Arxiu de la categoria: *HISTORIA DEL TAXI

SOBRE LA REPRESENTATIVIDAD DE LA FEDERACIÓN DE SINDICATOS EN CONTRA DEL ACTUAL SISTEMA DE ELECCIONES DEL TAXI A LA MESA TÉCNICA

Imaginaos todo@s que el taxi a partir de federar o agrupar todas las organizaciones estuviera siempre unido y no dividido. Mediante un sistema representativo donde el autónomo y el asalariado pudieran decidir. Pues esto los hay que no lo entienden o no lo quieren entender. El sistema de elecciones sindicales es todo lo contrario: divide y vencerás, votas cada cuatro años y después si te he visto no me acuerdo. Cómo hacerles entender a los compañer@s que siempre que se ha conseguido algo ha sido a sido gracias a la UNIÓN DE FEDERAR TODOS LOS SINDICATOS DE UNA MISMA INDUSTRIA, e ir con un firme planteamiento votado entre tod@s cada uno en su ASAMBLEA. Habrá que explicarles primero que es el FEDERALISMO y que es la CONFEDERACIÓN de sindicatos de una misma industria, creo que entonces tod@s lo entenderían. Si es cierto que es un sistema que requiere un pelín de paciencia pero organizativamente es muy sólido, entre otras cosas porque es participativo y cuentas con tod@s (no se darían escenas de compañer@s que de sentirse representados, tuvieran que verse obligados a intervenir a media reunión en el IMT), ya que previamente se hubiera tomado un acuerdo aprobado en asamblea ¿qué asamblea? la de cada sindicato federado hubiera decidido. Iríamos tod@s con un único planteamiento o una serie de propuestas todas aceptadas por nosotr@s. A pesar de ello seguiré insistiendo hasta que cale el mensaje, . Actualmente los problemas de la división del sector (“atomización” como se refieren siempre) es debido a que el taxista organizativamente no decide, porque entre otras cosas no está afiliado, causa entre otras por la que está desmovilizado y pasivo.

Ya sabemos que las negociaciones en el taxi las lleva siempre un sindicato (ya sabemos cual es) que no siempre cuenta con el apoyo del resto y que organizativamente este mismo sindicato (lo fundaron afiliados del PSUC) con algún acierto a veces, se mueve solo obligado por la presión de los mismos taxistas no afiliados y a veces para sacar rédito: no se rige por un sistema donde el taxista pueda decidir directamente, es una junta a la que se delega la que cumple esas funciones. Nos hemos de empezar a plantear como nos organizamos primero, no se puede empezar a construir la casa por el tejado. Si este sindicato como cualquier de similar que se presente a elecciones (STAC, UTAM, GTI, llamadle como queráis, va a intentar representar a todo el sector, el taxi seguirá siempre empantanado. Aunque en lo personal mantengo buena relación, conmigo que no cuenten.

El actual sistema es a día de hoy una copia del sistema de elecciones sindicales dentro de las empresas (CCOO Y UGT), y hace que no sintiéndose el taxista representado en éstas organizaciones elegidas, se genere una dinámica no participativa y delegacionista que no ayuda a solventar los problemas que puedan surgir al no asumirlos como propios; provocándose al mismo tiempo en el colectivo una situación negativa de desconfianza, división e inmovilismo, causa en parte del retroceso de la clase trabajadora. El tiempo nos dirá si tenemos razón, no solo en el sector del Taxi.

Hablando con un compañero que le tengo estima, el cual asistió a la reunión con el IMT el 01 de febrero de 2012, al referirle este sistema de gremio o sindicato único, me comentaba la idea de poderse presentar a elecciones sindicales al Taxi, generando desde la base del sindicato de corte asambleario una manera de hacer arriba donde las decisiones que se tomaran tuvieran en cuenta al taxista, y ello a largo plazo causara un efecto de adhesión que haría que al ir creciendo en número de afiliados acabara arrastrando en masa a todo el colectivo para poder así agrupar finalmente a tod@s l@s taxistas en un único sistema mayoritario y asambleario (el optaba por al menos tener el derecho a estar sentado en la Mesa Técnica).

