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TAXIS ANARQUÍA

Tras su disolución en 2012, vuelve este servicio de taxi característico en su forma de atender a la clientela. Amabilidad y simpatía en el trato al pasaje, e interés en aplicar sus opiniones para conseguir el servicio más adecuado. Posibilidad de cargar el teléfono móvil. Escuchar la música que les agrade (Clásica, punk, heavy, jazz…) conectar su tfo. móvil o silencio sino les apetece. Viajar con su animal de compañía. Conversaciones temáticas: Anarquismo, Punk, Barcelona Subterránea, Parapsicología, o lo que se les ocurra; o silencio sino les apetece conversar.

Taxi gratuito para situaciones de precariedad y urgencia (Infórmese). Un servicio de taxi de carácter idealista y fraternal donde las ideas anarquistas y el Punk, son su base e influencia.

Salud, Punk y Anarquía!

Taxis Anarquía    Tel. 620 20 91 20.          Mariano Gutiérrez Galindo       Lic. Taxi 689, Barcelona.

Servicio de Taxi nocturno de 22 a 05h, viernes fiesta.

(La recogida a domicilio no tiene ningún recargo, conectándose el taxímetro en el momento de recoger al cliente/a).

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LOS TAXISTAS SON LOS CONDUCTORES PROFESIONALES MÁS EXPUESTOS A LA CONTAMINACIÓN

La exposición que sufren al carbono negro es mayor que la de los trabajadores de correos, los conductores de camiones, los trabajadores de servicio de emergencia y los de limpieza, entre otros.

Una investigación a cargo de expertos del King’s College de Londres (Reino Unido) y de la Universidad Queen Mary, presentada en el Congreso Internacional de la Sociedad Respiratoria Europea, que se celebra en Madrid, ha puesto encima de la mesa el nivel de contamineación al que están expuestos diferentes conductores profesionales en función de su actividad.

Los resultados del trabajo mostraron que, en promedio, los conductores profesionales estuvieron expuestos a 4,1 microgramos de carbono negro por metro cúbico de aire durante la conducción, que fue aproximadamente cuatro veces mayor que su exposición en el hogar (1,1), niveles similar al experimentado por los trabajadores de oficina.

Y en lo referente a la comparativa entre conductores profesionales, los taxistas tuvieron los niveles más altos de exposición en promedio (6,5 microgramos), mientras los trabajadores de servicios de emergencia tuvieron los niveles más bajos (2,8).

Para llegar a esa conclusión, los investigadores reclutaron a 140 conductores profesionales de una variedad de ocupaciones que trabajan en el centro de Londres. Se les pidió que llevaran monitores de carbono negro, que estaban vinculados con rastreadores GPS, durante un período de 96 horas. De igual forma, también se les cuestionó sobre el tipo de vehículo que conducen, sus horas de trabajo y si conducían con sus ventanas o rejillas de ventilación abiertas.

“Nuestros hallazgos sugieren que los conductores profesionales están expuestos a altos niveles de contaminación del tráfico mientras están en el trabajo. Y estar dentro de un vehículo no necesariamente ofrece ninguna protección, de hecho, más bien al contrario: la contaminación del aire puede quedar atrapada dentro del vehículo durante períodos prolongados de tiempo”, explica Shanon Lim, una de la investigadoras.

Medidas a corto y largo plazo

Para combatir esta realidad, los expertos recomiendan un gesto sencillo: mantener las ventanas cerradas mientras se trabaja. Con este simple acto la exposición al carbono negro se redujo a la mitad los niveles. Además, a corto plazo el tipo de vehículo y la elección de la ruta también podrían reducir la exposición.

A largo plazo, los investigadores recomiendan buscar formas de mantener limpio el aire dentro de los vehículos, pero también rediseñar las ciudades para crear formas más eficientes para mover personas y mercancías y aumentar el uso de soluciones más ecológicas, como los vehículos eléctricos.

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UN GRUPO DE TAXISTAS DE CALVIÀ SE NIEGAN A PONERSE UNIFORME

Media docena de conductores se niegan a vestir el traje oficial con el que el sector trata de competir en calidad y servicio con Uber o Cabify. Se enfrentan a posibles sanciones.

