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LOS TAXISTAS PORTUGUESES CUMPLEN SU TERCER DÍA DE PROTESTAS CONTRA LAS VTC

Los taxistas portugueses cumplen hoy su tercer día de protestas en las ciudades de Lisboa, Oporto y Faro, donde se mantienen concentrados contra la ley que regula las plataformas de vehículos de alquiler con conductor (VTC).

Según los convocantes, la Federación Portuguesa del Taxi (FPT) y la Asociación Nacional de Transportistas Viarios en Automóviles Ligeros (ANTRAL), el número de participantes en las protestas de este viernes se elevó hasta cerca de 2.000 vehículos.

La principal concentración está en la Avenida da Liberdade y la plaza que se encuentra al final de esta gran arteria de Lisboa, Restauradores, donde los taxistas se mantienen parados desde hace tres días.

Las protestas avanzaron después de que las asociaciones del sector del taxi solicitasen a los diferentes grupos parlamentarios que iniciasen el proceso para suspender la ley que regula las VTC hasta que el Tribunal Constitucional se pronunciase, reivindicación a la que no accedieron.

Las quejas se centran, sobre todo, en que la futura normativa no limitará el número de VTC que pueden trabajar en una zona, al contrario de lo que ocurre con los taxis.

El Partido Comunista Portugués (PCP), que en su momento votó en contra de la norma, entregó hoy en el Parlamento un proyecto de ley para que la regulación sea revocada, acción que fue aplaudida por los representantes del taxi.

Las organizaciones convocantes ya anunciaron que las protestas se prolongarán hasta el lunes, cuando serán recibidos por el presidente de Portugal, Marcelo Rebelo de Sousa, y animaron a sus compañeros de gremio de otras zonas de Portugal a sumarse a sus reivindicaciones durante este fin de semana.

La ley sobre VTC, que entrará en vigor el 1 de noviembre, fue aprobada el pasado 12 de julio por el gubernamental Partido Socialista (PS), con el apoyo de la bancada conservadora del Partido Social Demócrata (PSD) y de los ambientalistas del PAN (Personas, Animales y Naturaleza).

Votaron en contra el Bloque de Izquierda y los comunistas, socios del Gobierno socialista, mientras que se abstuvo el partido más a la derecha del Parlamento luso, el CDS-PP.

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EL TAXISTA ACUSADO DE QUEMAR LOS CABIFY PIDE AYUDA ECONÓMICA A SUS COMPAÑEROS

La asociación Solidaridad del Taxi se plantea subir la cuota para afrontar los gastos del proceso judicial y compra un local fuera del aeropuerto.

El taxista acusado de quemar los nueve coches de Cabify en un hotel rural de Castilblanco de los Arroyos durante la Feria de Abril de 2017 ha solicitado ayuda económica a sus compañeros del sector para poder hacer frente a los gastos que acarreará su defensa.

Francisco B. H., taxista de Sevilla pero que es natural de Castilblanco y tiene casa en este pueblo, fue detenido a principios de juino  por la Guardia Civil, que le imputa un delito de daños y lo considera el principal sospechoso del incendio de los coches de Cabify que habían venido a reforzar el servicio de esta empresa durante la Feria de Abril.

Este taxista, que no lleva muchos años en el sector, pertenece a la asociación Solidaridad del Taxi, que tiene el monopolio sobre la parada del aeropuerto de San Pablo. Esta asociación celebró la pasada semana una asamblea en la que se planteó la posibilidad de subir las cuotas a los afiliados, que actualmente es de 100 euros al año, para así hacer frente a todas las costas del proceso judicial abierto contra varios taxistas asociados.

Aunque Francisco B. H., que está en libertad con cargos, es el único investigado por el incendio de los coches de Cabify, hay otra treintena de taxistas del aeropuerto imputados por otros delitos de daños, amenazas y coacciones ocurridas en la parada de la terminal.