Francamente lo veo difícil, dada las circunstancias al partir de la premisa de:

Primero, participar en el sistema que no queremos, y segundo no podrás acabar con la división de siglas si no buscas al mismo tiempo la manera de conectar abajo con los afiliados a estas siglas y de otras que surgirán de nuevas, partiendo del federalismo. Y de esta manera, dejando personalismos e intereses propios en beneficio del colectivo, participar todos conjuntamente. Esto requerirá volver a poner ejemplos históricos para explicar la esencia del funcionamiento, alcanzar una comunicación entre todas las partes que sí es posible, unificar criterios en bien del taxista y sobre todo mucha paciencia para explicar esta manera de hacer, que no nos la hemos inventados nosotros. Gracias al FEDERALISMO, se han alcanzado logros históricos a lo largo de la Historia y en muchos lugares del mundo. Podríamos hablar de como se consiguió la jornada laboral de ocho horas en diferentes sitios, o como también, se organizaba en el Valle del Jura en Suiza, la industria relojera. En fin tendremos que seguir insistiendo.

Barcelona como muestra el cartel fue un claro exponente del poder oganizativo de los sindicatos desde el federalismo. Unidos los trabajadores industria por industria y todos federados en confederaciones nacionales o generales: con un único objetivo las mejoras para el trabajador y la emancipación de la clase trabajadora desde la UNIDAD.

Por ahora sería un logro solamente poder alcanzar lo primero, y creo que debemos volver a la esencia por el bien de tod@s a pesar que hayan algunos que no se identifiquen con las siglas del cartel, lo puedo entender, pero tendremos que explicar que al margen de las siglas lo que importa es el contenido, y dentro de este sistema, ESTAMOS TOD@S REPRESENTAD@S Y DECIDIMOS TOD@S a través de la DEMOCRACIA DE ABAJO A ARRIBA (también llamada democracia directa), y lo importante: este sistema coexiste con la libertad de cada uno/a, y ahí encontramos la belleza.

Podemos hablar de regulación horaria, de turnos, de más días de fiesta o de lo que queráis (entiendo compañeros que es necesario hablar de ello) pero una cosa está clara, que mientras no hablemos de cómo nos organizamos y cómo decidimos el/la taxista no se sentirá nunca representad@.

Un saludo fraternal

A. García

EL TAXI DEL MILLÓN DE DÓLARES

Nueva York – Son inconfundibles y delatan la ciudad por la que circulan en masa. El taxi amarillo, con su claxon, es uno de los iconos de Nueva York, símbolo de la frenética vida que caracteriza a la metrópoli. Es también una de las inversiones más rentables en la capital mundial de las finanzas, más que comprar una vivienda, que comprar oro, petróleo o apostar en el índice S&P 500.

Por el coste de una licencia se puede comprar un piso en Central Park.

El alquiler genera 80.000 dólares al año, más que un bono triple A.

La flota de taxis ahora en la Gran Manzana es de 13.250 vehículos.

De hecho, es uno de los activos más preciados del momento. Y al estar muy limitado, esa barrera eleva el precio de las licencias hasta cifras exorbitantes. En la última subasta de dos de estos permisos para operar un taxi en Gotham City se alcanzó el millón de dólares por licencia. A ese precio se puede comprar un buen apartamento de dos dormitorios cerca de Central Park.

Hace poco más de un siglo, los taxis tirados por caballos eran el principal medio de transporte en la ciudad de los rascacielos. Hasta que a Harry Allen, cabreado con la tarifa, se le ocurrió importar de Francia varios coches a gasolina y creó la New York Taxicab Company. Entonces estaban pintados en rojo y verde. No se veían muy bien de lejos, así que les puso un color más chillón.

El sistema de licencias, o medallones como aquí se llaman, se introdujo en la Gran Depresión. Había demasiados taxis y su estado dejaba mucho que desear. Entonces, la licencia costaba 10 dólares. La flota de yellowcabs es ahora de 13.250 vehículos. El 70% de las licencias se alquila a dos conductores. Son las más caras, porque el taxi opera 24 horas, haciendo dinero sin parar.

