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AUTOORGANIZACIÓN DEL SERVICIO DE TAXI DE LA PARADA DEL HOSPITAL VALL D´HEBRON


Se ha creado un grupo de WhatsApp temporal, durante el mes de diciembre, para atender la demanda telefónica de servicio taxi, por parte de l@s pacientes de los servicios de Urgencias ( Traumatología, General y Pediatría). Es una iniciativa para mejorar el servicio de taxi desde la parada, para así evitar desplazamientos de los pacientes hasta la parada, y reducir el tiempo de espera de l@s taxistas. Si deseais participar en esta iniciativa profesional y gratuita, solicitar ser admitid@s en el grupo de WhatsApp: 620209120
Taxis Anarquía (servicio de taxi)

Salut Punk y Anarquia

SALUT Y BUEN VIAJE

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HIPOCRESIA AMBIENTAL. EL CAS DE LES ZONES DE BAIXES EMISSIONS

Al mon hi han més de 1.200 milions d’automòbils 164 automòbils per cada 1.000 habitants. A l’Estat Espanyol hi ha 22 milions de cotxes (474 per cada 1.000 habitants) i a Catalunya 3,3 milions (441 per cada 1.000 hab.), Europa en ve a tenir uns 560 per cada 1.000 habitants, per contra encara hi ha llocs on la penetració de l’automòbil és casi nul·la com Etiòpia (1,6), Sudan (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0). L’any 2018 es van vendre un total de 95 milions d’unitats.

La contaminació atmosfèrica generada per els motors dels automòbils mata cada any a més de 8 milions de persones a tot el mon, també maten, per accidents de tràfic, a 1.250.000 persones. Tot això sense contar els danys als ecosistemes i als altres essers vius.

Per finalitzar aquest catàleg de nocivitats, els automòbils i d’altres vehicles de combustibles fòsils, generen més del 30% dels gasos d’efecte hivernacle, junt amb el sector industrial son els principals emissors, i per tan els principals causants.

La industria de l’automòbil és però un dels motors del sistema tecnoindustrial, els principals productors son la Xina (28,0 milions), UEA (17,7), Japó (5,3), Índia (4,4), Alemanya (3,8)…etc… fins arribar a Burundi que sols en fabrica 44 unitats, el principals fabricants son Toyota Motor Corporation, Volkswagen Group (Volkswagen AG), General Motors Corporation, Hyundai Motor Company, Ford Motor Company. Els fabricants d’automòbils formen un poderós lobby que compra voluntats de governants, de parlaments, de jutges, de votants i de sindicats.

Fer desaparèixer els cotxes de la faç de la terra és doncs una qüestió de supervivència, de supervivència dels humans, dels animals, dels ecosistemes i de la terra, no una qüestió política, ideològica o de planificació.

Dit això, podem denunciar la hipocresia climàtica que s’amaga darrera de les suposades accions en defensa de la qualitat de l’aire urbà, ens referim a les “Zones de Baixes Emissions”, instrument ideat per els governs i el seus tècnics per defugir les sancions de la UE i per realitzar un simulacre d’acció que els permeti anestesiar les possibles protestes dels afectats per la contaminació i per la devastació climàtica.

No ens entretenim en l’eficiència o la ineficiència ambiental de les mesures proposades sinó en dos aspectes menys parlats: el seu impacte sobre el control i el seu impacte social.

El primer, el control social va lligat al desplegament d’una complexa xarxa de càmeres de videovigilància connectada i d’uns sistema de gestió de reconeixement de matrícules (http://negreverd.blogspot.com/2018/03/control-social-versus-contaminacio.htmlhttp://negreverd.blogspot.com/2018/03/control-social-versus-contaminacio.html ).

El segon és més complex i ve lligat a la mobilitat obligada (la mobilitat per anar a currar o a estudiar). De moment la zona de baixes emissions (ZBE) s’implantarà a Barcelona i alguns municipis veïns (tot l’Hospitalet i Sant Adrià i trossos d’Esplugues i Cornellà), però la Generalitat ja amenaça amb noves ZBE.

