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LOS CONDUCTORES DE UBER EN SAN FRANCISCO TIENEN QUE DORMIR EN SUS COCHES PORQUE NO PUEDEN PERMITIRSE UNA CASA CERCA

Transportan clientes por la ciudad, pero no pueden pagarse una vivienda dentro de ella.

Sus familias viven a horas de distancia y ellos hacen noche en el coche: no les compensa ir y volver cada día.

Uber ha salido a bolsa esta semana mientras aumenta la indignación y la precariedad de sus trabajadores.

Todos los sábados por la mañana, antes del amanecer, Sultan Arifi enrolla el saco en el que ha dormido dentro de su coche, lo mete en el maletero y se prepara para otro día de trabajo conduciendo un Uber. Le esperan doce horas recorriendo las calles de San Francisco, recogiendo al máximo número de pasajeros antes de regresar al parking de una tienda de comestibles al norte de la ciudad. Allí dormirá seis horas, a veces menos, para volver a levantarse lo más pronto posible el domingo y repetir la jornada.

Arifi tiene 35 años, viene de Afganistán y vive con su esposa y sus cuatro hijos en un apartamento en Modesto, a 80 kilómetros de San Francisco. Forma parte del creciente número de conductores de Uber que los fines de semana duermen dentro de sus coches, aparcados a lo largo de la Bahía. Algunos recorren trayectos de hasta ocho horas desde sus casas hasta la ciudad, a donde vienen a ganarse la vida.

El miércoles, Arifi decidió sumarse a la huelga de 12 horas de los conductores de Uber en San Francisco y en otras siete ciudades estadounidenses, en protesta por los salarios bajos de la compañía. Su reclamación, que coincide con la salida a bolsa de la empresa a finales de esta semana, incluye cuatro grandes demandas: salario digno, transparencia en la toma de decisiones, ventajas laborales y tener voz en las decisiones corporativas.

“Sólo se preocupan por sí mismos”, opina Arifi sobre los dirigentes de Uber. “Nosotros no les importamos”, apunta. En su opinión, “los conductores representan la principal fuente de ingreso para estas empresas”: “Ellos no pierden dinero, somos nosotros los que perdemos dinero. Perdemos nuestro tiempo trabajando hasta altas horas de la noche, durmiendo en sitios como este porque tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo para ganar dinero”, sentencia.

Menores salarios y aumento de costes

Uber acaba de salir a Bolsa mientras crece el malestar entre sus conductores que, como Arifi, critican no estar recibiendo su parte de los ingresos crecientes de la compañía.

La compañía ha sido valorada en 91 mil millones de dólares (81 mil millones de euros), lo que convertiría en multimillonarios a varios de los ya millonarios miembros del consejo de administración. Sin embargo, tanto los conductores de Uber como los de Lyft, la empresa rival  que salió a Bolsa en marzo, perciben un salario medio de sólo 8,55 dólares (7,60 euros) por hora sin contar los impuestos. Una cifra que no alcanza el salario mínimo regulado por el estado de California de 11 dólares (9,80 euros), pero que sí se sitúa por encima de los 7,25 dólares (6,45 euros) la hora del salario mínimo nacional.

Uber no ha contratado a nuevos conductores en Nueva York desde que el estado reformó la legislación local obligando a la empresa a subir a 17 dólares (15 euros) la remuneración por hora. De esta manera las autoridades garantizaban que los conductores llegasen al salario mínimo de 15 dólares por hora (algo más de 13 euros), la mínima para poder vivir, según las organizaciones sindicales de la ciudad. San Francisco todavía no ha introducido modificaciones similares.

La empresa anunció en un comunicado que quiere repartir unos 300 millones de dólares (267,5 millones de euros) en bonus a 1,1 millones de conductores seleccionados de todo el mundo antes de salir a bolsa “para reconocer a los conductores que han participado en su éxito”.

La compañía asegura que seguirá trabajando junto a los conductores para mejorar sus condiciones: “Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos, y miles de empleados de Uber vienen a trabajar todos los días con el objetivo de mejorar su experiencia dentro y fuera de la carretera”, declaró un portavoz.

Sin embargo, conductores como Arifi consideran que estas medidas no son suficientes y que están cobrando mucho menos que antes. Ahora tiene que trabajar casi el doble de horas, asegura, para llevar a casa la misma cantidad de dinero que cuando empezó a conducir. “Para ganarnos la vida y sobrevivir en San Francisco tenemos que conducir entre 70 y 80 horas a la semana”, cuenta Arifi. “El coste de vida sigue subiendo mientras Uber disminuye la cantidad que paga a los conductores”, denuncia.

Los conductores critican que la empresa ha aumentado el porcentaje que obtiene de cada viaje, a pesar de la subida que están sufriendo los precios de la gasolina. De acuerdo a la información financiera que presentó la empresa antes de salir a bolsa, a finales de 2018 Uber retenía en promedio el 21% de los ingresos por cada viaje. Sin embargo, en las capturas de pantalla de la aplicación de los conductores se comprueba que, en algunos viajes, ellos apenas se quedan con el 30% de la tarifa.

En el último trimestre de 2018, Uber contaba con a 3,9 millones de conductores registrados en su plataforma. De ellos, 50.000 trabajan en San Francisco.

Mohammad Sadiq Safi se mantiene gracias a su coche cuatro días de la semana, para lo que tiene que recorrer cerca de 145 kilómetros para llegar al Área de la Bahía desde su casa en Sacramento. La semana pasada obtuvo 28 de los 72 dólares (25 euros de un total de 64, lo que no llega al 40% del total) que el cliente pagó por ir desde el aeropuerto de San Francisco, cerca de Millbrae, hasta la ciudad. Y antes de volver a casa, Safi completó 130 viajes en cinco días. “A Uber no le importamos, lo puedes ver en lo que nos pagan”, explica el conductor, que envía dinero a Afganistán para que su esposa y sus cinco hijos se reúnan pronto con él en Estados Unidos. “Cada semana tengo que hacer más viajes para cubrir mis gastos”, señala.