Las subastas de licencias para operar los taxis no son frecuentes, lo habitual es que se transfieran las licencias entre propietarios. La última se celebró en octubre. Ocho años antes, cuando el que escribe llegó a la gran ciudad, el precio medio de un medallón corporativo superaba los 310.000 dólares, como el precio de un apartamento de una habitación en el corazón de Manhattan.

Cuando estalló la crisis se había más que duplicado. Y no paró de subir. Ante tanta efervescencia, no es extraño que el interés de los inversores se dirija hacia compañías como Medallion Financial, una firma cotizada en el Nasdaq bajo el símbolo TAXI, como no podía ser de otra manera, propietaria de licencias y que presta dinero a los que quieren hacerse con ese derecho para operar uno de estos vehículos.

Hay que hacer muchas carreras para que salgan las cuentas. O no tanto. El alquiler de ese medallón genera unos 80.000 dólares al año al propietario, un retorno superior al de un bono corporativo de triple A. Y el valor de estos permisos está creciendo más rápido que el índice S&P 500 si se toman como referencia las últimas dos décadas, un 637% frente a un 225%. También lo hace más que el oro, el petróleo o la vivienda.

Entre 1980 y 2011, el precio medio del medallón subió un 8% anual. El único riesgo para esta inversión está en el regulador, que quiere elevar un 10% el total de licencias. Pero, a la vista de la subida de tarifas, es un valor al alza. Otro dato: los taxis mueven a 240 millones de personas al año, la población de Brasil.

SALUT Y BUEN VIAJE.

HUELGA DE CHOFERES; BOGOTÁ 21 DE MARZO 1927

Huelga de choferes: El 21 de marzo de 1927 los chóferes del servicio público de Bogotá (Colombia) se ponen en huelga espontáneamente en protesta contra la nueva reglamentación que condiciona el ejercicio de la profesión en el depósito de una fianza. Los chóferes de la capital colombiana, en su mayoría anarcosindicalistas y partidarios de la acción directa, devolverán dos días después al trabajo sin haber logrado la derogación de la nueva reglamentación. Durante la huelga la actividad económica de Bogotá se vio fuertemente resentida.

Gracias por esta información a nuestro amigo y compañero “Librepensador Ácrata”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

HA SIDO ULTIMADA LA NUEVA ORGANIZACION DE LA INDUSTRIA DEL AUTO-TAXI 1936

Automovilismo

HA SIDO ULTIMADA LA NUEVA ORGANIZACION DE LA INDUSTRIA DEL AUTO-TAXI

El popular servicio, transformado interna y exteriormente, hará hoy una exhibición pública

En extensa nota que nos remite el Sindicato de Transportes, sección taxis (C.N.T.), da cuenta el Comité directivo del mismo de las inmensas dificultades que se han tenido que vencer para crear la nueva y flamante organización que con toda seguridad, ha de sobresalir en la vida ciudadana. El trabajo ha sido callado y sin espectaculares alardes hacia la única solución viable y conveniente para la industria en común es la socialización de la misma, en beneficio de la colectividad, conforme se ha hecho viviendo la realidad revolucionaria.

Después de trasladar los coches, como primera medida al palacio número 2 de la Exposición, ha habido que improvisar talleres auxiliares para las necesidades de la industria, dándose trabajo a infinidad de camaradas de las industrias anexas.
El esfuerzo realizado ha de verse coronado por el éxito, y después de tantas semanas de inactividad absoluta, a partir de mañana, lunes, nuestra ciudad se verá asistida por un servicio de taxis para casos de urgencia.
Eso será , en principio, el ensayo de la nueva estructuración de la industria socializada, y tal como las circunstancias lo permitan, se irá aumentando el servicio hasta llegar a la normalidad.

Los precios que regirán de momento, será de 0´50 el kilómetro (tarifa única) mas una peseta de suplemento por llamada telefónica, la bajada de bandera, a 0´40.
Para demostrar al público barcelonés, la nueva estética de los taxis socializados, hoy domingo, a las once de la mañana, más de cien autotaxis pintados de rojo y negro -con las iniciales C.N.T. y el número de calca que se añadirá – recorrerán las principales calles, partiendo de Plaza de España y subiendo por Francisco Layret, Ronda de San Pablo, calle de Urgel, Diagonal, Paseo de Gracia, Plaza de Cataluña, Ramblas, Paseo de Colón hasta Capitanía, donde se hará entrega de las pesetas recaudadas en suscripción por los compañeros taxistas, destinados a las Milicias.