Concretament una a cada zona d’influència de les ciutats grans de Catalunya (https://govern.cat/salapremsa/notes-premsa/377270/calvet-la-generalitat-aposta-estendre-zones-baixes-emissions-totes-ciutats-grans-catalunya), concretament a l’Àrea Metropolitana de Barcelona hi ha una dotzena d’ajuntament interessats en fer-ne (dels 36 que la formen).

En aquest marc i esperonats per la “declaració d’emergència climàtica” (https://wp.granollers.cat/eyes/2019/09/20/el-ple-de-lajuntament-aprova-una-mocio-demergencia-climatica/ ) l’ajuntament de Granollers a llençat la proposta de constituir una ZBE al seu territori i al dels seus veïns, Canovelles, les Franqueses i la Roca del Vallès (https://el9nou.cat/valles-oriental/actualitat/zona-baixes-emissions-granollers-proposta/ ).

Aquesta àrea metropolitana de Granollers te un total de total de 107.732 habitants i un total de 75.813 vehicles, per tant te un índex de motorització de 0.7 vehicles per habitants, aquests vehicles no estan, però distribuïts uniformement la Roca i les Franqueses tenen un index lleugerament superior (0.8) al de Granollers i Canovelles (0.7).

D’aquests 4 municipis el que te una renda més baixa és Canovelles menys de 2.000€ per habitant per sota de les altres tres, si mirem el PIB per habitant de més de 16 anys les diferencies son més altes, Granollers el duplica i els altres dos son una mica més del doble.

Hi ha indicadors indirectes de la prosperitat de les comunitats, un és el nombre de titulats universitaris que és també notòriament inferior a Canovelles (7,3%) respecte els altres, la Roca en te forces més (20.1) i Granollers està entremig amb un 17%.

La idea de la ZBE és de limitar l’ús de vehicles vells durant els laborables, la dependència de l’us del vehicle es pot avaluar amb el grau d’autocontenció, que és la població ocupada que resideix i treballa al municipi respecte el total de població ocupada del municipi que indica el nombre relatiu de persones que treballen al mateix municipi (i que per tant tenen una baixa dependència de mitjans de transport), aquí la situació és semblant, Canovelles és un municipi amb una baixa autocontenció (sols un 26,6% de la població ocupada viu i treballa al municipi), mentre que Granollers te una alta autocontenció (40.7%), els altres dos municipis són també més autocontinguts (els dos als voltants del 35%).

Els desplaçaments obligats (treball o estudi) dins la futura ZBE de Granollers dels treballadors de Canovelles és també més alta, un 40% de la població activa sur de Canovelles amb destí a la ZBE, mentre que a Granollers és sols del 23%, la dels altres dos pobles està al voltant del 30%.

Sobre qui cau el pes de la futura ZBE de Granollers?

Evidentment sobre la població amb menys renda, amb menys estudis i amb un biaix immigrant.

Volen rebaixar la circulació de vehicles?

Doncs llavors les mesures les hauran d’aplicar d’una altra manera, fet així és sols un sistema de promoció de l’adquisició de vehicles nous.

Les ZBE són una mostra d’hipocresia climàtica i ambiental, no sols fa caure tot l’esforç sobre els més dèbils, sinó que no esta garantida la seva efectivitat, donat un possible rebot en l’adquisició de vehicles nous.

http://negreverd.blogspot.com/

SALUT I BON VIATGE

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TRABAJADOR DEL TAXI MUERE DEGOLLADO

Un trabajador taxista de 59 años ha muerto degollado a primera hora de esta madrugada en Alcalá de Henares, un crimen en el que todo apunta que fue un robo. José Luis Espada Morales, a quien sus amigos llamaban Pepe, también recibió varias cuchilladas en el tórax.