Preocupaciones de salud y seguridad

Mohammad Abdulrahimzai, otro conductor que durante los fines de semana duerme en el aparcamiento de la tienda de comestibles, quiere organizarse con sus compañeros. Está cada vez más indignado por los altos costes y los bajos salarios. Su esposa teme por su vida. Le preocupa el riesgo de conducir tantas horas durmiendo tan poco.

Desde febrero de 2018 Uber exige a los conductores descansar cuando alcanzan las doce horas de trabajo. Sin embargo, lo que hacen algunos conductores es pasar de Uber a Lyft cuando llegan a ese límite de seguridad. Según un estudio de 2018 de la Universidad de Chicago, los accidentes de coche mortales aumentaron en las ciudades donde las dos empresas, Uber y Lyft, estaban implantadas.

“Este trabajo no es lo suficientemente seguro para lo poco que se gana”, denuncia Abdulrahimzai. “El tiempo es mío, la gasolina es mía, el coche es mío… Estoy invirtiendo mucho y ellos se quedan cada vez con más”, se queja.

La esposa de Abdulrahimzai vive con sus hijos de 10 y 5 años en Modesto. El conductor se indigna al contar los costes que Uber no cubre, como el aumento del precio de la gasolina o las multas por aparcar en doble fila para recoger a un pasajero. Hace poco le pusieron una multa de 110 dólares (98 euros) por esperar a una pasajera que no estaba lista cuando él llegó. Calcula que de promedio gana unos de 10 dólares (casi 9 euros) por hora trabajando para Uber. Todos los días busca un empleo diferente.

La salida a bolsa fue la gota que colmó el vaso. “Los fundadores ganarán miles de millones de dólares mientras los conductores ganan cada vez menos”, declara. “En los términos y condiciones de Uber hay lindas palabras y comentarios sobre los conductores pero la realidad no tiene nada que ver con eso”, sentencia.

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“TRABAJADORES, NO ESCLAVOS” CONDUCTORES DE UBER Y LYFT PROTESTAN POR MEJORES SALARIOS EN DISTINTAS PARTES DEL MUNDO

Los conductores de Uber y Lyft se declararon en huelga, apagaron sus aplicaciones y salieron a las calles para pedir mejores condiciones de empleo. Con manifestaciones organizadas en ciudades de EEUU, Europa y América Latina los choferes esperan la oferta pública inicial de Uber (IPO) prevista para el viernes, donde la empresa espera recaudar unos 9,000 millones de dólares.

Conductores de Uber y Lyft de todo el mundo apagaron sus aplicaciones para exigir mejores salarios, en momentos en que estas compañías están recibiendo miles de millones de dólares de sus inversionistas. En la fotografía los empleados de estos sistemas de transporte protestando en las calles de Nueva York.

Un conductor de Uber pinta varios autos con mensajes de protesta en Sao Paulo, Brasil. En EEUU hubo manifestaciones en diez ciudades, entre ellas Chicago, Los Ángeles, Nueva York y San Francisco, además de Londres y otras urbes europeas.

Una concurrida manifestación de conductores frente a las oficinas de Uber en Londres, Reino Unido. La protesta se realiza en vísperas de la oferta pública inicial de Uber, prevista para el viernes. La empresa espera recaudar 9,000 millones de dólares y prevé una valoración de 91,500 millones.

No es la primera vez que protestan los trabajadores de estas empresas. Se planearon huelgas en varias ciudades en vísperas de la Oferta Pública Inicial de Lyft el mes pasado, aunque los trastornos para los clientes aparentemente fueron mínimos. En la protesta de hoy participan más ciudades.

“Mejor pago para los conductores” se lee en el cartel que lleva en la parte frontal un auto de Uber en el puente de Brooklyn, Nueva York. En esa ciudad los huelguistas apagaron sus servicios a las 7 de la mañana y planeaban permanecer inactivos hasta las 9, aunque era fácil conseguir un conductor durante la hora pico cerca del distrito financiero de Wall Street el miércoles.

“Aplicación apagada” dice el cartel visto en la protesta de Uber y Lyft en Sao Paulo, Brasil. Los conductores en Los Ángeles planean un paro de 24 horas y un piquete en el aeropuerto internacional.

“Inviertan en nuestras vidas, no en sus acciones”. La imagen es de la manifestación de conductores este miércoles en la Gran Manzana. Uber dijo en un comunicado que se esfuerza constantemente por mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. “Trabajadores, no esclavos” se lee en otro cartel que lleva un auto de Uber por el puente de Brooklyn, en Nueva York.

“Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos y miles de personas vienen a trabajar en Uber diariamente pensando en cómo mejorar su experiencia en y fuera de la calle”, agregó el comunicado de Uber. Para los conductores, que no poseen beneficios salariales, estas palabras no son suficientes.

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TAXISTAS ALEMANES PROTESTAN EN 30 CIUDADES POR LA LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR

Taxistas de 30 ciudades alemanas iniciaron este miércoles una protesta contra los planes gubernamentales para liberalizar el mercado, lo que provocó grandes atascos en centros urbanos y el bloqueo de los accesos a algunos aeropuertos.

La propuesta, que está elaborando el Ministerio de Transporte, prevé eliminar algunos de los requisitos que precisan ahora las empresas de movilidad como Uber, que en la actualidad opera tan sólo en Berlín, Múnich, Düsseldorf y Fráncfort.

Los manifestantes, convocados por la Federación de Taxistas y Coches de Alquiler (BZP), aseguran que ven en riesgo su propia supervivencia económica con la llegada de nuevos competidores en condiciones que consideran desiguales.