Todos estos sabotajes e incidentes están siendo investigados en una misma macrocausa contra la mafia del taxi que mantiene abierta la juez de Instrucción número 8 de Sevilla, Reyes Flores. A los taxistas de Solidaridad se les imputa también el delito de pertenencia a organización criminal, mientras que a algunos de ellos se les investiga por los daños causados en los aseos de la terminal.

Estos destrozos coincidieron en el tiempo con el litigio que emprendió AENA contra Solidaridad del Taxi por el incumplimiento de las condiciones del contrato de alquiler del local que funciona como sede de la asociación en el aeropuerto de San Pablo. AENA ha solicitado a la Justicia que desaloje a los taxistas, después de que comprobaran que éstos tenían abiertos un bar que vendía productos a terceros, algo que incumple las condiciones del alquiler.

Solidaridad ha adquirido una casa próxima al aeropuerto, en la carretera que enlaza con las instalaciones de Airbus, para trasladar su sede a este inmueble en las próximas semanas y habilitar allí una cafetería y unas oficinas, como tenían hasta ahora en el almacén de segunda categoría que utilizaban como sede.

El foco sobre Cabrera

La asociación Sevilla semueve ha pedido al Ayuntamiento y, en concreto, al delegado de Movilidad y Seguridad, Juan Carlos Cabrera, que “tome cartas respecto a la situación de hostilidad y mala praxis que provoca cierto sector del taxi en el aeropuerto de Sevilla, puerta turística de la ciudad y que tan mala imagen deja en ocasiones debido a la actividad sin control que allí desempeñan muchos de los taxistas de la capital hispalense”.

En un comunicado, la asociación lamenta que “con cada nueva información” que se publica sobre la mafia del taxi, “la gestión del Ayuntamiento de Sevilla resulta cada vez más bochornosa y, en particular, la de la Delegación de Movilidad, cuyo responsable, como director que fue del Instituto del Taxi, conoce el caso mejor que nadie. Pocos serán los sevillanos que no se avergüencen al leer sobre la trama que desarrollan el grupo de taxistas que ha establecido un monopolio en el aeropuerto a base de coacciones y amenazas, según vienen narrando los medios a través de fuentes policiales”, señalan desde la asociación.

Para Sevilla semueve, el delegado Juan Carlos Cabrera “se mantiene impasible, mirando para otro lado en un caso que da para varios guiones de cine. No sólo no se corta a la hora de echar balones fuera y eludir su responsabilidad de solucionar los problemas de la ciudad, sino que parece darse por satisfecho afirmando que no se pueden tomar medidas hasta haber una sentencia firme”./Diario de Sevilla

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LA TAXISTA DE IRAK

Kifah Umm es la primera mujer que se gana la vida en Bagdad al volante de su coche.

Kifah Umm Ali es una iraquí poco convencional; no está casada, vive sola y conduce un taxi, lo que la convierte en la primera que se gana la vida como profesional del volante en un país donde las mujeres no tienen, ni de lejos, los mismos derechos que los hombres. Así que esta taxista que cada mañana recorre las calles de Bagdad es vista como un símbolo de libertad y emancipación; un ejemplo de cómo reclamar derechos y romper con la tradición del islam más sectario de someter a la mujer. Y, desde luego, observarla a los mandos de su vehículo recogiendo clientes hombres es una formidable noticia que ayuda a derribar prejuicios.

Kifah, eso sí, cumple a rajatabla los códigos de su religión en cuanto al atuendo público. Cuando conduce lo hace ataviada con el tradicional chador. En la intimidad de su modesto apartamento de Bagdad se permite algún toque más alegre. En un reportaje de la cadena Euronews, aparece cocinando unas patatas en un diminuto hornillo vestida con tonos azules claros.

A sus 50 años, cuenta a los periodistas que quería una vida diferente de las mujeres de su edad, metidas en casa y volcadas en el cuidado de su marido e hijos. «Aprendí a conducir hace tres años y tenía un automóvil. Estaba buscando trabajo, así que me convertí en taxista porque no era necesario ningún diploma, únicamente estar en posesión del carné», confiesa.

