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TRABAJADORES DE LOS TAXIS DE TEMPORADA DENUNCIAN CONDICIONES LABORALES ABUSIVAS

Aseguran que en algunos casos se ven forzados a no librar ningún día y que realizan jornadas maratonianas

Trabajadores asalariados de los taxis con licencia de temporada en Menorca han denunciado las «abusivas» condiciones laborales que se ven obligados a aceptar si quieren conservar el trabajo: jornadas de hasta 16 horas, ningún día libre en meses, insuficientes horas de descanso e irregularidades en los contratos y en las nóminas, según el relato corroborado por conductores y exconductores que prefieren mantener su nombre en el anonimato y que aseguran que estas prácticas son generalizadas, extremo que desde las patronales del sector rechazan, aunque admiten desconocer qué tipo de relación laboral tiene los asociados con sus chóferes.

La denuncia que han hecho llegar  incluye el relato en primera persona de conductores que realizan jornadas maratonianas y que ni de cerca cumplen con las doce horas de descanso entre jornada que estipula la legislación laboral. En algunos casos extremos el periodo de descanso apenas supera las seis horas, algo que, advierten, redunda en un riesgo para los clientes y para otros conductores de la vía pública. ¿Por qué no se plantan? La respuesta es unánime, las necesidades económicas y la gran competencia por hacerse con un empleo que, pese a la dureza de las condiciones, permite sacarse un sueldo que puede llegar a superar los 2.000 euros.

Los taxis temporales se implantaron hace dos veranos y actualmente hay 38 licencias en Maó, Sant Lluís y Alaior.

Aunque las quejas se centran en los taxis temporales, aseguran que es algo que también sufren los trabajadores asalariados de todo el año durante los meses fuertes de actividad. Desde el sector recelan de esas denuncias y argumentan que hay chóferes que llevan 15 años empleados y que nunca han recibido quejas al respecto de sus condiciones laborales. El razonamiento es sencillo. Si tan mal están no seguirían después de todo ese tiempo.

El conflicto parece haber ganado visibilidad con la llegada en 2017 de las licencias temporales, que este año han obtenido 38 profesionales entre Maó, Alaior y Sant Lluís. Esa ampliación de licencias ha aumentado el número de contrataciones y también de quejas sobre las duras condiciones laborales, que en algunos casos exceden a lo permitido legalmente, aunque por el momento desde los sindicatos mayoritarios de la Isla aseguran que no han recibido denuncias formales.

Más control

Los trabajadores que se han avenido a explicar su situación lamentan la falta de control que existe sobre el sector del taxi, teniendo en cuenta que se trata de un servicio público, y en especial llaman la atención sobre la necesidad de supervisar el número de horas que un conductor pasa sentado al volante después de acumular multitud de jornadas laborales sin librar, un control al que sí están sometidos otros sectores y que redundaría, defienden, en una mayor garantía de seguridad para clientes y usuarios de la red viaria menorquina.

También denuncian que algunos empresarios invitan a los trabajadores a firmar un contrato de 20 horas con el objetivo de que los costes laborales –que, siempre según su relato, se reparten– no sean tan elevados, con lo que durante buena parte de su jornada no están formalmente asegurados.

«He llegado a volver al volante después de dormir cinco horas»

«Algunas veces he llegado a trabajar jornadas de 16 horas, he dormido cinco y me he puesto otra vez al volante». Es el relato de uno de los testimonios recogidos por este diario sobre las duras condiciones laborales a las que están sometidos algunos de los trabajadores asalariados del sector del taxi. En este caso se trata de un exchófer de un taxi con licencia temporal que abandonó el sector después de ser despedido tras enfrentarse a su jefe por sus reiteradas negativas a ofrecer días libres.

Otro de los conductores, este todavía en activo y en un taxi que está operativo durante todo el año, explica que «estamos obligados por nuestros jefes a trabajar una media de doce horas diarias sin librar ni un solo día desde principios de mayo hasta finales de septiembre». Lamenta que, aunque no es su caso, «hay compañeros que tienen hijos y no pueden disfrutar de un solo día de playa». Relata que sus nóminas son «falsas» por cuanto al final cobran en función de la facturación y prefiere mantener el anonimato por miedo a perder el empleo. Denuncian la postura de algunos dueños de licencia que ante las quejas de los trabajadores plantean un «o lo tomas o lo dejas» argumentando que muchos otros están dispuestos a aceptar las condiciones.

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ASÍ CONDUCÍAN LOS DESPEDIDOS POR UNA OPERADORA DE CABIFY; HASTA 72 HORAS A LA SEMANA Y CON UN TRABAJO SEMIESCLAVO

“Saben que vas a tragar lo indecible, éramos precarios con un trabajo semiesclavo, y además había una falta total de atención a nuestras demandas”, denuncian los conductores de VTC despedidos

Los trabajadores, la mayoría provenientes del paro y mayores de 50 años, fueron despedidos tras denunciar la situación ante la Inspección de Trabajo

“Quien reclame algo lo despedimos, que la bolsa del INEM está llena de gente de más de 50 años con necesidad de trabajar”, respondía la operadora de Cabify a las demandas de los conductores, según una demanda.