La introducción del uniforme para los cerca de 200 taxistasque operan en Calvià (Mallorca) ha creado una fuerte división en la flota más numerosa de Baleares, solo superada por la de Palma. La medida, pionera en toda España, salió adelante con un respaldo mayoritario en el mes de marzo del pasado año -cerca del 70% de los apoyos-, aunque hasta hace dos semanas no pudo ponerse en marcha por diversas cuestiones, tanto legales como logísticas.

Ahora, en plena temporada alta, los taxistas del municipio tienen ya ante sí la oportunidad -y la obligación- de lucir esos modelos, compuestos por un polo de color azul marino en la parte superior, y por bermudas o faldas -a elección de cada cual- en la parte inferior. Con ello, la Agrupación de Taxis de Calvià confía en dar un paso más hacia la profesionalización del sector, mostrando una buena imagen que, tal como recuerda su presidenta, Mari Carmen Navarro, «demanda hoy en día el usuario», especialmente si ha utilizado alguna vez los servicios de Uber o Cabify.

Sin embargo, media docena de taxistas calvianers no aceptan a estas alturas el cambio y se han rebelado contra la obligatoriedad del uniforme. Ellos son los únicos que actualmente conducen su vehículo de trabajo con la ropa que les apetece, con el peligro de que su ejemplo cunda entre quienes ya en su día mostraron su oposición al uniforme.

Desde la Agrupación se está pendiente ahora de que el Ayuntamiento de Calvià apruebe en pleno el preceptivo reglamento, aunque recuerda Mari Carmen Navarro que ya en la actualidad conducir un taxi de Calvià sin la ropa oficial es considerado como una falta grave, que comporta entre 30 y 60 días sin acceso a radio taxi, o entre 150 y 300 euros de multa.

Navarro lamenta esta oposición a cualquier cambio, incluso a aquellos que suponen «una evidente mejora en la imagen del colectivo» y que, como recuerda la presidenta de los taxistas, fue aprobado en asamblea por una amplia mayoría.

La introducción del uniforme ha sido solo una de las medidas impulsadas desde Calvià para modernizar el servicio en los tiempos de Uber. La asamblea celebrada en marzo del pasado año aprobó también que sea obligatorio el uso de TPVs -para que toda la flota de taxis permita el pago con tarjeta- y acordó reclamar a la Conselleria de Transportes que dirige Marc Pons un precio fijo en determinados trayectos, acabando así con los taxímetros para desplazamientos hasta el aeropuerto.

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LA ESTAFA A LOS TAXISTAS DE NUEVA YORK

Se destapa un fraude piramidal por la que banqueros y corredores de bolsa de Wall Street han arruinado a 950 trabajadores a través de adquisiciones de licencias fraudulentas.

Abril de 2014. Una mañana abarrotada como otra cualquiera en la ciudad de Nueva York. Transeúntes y turistas se funden en una estampa de lo más cotidiana en el mayor centro financiero del mundo occidental; cerca de 250.000 personas entran y salen cada día de los populares taxis que barnizan la Gran Manzana con su característico color amarillo. Uno de ellos lo conduce Mohammed Hoque, un hombre de mediana edad que llegó hace nueve años de Bangladés con la esperanza de un futuro mejor para él y su familia. Nada más comenzar su jornada laboral, recibe una llamada. Se trata de un hombre de negocios que le intenta convencer de que acepte una oferta que, él mismo sabe, no podrá rechazar.

Después de años trabajando para otros, Hoque vislumbró una vida en la que sus sueños de riqueza e independencia laboral se hicieran realidad: ser su propio jefe. Aquel hombre de negocios le ofreció un “medallón” (como se llama a a la licencia para poseer un taxi y ser autónomo) por un precio irrisorio:apenas 50.000 dólares (44.839 euros). El buen taxista no se lo pensó un segundo: todos sus ahorros irían destinados a la adquisición de su propio negocio, acompañados de un buen montante que pidió prestado a amigos. Se apresuró a llegar a la oficina de aquel hombre con el cheque y este le recibió con los brazos abiertos y su ansiada licencia en la mesa. Él tan solo firmó y se fue de allí, loco por contárselo a su esposa.