 

El interior de su taxi tiene un toque ‘kitsch’ con el asiento, el volante, el retrovisor y la palanca de cambios forrada con algo parecido a piel sintética de leopardo. Más alla de los gustos, el coche le ha dado su anhelada independencia, sin necesidad de vivir a la sombra de un hombre. Lo que más desea ahora es que su caso no sea el único y otras compatriotas se decidan a quebrar esas normas sociales no escritas, que resultan las más complicadas de derribar porque nadie las cuestiona. Kifah sí lo ha hecho. Sus ingresos le permiten ser autosuficiente. Y, aunque su vida es sobria, es más libre que la mayoría de las iraquíes

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UN GRUPO DE TAXISTAS AGREDE A CONDUCTORES DE UBER EN UNA PROTESTA EN ATENAS

Los taxistas de Atenas secundaron hoy un paro parcial contra la competencia desleal de las plataformas de conductores privados, una jornada marcada por la violencia contra chóferes de Uber y compañeros que no se habían unido a sus demandas.

Los enfrentamientos tuvieron lugar durante una protesta en la que centenares de taxistas marcharon por el centro de Atenas en contra de “la irrupción ilegal de Uber en el sector del transporte“. La tensión comenzó cuando un coche, supuestamente conducido por un trabajador de Uber, atravesó la zona donde estaban los huelguistas.Estos comenzaron a lanzar botellas y golpear el automóvil, hasta que fueron parados por la policía, lo que se repitió con otros vehículos, incluidos taxis de compañeros que no se unieron a la protesta.

El Sindicato de Taxistas Atenienses (Sata) denunció en un comunicado la existencia de “empresas y plataformas electrónicas que, con el pretexto de la innovación, roban a los taxistas”. Sata expresó su apoyo al ministro griego de Transporte, Jristos Spirtzis, que comparte sus puntos de vista, “pero no pudo legislar a causa de la oposición de los acreedores”. La liberalización de la profesión del taxi fue desde el inicio de la crisis griega una exigencia constante de las instituciones acreedoras del país, a la que Sata siempre se ha opuesto.

El Ministerio de Transporte presentó al Parlamento un proyecto de ley, cuya aprobación está pendiente, que asimila aplicaciones electrónicas a empresas de servicios de taxi y les exige colaborar únicamente con conductores profesionales. El proyecto de ley, además de prohibir prácticamente el funcionamiento de Uber en Grecia, afecta también a la aplicación Beat, que colabora exclusivamente con taxistas. En respuesta a la proliferación de estos servicios, Sata ha desarrollado una plataforma similar a la de Beat.

El pasado diciembre, un dictamen del Tribunal de Justicia de la Unión Europea estipuló que el servicio que ofrece Uber se rige por las reglas de transportes de cada Estado comunitario.

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LA GUERRA ENTRE LOS TAXISTAS CHECOS SE AVIVA

Los taxistas checos están en pie de guerra. Varios vehículos han acabado en las llamas y la violencia está a la orden del día.

Los taxistas checos protagonizaron el año pasado una serie de actividades de protesta y acciones rudas contra los conductores del servicio Uber.

Las empresas de taxistas tradicionales exigieron al Ayuntamiento de Praga que impidiera el funcionamiento de dicho servicio, puesto que no se le aplicaban las mismas normas en lo referente a impuestos y licencias profesionales.

Las protestas significaron el bloqueo de algunas vías de circulación capitalinas, así como agresiones verbales y hasta físicas entre algunos de los conductores.

La situación va de mal en peor. Una nueva empresa, conocida como Vi3 entró al mercado de la ciudad de Hradec Králové y para ganar clientela ha bajado el precio de sus servicios, lo que ha provocado gran malestar en el sector local.

El fin de semana las llamas consumieron un automóvil de la mencionada empresa, y ya van cuatro vehículos dañados en esa ciudad, según confirmó Jiří Kostlán copropietario de la compañía.