Según los primeros indicios, Pepe, que llevaba aproximadamente un año al volante, tomó a un cliente, que se subió en el asiento trasero y, cuando ya tenía el cinturón de seguridad puesto, fue agredido por detrás, presuntamente, para robarle. El interior del vehículo estaba bastante revuelto. En estos momentos, se desconoce el botín que podría haberse llevado el individuo, pero se presume que era exiguo, al supuestamente haber empezado hacía poco su jornada laboral.

El arma ha sido localizada en los bajos de un coche, que podría tener las huellas, tras analizar parte del trayecto del taxi con las cámaras de videovigilancia.

El taxista intentó defenderse como pudo, habida cuenta de las distintas lesiones por arma blanca inciso-contusas que también presentaba en sus manos. El asesino se marchó sin prestarle aydua y fue, en principio, un compañero del taxi quien dio el aviso.

Media hora muerto

La principal hipótesis es que llevaba una media hora o, a lo sumo, una hora cuando el 112 recibió el aviso, a las 00.40 horas. Los sanitarios del Summa-112, que se traslaron rápidamente en una UVI móvil, se lo encontraron sentado al volante, con el cinturón de seguridad aún puesto y no pudieron más que certificar el óbito, informa Emergencias 112 Comunidad de Madrid. Avisó un compañero que vio el vehículo en medio de la calzada y con la puerta abierta.

La víctima pertenecía a Alcalá Radio Taxi, a la que están asociados 70 vehículos. Siempre hacía el turno de noche y se trata de una zona muy tranquila, aunque con bastantes calles estrechas por las que el asesino o asesino pudieron huir. No era el titular del coche y por lo tanto se piensa que trabajaba como asalariado. Se está comprobando a qué hora empezó la jornada laboral y qué servicios previos realizó la noche, aunque por las circunstancias se sospecha que el asesino no lo solicitó por emisora. Se recaban también perfiles de delincuentes locales habituales por robos con violencia, informan fuentes del caso.

El crimen se produjo en una zona de casas bajas del centro de Alcalá de Henares.

Se había dedicado a la enseñanza

El sector del taxi, que cuenta con cerca de 16.000 licencias en la Comunidad de Madrid, está completamente consternado. Los compañeros del gremio se han concentrado la mañana de este martes en la plaza de Cervantes de la ciudad complutense para recordar a Pepe. Además, ha habido un minuto de silencio junto al Ayuntamiento.

Los taxistas coinciden en que no se trata de una zona conflictiva ni suelen tener problemas de atracos en los últimos tiempos. Lo que sí parece es que el autor buscó que le llevara a esa área tranquila para cometer su crimen y tener cuantos menos testigos mejor. Hacía ya bastantes años que no se producía un crimen de estas características entre ellos.

El trabajador era abuelo y se cree que residía en el mismo Alcalá. Antes de ser taxista se había dedicado a la enseñanza y también había tenido un negocio local.

Nuestro mas sentido pésame a la familia del compañero asesinado.

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SETMANA DE DEBATS SOBRE LA MOBILITAT, LA NOCIVITAT DEL COTXE, EL VEHICLE ELÈCTRIC, ZONA DE BAIXES EMISSIONS

La mobilitat, tant la pública com la privada te una característica comuna vers on ens movem, si mirem les dades disponibles de les enquestes de mobilitat, la major part dels desplaçaments son per anar vers la explotació laboral i per anar vers la explotació comercial a través del consum.
La mobilitat lliure, el vagabundejar nòmada per els propis interessos, o senzillament per plaer no comercial (el turisme està fortament comercialitzat) és residual o inexistent.
La mobilitat és una alienació més que hem d’afegir al sac, però és una alienació que te molts biaixos, com a mínim tres, encara que en poden ser més (suposo).

1.-Un biaix de nocivitat: el motor tèrmic d’explosió són la principal font de toxicitat a les nostres vides, la contaminació produïda per els cotxes produeix milers de morts cada any.