“Se trata de una pregunta crítica: ¿Debe estar el servicio público de transporte de personas también en el futuro a disposición de los ciudadanos o debe quedar a merced de intereses económicos privados?”, aseguró en un comunicado el presidente de la BZP, Michael Müller.

A su juicio, el documento que ha trascendido con los puntos principales de la reforma que ha propuesto el ministro de Transporte, Andreas Scheuer, “beneficia asimétricamente a Uber y compañía, y perjudica a los taxis”. “La competencia justa es otra cosa”, apostilló.

El ministro de Transportes se citó con los taxistas en la icónica Puerta de Brandeburgo de Berlín, donde terminó una protesta de cientos de taxis en caravana a velocidad mínima, para conocer en primera persona sus reivindicaciones.

“Necesitamos los taxis, también en el futuro”, se limitó a decir a través de su cuenta personal en Twitter en un vídeo grabado desde el asiento de atrás de un taxi.

Además de colapsar el centro de Berlín, los taxistas bloquearon el acceso al aeropuerto de Tegel, impidiendo que accediesen los vehículos de Uber, pero también el transporte público. Muchos viajeros se quejaron en las redes sociales por tener que llegar a pie a las terminales, arrastrando sus maletas.

En Hamburgo, Düsseldorf, Wiesbaden, Stuttgart y Dresde también se vivieron protestas que dificultaron el tráfico rodado.

Un portavoz de Uber señaló a medios alemanes que los taxis son para su empresa un “importante socio” y que comparten con ellos el interés por que el ciudadano medio deje más a menudo en casa su vehículo privado.

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LOS TAXISTAS TOMAN EL CENTRO DE BUENOS AIRES EN PROTESTA CONTRA UBER Y CABIFY

Centenares de taxistas inundaron este jueves el centro de Buenos Aires con una flota negra y amarilla en señal de protesta por la actividad de plataformas de transporte como Uber y Cabify, que consideran que están precarizando el gremio y llevando a cabo una competencia desleal.

Tres años después del desembarco de Uber en Argentina, tanto propietarios de taxis como peones -que manejan coches de otro dueño-, se desplazaron desde diferentes puntos de la ciudad hasta la Casa Rosada, sede el Gobierno argentino, para entregar un documento en el que expusieron la delicada situación que vive el sector.

En noviembre, el Gobierno porteño aprobó una ley para frenar el avance de esta aplicación de transporte privado al endurecer las penas a quienes transporten pasajeros de manera ilegal, como hace la plataforma, pero Uber sigue operando en Buenos Aires.

“Nos causa mucha extrañeza cómo son firmes para movilizar toda la infantería para desalojar a los manteros, que son presuntamente ilegales, y aparentemente no hay herramientas para desalojar a estos ilegales”, aseveró Villalba.

Por otra parte, la aplicación de transporte Cabify sí está legalizada como remisería (empresa de vehículos de transporte con conductor), pero muchos de los participantes en la manifestación la siguen considerando ilegal.

Sobre la modernización del sector del taxi, el representante sindical incidió en que también están avanzando muchísimo, ya que se lanzó la aplicación BATaxi, con un funcionamiento similar al de otras plataformas, por la que el pasajero puede convocarles y ellos acuden.

Gustavo Centurión, que lleva 26 años ejerciendo como taxista, atendió a Efe de camino a la sede gubernamental, rodeado de compañeros que ondeaban banderas amarillas y negras -colores de los taxis porteños- y tocaban la bocina como señal de reivindicación.

Centurión aseguró que esta es “la peor crisis” que ha vivido el gremio, por lo que tiene trabajar más de doce horas al día.

“No solamente en el sector sino en todo el país, la crisis económica que estamos atravesando es terrible y para colmo, tenemos esta contra que es Uber, Cabify y todo esto que nos está complicando”, lamentó.

La queja más repetida entre los asistentes a la movilización es que estas aplicaciones de transporte no cuentan con los mismos registros, seguros, ni conocimientos que a ellos se les exige.

“A nosotros todos los años nos hacen hacer un curso de seis horas para decirnos a qué velocidad se puede circular por una autopista o dónde está el Congreso o la Casa Rosada”, detalló Patricia, que comparte la profesión de taxista con su marido.

Sin embargo, criticó que a Uber no se le exige nada de eso y pueden recoger pasajeros “tranquilamente” y “no pasa nada”.

“Ojalá se haga justicia y ojalá la ley se haga pareja para todos. Si vos te ponés al lado mío en un remís, Uber o lo que sea, te exigen lo mismo que a mí y cobrás lo mismo que yo, te aplaudo. Pero no me vengas a robar mi trabajo, porque nos están robando el trabajo”, expresó la taxista.

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UBER DEBERÁ PAGAR 20 MILLONES DE DÓLARES POR UNA DEMANDA LABORAL DE CONDUCTORES

Conductores de California y Massachusetts demandaron a la empresa por considerarlos trabajadores independientes y no abonarles un salario mínimo.

Uber acordó pagar 20 millones de dólares para resolver una demanda que acusa a la plataforma de reserva de vehículos de tratar a los conductores como contratistas independientes y así evitar pagarles el salario mínimo y brindarles beneficios.

El acuerdo presentado el lunes por la noche señaló que las partes involucradas en la demanda todavía mantienen una disputa con respecto a si se les debe pagar una cantidad específica de salarios a los conductores.

El acuerdo propuesto requiere la aprobación de un juez federal que preside el caso.

La demanda, presentada en agosto de 2013, cubre a los conductores de Uber en California y Massachusetts que proporcionaron viajes para pasajeros desde ese momento hasta el 28 de febrero de este año y que no estaban sujetos a una cláusula de arbitraje.