En tan solo doce años, el precio de un permiso aumentó de los 200.000 dólares (casi 180.000 euros) a más de 1 millón

Al fin, parecía haber cumplido el sueño americano. Ese mismo año, Hoque facturó 30.000 dólares (26.905 euros), algo menos que el coste de la licencia. Pero lo que supo a continuación le dejaría sin palabras y le sumiría en una depresión que a día de hoy lucha por superar: acababa de firmar un contrato que le exigía pagar 17 millones de dólares (aproximadamente 15,2 millones de euros). Su historia la narra ‘The New York Times‘ en un gran reportaje de investigación sobre el escándalo que ha sacudido a la sociedad neoyorkina en los últimos días: banqueros, abogados, corredores de bolsa, inversores y acreedores se convirtieron en multimillonarios a costa de la ilusión de familias humildes dedicadas al taxi que en su día sintieron que podían tener una vida mejor.

Al igual que la crisis económica internacional que arrancó en 2008, los bancos y prestamistas privados emitieron créditos demasiado arriesgados sin informar adecuadamente a sus firmantes, créditos que ni en dos vidas de trabajo y esfuerzo podrían pagar. Muchos de ellos vieron en la industria del taxi el escenario perfecto donde emplazar su estafa después de que se hundiera la vivienda. Ahora, más de 950 propietarios de los “medallones” se han declarado en bancarrota, en su mayoría padres y madres de familias inmigrantes que gastaron los ahorros de sus vidas en lo que parecía ser el movimiento perfecto para prosperar en una ciudad tan monumental como Nueva York.

A la gente le encanta culpar a los bancos de todo lo malo que les pasa; solo intentamos que los pequeños propietarios tuvieran éxito

La combinación de dinero fácil, prestatarios ansiosos y el atractivo de la oferta ayudó a que los precios se dispararan muy por encima de lo que realmente valían las licencias, según revela el diario estadounidense. Además, algunos líderes de la industria alimentaron el frenesí de adquirir “medallones” para inflar los precios, de tal forma que en tan solo doce años (de 2002 a 2014), el precio de un permiso aumentó de los 200.000 dólares (casi 180.000 euros) a más de 1 millón, el llamado esquema Ponzi: una estafa piramidal en el cual la única manera de repartir beneficios a los primeros inversores es generando ganancias con el dinero aportado por otros nuevos inversores que caen engañados por las promesas de obtener beneficios de quienes entren después.

Además, la mayoría de los firmantes eran inmigrantes, por lo que muchos de ellos no hablaban a la perfección inglés, con lo que negociaron préstamos de forma totalmente inconsciente. En 2005, aproximadamente el 40% de los taxistas habían nacido en Bangladés, India o Pakistán, según la Oficina del Censo de Estados Unidos. Solo un 9% de ellos es nativo. Al igual que en la burbuja inmobiliaria, el gobierno hizo oídos sordos a las señales de advertencia y eximieron a los prestamistas de las regulaciones.

Estas prácticas son indiscutiblemente depredadoras y deberían ser ilegales

Por su parte, la Comisión de Taxis y Limusinas no hizo otra cosa que animar a la adquisición de “medallones” a medida que los precios iban creciendo más y más. Después de que colapsara el mercado de licencias, Bill de Blasio, el alcalde de la ciudad, no quiso financiar un rescate a todas las familias afectadas, y a principios de este año Corey Johnson, el presidente del Consejo Municipal, cerró el comité de supervisión de la industria del taxi, alegando que había completado la mayor parte del trabajo, según informa ‘The New York Times’.

Los prestamistas desarrollaron sus técnicas fraudulentas en Nueva York, pero también las extendieron a ciudades como Chicago, Boston o San Francisco. Además, los acreedores se defendieron alegando que los reguladores financieros aprobaron sus prácticas, solo que algunos prestatarios tomaron muy malas decisiones que les hicieron asumir demasiadas deudas. “A la gente le encanta culpar a los bancos de todo lo malo que les pasa porque son muy grandes y muy poderosos”, esgrime Robert Familant, exdirector de Progressive Credit Union, una pequeña organización que se dedica a la venta de medallones. “En mi opinión, no hicimos nada más que intentar ayudar a los pequeños empresarios a tener éxito”.

La respuesta del colectivo

El Ayuntamiento debe rescatar a los propietarios o realizar el reembolso perdido a los compradores de subastas”. Así de tajante se mostró Bhairavi Desai, fundadora de la Alianza de Trabajadores del Taxi, organización que representa a los conductores autónomos de Nueva York. Otros han instado a que el Consistorio presione a los bancos para que condonen la deuda o, al menos suavicen los plazos. Pero el problema está muy lejos aún de solucionarse.