“Esta situación me recuerda los métodos utilizados por la mafia en los años 90. Puede tratarse de una manera de acabar con la competencia en el sector. Nuestra vida está en juego, se trata de algo muy peligroso”.

La nueva empresa que trata de obtener presencia en diferentes ciudades checas ya ha perdido de manera violenta un total de siete automóviles.

Algunos conductores de las compañías tradicionales han insinuado que los daños son causados por la misma empresa para llamar la atención. Por su parte, los empleados de Vi3 han declarado que vigilarán más sus vehículos y lugares de estacionamiento.

Además de convertir las calles de Chequia en campo de batalla, los taxistas checos se han ganado su mala fama debido a historias muchas veces insólitas.

Un taxista mantuvo como rehén a una pasajera hasta que su marido sacara dinero de un cajero automático para completar la astronómica cantidad que el conductor pedía a la pareja de turistas por un recorrido corto.

Sin duda la noticia que le dio la vuelta al mundo fue aquella de que un taxista checo pidió a un pasajero alrededor de 500 euros por una carrera de 14 kilómetros desde un hotel capitalino a las fueras de la ciudad.

La quema de vehículos se ha convertido en el episodio más violento de la lucha por el servicio de taxis en Chequia, un sector que por lo visto dará de qué hablar por mucho tiempo todavía. /Radio Praha

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CURTCIRCUITANT LA XARXA

Fa uns dies (el dia 8) durant la suposada “vaga general” es va produir una acció original, i innovadora al nostre país (en altres pot ser fins i tot habitual): es van tallar més de 70 punts de la xarxa de comunicacions, trens i carreteres.

Tot plegat no estava del tot planificat i va néixer d’assemblees de base, assemblees penetrades per partits polítics és cert, però assemblees amb voluntat d’autonomia. La coordinació laxa es posa en manifest per el fet de que, per exemple, a Sants no es van tallar les vies de l’AVE fins a la tarda, en aquest cas la falta de coordinació és un indicador de virtut, d’autonomia…

La manipulació de partits i de posicions autoritàries no és una característica exòtica, qui hagi participat en qualsevol procés que es reclamava assembleari s’ha enfrontat en un moment o altre amb situacions com aquesta, ja sigui el 15M, la constel·lació de plataformes ecologistes, totes les vagues assembleàries (des de ROCA a Panrico)… la única manera d’evitar això és autolimitar-nos, però tots coneixem cassos de manipulacions autoritàries a CSO, Ateneus, Sindicats… és l’autolimitació un bon camí?

Un tema afegit és el nombre relativament baix de persones participants, en contrast amb les megaconcentracions de l’ANC. Molts dels talls estaven protagonitzats per unes desenes de persones (excepte a Girona), en total, simultàniament, no devien haver més de 2 o 3.000 persones, la conclusió és que un o uns grups decidits (no grupuscles) poden aturar un país, una ciutat… un continent?.

Per altra part en d’altres manifestacions més multitudinàries al voltant del “procés”, el paper de la gent era coreogràfic, les persones formant imatges, mosaics, cadenes… per donar sentit a les negociacions i discursos de polítics i jerarques. En canvi als talls de les xarxes el protagonisme era de les persones compromeses amb el tall, que s’enfrontaven amb els seus cossos als conductors i viatgers aturats, negociaven amb ells i que s’han trobat amb la reticència dels polítics i activistes professionals.

Certament si la policia hagués carregat els talls no s’haurien mantingut, al menys en el mateix format… cal recordar com els miners i treballadors reconvertits (manifestants dels més durs) del cantàbric van utilitzar els talls itinerants (tallar i fugir al bosc o al camp en arribar la poli), no estem en una situació com aquella, però poden arribar-hi.