Se calcula que 13.600 conductores están afectados. Uber se enfrenta a una gran cantidad de reclamos de arbitraje por parte de conductores que no están representados por la demanda colectiva.

“Uber ha cambiado mucho desde 2013”, dijo la compañía con sede en San Francisco en un comunicado, señalando que ha agregado un programa de recompensas para el conductor, así como una opción para que los pasajeros puedan dar propinas a los conductores.

“Nos complace llegar a un acuerdo sobre este asunto y continuaremos trabajando duro para mejorar la calidad, la seguridad y la dignidad del trabajo independiente”.

El acuerdo también solicitó que Uber realice cambios que no le permitan desactivar las cuentas de los conductores por aceptar pocos viajes y la creación de un proceso de apelación para los conductores desligados del servicio.

El acuerdo no resuelve la gran pregunta de si los conductores de Uber son contratistas independientes o si deben ser considerados por la ley como empleados con derechos relacionados con el pago, las gratificaciones y los beneficios.

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LOS TAXISTAS VUELVEN A LA CALLE ESTE SÁBADO CONTRA LA UBERIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS

Los taxistas junto a otros colectivos volverán a manifestarse este sábado, la primera protesta desde que se desconvocó la huelga indefinida que iniciaron el pasado 21 de enero, para defender la prestación de servicios públicos.

La marcha comenzará a las 18 horas en Atocha y culminará en Cibeles, donde se procederá a la lectura de un manifiesto en contra de la uberización de los servicios públicos y contra la privatización, la precariedad, la marginación y la pobreza”.

Según relatan las asociaciones del taxi en un comunicado conjunto, la manifestación cuenta con el respaldo de una treintena de colectivos como asociaciones, sindicatos e incluso partidos políticos. Entre ellos, figuran por ejemplo las Marchas de la Dignidad, Sindicato Andaluz de Trabajadores, la Plataforma Sindical EMT o el Sindicato de Estudiantes.

Las asociaciones del taxi subrayan que su movilización para exigir una regulación de la VTC, lejos de haber “fracasado”, ha revelado su “utilidad” para poner encima de la mesa las dificultades que presentan los servicios públicos.

El pasado miércoles los taxistas volvieron a prestar servicio tras decidir el martes en referéndum, por casi un 54 por ciento de los votos, desconvocar el paro indefinido que mantuvieron durante 16 días, al constatar la negativa de la Comunidad de Madrid a realizar una reforma inmediata de la VTC.

El Gobierno regional ya tiene preparado un decreto para modificar el reglamento del taxi donde se incluyen medidas como la opción de tener servicios a precio fijo, la modalidad de taxi compartido y la opción de hacer planes de amortización de licencias.

De hecho, la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, manifestó que iba a convocar el Consejo Madrileño del Transporte, para iniciar este diálogo, donde aparte de los sectores implicados también se invitará a la Federación Madrileña de Municipios y al Ayuntamiento de la capital.

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DESMONTANDO A LAS VTC: SON NEGOCIOS SOBRE RUEDAS, NO ECONOMÍA COLABORATIVA

Tanto la UE como los expertos tienen claro que las plataformas no ofrecen un mero medio de contacto entre usuarios y conductores para compartir coches sino que son negocios autónomos con trabajadores subordinados que le disputan la clientela al taxi.

“Este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de ‘servicio de la sociedad de la información”, sentencia, con claridad, el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) sobre los servicios de VTC (alquiler de vehículos con conductor), cuya actividad, que lleva años comiéndole terreno al taxi, ha provocado una conflictiva huelga general en este sector que ha puesto patas arriba la movilidad en Madrid y en Barcelona.

No se trata, pues, de economía colaborativa sino de empresas puras y duras que buscan su rentabilidad en el transporte terrestre de pasajeros, como el taxi, el autobús y el tren, aunque con la particularidad de basar su modelo de negocio en el contacto con el cliente a través de webs y de aplicaciones de telefonía móvil y de establecer unas condiciones homogéneas en la prestación de ese servicio.

Plataformas como Uber y Cabify, entre otras, y las empresas que les proporcionan miles de vehículos y conductores en todo el país, nacieron al socaire de la ambigua y contradictoria normativa europea sobre la llamada economía colaborativa, que obvia entrar en las relaciones mercantiles y laborales que pueden darse en ella pese a recoger que, en el caso del transporte de personas, participan prestadores del servicio (conductores), clientes e intermediarios (plataformas), como ocurrió con la Agenda Europea para la Economía Colaborativa de junio de 2016, y pesar de admitir que, en general, además del modelo de contacto entre consumidores, ya sea con o sin ánimo de lucro, existen los formatos negocio-cliente y empresa-empresa, como indica el dictamen sobre “Consumo colaborativo o participativo: un modelo de sostenibilidad para el siglo XXI” del Comité Económico y Social Europeo.

Desmontando a las VTC Haga clic para Tweet

El TJUE tiene claro que la actividad de ese tipo de plataformas supone “un servicio de intermediación (…) indisociablemente vinculado a un servicio de transporte”, por mucho que, sobre el papel, el núcleo de su negocio tenga “por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano”.

Sobre el papel, ya que instituciones como la Inspección de Trabajo catalana sostienen que los chóferes son, en realidad, empleados elegidos tras un proceso de selección para operar en una plataforma en la que la afiliación no es voluntaria. Y las propias VTC amenazaron el lunes en Barcelona con un ERE de un millar de empleos, algo que solo es posible con asalariados. Ni Uber ni Cabify respondieron a las peticiones de este diario para tratar estos extremos.

“Ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones”

“A través de las plataformas se está globalizando el comercio con trabajadores precarizados”, explica Alberto Valdez, profesor de Derecho del Trabajo en la Complutense, para quien resulta “evidente que las VTC son empresas y no economía colaborativa. Eso es una falsedad. Quizás en un principio sí se compartía coche, pero de eso hace mucho tiempo ya y pronto se detectó que era una actividad profesional”, por mucho que “Uber y Cabify se presentan como empresas que prestan un servicio diferente al taxi”.