De momento se pondrán en movimiento para el servicio de urgencia 200 taxis. Una vez normalizada la situación, se piensa que el número de taxis en circulación sea de 1500 o 2000.
Termina la nota dando cuenta de varios detalles de organización interior tales como el servicio de turnos, horarios y jornales, haciendo finalmente una llamada a todos los interesados y al público en general para colaborar en esta obra socializadora que ha de resultar un modelo de honradez y camaradería dentro de la sindical C.N.T.-F.A.I.

Fotos y insignias de la época 1936 a unos pocos meses de estallar la guerra civil española, la nota corresponde a un comunicado del Sindicato de Transportes sección Taxis de la C.N.T. Este comunicado explica la socialización que tuvo lugar en el servicio de taxis en barcelona, como se puede leer.

Gracias por esta información a nuestro amigo y compañero “Librepensador Ácrata”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

UN MILLÓN DE DÓLARES POR UN TAXI AMARILLO DE NUEVA YORK

Esta es la cifra que alcanzaron dos licencias de taxi que fueron vendidas hace unos días en Nueva York. Estas placas de aluminio que se pegan a los taxis amarillos cotizan más que el oro.

“Una licencia de taxi es una inversión más sólida que un piso, oro, petróleo, bonos o acciones”, indica a BBC Mundo Graham Hodges, profesor de historia y autor del libro “Taxi!”
Las cifras le dan la razón ya que el valor de las placas no ha parado de subir desde que Nueva York instauró el sistema de licencias de taxis en 1937 y sacó al mercado 13.000 licencias: US$10 (1937), US$2.500 (1947), US$55.000 (1977), US$200.000 (1997) y el millón de dólares actual.
“El valor de las licencias de taxi ha aumentado un 15% anual desde que salieron al mercado en 1937 a un precio de 10 dólares”, explica a BBC Mundo Andrew Murstein, presidente de la compañía Medallion Financial Corp, un negocio que cotiza en Nasdaq desde 1996 bajo el símbolo TAXI y que se ha especializado en la concesión de créditos a compañías de taxi para que puedan comprar licencias.

Abuelo visionario.

El abuelo de Murstein era un inmigrante argentino que compró 10 licencias de taxi en 1937 y con los años acumuló 500. Cuando años más tarde su hijo decidió desprenderse de 200 licencias se percató de los problemas que tenían los compradores para conseguir créditos de los bancos y vio una oportunidad de negocio.

“Hemos prestado US$3.000 millones y nunca hemos tenido pérdidas”, puntualiza Murstein. Los accionistas de la compañía obtienen un 8% de dividendos.
Murstein conserva aún 300 licencias de su abuelo y aunque ahora obtendría unos US$300 millones si las vendiera no tiene ninguna intención de desprenderse de ellas. “Su valor seguirá subiendo”, indica. “Incluso en momentos de crisis como el actual en negocio de los taxis es muy activo porque personas que se quedan sin empleo quieren trabajar como taxistas a tiempo completo o parcial”.
Los propietarios de las licencias saben que podrán venderlas en un futuro por un valor superior al que pagaron por ellas. Además mientras no lo hacen obtienen unos ingresos mensuales de unos US$7.500 (250 dólares diarios) alquilando las licencias a taxistas.

Mal pagados.

“Los taxistas tienen que trabajar muchas horas para poder pagar el alto alquiler diario y ganar un poco de dinero”, explica el profesor Hodges.
El académico trabajó como taxista a principios de los setenta: “En aquella época era habitual que los estudiantes universitarios se ganaran un dinero extra conduciendo un taxi, ahora es un trabajo que solo quieren hacer inmigrantes procedentes de países muy pobres porque es un trabajo mal pagado y precario”.