Javier Martínez, 56 años, estaba en el paro cuando le llegó una oferta para trabajar de conductor para una operadora de Cabify en Valencia. “Nos hicieron firmar un contrato de 40 horas que nunca se ha cumplido, siempre nos indicaban verbalmente las horas a realizar. En teoría, eran 12 horas, con dos de descanso pero nunca podía ser al comienzo o al final de la jornada, no tenías tiempo de descansar esas dos horas”, segura a eldiario.es. “Hemos llegado a trabajar seis días seguidos a la semana, 72 horas”, denuncia el trabajador despedido. A su lado, Víctor Martínez, de 56 años también, recuerda que, en principio, “son horarios fijos pero nos los cambiaron muchas veces”.

Víctor cerró una panadería y rellenó un formulario en Internet para trabajar en Cabify. Acudió a una sede en la calle de la Reina de Valencia para firmar el contrato. “Yo cuando relleno eso pensaba que trabajaba para Cabify, pero era Costa Fleming”, una empresa operadora de VTC subcontratada. Empezó a trabajar el pasado octubre. “Cuando te habituabas a un horario, te lo cambiaban”, cuenta Martínez, quien añade: “hubo una época en que acabando la madrugada del domingo a las siete de la mañana, empezabas a las cuatro de la tarde de ese mismo día y acababas a las diez. Y, a veces, el lunes siguiente volvías a trabajar a las cinco de la mañana”. En ocasiones, recuerdan, se quedaban adormilados en los semáforos.

J., otro conductor de 61 años despedido, ha vuelto a trabajar intermitentemente para otra empresa de transporte de vehículo con conductor y por eso prefiere no revelar su identidad. “Es que estas empresas funcionan así, no quieren tenerte más de equis tiempo”, sostiene. En un principio J. trabajó seis días a la semana más dos de descanso pero “luego pasamos a un día de descanso, los horarios cambiaron varias veces”, asegura.

La demanda por despido contra la empresa Costa Fleming del conductor Carlos Salcedo, de 60 años, explica que hasta enero del 2019 trabajaba “60 horas semanales en seis días seguidos de trabajo” y que el 12 de febrero la operadora de Cabify “cambió unilateralmente los horarios incrementándolos a 72 horas en seis días ininterrumpidos de lunes a sábado, todo lo cual fue comunicado a la empresa en aras de buscar una solución para evitar los referidos abusos”. Cuando les impusieron trabajar 72 horas a la semana denunciaron la situación ante la Inspección de Trabajo y cinco días después fueron despedidos “al no haber superado el periodo de prueba”. 

El conductor Javier Martínez asegura que les cambiaban el horario “a su antojo y sin previo aviso y además nos avisaban de un día para el otro”. “No podías mantener una vida familiar digna o normal”, coinciden todos los despedidos consultados por este diario. Algunos trabajadores “han tenido que ir al psicólogo por la tensión y el estrés”, afirma Martínez quien también cree que “ha habido muchos despidos que no se han denunciado por falta de conocimiento de la posibilidad de actuar de otra manera”.

Carlos Salcedo, el conductor con excelentes puntuaciones de los usuarios en la aplicación de Cabify, aseguró en la vista del juicio por su despido en el Juzgado de lo Social número 10 de Valencia que llegó a trabajar 16 horas seguidas. La letrada que representaba a Costa Fleming, la operadora de Cabify, sostuvo que la aplicación impedía conectarse más de diez horas. Sin embargo, varios de los conductores, antes de ser despedidos, fotografiaron los registros horarios que les proporcionaba la aplicación de Cabify y que detalla la duración de cada servicio así como la facturación correspondiente.

Fotografías de la aplicación de Cabify de uno de los conductores correspondiente al 22 de diciembre del

Las fotografías que hizo de sus horarios Javier Martínez muestran, por ejemplo, que el pasado sábado 23 de diciembre, en plenas navidades, comenzó a trabajar a las 00.07 y acabó a las 06.17. A las 18.55 de ese mismo sábado comienza de nuevo hasta las 06.24 del domingo. A las 15.55 del mismo día se reincorpora de nuevo a conducir hasta las 21.55. “Lo que procuraba siempre nuestra empresa es tener las 24 horas del día cubiertas y para ello la mayoría teníamos un horario establecido pero lo variaban cuando les convenía”, dice Javier Martínez.

Los trabajadores despedidos, todos con el mismo perfil (antiguos parados o precarios, mayores de 50 años, con familia y desesperados por obtener ingresos) quedaron asombrados desde el principio con el funcionamiento un tanto distópico de las operadoras de Cabify. “Todo era vía whatsapp”, explica J. “No conoces a nadie y el coche estaba siempre geolocalizado”, añade Víctor Martínez. El grupo de trabajadores planteó sus quejas por las condiciones laborales a la operadora de Cabify que, según la demanda de Salcedo, les respondió: “quien reclame algo lo despedimos, que la bolsa del INEM está llena de gente de más de 50 años con necesidad de trabajar”.

La situación se volvió insostenible, cuentan los conductores. “Todo esto ha creado un clima de miedo en la plantilla al existir amenazas de despido por parte de la empresa hacia los conductores que reclaman algo”, indica la demanda del conductor que finalmente alcanzó un pacto de conformidad por el que la empresa Costa Fleming reconoció que el despido es improcedente, aunque la abogada de la mercantil negó que fuera una represalia. Las condiciones que denunció Salcedo, asegura su escrito de demanda, forman parte del “proceder habitual y normal aplicado por la empleadora a la totalidad de la plantilla”.