Pero no lo es, y ahí está una de las claves de la movilización de estos días: el taxi y la VTC compiten por un mismo recurso económico, que es el cliente que quiere desplazarse en automóvil, con precios más bajos en el segundo caso. “El taxi tiene trazas de monopolio, con compras y ventas de unas licencias que son limitadas. Y ahora quien ha pagado mucho dinero por uno de esos permisos ve amenazada su inversión”, señala Valdez.

Con todo, la venta de licencias no afecta únicamente al taxi. Estos días se puede optar a un paquete de diez autorizaciones de VTC en Castilla-La Mancha a 12.000 euros la unidad, diez a 37.000 en Madrid, 35 a 19.900 en Málaga o un bloque de 40 en Madrid y Andalucía por 1,75 millones en un conocido portal de anuncios.

Este animado mercado hace difícil determinar en qué manos están las 13.125 licencias vigentes en España, según datos del Ministerio de Fomento, por 65.973 de taxi, en una proporción de uno a cinco. La mitad, 6.559, operan en Madrid, donde la relación es casi de uno a dos con 15.576 taxis.

No obstante, ese mismo registro da pistas sobre la concentración de licencias: dos de las que amenazan con el ERE en Barcelona, Vector Ronda Teleport, vinculada a Cabify y dirigida por Rosauro Varo, hijo de la diputada socialista Juana Amalia Rodríguez, y Forever Tours Dream, acumulan, respectivamente, 250 y 350, el grueso de ellas en la capital catalana. Algunas informaciones periodísticas atribuyen el control de hasta 4.100 a firmas como Moove, asociada al fondo estadounidense King Street y dirigida por Jaime Castellanos, presidente de la Banca Lazard en España y familia de los Botín, y 3.000 a Auro, que trabaja con Cabify.

Las plataformas de VTC también tienen puertas giratorias y han fichado a expolíticos en los últimos meses. Ildefonso Pastor, exsenador del PP, es desde hace dos años y medio responsable de Relaciones Institucionales de Uber España. Isaac Martín Barbero, expresidente de Ineco, una empresa pública de consultoría e ingenieria de transportes de Fomento, ocupa desde octubre el puesto de Chief Cities and Communities Officer en Cabify, donde coordina las áreas de marketing, responsabilidad social y recursos Humanos. Y la consultora Diplolicy, que dirigen los exdiputados de CiU Xavier Cima, esposo de Inés Arrimadas, y Roger Montañola, lleva año y medio trabajando para Uber.

“No se limita a un servicio de intermediación”

La propia sentencia del TJUE que supeditó la actividad de las VTC a la obtención de licencias de la Administración abunda en los rasgos de carácter empresarial de este modelo de transporte de pago.

Así destaca que Uber “crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano” con un servicio de intermediación que “se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores”.

Paralelamente, influye de manera clara “sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores”, como establecer y cobrar el precio máximo de la carrera para después entregar una parte al conductor (o un salario, si es un trabajador contratado), y “ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de estos”.

“No se limita a un servicio de intermediación consistente en conectar” a cliente y chófer, concluye, sino que “ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores”.

Selección, condiciones, subordinación y dependencia

El modelo de negocio de Uber y Cabify, no obstante, no difiere mucho del que aplican otras plataformas centradas en el taxi como MyTaxi, que también realiza una selección previa y cuyos afiliados deben acatar un código de conducta con condiciones de calidad y someterse a una doble valoración, del cliente y del intermediario, que puede conllevar su expulsión en caso de resultados negativos.

En el segundo rasgo coinciden con algunas cooperativas de taxistas. Sin embargo, tanto en estas como en MyTaxi las carreras de clientes captados en la calle tienen preferencia sobre las que ofrece la plataforma.

Y hay otras diferencias, como el hecho de no ser asalariados sino cooperativistas que pagan una cuota “gremial” para mantener el servicio, o adheridos, según el caso, y que quien cobra el servicio es el conductor, cuya relación laboral carece de los rasgos de subordinación y dependencia, a menudo con contrato y en otros como falso autónomo o como Trade (autónomo dependiente), que se da en las compañías de VTC.

“Lo esencial en la cooperativa es el negocio del taxista, no el del intermediario que lo contacta con el cliente”, anota Valdez, que destaca cómo en las plataformas “se desdibuja la figura del autónomo”. “Los conductores que circulan en el marco de la plataforma Uber no ejercen una actividad propia que exista de manera independiente de dicha plataforma. Al contrario, esta actividad únicamente puede existir gracias a la plataforma, sin la que no tendría ningún sentido”, sostiene el Abogado General de la UE, Maciej Szpuznar.

Protección de los consumidores y efectos sociales y tributarios

La actividad de las VTC, por otra parte, no solo ha colisionado con el sector del taxi. La organización de consumidores Facua presentó el viernes sendas denuncias ante los gobiernos autonómicos de Andalucía, Catalunya, la Comunitat Valenciana, Galicia y Madrid en las que acusa a Cabify de vulnerar las normas de protección de los consumidores en materias como los retrasos, los cargos indebidos y la cobertura de daños, así como de incumplir la reglamentación sobre agencias de viajes.

“Bajo el paraguas de la supuesta economía colaborativa han surgido negocios que han dejado una realidad palpable de falsos autónomos y de precariedad laboral. No hay un equilibrio entre los puestos que se han generado en la logística y la distribución y los que se han destruido en el comercio con las plataformas tecnológicas”, anota Valdez.