Los beneficios de los taxistas contrastan con los obtenidos por los propietarios de las licencias. Un taxista gana unos 30.000 dólares anuales trabajando jornadas de 12 horas y seis días por semana.
“Cuando yo trabajaba como taxista iba a comisión y me quedaba con el 49% de los beneficios”, explica el autor de “Taxi!”. “Pero unos años después, en 1979, ya se legalizó el sistema de alquiler de licencias y los taxistas se convirtieron en proletarios que tienen que pagar alquileres diarios altísimos pase lo que pase ese día”.

Antimonopolio.

Nueva York tiene una estricta regulación que protege el monopolio y limita que salgan a subasta nuevos permisos para tener un taxi amarillo.

“El hecho de que las licencias ya hayan alcanzado un valor de 1 millón de dólares demuestra la confianza de los inversiones en la economía de la ciudad y en el negocio del taxi”

David Yassky, presidente de la Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York

La millonaria compra de las dos licencias se ha producido coincidiendo con el pulso entre el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, que quiere ampliar la cifra actual de 13.000 y añadir 1.500 permisos más, y los titulares de las licencias de taxi de la ciudad, que creen que esta ampliación haría que las licencias existentes pierdan valor y luchan por mantener su inversión.
“Al final Bloomberg tendrá que negociar y conformarse con una cifra menor de nuevas licencias porque el sector del taxi tiene mucho poder político”, avanza Hodges. “Aunque en mi opinión incluso ampliando el número de licencias su valor seguirá creciendo”.
Comparte esta opinión el presidente de la Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York, David Yassky. “El hecho de que las licencias ya hayan alcanzado un valor de 1 millón de dólares demuestra la confianza de los inversiones en la economía de la ciudad y en el negocio del taxi”, afirma.
Los taxis amarillos son un emblema de la ciudad, un símbolo de la actividad frenética de Manhattan, y tienen apariciones estelares en multitud de películas y series de televisión.
“A pesar de la recesión este año han pasado por Nueva York 50 millones de turistas y la mayoría se sube a un taxi amarillo en algún momento u otro de su visita”, agrega Yassky.
Comprar una licencia de taxi en Nueva York cuesta exactamente lo mismo que un apartamento de dos habitaciones en un edificio emblemático del distrito financiero: un millón de dólares.
Esta es la cifra que alcanzaron dos licencias de taxi que fueron vendidas hace unos días en Nueva York. Estas placas de aluminio que se pegan a los taxis amarillos cotizan más que el oro.

SALUT Y BUEN VIAJE.

UN TAXISTA LLAMADO ROBERT DE NIRO

Esta es la autentica licencia de taxista, de Robert De Niro que utilizo durante cuatro semanas antes del rodaje de “Taxi Driver” para prepararse a fondo su papel como taxista de Nueva York, asi que Robert De Niro estuvo trabajando formalmente como taxista, para entender este trabajo y desarollarlo en la película, donde hace una gran interpretación para la historia del cine y del taxi.

Esta escena de la película es un cameo de Martin Scorsese (el director de Taxi Driver) donde interpreta a un marido angustiado que espía a su mujer desde el taxi.

SALUT Y BUEN VIAJE.