La operadora de VTC no contaba con una sede fija en la ciudad: “las reuniones las hacíamos en cualquier lugar, no teníamos despacho u oficina de la empresa que nos permitiera reunirnos”, cuenta Javier Martínez, quien destaca que la empresa nunca respondió a sus demandas por escrito, “todo era a través del teléfono y cuando querían contestarte algo”. En ciertas épocas debían entregar la recaudación en efectivo en aparcamientos públicos o “en una habitación sin identificación ni mesa donde entregabas el dinero y te daban un recibito de papel”. “Antes de la habitación íbamos al parking del McDonald’s de la ronda norte, en la avenida Hermanos Machado”, añade Martínez.

Cabify ofrece al usuario, entre otros aspectos, conductores mínimamente uniformados y agua. Víctor Martínez explica que “debes molestarte en ir a por el agua, te tienes que desconectar de la aplicación y eso cuenta como tiempo de descanso”. Las dos horas de descanso, dicen los conductores, las usaban para limpiar y mantener los coches. En algunos casos tuvieron problemas, en el contexto del enfrentamiento entre el taxi y las operadoras de VTC, y sufrían ataques en los vehículos. A J., en un lavadero, le rajaron “las cuatro ruedas” y la empresa “me descontó el dinero de la nómina”, denuncia visiblemente molesto. La operadora de Cabify tampoco les pagó, según denuncian, una suerte de comisiones pactadas (cuando la facturación era superior a los 3.300 euros en un principio y luego a partir de 3.700, obtenían un 35% de la recaudación).

La magistrada del Juzgado de lo Social número 12 de Valencia condenó a Costa Fleming Sociedad Cooperativa de Madrid a readmitir a uno de los trabajadores aunque no así a Cabify, que figuraba como codemandada, al no haber una relación directa con el trabajador. En el siguiente juicio, el conductor Carlos Salcedo alcanzó un pacto de conformidad. El letrado de Salcedo, del despacho Legem Abogados, sostuvo en la vista del juicio que las operadoras subcontratadas y Cabify constituyen un “grupo patológico” -es decir, que todas las mercantiles forman parte de un mismo entramado- ya que los controladores de los conductores eran los mismos y todos usaban la aplicación y la marca de Cabify.

El resto de demandas por despido, una decena, se resolverán en las próximas semanas. Algunos de los conductores ni siquiera han tenido derecho a paro. Es el caso de Víctor Martínez, que asegura haber firmado una baja voluntaria al creer que iban a cambiar de subcontrata. “Nos dijeron que era un formulismo y ahora no puedo cobrar el paro”, apostilla Martínez. Su compañero Javier defiende que la operadora se ha aprovechado de la delicada situación de los conductores: “siempre buscan perfiles de mayores de 50 años, sabiendo la dificultad que tenemos la mayoría de obtener un trabajo”.

Este diario ha intentado obtener la versión de Cabify pero la empresa ha preferido no hacer declaraciones. Fuentes conocedoras de su funcionamiento sostienen que “quien contrata a los trabajadores y toma las decisiones son los proveedores” y aseguran que Cabify, que dobló su facturación en 2018, tiene “sensibilidad con las condiciones de los trabajadores y por avanzar en mejorarlas”. Así, las mismas fuentes recuerdan el pacto alcanzado con el sindicato UGT. Las operadoras de Cabify “saben que vas a tragar lo indecible”, critica Javier Martínez.

Mientras Cabify se adapta a la nueva regulación en Valencia, los trabajadores despedidos sobreviven como pueden para mantener a sus familias. J. ha estado en paro, menos 21 días que trabajó en Uber. Javier Martínez ha hecho algún trabajo suelto de camarero y Víctor Martínez no ha podido trabajar desde entonces. Carlos Salcedo sigue en el paro. Al finalizar la entrevista con este diario, observan un grupo de turistas que espera en el barrio valenciano de Russafa un vehículo con conductor y se marchan a la Ciudad de la Justicia cargados con sus carpetas de demandas y pruebas.

“Éramos precarios con un trabajo semiesclavo”, dice Javier Martínez al despedirse.

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PROTESTA DELS TREBALLADORS DE GLOBO PER LA MORT D’UN COMPANY ATROPELLAT PER UN CAMIÓ

Volem mostrar el nostre suport a la familia i als amics del treballador de Glovo  mort la nit del dissabte a Barcelona, atropellat per un camió de les escombraries . També volem mostrar la nostra enèrgica condemna de les condicions laborals precàries que imposa la multinacional, que ens acaben matant. Que la terra et sigui lleu. Tot el nostre suport a la familia, amics i companyes de feina.

Des de CNT Barcelona ens posicionem del costat de les treballadores de Glovo  @ridersxderechos. El capitalisme i la precarietat han tornat a assassinar.

Els treballadors  han protestat en la seu de Globo, situat al carrer pallars 94 , per la mort del company, una mort que es veia venir per les condicions de treball dels missatgers de Globo.

La CNT de Còrdova ha presentat una denúncia davant la Inspecció de Treball i Seguretat Social de Còrdova per infracció i incompliment de les normes de legislació social per part de l’empresa de repartiment a domicili Glovo, que funciona a la ciutat des de l’any passat.