El capitalisme, els estats, les policies… actuen en xarxa, mitjançant, el FMI, la UE, la Europol i la Interpol… resulta evident que sols es pot actuar contra ells interferint les seves xarxes, anul·lant nodes… i com les seves xarxes estan interconnectades qualsevol interrupció afecta al conjunt, no es necessita buscar el node concret, ni la línia dedicada, qualsevol punt afecta. Això pot fer que, al mateix temps que es facilita l’acció directa, aquesta esdevé difusa i global sense necessitat de coordinacions: “no fa falta organització quan la gent està organitzada”.

Hi han molts exemples d’atacs a les xarxes, alguns recents i altres antics, des de l’antiguitat els insurrectes han fet que els camins i els mars fossin insegurs, però nosaltres ens referim a una situació posterior, a una fase de major complexitat, més enllà del camí ral… parlem de les xarxes cada cop més complexes, des de l’aparició del ferrocarril, del telègraf i del telèfon, fins els moderns sistemes en xarxa, internet, fibres òptiques, wifi…

Ja les sufragettes del Regne Unit van identificar la importància de les comunicacions per colpejar al capitalisme patriarcal atacant el sistema postal, abans el desplegament del ferrocarril ja va ser contestat per aquells a qui atropellava.

Si mirem la història recent (i no tan recent) dels estats europeus, especialment l’espanyol trobem multitud d’exemples de talls a les xarxes.

Des de la “guerra del pimiento” el setembre de 1973, en ple franquisme, en que pagesos navarresos van tallar durant hores la carretera Pamplona Zaragoza i la via del tren Barcelona Irún, demanant un preu just a les envasadores per la collita de pebrot.

Fins les lluites contra l’augment del preu del transport, com “toma el metro” a Madrid el 2012, on el 25 d’abril es van aturar 13 combois i el 8 de maig 10, amb centenars d’afectats i un grapat de detinguts, o STOP pujades de Barcelona.

A França i Alemanya, els mesos d’octubre i novembre de 2005, es van interrompre per sabotatge les línies de tren de gran velocitat TGB en diversos punts, sembla que era una protesta contra el transport de residus nuclears a Alemanya, però l’estat francès el va utilitzar per endegar una operació contra “l’anarquisme-autònom”.

Passant per les lluites contra el contracte de joves a França el 2006 contra la CPE (un model de contracte precari per joves) o el 2016 contra la reforma laboral, talls d’autopistes, bloqueigs de ponts.. i invasions de pistes d’aterratge.

No sols s’han pogut bloquejar xarxes de comunicació terrestres: pescadors de tot el litoral de l’estat van bloquejar els port durant l’octubre de 2005, Barcelona, Tarragona, Cartagena, València, Alacant… i sobretot a Màlaga on es van bloquejar els 5 ports de la província. Barcelona es va quedar sense control semafòric el 17 i el 18 de juliol de 1997 (una acció dels treballadors contra l’amenaça d’acomiadaments), els treballadors de manteniment de l’enllumenat del barri de Sant Martí de Barcelona el van deixar a les fosques per defensar-se d’un ERE, per desembre de 2016…

Potser l’exemple més reeixit d’atacs a la xarxa, tant per la seva diversitat, durada i èxits parcials, com per els trets d’originalitat de moltes de les seves organitzacions (https://www.lahaine.org/internacional/curiosa_anarquistas.htm )va ser el moviment piquetero de l’Argentina durant els anys 70/80, un moviment que va crear una identitat pròpia per els més desfavorits, més enllà de la d’aturats, una identitat activa, més activa que la dels obrers amb treball… cert que el moviment piquetero és molt divers, que hi havia sectors lligats al peronisme (mafiosos i filofatxes) i a organitzacions estaló/maoistes i trosquistes, però també tenia un component d’autonomia i d’autogestió de les lluites molt important i influent.

El moviment piquetero va ser un exemple d’organització i una estratègia replicable a tota Amèrica, en els piqueteros argentins hi ha, segurament, la llavor d’accions semblants arreu, especialment a Mèxic.