En otros casos, negocios surgidos al amparo de la economía colaborativa, con la finalidad aparente de facilitar el intercambio de bienes y servicios entre particulares, han acabado convirtiéndose en gigantes como Ebay o Air BNB, de planteamientos claramente empresariales que van más allá de la mera intermediación sostenible, lo que ha llevado a distintos ayuntamientos y a la propia Agencia Tributaria a intervenir en su actividad ante sus efectos sociales en unos casos y ante la escasa, nula en ocasiones, tributación en otros.

Paralelamente, fórmulas digitales como el crowfounding o el micromecenazgo derivan a menudo en meros sistemas de venta anticipada de productos y servicios./Publico

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ARMILLES GROGUES, POBRESA, CAPITALISMES….I HIPOCRESIA CLIMÀTICA (primera part)

Un fantasma recorre Europa, be al menys recorre França. És el fantasma dels “armilles grogues” francesos, un fantasma amb molts caps o facetes. El mon polític està trasbalsat, o millor dit cagat de por. Per “l’esquerra” és un fantasma feixista, per “la dreta” un perill de desordre “anarquitzant o facha”… per tots els polítics institucionals populisme de la pitjor mena… i per els fatxes una oportunitat única. Els sindicats també estan trasbalsats (CGT, CFDT i FO) i demanen una pacte social i de la transició ecològica, des de el seu camp (i també el camp de l’esquerra partidista) els fa tanta por quedar al marge, com por els fa desfilar al costat dels lepenistes (liberation ) .

Tots, partits i sindicats, afirmen comprendre i compartir les reivindicacions dels armilles (no comparteixen ni les accions ni els pocs fets violents produïts), malgrat que tots han participat en un sistema que ha precaritzat la feina, que ha fet augmentar l’atur, que ha gentrificat pobles i ciutats, que ha reduït prestacions socials, que ha fet difícil l’accés a l’habitatge i que finalment ha trinxat el territori al servei del capital, esdevenint el vehicle privat (motor del capital) imprescindible per alguns treballadors. Els “armilles grogues” son un moviment polifacètic, descentralitzat, de moment sense una direcció o amb una “direcció descentralitzada”, on s’inclouen des de precaris econòmics i socials, aturats, nois amb contractes de formació, agricultors i petits empresaris del transport (generalment autònoms). Ells mateixos han fet una enquesta, que diuen que han contestat 30.000 participants, les peticions més repetides han estat les antifiscals, però al darrera ve l’augment del salari mínim (1.200, 1.300…), l’accés a l’habitatge, un salari màxim, la jubilació als 60 anys, màxim de 25 alumnes per classe, reopertura de tots els serveis tancats (escoles, estafetes, guarderies, ambulatoris…), campanyes d’aïllament d’habitatges, taxació dels carburants dels vaixells i de l’aviació… i coses tan curioses com la prohibició del glisofat o el desenvolupament del cotxe d’hidrogen (SERPENT LIBERTAIRE) .

Els “armilles grogues” han paralitzat bona part de França amb talls i “filtrats” de carreteres, marxes de vehicles a pas lent, bloquejos de rotondes, entrades a zones comercials i benzineres (entre 2.000 i 3.000 bloquejos, portats a terme per més de 300.000 persones), i van convertir Paris en un camp de batalla. Altres objectius han esta 600 dels 4.500 radars de trànsit (600 cremats) i les catenàries de l’AVE,també enel balanç, cal destacar el cost humà, que no ha estat baix, dos morts i centenars de ferits i detinguts. El govern francès està tan acollonit que ha arribat a seure amb uns autodenominats líders del moviment. Hi ha una dada curiosa, en la reunió amb el ministre d’ecologia els “representants” dels armilles van filmar i gravar tota la reunió i la van penjar a les xarxes.

A França s’ha produït un procés semblant al que s’ha produït a Catalunya i a altres llocs de l’estat (i del mon). Es gentrifiquen els centres de les ciutats (i les ciutats “centrals”), paral•lelament es precaritza el treball, es rebaixen els sous (o es mantenen malgrat la pujada del cost de la vida) i es dificulta l’accés a l’habitatge. Com resultat, els més desafavorits, son expulsats cada cop més lluny fins arribar a un lloc on el preu de l’habitatge pot ser assumit per el pressupost familiar, aquests llocs son llunyans als possibles llocs de treball, les feines precàries tenen horaris brutals (per durada, per inici i per acabament) i, a més es troben en llocs amb poc o sense transport públic (un 28% de la població francesa viu en zones “blanques” sense transport públic mínim). En aquest mar pretenen pescar peixos la dreta dels Republicans (els zarkosistes) i els lepenistes, aquests es centren exclusivament en el tema fiscal i volen donar a la protesta un to neoliberal, o sia menys recaptació= menys despesa pública (menys sanitat, menys educació, menys protecció social…). La ineptitud i la impotència de les organitzacions de la “esquerra del capital”, i dels moviments socials que en son satèl•lits, fa difícil la recuperació de la lluita que tradicionalment ha estat la seva tasca, aquest cop, el poder capitalista, potser deixarà la feina en mans de Marine Lepen. Una de les excuses que es posen per no recolzar el moviment, és el seu caire xenòfob i homòfob, els incidents han estat mínims per una mobilització de 300.000 persones amb tota la tensió que comporten els bloquejos de carreteres, el més greu va ser el intentar treure el vel a una dona, val a dir que PriscillaLudosky, una de les portantveus del moviment és una dona d’origen africà o afroamericà (alternativelibertaire).