La CNT afirma que la relació que uneix a Glovo amb els seus repartidors és de caràcter laboral i que per tant, aquests són falsos autònoms. Així es ve afirmat des de diversos Jutjats socials i des de la Inspecció de Treball, encara que no de forma unànime.

La central sindical denúncia que els “empleats” de Glovo són treballadors, a diferència del que sosté l’empresa. Aquesta consideració té importants conseqüències per als qui presten serveis per a l’empresa, ja que manquen dels drets laborals que la llei i els convenis col·lectius els atorguen.

La “política” de contractació emprada per Glovo, segons la CNT, no és nova, sinó que afecta a molts sectors i està dirigida a reduir costos empresarials, descarregant-los sobre els treballadors, que veuen minvades les seves condicions laborals i es veuen obligats a prestar serveis en condicions precàries.

Entre els arguments que la CNT enumera en la seva denúncia, destaquen que és Glovo qui marca el preu del treball del repartidor, el qual manca de capacitat de negociar el valor del seu treball, característica crucial dels autònoms. D’altra banda, els repartidors estan obligats a utilitzar en la seva indumentària el símbol i la publicitat de Glovo. És a dir, aquestes persones treballen única i exclusivament per a una marca, sense capacitat de vendre al públic el seu producte empresarial i sense poder
publicitar la seva pròpia empresa. A més, és Glovo la que posseeix els autèntics mitjans de producció, que són l’aplicació i la web.

A això se li afegeix, segons indica CNT, que Glovo dóna les instruccions precises sobre com realitzar el servei, fixa temps i normes de comportament, geolocaliza al repartidor, estableix les franges de repartiment i controla als treballadors mitjançant un grup de telegram. En resum, funciona com un empresari que utilitza el seu poder directiu per a organitzar el treball.

El sindicat considera que la política de contractació de Glovo forma part de l’estratègia neoliberal d’eliminar la protecció que proporciona l’Estatut dels Treballadors. D’aquesta manera, empreses com Glovo o Deliveroo augmenten de manera exponencial els seus beneficis econòmics, eviten l’aplicació de convenis i normativa laboral, redueixen costos i carreguen aquests sobre la motxilla dels repartidors que s’enfronten a una doble problemàtica: d’una banda han de continuar
complint ordres empresarials per a poder continuar subsistint, i d’altra banda, es fan càrrec de costos propis de l’empresari (impostos,
seguretat social, etc).

#LaPrecarietatEnsMata  

SALUT I BON VIATGE

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LOS CONDUCTORES DE UBER EN SAN FRANCISCO TIENEN QUE DORMIR EN SUS COCHES PORQUE NO PUEDEN PERMITIRSE UNA CASA CERCA

Transportan clientes por la ciudad, pero no pueden pagarse una vivienda dentro de ella.

Sus familias viven a horas de distancia y ellos hacen noche en el coche: no les compensa ir y volver cada día.

Uber ha salido a bolsa esta semana mientras aumenta la indignación y la precariedad de sus trabajadores.

Todos los sábados por la mañana, antes del amanecer, Sultan Arifi enrolla el saco en el que ha dormido dentro de su coche, lo mete en el maletero y se prepara para otro día de trabajo conduciendo un Uber. Le esperan doce horas recorriendo las calles de San Francisco, recogiendo al máximo número de pasajeros antes de regresar al parking de una tienda de comestibles al norte de la ciudad. Allí dormirá seis horas, a veces menos, para volver a levantarse lo más pronto posible el domingo y repetir la jornada.

Arifi tiene 35 años, viene de Afganistán y vive con su esposa y sus cuatro hijos en un apartamento en Modesto, a 80 kilómetros de San Francisco. Forma parte del creciente número de conductores de Uber que los fines de semana duermen dentro de sus coches, aparcados a lo largo de la Bahía. Algunos recorren trayectos de hasta ocho horas desde sus casas hasta la ciudad, a donde vienen a ganarse la vida.

El miércoles, Arifi decidió sumarse a la huelga de 12 horas de los conductores de Uber en San Francisco y en otras siete ciudades estadounidenses, en protesta por los salarios bajos de la compañía. Su reclamación, que coincide con la salida a bolsa de la empresa a finales de esta semana, incluye cuatro grandes demandas: salario digno, transparencia en la toma de decisiones, ventajas laborales y tener voz en las decisiones corporativas.

“Sólo se preocupan por sí mismos”, opina Arifi sobre los dirigentes de Uber. “Nosotros no les importamos”, apunta. En su opinión, “los conductores representan la principal fuente de ingreso para estas empresas”: “Ellos no pierden dinero, somos nosotros los que perdemos dinero. Perdemos nuestro tiempo trabajando hasta altas horas de la noche, durmiendo en sitios como este porque tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo para ganar dinero”, sentencia.

Menores salarios y aumento de costes

Uber acaba de salir a Bolsa mientras crece el malestar entre sus conductores que, como Arifi, critican no estar recibiendo su parte de los ingresos crecientes de la compañía.

La compañía ha sido valorada en 91 mil millones de dólares (81 mil millones de euros), lo que convertiría en multimillonarios a varios de los ya millonarios miembros del consejo de administración. Sin embargo, tanto los conductores de Uber como los de Lyft, la empresa rival  que salió a Bolsa en marzo, perciben un salario medio de sólo 8,55 dólares (7,60 euros) por hora sin contar los impuestos. Una cifra que no alcanza el salario mínimo regulado por el estado de California de 11 dólares (9,80 euros), pero que sí se sitúa por encima de los 7,25 dólares (6,45 euros) la hora del salario mínimo nacional.