ALS TAXISTES DE LONDRES ELS CREIX UN GPS DINS DEL CERVELL

Els taxistes de Londres estan fent per la neurociència més que molts premis Nobel. Fa un dècada es va descobrir que els més experimentats tenien la part del cervell dedicada a la memòria espacial més desenvolupada que els seus passatgers. Anys després es van prendre imatges per ressonància magnètica del cervell d’alguns que van mostrar com s’activava el que es podria anomenar un sistema de navegació quan calculaven una ruta. Ara s’ha comprovat que els canvis en l’anatomia cerebral, que vénen acompanyats d’alteracions en la memòria, s’aconsegueixen amb molt estudi i exercici. La troballa va en la línia que manté encara una minoria de neurocientífics: els humans poden reprogramar el seu cervell esperonats per estímuls externs encara en l’edat adulta.
Londres no l’hi posa fàcil als que vulguin guanyar-se la vida allà com taxistes. La ciutat és enorme però a més exigeix als candidats un dur entrenament per aconseguir la llicència. Han de aprendre la situació de tots els carrers que hi ha en un radi d’uns nou quilòmetres al voltant de l’estació de tren de Charing Cross, al quilòmetre zero del Regne Unit. Són unes 25.000 carrers amb els seus centenars de llocs d’interès turístic o comercial. Durant una sèrie de proves periòdiques han de demostrar que saben el camí més curt entre dos punts qualsevol. L’entrenament pot durar fins a quatre anys i més de la meitat abandona abans d’aconseguir la llicència.
Tot aquest dur treball afecta el cervell. Investigadors de l’University College de Londres van comprovar el 2000 que els taxistes més experimentats tenien la part posterior de l’hipocamp (situat a part interna del lòbul temporal) més voluminosa. Tot i que encara no estan ben definides les funcions d’aquesta estructura cerebral, entre les quals hi hauria les de la memòria espacial i la navegació. La desorientació típica dels malalts d’Alzheimer, per exemple, es deuria al fet que l’hipocamp és una de les primeres víctimes de la malaltia. Però els autors d’aquell estudi només constatar el fet. Ara, els mateixos que van fer la primera investigació creuen haver trobat que la causa estaria en el procés d’aprenentatge dels taxistes.
Com publiquen a la revista Current Biology, van seleccionar a 79 candidats a taxistes ia una trentena de persones com a grup de control de la seva recerca. Abans que comencessin a aprendre els carrers de Londres, els van sotmetre a diversos test de memòria a curt i llarg termini, visual, espacial … També van realitzar una ressonància magnètica del cervell de cada un i es va calcular el volum de la seva matèria grisa. No es van detectar diferències significatives entre ells. Entre tres i quatre anys després els van tornar a estudiar. Només 39 van aprovar i ja circulaven amb el seu black cab. La resta o no va aprovar o no es va presentar a les proves.
En els nous test de memòria, el primer que comprovar és que els que havien aprovat destacaven en descriure relacions espacials encara que al preu d’empitjorar la seva capacitat per a la memòria visual a curt termini. A l’escó de nou el cervell, van veure que l’hipocamp dels aprovats, en particular la zona que es creu relacionada amb la memòria espacial, era més gran i dens. No obstant això, els suspensos no presentaven alteracions. Per als investigadors això prova que el procés d’aprenentatge provoca canvis anatòmics i, suggereixen, també funcionals en el cervell.
Però demostrar la relació entre estímul intel · lectual i fisiologia i funció cerebral no vol dir que sàpiguen com es desenvolupa aquesta relació. En estudis d’habilitats espacials amb rosegadors, s’ha comprovat que els animals que aprenen millor tenen més neurones després de l’entrenament. És probable que aquesta neurogènesi es doni també en els taxistes i vingui acompanyada d’un augment de la comunicació entre les neurones (sinapsis) i la proliferació de les dendrites (les prolongacions en forma de branques de les cèl · lules cerebrals) que explicarien l’augment de matèria gris i, per tant, la major eficiència a l’hora d’arribar a una adreça. El problema és que no es pot disseccionar un cap humà així com així.
“El cervell humà segueix tenint plasticitat, fins i tot en la vida adulta, permetent adaptar-quan ens enfrontem a noves tasques”, explica la coautora de la investigació Eleanor Maguire. Si ocorre així amb els taxistes res no impedeix pensar que altres tasques intel · lectuals tinguin efectes similars en els adults en general. A més de les possibilitats que obre per a la investigació clínica sobre l’envelliment cerebral, això donaria molts punts als que defensa que l’educació i l’ambient tenen més pes que l’herència genètica en les nostres habilitats.
Només hi ha un problema que els investigadors, amb gran una humilitat científica, són els primers a plantejar. Els que no van aprovar al · legar variats motius per no estudiar prou (falta de temps, problemes de diners o familiars …) i molt pocs van reconèixer que la tasca els semblés impossible de complir. Però res no impedeix pensar que el seu fracàs ocultés que hi ha factors hereditaris que fan que uns tinguin més habilitat per a la navegació i la memòria espacial que altres. L’augment de la grandària de l’hipocamp només es produiria llavors en els que ja estan predisposats genèticament. Així que l’eterna qüestió de si el taxista neix o es fa seguirà sense resposta.