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LOS TAXISTAS ASALARIADOS DE MÁLAGA PROTESTAN POR SU SITUACIÓN DE INDEFENSIÓN

Los asalariados se movilizarán el lunes, 12 de agosto, con “la primera marcha de tortuga”

Los taxistas asalariados de la capital se están organizando y han llegado a varios acuerdos en la asamblea celebrada el pasado día 1 de agosto en Vialia, la estación ferroviaria de María Zambrano, todo ello ante la situación que, según el sindicato CGT, sufre el colectivo, que definen como de «total indefensión».

Así, entre otras medidas consensuadas en la mencionada reunión, los asalariados del taxi han anunciado la realización de lo que denominan como «la primera marcha de tortuga», que tendrá lugar el lunes, 12 de agosto, y que discurrirá desde la plaza de la Marina a las 10.30 horas, para partir treinta minutos después hasta llegar a la plaza de la Constitución. Esta concentración, explicó el sindicato CGT en un comunicado remitido a este periódico, ha sido legalizada por el colectivo, por lo que ya cuenta con todos los parabienes normativos.

«Se trata de la primera acción reivindicativa del sector reclamando el reconocimiento del Ayuntamiento de Málaga del derecho a una bolsa de asalariado, del derecho al descanso semanal de estos profesionales y por los desequilibrios que se están generando entre el sector del taxi y el de las VTC», subraya la central sindical. «Además de esta movilización inicial, desde CGT nos vamos a dirigir por escrito al Instituto Municipal del Taxi a la patronal del sector en nuestra ciudad, solicitándole sendas reuniones de presentación de la conflictividad y proponiendo soluciones inmediatas para el colectivo de asalariados del taxi», explican

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CONMEMORACIÓ DE LA REVOLUCIÓ SOCIAL DE 1936

El propers divendres 19 i dissabte 20 de juliol participem a l’acte de @CNT_Barcelona per commemorar l’aniversari de la revolució social de 1936, en què tindrem diferents xerrades i activitats per teixir un relat de lluita social que uneixi passat, present i futur.

Parlarem de la revolució a Rojava que es va alçar un 19 de juliol de 2012 amb tota la força d’un poble per lluitar per la llibertat començant per l’alliberament de les dones.

Una revolució que perviu als atacs de Turquia i de l’ISIS perquè la seva força està en la igualtat, l’educació, l’autodefensa, l’ecologia, la diversitat, la interculturalitat; i tot això ha esdevingut una pràctica revolucionària amb set anys d’existència gràcies a una societat autogovernada des de les bases, amb les comunes, comitès, cooperatives i altres espais assemblearis i d’auto organització. I també gràcies a la lluita de tantes persones que hi han donat la seva vida. Per això aquests dies farem de forma molt especial un homenatge als i les màrtirs, şehid namirin (les màrtirs no moren.

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TRABAJADORES DE LOS TAXIS DE TEMPORADA DENUNCIAN CONDICIONES LABORALES ABUSIVAS

Aseguran que en algunos casos se ven forzados a no librar ningún día y que realizan jornadas maratonianas

Trabajadores asalariados de los taxis con licencia de temporada en Menorca han denunciado las «abusivas» condiciones laborales que se ven obligados a aceptar si quieren conservar el trabajo: jornadas de hasta 16 horas, ningún día libre en meses, insuficientes horas de descanso e irregularidades en los contratos y en las nóminas, según el relato corroborado por conductores y exconductores que prefieren mantener su nombre en el anonimato y que aseguran que estas prácticas son generalizadas, extremo que desde las patronales del sector rechazan, aunque admiten desconocer qué tipo de relación laboral tiene los asociados con sus chóferes.

La denuncia que han hecho llegar  incluye el relato en primera persona de conductores que realizan jornadas maratonianas y que ni de cerca cumplen con las doce horas de descanso entre jornada que estipula la legislación laboral. En algunos casos extremos el periodo de descanso apenas supera las seis horas, algo que, advierten, redunda en un riesgo para los clientes y para otros conductores de la vía pública. ¿Por qué no se plantan? La respuesta es unánime, las necesidades económicas y la gran competencia por hacerse con un empleo que, pese a la dureza de las condiciones, permite sacarse un sueldo que puede llegar a superar los 2.000 euros.

Los taxis temporales se implantaron hace dos veranos y actualmente hay 38 licencias en Maó, Sant Lluís y Alaior.