Uber no ha contratado a nuevos conductores en Nueva York desde que el estado reformó la legislación local obligando a la empresa a subir a 17 dólares (15 euros) la remuneración por hora. De esta manera las autoridades garantizaban que los conductores llegasen al salario mínimo de 15 dólares por hora (algo más de 13 euros), la mínima para poder vivir, según las organizaciones sindicales de la ciudad. San Francisco todavía no ha introducido modificaciones similares.

La empresa anunció en un comunicado que quiere repartir unos 300 millones de dólares (267,5 millones de euros) en bonus a 1,1 millones de conductores seleccionados de todo el mundo antes de salir a bolsa “para reconocer a los conductores que han participado en su éxito”.

La compañía asegura que seguirá trabajando junto a los conductores para mejorar sus condiciones: “Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos, y miles de empleados de Uber vienen a trabajar todos los días con el objetivo de mejorar su experiencia dentro y fuera de la carretera”, declaró un portavoz.

Sin embargo, conductores como Arifi consideran que estas medidas no son suficientes y que están cobrando mucho menos que antes. Ahora tiene que trabajar casi el doble de horas, asegura, para llevar a casa la misma cantidad de dinero que cuando empezó a conducir. “Para ganarnos la vida y sobrevivir en San Francisco tenemos que conducir entre 70 y 80 horas a la semana”, cuenta Arifi. “El coste de vida sigue subiendo mientras Uber disminuye la cantidad que paga a los conductores”, denuncia.

Los conductores critican que la empresa ha aumentado el porcentaje que obtiene de cada viaje, a pesar de la subida que están sufriendo los precios de la gasolina. De acuerdo a la información financiera que presentó la empresa antes de salir a bolsa, a finales de 2018 Uber retenía en promedio el 21% de los ingresos por cada viaje. Sin embargo, en las capturas de pantalla de la aplicación de los conductores se comprueba que, en algunos viajes, ellos apenas se quedan con el 30% de la tarifa.

En el último trimestre de 2018, Uber contaba con a 3,9 millones de conductores registrados en su plataforma. De ellos, 50.000 trabajan en San Francisco.

Mohammad Sadiq Safi se mantiene gracias a su coche cuatro días de la semana, para lo que tiene que recorrer cerca de 145 kilómetros para llegar al Área de la Bahía desde su casa en Sacramento. La semana pasada obtuvo 28 de los 72 dólares (25 euros de un total de 64, lo que no llega al 40% del total) que el cliente pagó por ir desde el aeropuerto de San Francisco, cerca de Millbrae, hasta la ciudad. Y antes de volver a casa, Safi completó 130 viajes en cinco días. “A Uber no le importamos, lo puedes ver en lo que nos pagan”, explica el conductor, que envía dinero a Afganistán para que su esposa y sus cinco hijos se reúnan pronto con él en Estados Unidos. “Cada semana tengo que hacer más viajes para cubrir mis gastos”, señala.

Preocupaciones de salud y seguridad

Mohammad Abdulrahimzai, otro conductor que durante los fines de semana duerme en el aparcamiento de la tienda de comestibles, quiere organizarse con sus compañeros. Está cada vez más indignado por los altos costes y los bajos salarios. Su esposa teme por su vida. Le preocupa el riesgo de conducir tantas horas durmiendo tan poco.

Desde febrero de 2018 Uber exige a los conductores descansar cuando alcanzan las doce horas de trabajo. Sin embargo, lo que hacen algunos conductores es pasar de Uber a Lyft cuando llegan a ese límite de seguridad. Según un estudio de 2018 de la Universidad de Chicago, los accidentes de coche mortales aumentaron en las ciudades donde las dos empresas, Uber y Lyft, estaban implantadas.

“Este trabajo no es lo suficientemente seguro para lo poco que se gana”, denuncia Abdulrahimzai. “El tiempo es mío, la gasolina es mía, el coche es mío… Estoy invirtiendo mucho y ellos se quedan cada vez con más”, se queja.

La esposa de Abdulrahimzai vive con sus hijos de 10 y 5 años en Modesto. El conductor se indigna al contar los costes que Uber no cubre, como el aumento del precio de la gasolina o las multas por aparcar en doble fila para recoger a un pasajero. Hace poco le pusieron una multa de 110 dólares (98 euros) por esperar a una pasajera que no estaba lista cuando él llegó. Calcula que de promedio gana unos de 10 dólares (casi 9 euros) por hora trabajando para Uber. Todos los días busca un empleo diferente.

La salida a bolsa fue la gota que colmó el vaso. “Los fundadores ganarán miles de millones de dólares mientras los conductores ganan cada vez menos”, declara. “En los términos y condiciones de Uber hay lindas palabras y comentarios sobre los conductores pero la realidad no tiene nada que ver con eso”, sentencia.