Les possibilitats sols tenen un límit: la imaginació i la competència… encara cal cercar metodologies noves, però no cal dubtar que les trobarem.

article de: http://negreverd.blogspot.com.es/

SALUT I BON VIATGE

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¿CUANTAS HORAS TRABAJA UN TAXISTA EN CÓRDOBA PARA GANAR UN SUELDO DIGNO?

Aseguran que deben estar en el coche doce horas diarias para obtener unos 1.200 euros «limpios»

Imagínese una carrera de un taxi de 10 euros en Córdoba capital. Puede que le parezca un dinero excesivo, pero párese a pensar qué parte de ese dinero se queda realmente el taxista. Hay que pagar no sólo la gasolina y el mantenimiento del coche, sino toda una retahíla de impuestos, servicios y gabelas que dejan al profesional con apenas cinco euros del ticket abonado por usted. Y no hay muchas carreras de 10 euros en Córdoba. «Eso es como ir de una punta a otra de la ciudad», afirma un conductor.

Aproximadamente la mitad de lo que cobra un taxista por la carrera se va en gastos. La lista es interminable: seguro (que supone unos 1.200 euros al año ya que cubre todos los riesgos de conductor y pasajeros), cuota de autónomos (el mínimo son 280 euros), la letra del coche (se renueva cada 4-5 años), los seguros sociales junto al IVA y el IRPF, la cuota de la asociación, las tasas municipales, las revisiones del taxímetro y del Ayuntamiento, las averías y el desgaste, la gasolina… Y todo eso sin contar la hipoteca que puede suponer la compra de una licencia de taxi, mucho más cara que una de VTC.

Todos los taxistas consultados por este medio aseguran que los gastos están en torno al 50%, aunque pueden fluctuar según cada profesional y determinadas circunstancias -como la compra de un vehículo nuevo-. Eso supone que para cobrar «un sueldo digno», dice uno de los consultados, hay que facturar 2.500 euros cada mes. Y para alcanzar esa cifra hay que estar en el taxi en torno a 250 horas al mes, unas 60 a la semana, aunque alguno apunta que «eso es entre semana, unas 12 horas al día, pero luego se hace alguna más los fines de semana». Les sale a menos de cinco euros cada hora, una vez descontados todos los gastos.

 Para demostrarlo, uno de los taxistas muestra su detallado libro de cuentas: apenas 350 euros «limpios» en el mes de julio, debido al pago de la cuota semestral del seguro; el mes anterior se compensó con poco más de 1.400 euros, «porque junio suele ser un mes bueno». Pero de media en los dos meses, a este conductor le queda un sueldo de menos de 900 euros al mes,

SALUT Y BUEN VIAJE

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LOS TAXIS DE NUEVA YORK OFRECEN VIAJES COMPARTIDOS PARA HACER FRENTE A UBER

El precio de las licencias de taxi neoyorquino ha bajado de 890.000 a 213.000 euros.

Los míticos taxis amarillos se niega a desaparecer de las calles de Nueva York. La llegada de servicios como Uber y Lyft ha hecho que levantar la mano desde la acera para parar un taxi sea (casi) historia. Sin embargo, los taxis no están dispuestos a abandonar sus coches y se han aliado con otras dos empresas para recuperar a sus clientes.

En Nueva York, la industria del taxi está muy regulada y, desde hace tres años, el número de taxis amarillos se ha mantenido constante. No obstante, el número de afiliados a empresas hide-railing (reserva de coches con chófer a través de app) se ha disparado, de 28.781 en 2016 a casi 50.000 en 2017, según Quartz.

Esta situación ha influido en el precio del “medallón”, el distintivo que garantiza la licencia del taxi, que ha caído en picado. Cuando en el año 2013 era prácticamente imposible comprar un medallón por menos de 1 millón de dólares, a día de hoy se han vendido algunos por unos 240.000 dólares. Es decir, se ha pasado de pagar 890.000 euros a 213.000 euros en cinco años.