Aunque las quejas se centran en los taxis temporales, aseguran que es algo que también sufren los trabajadores asalariados de todo el año durante los meses fuertes de actividad. Desde el sector recelan de esas denuncias y argumentan que hay chóferes que llevan 15 años empleados y que nunca han recibido quejas al respecto de sus condiciones laborales. El razonamiento es sencillo. Si tan mal están no seguirían después de todo ese tiempo.

El conflicto parece haber ganado visibilidad con la llegada en 2017 de las licencias temporales, que este año han obtenido 38 profesionales entre Maó, Alaior y Sant Lluís. Esa ampliación de licencias ha aumentado el número de contrataciones y también de quejas sobre las duras condiciones laborales, que en algunos casos exceden a lo permitido legalmente, aunque por el momento desde los sindicatos mayoritarios de la Isla aseguran que no han recibido denuncias formales.

Más control

Los trabajadores que se han avenido a explicar su situación lamentan la falta de control que existe sobre el sector del taxi, teniendo en cuenta que se trata de un servicio público, y en especial llaman la atención sobre la necesidad de supervisar el número de horas que un conductor pasa sentado al volante después de acumular multitud de jornadas laborales sin librar, un control al que sí están sometidos otros sectores y que redundaría, defienden, en una mayor garantía de seguridad para clientes y usuarios de la red viaria menorquina.

También denuncian que algunos empresarios invitan a los trabajadores a firmar un contrato de 20 horas con el objetivo de que los costes laborales –que, siempre según su relato, se reparten– no sean tan elevados, con lo que durante buena parte de su jornada no están formalmente asegurados.

«He llegado a volver al volante después de dormir cinco horas»

«Algunas veces he llegado a trabajar jornadas de 16 horas, he dormido cinco y me he puesto otra vez al volante». Es el relato de uno de los testimonios recogidos por este diario sobre las duras condiciones laborales a las que están sometidos algunos de los trabajadores asalariados del sector del taxi. En este caso se trata de un exchófer de un taxi con licencia temporal que abandonó el sector después de ser despedido tras enfrentarse a su jefe por sus reiteradas negativas a ofrecer días libres.

Otro de los conductores, este todavía en activo y en un taxi que está operativo durante todo el año, explica que «estamos obligados por nuestros jefes a trabajar una media de doce horas diarias sin librar ni un solo día desde principios de mayo hasta finales de septiembre». Lamenta que, aunque no es su caso, «hay compañeros que tienen hijos y no pueden disfrutar de un solo día de playa». Relata que sus nóminas son «falsas» por cuanto al final cobran en función de la facturación y prefiere mantener el anonimato por miedo a perder el empleo. Denuncian la postura de algunos dueños de licencia que ante las quejas de los trabajadores plantean un «o lo tomas o lo dejas» argumentando que muchos otros están dispuestos a aceptar las condiciones.

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ASÍ CONDUCÍAN LOS DESPEDIDOS POR UNA OPERADORA DE CABIFY; HASTA 72 HORAS A LA SEMANA Y CON UN TRABAJO SEMIESCLAVO

“Saben que vas a tragar lo indecible, éramos precarios con un trabajo semiesclavo, y además había una falta total de atención a nuestras demandas”, denuncian los conductores de VTC despedidos

Los trabajadores, la mayoría provenientes del paro y mayores de 50 años, fueron despedidos tras denunciar la situación ante la Inspección de Trabajo

“Quien reclame algo lo despedimos, que la bolsa del INEM está llena de gente de más de 50 años con necesidad de trabajar”, respondía la operadora de Cabify a las demandas de los conductores, según una demanda.

Javier Martínez, 56 años, estaba en el paro cuando le llegó una oferta para trabajar de conductor para una operadora de Cabify en Valencia. “Nos hicieron firmar un contrato de 40 horas que nunca se ha cumplido, siempre nos indicaban verbalmente las horas a realizar. En teoría, eran 12 horas, con dos de descanso pero nunca podía ser al comienzo o al final de la jornada, no tenías tiempo de descansar esas dos horas”, segura a eldiario.es. “Hemos llegado a trabajar seis días seguidos a la semana, 72 horas”, denuncia el trabajador despedido. A su lado, Víctor Martínez, de 56 años también, recuerda que, en principio, “son horarios fijos pero nos los cambiaron muchas veces”.