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“TRABAJADORES, NO ESCLAVOS” CONDUCTORES DE UBER Y LYFT PROTESTAN POR MEJORES SALARIOS EN DISTINTAS PARTES DEL MUNDO

Los conductores de Uber y Lyft se declararon en huelga, apagaron sus aplicaciones y salieron a las calles para pedir mejores condiciones de empleo. Con manifestaciones organizadas en ciudades de EEUU, Europa y América Latina los choferes esperan la oferta pública inicial de Uber (IPO) prevista para el viernes, donde la empresa espera recaudar unos 9,000 millones de dólares.

Conductores de Uber y Lyft de todo el mundo apagaron sus aplicaciones para exigir mejores salarios, en momentos en que estas compañías están recibiendo miles de millones de dólares de sus inversionistas. En la fotografía los empleados de estos sistemas de transporte protestando en las calles de Nueva York.

Un conductor de Uber pinta varios autos con mensajes de protesta en Sao Paulo, Brasil. En EEUU hubo manifestaciones en diez ciudades, entre ellas Chicago, Los Ángeles, Nueva York y San Francisco, además de Londres y otras urbes europeas.

Una concurrida manifestación de conductores frente a las oficinas de Uber en Londres, Reino Unido. La protesta se realiza en vísperas de la oferta pública inicial de Uber, prevista para el viernes. La empresa espera recaudar 9,000 millones de dólares y prevé una valoración de 91,500 millones.

No es la primera vez que protestan los trabajadores de estas empresas. Se planearon huelgas en varias ciudades en vísperas de la Oferta Pública Inicial de Lyft el mes pasado, aunque los trastornos para los clientes aparentemente fueron mínimos. En la protesta de hoy participan más ciudades.

“Mejor pago para los conductores” se lee en el cartel que lleva en la parte frontal un auto de Uber en el puente de Brooklyn, Nueva York. En esa ciudad los huelguistas apagaron sus servicios a las 7 de la mañana y planeaban permanecer inactivos hasta las 9, aunque era fácil conseguir un conductor durante la hora pico cerca del distrito financiero de Wall Street el miércoles.

“Aplicación apagada” dice el cartel visto en la protesta de Uber y Lyft en Sao Paulo, Brasil. Los conductores en Los Ángeles planean un paro de 24 horas y un piquete en el aeropuerto internacional.

“Inviertan en nuestras vidas, no en sus acciones”. La imagen es de la manifestación de conductores este miércoles en la Gran Manzana. Uber dijo en un comunicado que se esfuerza constantemente por mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. “Trabajadores, no esclavos” se lee en otro cartel que lleva un auto de Uber por el puente de Brooklyn, en Nueva York.

“Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos y miles de personas vienen a trabajar en Uber diariamente pensando en cómo mejorar su experiencia en y fuera de la calle”, agregó el comunicado de Uber. Para los conductores, que no poseen beneficios salariales, estas palabras no son suficientes.

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TAXISTAS ALEMANES PROTESTAN EN 30 CIUDADES POR LA LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR

Taxistas de 30 ciudades alemanas iniciaron este miércoles una protesta contra los planes gubernamentales para liberalizar el mercado, lo que provocó grandes atascos en centros urbanos y el bloqueo de los accesos a algunos aeropuertos.

La propuesta, que está elaborando el Ministerio de Transporte, prevé eliminar algunos de los requisitos que precisan ahora las empresas de movilidad como Uber, que en la actualidad opera tan sólo en Berlín, Múnich, Düsseldorf y Fráncfort.

Los manifestantes, convocados por la Federación de Taxistas y Coches de Alquiler (BZP), aseguran que ven en riesgo su propia supervivencia económica con la llegada de nuevos competidores en condiciones que consideran desiguales.

“Se trata de una pregunta crítica: ¿Debe estar el servicio público de transporte de personas también en el futuro a disposición de los ciudadanos o debe quedar a merced de intereses económicos privados?”, aseguró en un comunicado el presidente de la BZP, Michael Müller.

A su juicio, el documento que ha trascendido con los puntos principales de la reforma que ha propuesto el ministro de Transporte, Andreas Scheuer, “beneficia asimétricamente a Uber y compañía, y perjudica a los taxis”. “La competencia justa es otra cosa”, apostilló.

El ministro de Transportes se citó con los taxistas en la icónica Puerta de Brandeburgo de Berlín, donde terminó una protesta de cientos de taxis en caravana a velocidad mínima, para conocer en primera persona sus reivindicaciones.

“Necesitamos los taxis, también en el futuro”, se limitó a decir a través de su cuenta personal en Twitter en un vídeo grabado desde el asiento de atrás de un taxi.

Además de colapsar el centro de Berlín, los taxistas bloquearon el acceso al aeropuerto de Tegel, impidiendo que accediesen los vehículos de Uber, pero también el transporte público. Muchos viajeros se quejaron en las redes sociales por tener que llegar a pie a las terminales, arrastrando sus maletas.

En Hamburgo, Düsseldorf, Wiesbaden, Stuttgart y Dresde también se vivieron protestas que dificultaron el tráfico rodado.

Un portavoz de Uber señaló a medios alemanes que los taxis son para su empresa un “importante socio” y que comparten con ellos el interés por que el ciudadano medio deje más a menudo en casa su vehículo privado.

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LOS TAXISTAS TOMAN EL CENTRO DE BUENOS AIRES EN PROTESTA CONTRA UBER Y CABIFY

Centenares de taxistas inundaron este jueves el centro de Buenos Aires con una flota negra y amarilla en señal de protesta por la actividad de plataformas de transporte como Uber y Cabify, que consideran que están precarizando el gremio y llevando a cabo una competencia desleal.