La seva vitalitat i el fet de ser, de moment, un moviment difús, pot fer que el moviment es mantingui, s’estengui incorporant noves temàtiques i muti vers una morfologia inesperada, inesperada per analistes polítics i acadèmics… o potser s’esgoti per autoconsum.
Tot plegat es tracta d’arrogància prepotent de les classes altes (de dreta i d’esquerra) i de hipocresia climàtica. L’objectiu dels impostos “ambientals” sobre els carburants fòssils és “incentivar la elecció de sistemes de mobilitat menys emissors de GEH”, com si l’ús del cotxe no vingués determinat per anys d’una política de foment del transport amb vehicle privat, com si la planificació territorial (especialment del transport) no fes impossible una mobilitat diferent de la del cotxe, tot això desprès d’anys de desinversió en el transport públic i la reforma dels ferrocarrils amb tancament de línies que suposarà una retallada de serveis i de llocs de treball, aquesta disminució del transport públic és acompanyada per el tancament de serveis públics de proximitat, des de hospitals a estafetes de correus, obligant als usuaris a desplaçar-se sovint desenes de km.

Els rics viuen a prop dels seus centres de treball, o en poblacions ben connectades, o finalment, es poden permetre emprar el vehicle privat, fins i tot un elèctric d’alta gamma, o un híbrid de baixes emissions, en tots els cassos vehicles d’alt cost, així que “la taxa ecològica” sobre els carburants no els afecta gens (sobretot tenint en conta el baix percentatge dels ingressos que dediquen al transport). Val a dir que també utilitzen més els vehicles, i que no es te en conte tot el cicle de vida de les màquines, per exemple, en el cas del vehicle elèctric, el coure per els motors i els materials necessaris per les bateries (que no estan taxats malgrat el seu impacte).
Els precaris viuen en llocs apartats dels centres de treball, sense o amb escàs transports públics, els horaris poden no estar adaptats als possibles transports (d’anar i tornar fins 3 hores o més de viatge), molts polígons no disposen de cap mena de transport, això aboca a utilitzar transport públic (en vehicles de poc cost, de segona ma i vells) i en el cas de joves i dones (que tenen menys accés als vehicles i al carnet de conduir) els limita molt els llocs de treball als que poden accedir.
El problema real no és doncs la circulació de vehicles vells a gasoil sinó el sistema capitalista tecnoindustrial, un sistema que segrega a la immensa majoria, tant en l’accés als bens com a la energia.

El sistema tecnoindustrialva fer dels cotxesun dels puntals de la economia productiva, sense importar-li evidentment la seva nocivitat, també el va convertir en un fetitxe del desenvolupament, del benestar, del rang social i, fins i tot de la masculinitat, ara que l’automòbil està en crisi por ser el moment d’atacar la idea de capitalista de benestar, de rang social i de la masculinitat mediatitzada per el patriarcat, el capital i la tecnologia.
No molt més d’un 10% de la població acapara la major part dels recursos, sols expropiant aquest 10% els canvis serien radicals. Evidentment volem anar més enllà, ni la terra, ni l’espècie humana, ni la resta de la biosfera por sostenir més al sistema tecnoindustrial, el canvi climàtic no l’aturarà les mesures hipòcrites sinó la eliminació del sistema.
Les reformes graduals (tractats internacionals,Cimeres per el Clima,polítiques fiscals, tecnologies netes, economia circular…) sols reforcen l’explotació de les persones i de la terra… ens manca la capacitat de poder impulsar allò que ja està present en llavor, entre una bona part de la població, la de França, la de Catalunya… la del mon, el malestar, la ràbia i el desig de canvi, tan de bo la insurrecció francesa sigui un anunci d’alguna cosa més gran i més extensa… avui (dissabte dia 1) torna ha haver una cita a Paris, als Camps Elisis, ja veurem que passa…

CONTRA TOTA NOCIVITAT

Article de : http://negreverd.blogspot.com

SALUT I BON VIATGE

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ESTEM PERDENT DRETS I LLIBERTATS, FINS QUAN EL PERMETREM TOTS PLEGATS?

Bé,cada vegada mes sovint vaig percebent que s’esta portant a la gent a assumir les condicions de vida propies d’una época neo-medieval,que al capitalisme no li havia estat possible implantar-les fins ara ,per les limitacions que implicaven el no dispossar de les tecnologies adients.

D’un temps enca el capitalisme salvatge esta implementant a tota velocitat la forca de les noves tecnologies que fins ara no existien. Pero fa temps que ja estan disponibles en quantitat creixent que permeten assolir els antics desitjos insatisfets d’explotacio dels humans i que han hagut d’esperar un llarg impàs de 500 anys.

En questa epoca neo-medieval els essers humans de base tenen al davant un front advers comandat pels poders economics ,que mitjancant l’us de la disponibilitat dels politics com brac executor, els esta sotmeten i precaritzant ,fins arribar a les portes de la quasi extenuacio. Just per a que no els quedi temps ni forces, per a preparar la rebel-lio que alguns poc fertils a la llavor de l’adoctrinament subliminal i directe,- puguin comencar a tenir en ment.

Tot plegat fa que la balanca es vagi inclinant amb rapidessa cap a la banda dels suprapoders economics en detriment de la societat de base cada vegada més ampla i que no esta reaccionant ni individual ni molt menys solidariament per a no seguir perdent drets fonamentals. Arribant al punt que Ni s’en parla de recuperar els drets perduts,ja que es dona com un fet la irreversibilitat del sistema condemnatòri, ben greixat per la massiva distraccio d’efectes subliminals dissuasoris ,la educacio que no fomenta l’esperit critic i que indueix a la obedient submissio. Rematat per la manca interessada de control sobre les drogues, ja que la persona que es droga, no fa cap revolucio i es morirà jove, la qual cosa significara un estalvi per al poder politic al no haver de pagar en el futur,ni pensio ni geriatric mes endavant. Els poders antisocials ja poden cantar de moment : BINGO.!!