SALUT I BON VIATGE.

¡TAXI, TAXI…! (Historia de una familia)

¡TAXI, TAXI…! (Historia de una familia) es un libro de Leoncio Mayo, publicado por la Real Academia Hispánica de Filatelia en el año 2007. Este libro es una investigación sobre la familia Thurn & Taxis. Esta familia que indudablemente dejó una enorme huella en todo lo referente a los correos postales tanto en Europa como en América, estableciendo las bases y precendentes de los correos postales actuales en todo el mundo.

La casa principesca de Thurn und Taxis (alemán: das Fürstenhaus von Thurn und Taxis) es una familia aristócrata alemana que desempeñó un gran papel en el servicio postal en Europa durante el siglo XVI, siendo hoy bastante conocida por ser la propietaria de numerosas cervecerías y constructora de un gran número de castillos además de una de las mayores fortunas de Alemania.

En el siglo XII, la familia lombarda Tasso (que significa tejón) residia en Camerata Cornello, Bérgamo. El tejón (alemán: Dachs) se convirtió en el escudo de armas de la familia cuando los aristócratas Tasso se establecieron en Alemania, y en 1624, se convirtieron en condes (alemán: Grafen). Hacia 1650, cambiaron su apellido italiano original “Della Torre e Tasso” a una traducción al alemán por la cual son conocidos: Thurn und Taxis. En 1695, la familia recibió el privilegio de usar el título de príncipes gracias al Emperador Leopoldo I.

Ruggiano de Tassis fundó un servicio postal en Italia a fines del siglo XV, alcanzando gran éxito. Más tarde, el día 11 de diciembre de 1489, en Innsbruck, Janetto von Taxis fue designado como jefe de los servicios postales del Sacro Imperio Romano Germánico. La familia conservó esa exclusiva posición durante siglos, dividiendo sus actividades comerciales en tanto los feudos del Sacro Imperio se hacían cada vez más autónomos; pese a esto, ni la Guerra de los Treinta Años ni posteriores conflictos o conmociones les arrebataron la dirección de los servicios postales de gran parte de Europa Central. El 12 de noviembre de 1516, la familia Thurn und Taxis estableció un servicio postal en Bruselas, que llegaba hasta Roma, Nápoles, España, Alemania y Francia a través de estafetas.
Estampilla de Thurn-und-Taxis por valor de 15 Kreuzer, año 1859.

La compañía Thurn und Taxis duraría hasta el siglo XVIII, cuando sus sedes en territorios de bajo dominio de España fueron compradas por el gobierno de ese país, dejando de operar como empresa particular en los territorios de los Borbones. Tras las Guerras Napoleónicas, las actividades del servicio postal de Thurn und Taxis se concentraron en Alemania, ofreciendo un servicio privado de correos en Baden, Hesse, Württemberg, Baviera, Baja Sajonia, y Renania.

Con la creación del sello postal en Gran Bretaña el año 1840, y la primera emisión de estampillas hechas en Alemania (Baviera, el año 1849) la familia Thurn und Taxis adoptó esta innovación y emitió sus propias estampillas a partir de 1852, las cuales se emplearon profusamente en las oficinas postales de la compañía. El triunfo de Prusia sobre Austria en la Guerra de las Siete Semanas causó que las tropas prusianas ocuparan toda Renania, incluyendo Frankfurt, la sede comercial de los Thurn und Taxis. Ante ello, la familia decidió vender todo su negocio postal privado al gobierno de Prusia, dejando de operar definitivamente en 1867.

Muchos miembros de ésta familia se convirtieron en caballeros de la Orden de Malta.
El actual jefe de la casa de Thurn und Taxis es S. A. S. Alberto II de Thurn und Taxis, hijo de Johannes y de su esposa Gloria. La familia es una de las más ricas de Alemania y residen, desde 1748, en el Castillo de St. Emmeram, en Ratisbona. La cervecería de la familia fue vendida al Grupo Paulaner de Múnich, en 1996; pero aún produce cerveza bajo la marca Thurn und Taxis.

SALUT Y BUEN VIAJE.