Tres años después del desembarco de Uber en Argentina, tanto propietarios de taxis como peones -que manejan coches de otro dueño-, se desplazaron desde diferentes puntos de la ciudad hasta la Casa Rosada, sede el Gobierno argentino, para entregar un documento en el que expusieron la delicada situación que vive el sector.

En noviembre, el Gobierno porteño aprobó una ley para frenar el avance de esta aplicación de transporte privado al endurecer las penas a quienes transporten pasajeros de manera ilegal, como hace la plataforma, pero Uber sigue operando en Buenos Aires.

“Nos causa mucha extrañeza cómo son firmes para movilizar toda la infantería para desalojar a los manteros, que son presuntamente ilegales, y aparentemente no hay herramientas para desalojar a estos ilegales”, aseveró Villalba.

Por otra parte, la aplicación de transporte Cabify sí está legalizada como remisería (empresa de vehículos de transporte con conductor), pero muchos de los participantes en la manifestación la siguen considerando ilegal.

Sobre la modernización del sector del taxi, el representante sindical incidió en que también están avanzando muchísimo, ya que se lanzó la aplicación BATaxi, con un funcionamiento similar al de otras plataformas, por la que el pasajero puede convocarles y ellos acuden.

Gustavo Centurión, que lleva 26 años ejerciendo como taxista, atendió a Efe de camino a la sede gubernamental, rodeado de compañeros que ondeaban banderas amarillas y negras -colores de los taxis porteños- y tocaban la bocina como señal de reivindicación.

Centurión aseguró que esta es “la peor crisis” que ha vivido el gremio, por lo que tiene trabajar más de doce horas al día.

“No solamente en el sector sino en todo el país, la crisis económica que estamos atravesando es terrible y para colmo, tenemos esta contra que es Uber, Cabify y todo esto que nos está complicando”, lamentó.

La queja más repetida entre los asistentes a la movilización es que estas aplicaciones de transporte no cuentan con los mismos registros, seguros, ni conocimientos que a ellos se les exige.

“A nosotros todos los años nos hacen hacer un curso de seis horas para decirnos a qué velocidad se puede circular por una autopista o dónde está el Congreso o la Casa Rosada”, detalló Patricia, que comparte la profesión de taxista con su marido.

Sin embargo, criticó que a Uber no se le exige nada de eso y pueden recoger pasajeros “tranquilamente” y “no pasa nada”.

“Ojalá se haga justicia y ojalá la ley se haga pareja para todos. Si vos te ponés al lado mío en un remís, Uber o lo que sea, te exigen lo mismo que a mí y cobrás lo mismo que yo, te aplaudo. Pero no me vengas a robar mi trabajo, porque nos están robando el trabajo”, expresó la taxista.

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VTC: UBER Y CABIFY AMENAZAN AL TAXI EN MADRID

Las licencias VTC se amplían en 1.000 en Madrid, hasta las 7.269 y ya hay una por cada dos permisos de taxi

Uber Cabify continúan amenazando al taxi en la Comunidad de Madrid. Las licencias VTC, permisos que utilizan estas plataformas para ofrecer sus servicios, han crecido en 1.019 en la capital, hasta las 7.269 licencias, según el último registro del Ministerio de Fomento.

Por su parte, el sector del taxi cuenta con 15.605 licencias. Esto supone que en la Comunidad de Madrid ya hay una licencia de VTC por cada dos taxis, muy lejos del 1/30 que reclama el taxi. Es decir, piden que haya una licencia de VTC por cada 30 de taxi.

A nivel nacional, el número actualizado de licencias de VTC en España se sitúa en 13.842 frente a las 62.636 de taxi. Así, la media es que por cada licencia que utilizan Uber y Cabify, hay cuatro de taxi.

Seguido de Madrid en número de licencias está Barcelona. La Ciudad Condal cuenta con 11.179 licencias de taxi y 2.025 de VTC, un ratio de 1/5. En el caso de Málaga, el ratio también es de una licencia de VTC por cada dos de taxi: tiene 2.674 taxis y 1.357 VTC.

Las licencias de VTC que van apareciendo en el registro, sin embargo, no son licencias nuevas, sino que se solicitaron en el pasado y quedaron paralizadas, por lo que se están aprobando ahora. Esto implica que cada vez más crezcan frente a las de taxi, que se encuentran inmóviles desde los años 80.

Normativa que limita las VTC

Actualmente la regulación del las VTC está en mano de las comunidades autónomas y los Ayuntamientos, después de que Ábalos delegara esta función. Así, regiones como Barcelona han regulado el sector de manera que los VTC deban contratarse con un mínimo de 15 minutos de antelación.

Por esta decisión Uber y Cabify abandonaron su servicio en la ciudad, pese a que Cabify acabó volviendo burlando normativa​. Por esto, el sector espera que el próximo registro caiga y se reduzca el número de licencias en Barcelona.

El decreto de la Generalitat golpeó con fuerza a las empresas propietarias de VTC que operan en la Ciudad Condal y que les obligo a recortar su flota.

Un escenario similar es el que se puede producir en Valencia. La ciudad, que cuenta con 3.059 licencias de taxi y 158 de VTC, también ha acordado exigir una antelación mínima de quince minutos para contratar el servicio delas VTC. Aunque esta medida no será efectiva hasta dentro de dos meses.