SALUT I BON VIATGE

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CABIFY, DELIVEROO, UBER, GLOVO….ELS VAMPIRS DE L´ECONOMIA DIGITAL

La economia col·laborativa (economia de la servitud,ES a partir d’ara), basada en plataformes TIC, va sedimentant-se i fent-se un lloc (un lloc molt ampla) dins del sistema tecnoindustrial, és la faceta d’explotació laboral del que se suposen les smartcities en la gestió dels espais.

Una de les aspiracions de les corporacions de la ES (Economia de la submissió) és modificar els marcs legals de les relacions laborals… naturalment al seu favor per tal de maximitzar els beneficis derivats de les plataformes d’internet en que es basen, reduint el cost humà que és el més “reduïble”. És una modificació complexa i lenta, però, com era d’esperar, poc a poc va triomfant malgrat algunes derrotes puntuals.

El lligam entre la ES i la tecnologia és tan fort que, sovint se’ls anomena “plataformes tecnològiques”. La ES ésun dels primers engendres dels dispositiu mòbils en irrompre en el mon de l’explotació laboral. Queda per veure el que ens portarà la proliferació exponencial de connexions derivades de l’Internet de les coses.

El recurs als tribunals laborals és un recurs sovint inevitable per fer una mica menys miserable la vida, però és un recurs clarament insuficient, sobretot en casos nous, com és el de la ES. Ens troben davant d’un sector emergent amb expectatives de beneficis milionaris (sols cal veure els finançaments, sense contraprestacions, esmerçats en empreses com Glovo, Delibero o les clàssiques Uber i Cabyfi), el poder legislatiu es mostra summament  complaent i dependent del poder financer i, mentre esperen un nou marc legal de la Unió Europea i de l’Estat favorable totalment als seus projectes, van obrint camí amb sentències contradictòries que van generant una “jurisprudència” insegura, però favorable per les plataformes de la ES a mig, i segurament també a llarg, termini.

Així, a principis d’estiu d’aquest any un Jutjat de València sentenciava que la relació entre els “riders” (recaders) i DELIVEROO era de caràcter laboral i que els treballadors de DELIVEROO eren falsos autònoms, una victòria que va semblar, a alguns, definitiva.

El sector de la ES (Economia de la Submissió) està fortament organitzat, en forma d’associacions i de lobbys influeixen sobre l’autoritat de la competència, sobre els parlaments i ministeris… i sobre la justícia. Naturalment ha organitzat una gran campanya de lamentacions sobre l’impacte en la ocupació (precària i esclavista) i sobre l’efecte de frenar les iniciatives “innovadores” dels “emprenedors” digitals… naturalment no parlen de l’amenaça als seus resultats de beneficis .

Així, reaccionant a la sentència de València, aquest setembre, un jutjat de Madrid ha considerat que els treballadors de GLOVO (amb condicions semblants a les de DELIVEROO) son autònoms reals i no falsos autònoms i reconeix la seva “independència”, validant la relació mercantil en lloc de la laboral.

Però no és únicament en aquests el sectors del repartiment, el dels riders o el dels serveis de transport (UBER, CABIFY, AMAZON), on les condicions creades per les tecnologies mòbils obren una escletxa per augmentar l’explotació, hi ha un gran nombre de sectors on el fet de poder estar localitzable permanentment obreun camí semblant al dels riders.

Aquest és el cas de les guàrdies localitzades. Les guàrdies localitzades son períodes de temps en que el treballador ha d’estar a disposició de l’empresa per presentar-se en un curt termini de temps (generalment en no més de 30 minuts), el debat (debat immediat, a més llarg termini el debat seria un altra) està en si aquest temps s’ha de pagar com hora treballada i si no s’ha de considerar període de descans.

Tot això és possible a partir de que els dispositius mòbils faciliten la localització permanent dels treballador. Les guàrdies localitzades afecten a sectors molt diversos, queden ja lluny els busques de personal sanitari de fa uns anys, ara el smart-telèfon fa que el control del temps lliure dels treballadors abasti, a més enllà del personal sanitari, bombers, serveis de manteniment… i arribi a tot el que dicti la imaginació dels directors de “recursos humans”. Fins i tot diversos sectors, com per exemple el del comerç, hi ha una mena de “guàrdia localitzada” on la treballadora ha d’estar disposada a anar a despatxar a la botiga per períodes curtíssims i d’immediat. Les crides al treball per períodes curts (fins i tot d’hores) a discreció de l’empresari s’estan estenent cada cop mes.

Aquests darrers mesos s’han dictat diverses sentències sobre les guàrdies localitzades (les que son guàrdies, no la disponibilitat de dependentes i reponedores…). Partint d’una sentència favorable dels tribunals europeus sobre les guàrdies d’uns bomber Belgues, s’han mogut algunes coses, així hi ha una sentència del Tribunal Superior de Madrid, desfavorable als bombers forestals madrilenys, on es diu que el temps de guardià localitzada NO és temps de treball (?), per contra hi ha una sentència favorable a un metgegaleg on es reconeix que les guàrdies localitzades SI és temps de treball.

La via de la justícia laboral és evidentment insuficient, i esdevé un camí sense sortida si es formula al marge de tot el procés de digitalització de la societat.

La digitalització dela explotació en el treball avança, i és un recurs per incrementar la precarització i la extensió de la dominació. Evidentment la cosa no acaba aquí i caldrà veure quin impacte ha de tenir la irrupció de la Intel·ligència Artificial en el mon de la producció i dels serveis.

El smart treball és només una de les cares de la smart dominació, o per dir-o d’una altra manera la dominació digitalitzada. Tan els projectes de la smartcity en tots els àmbits (urbanisme, mobilitat, sanitat, seguretat…), com els intents de tecnificació, de control i de gestió del mon més o menys salvatge, formen part d’un moviment coordinat vers una domesticació profunda de la terra, de les persones i dels altres animals.

Article de : http://negreverd.blogspot.com/

SALUT I BON VIATGE

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