Sin embargo, a pesar de los malos datos que está registrando el sector, los taxis amarillos no se rinden y han decidido implantar un sistema de viajes compartidos. Via, un servicio de viajes compartidos que opera en Nueva York, se ha aliado con Verifone, empresa de tecnología para taxis, y con los taxis para ofrecer a los clientes un servicio compartido y más barato.

Los pasajeros podrán acceder a este servicio a través de las apps de Vía o Curb, la app de Verifone. Cualquier pasajero que coja un taxi pagará la tarifa normal y , en el momento en el que se suba otro pasajero, un 60%. No obstante, años atrás, los coches amarillos ya intentaron, sin mucho éxito, ofrecer el servicio compartido. Una práctica habitual en empresas privadas, como UberPool and Lyft Line.

Via tiene 800.000 usuarios y 15 millones de viajes completados desde 2013, según ha señalado la portavoz de la compañía, Gabrielle McCaig. “Definitivamente, los taxis amarillos están buscando formas de ser más competitivos ante empresas e-hile. Según las conversaciones que hemos tenido con los conductores, están abiertos a ello”, añade McCaig.

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QUE SE PARE EL TAXI, QUE ME BAJO DEL CAPITALISMO

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Suenan cláxones de guerra. Los taxistas de medio mundo, y por una vez España va al mismo ritmo que el resto de países, están quemados. Al precio de las licencias y las tasas municipales, no bajas en muchos municipios, y a las tarifas impuestas por los Ayuntamientos se les une ahora una competencia que ellos consideran ilegal:  Uber y Cabify . Si están o no dentro de la ley, todavía no está claro, aunque todo indica que más pronto que tarde habrá una legislación que abra las puertas de alguna manera a estas aplicaciones.

El asunto no es baladí. No somos conscientes de lo que ha cambiado nuestra vida en los últimos diez años gracias, o por culpa, de los teléfonos ‘inteligentes’. No voy a entrar en las relaciones sociales (Facebook, Snapchat, Whatsapp, Tinder, Grindr…) y en si somos más o menos ‘humanos’ que antes. Pero sí en lo que se ha revolucionado -sí, es una revolución- nuestra forma de gastar dinero y comprar bienes o servicios. La economía que ha venido es muy distinta a la que conocemos y o comenzamos a regularla (no me vengan con que los mercados se regulan solos) o nos encontraremos con miles de personas cuya trabajo se irá al garete y no sabremos qué hacer con ellos. Ojo, esto no quiere decir que haya que prohibir la conocida como economía colaborativa, al revés, simplemente que hay que construir unas reglas del juego que eviten la desaparición de miles de puestos de trabajo.

Uber y Cabify pueden acabar con el sector del taxi (más de 70.000 licencias en España, y cada licencia puede tener más de un conductor). Blablacar con las líneas regulares de autobús, el alquiler de coches… Airbnb con el sector hotelero, que no solo es NH y Meliá, también hay cientos de pequeños hoteles familiares. Y así, podríamos seguir sector por sector afectado por estas aplicaciones.

Parece evidente que la llamada economía colaborativa tiene varios efectos positivos para el consumidor. Lo primero, generalmente, es el precio. No solo el que obtiene por el servicio, también el que las grandes empresas que antes ofrecían el mismo producto están obligadas a rebajar (o contener) por la nueva competencia. El segundo beneficio, aunque menor, es que la oferta se multiplica y por lo tanto es más fácil encontrar algo que se adapte a tus gustos o necesidades. Luego está el ‘placer’ de plantar cara a las grandes empresas, esos monstruos que en nuestro imaginario han cobrado de más por servicios de calidad media en muchas ocasiones.

Y sí, usar nuestro poder como consumidores es un arma que debemos aprovechar para mejorar la economía y lograr mayor igualdad y justicia social… ¿pero acabar con el trabajo de nuestros vecinos es la manera? Porque, no nos engañemos, Blablacar, Uber, Cabify, Airbnb… no dejan de ser multinacionales que no pagan apenas impuestos en nuestros países y encima no generan empleo: ni bueno ni malo. Y destruyen parte del que tenemos. Por lo tanto, ¿combatimos realmente al sistema de la mano de estas empresas?