2.-Un biaix de classe: sols hi ha bona comunicació als llocs on es pot generar profit, les persones expulsades per l’especulació vers la perifèria no disposen de transport públic eficient hi han de dependre dels cotxes, la Zona de baixes emissions fa caure tot el pes sobre els treballadors autònoms més desfavorits econòmicament…

3.-Els sistemes de “smart mobilitat” són en realitat captadors de dades, dades d’on s’aparca, dades de per on es circula, dades dels desplaçaments en transport públic…

De tot això i de totes les falses alternatives com el cotxe elèctric en parlarem aquest dimarts 18/11/2019 a les 19:30 a CSO Mayday, Passatge Sant Bernat 9, al raval, prop de la Plaça Castella i la Plaça Terenci Moix.

Dilluns 18 a les 17:30 projecció del documental COWSPIRACY i debar sobre el tema a Can Vies jocs Florals num.42 barri de Sants, mira també http://barcelona.indymedia.org/newswire/display/529158

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TAXIS ANARQUÍA RECOGE Y ENTREGA MANTAS Y CALCETINES A LAS PERSONAS QUE DUERMEN EN LA CALLE

Desde el 1 de noviembre de 2019 al 27 de febrero de 2020, en horario nocturno de 22:00 a 5:00 horas, recogemos mantas y calcetines y los entregamos a las personas que duermen en la calle. Al solicitar un taxi, pueden entregarlo al taxista, llamando por teléfono 620 20 91 20 (viernes fiesta).

Gracias por su colaboración, hagamos un poco mas humana esta sociedad, luchemos contra la miseria y la pobreza desde la solidaridad.

SALUT Y BUEN VIAJE

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TAXIS ANARQUÍA

Tras su disolución en 2012, vuelve este servicio de taxi característico en su forma de atender a la clientela. Amabilidad y simpatía en el trato al pasaje, el itinerario mas rápido y económico y podrá proponer como mejorar el servicio de taxi que les ofrezco.

Posibilidad de cargar el teléfono móvil.

Escuchar la música que les agrade (Clásica, punk, heavy, jazz…) conectar su tfo. móvil o silencio sino les apetece.

Viajar con su animal de compañía.

Conversaciones temáticas: Anarquismo, Punk, Barcelona Subterránea, Parapsicología, o cualquier tema que se les ocurra.

Taxi gratuito para situaciones de precariedad, urgencia o solidaridad (Infórmese).

Recogida y entrega de mantas y calcetines a las personas que duermen en la calle, al solicitar el taxi entréguenlo al taxista. 

Un servicio de taxi de carácter idealista y fraternal donde las ideas anarquistas y el Punk, son su base e influencia.

Salud, Punk y Anarquía!

Taxis Anarquía    Tel. 620 20 91 20.

Servicio de Taxi nocturno de 22 a 05h, viernes fiesta.

(La recogida a domicilio no tiene ningún recargo, conectándose el taxímetro en el momento de recoger al cliente/a).

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LOS TAXISTAS SON LOS CONDUCTORES PROFESIONALES MÁS EXPUESTOS A LA CONTAMINACIÓN

La exposición que sufren al carbono negro es mayor que la de los trabajadores de correos, los conductores de camiones, los trabajadores de servicio de emergencia y los de limpieza, entre otros.

Una investigación a cargo de expertos del King’s College de Londres (Reino Unido) y de la Universidad Queen Mary, presentada en el Congreso Internacional de la Sociedad Respiratoria Europea, que se celebra en Madrid, ha puesto encima de la mesa el nivel de contamineación al que están expuestos diferentes conductores profesionales en función de su actividad.

Los resultados del trabajo mostraron que, en promedio, los conductores profesionales estuvieron expuestos a 4,1 microgramos de carbono negro por metro cúbico de aire durante la conducción, que fue aproximadamente cuatro veces mayor que su exposición en el hogar (1,1), niveles similar al experimentado por los trabajadores de oficina.

Y en lo referente a la comparativa entre conductores profesionales, los taxistas tuvieron los niveles más altos de exposición en promedio (6,5 microgramos), mientras los trabajadores de servicios de emergencia tuvieron los niveles más bajos (2,8).