SALUT Y BUEN VIAJE

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MANIFESTACIÓ #23MSTOPVOX UN MÓN CONTRA EL FEIXISME I EL RACISME

Manifestació 23M #StopVox Dissabte, 23 de març de 2019, 17h
Passeig de Gràcia, Barcelona.

Esdeveniment a Facebook · Cartell en PDF · StopVOX_octaveta, DIN A4

L’alarmant pujada del partit d’extrema dreta, VOX, se suma al creixement del feixisme arreu d’Europa i l’auge dels discursos d’odi a escala mundial.

A més, la situació a les fronteres segueix sent de barbàrie: les devolucions en calent a la frontera sud, la vulneració dels drets dels refugiats i les refugiades, les morts a la Mediterrània… i també el racisme que impregna la nostra societat: la islamofòbia als mitjans, les identificacions per perfil ètnic o les persecucions policials…

També s’està vivint un augment del masclisme i de la LGTBIfòbia. Des de les declaracions retrògrades de Trump i Bolsonaro fins als atacs contra els drets i les llibertats de les dones i les persones LGTBI que impulsa VOX (i ara sovint el PP i Cs), ens trobem davant d’un greu intent de tornar a un passat més opressiu.

El nacionalisme ultra i excloent de VOX només planteja el retorn a la “Una, Grande y Libre” del franquisme.

Tot això evidencia el que es venia anunciant feia temps: el creixement de l’extrema dreta i del racisme és una realitat i cal fer-hi front.

Però de res serveix el derrotisme, és hora de demostrar que nosaltres som més.

L’estratègia de silenci i inacció davant les campanyes i violències de l’extrema dreta —per “no donar-los publicitat”— ha fracassat. En canvi, organitzar una resposta unitària des de baix sí que pot aturar-la.

És aquí on rau el sentit de la mobilització del 16-23 de març, una mobilització internacional que denunciï, de forma coordinada i unitària, l’auge del feixisme, les polítiques racistes de barbàrie i els discursos d’odi —islamofòbia, antisemitisme, romafòbia , masclisme, LGTBIfòbia…— que abonen el feixisme i la ultradreta.

Amb l’espai worldagainstracism.org, proposem lluitar de forma conjunta i global contra una extrema dreta que, malgrat tingui una expressió peculiar a cada país o regió, també s’està organitzant internacionalment i comparteix trets comuns.

A Barcelona ens manifestarem el dissabte, 23 de març de 2019, amb una sèrie de demandes urgents:

  • StopVOX! Ni VOX ni qui defensi les mateixes polítiques.
  • No al racisme institucional; drets cívics i drets humans per a tothom.
  • Prou impunitat per al feixisme. Prou criminalització de l’antifeixisme.
  • Cap pas enrere en la igualtat: no al masclisme, no a la LGTBIfòbia.
  • Contra la islamofòbia, l’antisemitisme, la romafòbia i la negrefòbia.
  • Per la convivència en la diversitat
  • Per un món sense racisme.

Nosaltres hi serem. I tu?

Veure:

Què pots/podeu fer?

UNITAT CONTRA EL FEIXISME I EL RACISME

SALUT I BON VIATGE

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UBER DEBERÁ PAGAR 20 MILLONES DE DÓLARES POR UNA DEMANDA LABORAL DE CONDUCTORES

Conductores de California y Massachusetts demandaron a la empresa por considerarlos trabajadores independientes y no abonarles un salario mínimo.

Uber acordó pagar 20 millones de dólares para resolver una demanda que acusa a la plataforma de reserva de vehículos de tratar a los conductores como contratistas independientes y así evitar pagarles el salario mínimo y brindarles beneficios.

El acuerdo presentado el lunes por la noche señaló que las partes involucradas en la demanda todavía mantienen una disputa con respecto a si se les debe pagar una cantidad específica de salarios a los conductores.

El acuerdo propuesto requiere la aprobación de un juez federal que preside el caso.

La demanda, presentada en agosto de 2013, cubre a los conductores de Uber en California y Massachusetts que proporcionaron viajes para pasajeros desde ese momento hasta el 28 de febrero de este año y que no estaban sujetos a una cláusula de arbitraje.

Se calcula que 13.600 conductores están afectados. Uber se enfrenta a una gran cantidad de reclamos de arbitraje por parte de conductores que no están representados por la demanda colectiva.

“Uber ha cambiado mucho desde 2013”, dijo la compañía con sede en San Francisco en un comunicado, señalando que ha agregado un programa de recompensas para el conductor, así como una opción para que los pasajeros puedan dar propinas a los conductores.

“Nos complace llegar a un acuerdo sobre este asunto y continuaremos trabajando duro para mejorar la calidad, la seguridad y la dignidad del trabajo independiente”.

El acuerdo también solicitó que Uber realice cambios que no le permitan desactivar las cuentas de los conductores por aceptar pocos viajes y la creación de un proceso de apelación para los conductores desligados del servicio.

El acuerdo no resuelve la gran pregunta de si los conductores de Uber son contratistas independientes o si deben ser considerados por la ley como empleados con derechos relacionados con el pago, las gratificaciones y los beneficios.

SALUT Y BUEN VIAJE

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