Economía colaborativa, sí. Siempre. Pero tiene que estar regulada. Y ser solidaria, también. Por suerte o por desgracia, somos animales de consumo. Así que consumamos con cabeza.

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TAXISTAS DEL AEROPUERTO DE MANISES, SE NIEGAN A COBRAR CON TARJETA

untitledLa falta de cobertura de los datáfonos o las altas comisiones son algunas de las razones esgrimidas por los conductores que esperan en Manises

«¿Cobra con tarjeta?» «Eh… yo no, pero quizá un compañero…». La imagen de ayer en la parada de taxis del aeropuerto de Valencia se repite casi cada día, como confirman viajeros, taxistas y empleados del propio aeropuerto de Manises. Los taxistas que trabajan en la parada reconocen no tener, mayoritariamente, datáfono para cobrar con tarjeta. De 10 conductores consultados ayer por este diario, únicamente dos reconocieron poder cobrar con tarjeta de crédito y uno dijo que solo si era Visa, lo que reduce las posibilidades a cientos de turistas que usan, mayoritariamente, American Express.

Los taxistas apuntan distintos motivos para esta situación que provoca no pocas expresiones de incredulidad entre los recién llegados a la ciudad. El primero de todos son las comisiones. Una gran cantidad de taxistas, según explican conductores conocedores de la situación, viven día a día con el dinero que sacan de las carreras que hacen durante una jornada laboral, por lo que no pueden permitirse cobrar con tarjeta. Además, las entidades bancarias, lamentan los taxistas, cobran muchas comisiones, y en el caso de tarjetas como la American Express (mayoritaria en Estados Unidos) las comisiones pueden llegar a ser hasta 8 ó 9 veces las que se cobran para las Visas. Todo ello provoca que un viaje a al centro de Valencia que puede costar entre 17 y 19 euros no salga del todo rentable a los taxistas, que insisten en la necesidad de que retornen las tarifas fijas para que tanto ellos como los viajeros sepan a qué atenerse cuando cogen un taxi en el aeropuerto de Valencia.

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Además, explican que en determinados puntos de la ciudad de Valencia puede fallar la cobertura del datáfono, lo que implica la imposibilidad de cobrar a los pasajeros. Sea como fuere, lo cierto es que la encuesta en la propia parada desvela que no son muchos los conductores con datáfono disponible… o que no quieren usarlo, como apuntan fuentes expertas: «Diles que vas a hacer una carrera a Castellón y verás cómo lo sacan».

Quejas de pasajeros

Fuentes consultadas en el aeropuerto de Valencia confirman que reciben «a menudo» quejas por parte de viajeros o turistas que descubren que algunos taxistas no quieren cobrarles en tarjeta. «Sí, vienen a Información y nos lo dicen y nosotros les derivamos al metro, no hay otra opción», explicaban ayer desde el aeropuerto.

Este diario comprobó ayer qué ocurre en estas ocasiones. George es holandés y llegó ayer a Valencia en un vuelo procedente de Madrid. Venía de un viaje largo y fue a buscar un taxi, pero comprobó que nadie quería llevarle por querer pagar con tarjeta. Hubo de preguntar cómo llegar a la ciudad por medios alternativos. «Ahora tengo que ir en metro porque no me quieren cobrar», explicó ayer mientras se dirigía a la parada del metro del aeropuerto de Manises.

Lo cierto es que no se forman en el aeropuerto grandes colas. En un momento dado, pueden haber más de una docena de taxis esperando para coger a pasajeros, por lo que independientemente de si el viajero quiere pagar con efectivo o con tarjeta, no hay largos tiempos de espera. Sí que hay pasajeros que han de buscar un coche que se adapte a sus características, como las dos mujeres que ayer a última hora de la mañana tuvieron que preguntar al resto de conductores quién disponía de datáfono para poder cobrarles (el primer coche que estaba esperando no tenía)./Las Provincias

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