SEAT 1430 DOS MILIONS DE QUILÒMETRES

Aquest Seat 1430 va ser exposat en la ultima fira del taxi de barcelona, els passats dies 12 i 13 de novembre de 2011. Aquest Seat 1430 va ser tota una època i tot un record, convertint-se en una peça de col · leccionista.

Aquest cotxe va circular pels carrers de barcelona com a taxi de gas butá mes de 30 anys, des de juny de 1974 fins al juny de 2005, data de jubilació del seu propietari, el senyor Marcelino, amb el que va fer més de dos milions de quilòmetres. Está considerat el taxi clàssic mes antic d´espanya i amb més anys en servei.

El Seat 1430 es va fabricar entre els anys 1969 i 1975, i es diferenciava del seu germá gran, el seat 124, en tenir un motor més potent i en diversos detalls estètics com els dobles fars, l´òptica del darrera i les llantes exclusives.

SALUT I BON VIATGE.

A MILLON DE DOLARES EL TAXI

NUEVA YORK – El precio de las licencias de los famosos Ford amarillos de Nueva York ha alcanzado un récord histórico
La escalofriante cifra del paro que se hizo pública la semana pasada -casi cinco millones de desempleados en España- no ha hecho más que evidenciar que trabajar ahora se ha convertido en un privilegio de muy pocos. Si la situación de la mayoría de las profesiones es precaria, conseguir ser taxista en Nueva York ha alcanzado un precio histórico. Este mes el coste de la chapa de aluminio que autoriza a operar uno de los famosos taxis amarillos ha costado un millón de dólares (unos 716.000 euros).
El hombre detrás de la venta que ha batido un nuevo récord es Nat Goldbetter, un especialista del mundo del taxi que no es nuevo en lograr estas sorprendentes marcas. Su trayectoria profesional comenzó como taxista en los años sesenta. Su primera licencia le costó 25.000 dólares y la vendió pocos años después. En 1985 volvió a repetir la operación y hasta el rotativo estadounidense ‘New York Times’ llevó su gesta a la primera plana por conseguir colocar por primera vez una placa por 100.000 dólares. «Este tipo de historia se ha repetido, lo único que multiplicada por diez», afirmó con orgullo Golbetter.
Es la cifra más alta jamás pagada por una licencia desde que entró en funcionamiento el nuevo sistema de distribución de permisos en 1937. Por aquella época, 137 dólares (unos 98 euros) bastaban para adquirir una de estas placas. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, el número de taxistas se redujo y muchos devolvieron sus licencias al negarse a pagar la tasa de renovación de diez dólares al año.
Tirón cinematográfico
A pesar de que la oferta de licencias es cada día menor, Goldbetter consiguió un comprador, lo suficientemente rico y desesperado, que ofreció un millón de dólares por cada uno de los dos permisos. «Es mucho dinero y es una inversión que nadie habría hecho sin confiar en la industria y en el futuro de la ciudad», explicó el presidente de la Comisión del Taxi y la Limusina de Nueva York, David S. Yassky. No hay duda de que la Gran Manzana no sería lo mismo sin los Ford Crown Victoria amarillos, ni tampoco Hollywood que siempre se ha aprovechado del gran tirón cinematográfico de estos vehículos convertidos en mito gracias a películas como ‘Taxi Driver’ de Scorsese.
En España el coste no iguala ni supera de lejos la exagerada cantidad de Golbetter pero tampoco se queda corto. En el 2000 el precio medio se situaba entre los 40 y 45 millones de pesetas (270.000 euros) y Pamplona y Vitoria eran las ciudades más caras. Conseguir el permiso hace dos años en Bilbao rondaba los 30 millones de pesetas, unos 180.000 euros.
La ciudad de Nueva York cuenta ahora con 13.237 licencias de taxi. Los nuevos permisos se venden por subasta pero la escasez de estas placas y que su oferta no aumente ha provocado que los precios suban de forma alarmante. «Nadie pensó nunca que una placa podría llegar a ese punto», aseguró Goldbetter, de 67 años, que ha conseguido acabar con el aburrimiento de su trabajo.

SALUT Y BUEN VIAJE.