Víctor cerró una panadería y rellenó un formulario en Internet para trabajar en Cabify. Acudió a una sede en la calle de la Reina de Valencia para firmar el contrato. “Yo cuando relleno eso pensaba que trabajaba para Cabify, pero era Costa Fleming”, una empresa operadora de VTC subcontratada. Empezó a trabajar el pasado octubre. “Cuando te habituabas a un horario, te lo cambiaban”, cuenta Martínez, quien añade: “hubo una época en que acabando la madrugada del domingo a las siete de la mañana, empezabas a las cuatro de la tarde de ese mismo día y acababas a las diez. Y, a veces, el lunes siguiente volvías a trabajar a las cinco de la mañana”. En ocasiones, recuerdan, se quedaban adormilados en los semáforos.

J., otro conductor de 61 años despedido, ha vuelto a trabajar intermitentemente para otra empresa de transporte de vehículo con conductor y por eso prefiere no revelar su identidad. “Es que estas empresas funcionan así, no quieren tenerte más de equis tiempo”, sostiene. En un principio J. trabajó seis días a la semana más dos de descanso pero “luego pasamos a un día de descanso, los horarios cambiaron varias veces”, asegura.

La demanda por despido contra la empresa Costa Fleming del conductor Carlos Salcedo, de 60 años, explica que hasta enero del 2019 trabajaba “60 horas semanales en seis días seguidos de trabajo” y que el 12 de febrero la operadora de Cabify “cambió unilateralmente los horarios incrementándolos a 72 horas en seis días ininterrumpidos de lunes a sábado, todo lo cual fue comunicado a la empresa en aras de buscar una solución para evitar los referidos abusos”. Cuando les impusieron trabajar 72 horas a la semana denunciaron la situación ante la Inspección de Trabajo y cinco días después fueron despedidos “al no haber superado el periodo de prueba”. 

El conductor Javier Martínez asegura que les cambiaban el horario “a su antojo y sin previo aviso y además nos avisaban de un día para el otro”. “No podías mantener una vida familiar digna o normal”, coinciden todos los despedidos consultados por este diario. Algunos trabajadores “han tenido que ir al psicólogo por la tensión y el estrés”, afirma Martínez quien también cree que “ha habido muchos despidos que no se han denunciado por falta de conocimiento de la posibilidad de actuar de otra manera”.

Carlos Salcedo, el conductor con excelentes puntuaciones de los usuarios en la aplicación de Cabify, aseguró en la vista del juicio por su despido en el Juzgado de lo Social número 10 de Valencia que llegó a trabajar 16 horas seguidas. La letrada que representaba a Costa Fleming, la operadora de Cabify, sostuvo que la aplicación impedía conectarse más de diez horas. Sin embargo, varios de los conductores, antes de ser despedidos, fotografiaron los registros horarios que les proporcionaba la aplicación de Cabify y que detalla la duración de cada servicio así como la facturación correspondiente.

Fotografías de la aplicación de Cabify de uno de los conductores correspondiente al 22 de diciembre del

Las fotografías que hizo de sus horarios Javier Martínez muestran, por ejemplo, que el pasado sábado 23 de diciembre, en plenas navidades, comenzó a trabajar a las 00.07 y acabó a las 06.17. A las 18.55 de ese mismo sábado comienza de nuevo hasta las 06.24 del domingo. A las 15.55 del mismo día se reincorpora de nuevo a conducir hasta las 21.55. “Lo que procuraba siempre nuestra empresa es tener las 24 horas del día cubiertas y para ello la mayoría teníamos un horario establecido pero lo variaban cuando les convenía”, dice Javier Martínez.

Los trabajadores despedidos, todos con el mismo perfil (antiguos parados o precarios, mayores de 50 años, con familia y desesperados por obtener ingresos) quedaron asombrados desde el principio con el funcionamiento un tanto distópico de las operadoras de Cabify. “Todo era vía whatsapp”, explica J. “No conoces a nadie y el coche estaba siempre geolocalizado”, añade Víctor Martínez. El grupo de trabajadores planteó sus quejas por las condiciones laborales a la operadora de Cabify que, según la demanda de Salcedo, les respondió: “quien reclame algo lo despedimos, que la bolsa del INEM está llena de gente de más de 50 años con necesidad de trabajar”.

La situación se volvió insostenible, cuentan los conductores. “Todo esto ha creado un clima de miedo en la plantilla al existir amenazas de despido por parte de la empresa hacia los conductores que reclaman algo”, indica la demanda del conductor que finalmente alcanzó un pacto de conformidad por el que la empresa Costa Fleming reconoció que el despido es improcedente, aunque la abogada de la mercantil negó que fuera una represalia. Las condiciones que denunció Salcedo, asegura su escrito de demanda, forman parte del “proceder habitual y normal aplicado por la empleadora a la totalidad de la plantilla”.

La operadora de VTC no contaba con una sede fija en la ciudad: “las reuniones las hacíamos en cualquier lugar, no teníamos despacho u oficina de la empresa que nos permitiera reunirnos”, cuenta Javier Martínez, quien destaca que la empresa nunca respondió a sus demandas por escrito, “todo era a través del teléfono y cuando querían contestarte algo”. En ciertas épocas debían entregar la recaudación en efectivo en aparcamientos públicos o “en una habitación sin identificación ni mesa donde entregabas el dinero y te daban un recibito de papel”. “Antes de la habitación íbamos al parking del McDonald’s de la ronda norte, en la avenida Hermanos Machado”, añade Martínez.

Cabify ofrece al usuario, entre otros aspectos, conductores mínimamente uniformados y agua. Víctor Martínez explica que “debes molestarte en ir a por el agua, te tienes que desconectar de la aplicación y eso cuenta como tiempo de descanso”. Las dos horas de descanso, dicen los conductores, las usaban para limpiar y mantener los coches. En algunos casos tuvieron problemas, en el contexto del enfrentamiento entre el taxi y las operadoras de VTC, y sufrían ataques en los vehículos. A J., en un lavadero, le rajaron “las cuatro ruedas” y la empresa “me descontó el dinero de la nómina”, denuncia visiblemente molesto. La operadora de Cabify tampoco les pagó, según denuncian, una suerte de comisiones pactadas (cuando la facturación era superior a los 3.300 euros en un principio y luego a partir de 3.700, obtenían un 35% de la recaudación).

La magistrada del Juzgado de lo Social número 12 de Valencia condenó a Costa Fleming Sociedad Cooperativa de Madrid a readmitir a uno de los trabajadores aunque no así a Cabify, que figuraba como codemandada, al no haber una relación directa con el trabajador. En el siguiente juicio, el conductor Carlos Salcedo alcanzó un pacto de conformidad. El letrado de Salcedo, del despacho Legem Abogados, sostuvo en la vista del juicio que las operadoras subcontratadas y Cabify constituyen un “grupo patológico” -es decir, que todas las mercantiles forman parte de un mismo entramado- ya que los controladores de los conductores eran los mismos y todos usaban la aplicación y la marca de Cabify.

El resto de demandas por despido, una decena, se resolverán en las próximas semanas. Algunos de los conductores ni siquiera han tenido derecho a paro. Es el caso de Víctor Martínez, que asegura haber firmado una baja voluntaria al creer que iban a cambiar de subcontrata. “Nos dijeron que era un formulismo y ahora no puedo cobrar el paro”, apostilla Martínez. Su compañero Javier defiende que la operadora se ha aprovechado de la delicada situación de los conductores: “siempre buscan perfiles de mayores de 50 años, sabiendo la dificultad que tenemos la mayoría de obtener un trabajo”.

Este diario ha intentado obtener la versión de Cabify pero la empresa ha preferido no hacer declaraciones. Fuentes conocedoras de su funcionamiento sostienen que “quien contrata a los trabajadores y toma las decisiones son los proveedores” y aseguran que Cabify, que dobló su facturación en 2018, tiene “sensibilidad con las condiciones de los trabajadores y por avanzar en mejorarlas”. Así, las mismas fuentes recuerdan el pacto alcanzado con el sindicato UGT. Las operadoras de Cabify “saben que vas a tragar lo indecible”, critica Javier Martínez.

Mientras Cabify se adapta a la nueva regulación en Valencia, los trabajadores despedidos sobreviven como pueden para mantener a sus familias. J. ha estado en paro, menos 21 días que trabajó en Uber. Javier Martínez ha hecho algún trabajo suelto de camarero y Víctor Martínez no ha podido trabajar desde entonces. Carlos Salcedo sigue en el paro. Al finalizar la entrevista con este diario, observan un grupo de turistas que espera en el barrio valenciano de Russafa un vehículo con conductor y se marchan a la Ciudad de la Justicia cargados con sus carpetas de demandas y pruebas.

“Éramos precarios con un trabajo semiesclavo”, dice Javier Martínez al despedirse.

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