Para llegar a esa conclusión, los investigadores reclutaron a 140 conductores profesionales de una variedad de ocupaciones que trabajan en el centro de Londres. Se les pidió que llevaran monitores de carbono negro, que estaban vinculados con rastreadores GPS, durante un período de 96 horas. De igual forma, también se les cuestionó sobre el tipo de vehículo que conducen, sus horas de trabajo y si conducían con sus ventanas o rejillas de ventilación abiertas.

“Nuestros hallazgos sugieren que los conductores profesionales están expuestos a altos niveles de contaminación del tráfico mientras están en el trabajo. Y estar dentro de un vehículo no necesariamente ofrece ninguna protección, de hecho, más bien al contrario: la contaminación del aire puede quedar atrapada dentro del vehículo durante períodos prolongados de tiempo”, explica Shanon Lim, una de la investigadoras.

Medidas a corto y largo plazo

Para combatir esta realidad, los expertos recomiendan un gesto sencillo: mantener las ventanas cerradas mientras se trabaja. Con este simple acto la exposición al carbono negro se redujo a la mitad los niveles. Además, a corto plazo el tipo de vehículo y la elección de la ruta también podrían reducir la exposición.

A largo plazo, los investigadores recomiendan buscar formas de mantener limpio el aire dentro de los vehículos, pero también rediseñar las ciudades para crear formas más eficientes para mover personas y mercancías y aumentar el uso de soluciones más ecológicas, como los vehículos eléctricos.

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UN GRUPO DE TAXISTAS DE CALVIÀ SE NIEGAN A PONERSE UNIFORME

Media docena de conductores se niegan a vestir el traje oficial con el que el sector trata de competir en calidad y servicio con Uber o Cabify. Se enfrentan a posibles sanciones.

La introducción del uniforme para los cerca de 200 taxistasque operan en Calvià (Mallorca) ha creado una fuerte división en la flota más numerosa de Baleares, solo superada por la de Palma. La medida, pionera en toda España, salió adelante con un respaldo mayoritario en el mes de marzo del pasado año -cerca del 70% de los apoyos-, aunque hasta hace dos semanas no pudo ponerse en marcha por diversas cuestiones, tanto legales como logísticas.

Ahora, en plena temporada alta, los taxistas del municipio tienen ya ante sí la oportunidad -y la obligación- de lucir esos modelos, compuestos por un polo de color azul marino en la parte superior, y por bermudas o faldas -a elección de cada cual- en la parte inferior. Con ello, la Agrupación de Taxis de Calvià confía en dar un paso más hacia la profesionalización del sector, mostrando una buena imagen que, tal como recuerda su presidenta, Mari Carmen Navarro, «demanda hoy en día el usuario», especialmente si ha utilizado alguna vez los servicios de Uber o Cabify.

Sin embargo, media docena de taxistas calvianers no aceptan a estas alturas el cambio y se han rebelado contra la obligatoriedad del uniforme. Ellos son los únicos que actualmente conducen su vehículo de trabajo con la ropa que les apetece, con el peligro de que su ejemplo cunda entre quienes ya en su día mostraron su oposición al uniforme.

Desde la Agrupación se está pendiente ahora de que el Ayuntamiento de Calvià apruebe en pleno el preceptivo reglamento, aunque recuerda Mari Carmen Navarro que ya en la actualidad conducir un taxi de Calvià sin la ropa oficial es considerado como una falta grave, que comporta entre 30 y 60 días sin acceso a radio taxi, o entre 150 y 300 euros de multa.

Navarro lamenta esta oposición a cualquier cambio, incluso a aquellos que suponen «una evidente mejora en la imagen del colectivo» y que, como recuerda la presidenta de los taxistas, fue aprobado en asamblea por una amplia mayoría.

La introducción del uniforme ha sido solo una de las medidas impulsadas desde Calvià para modernizar el servicio en los tiempos de Uber. La asamblea celebrada en marzo del pasado año aprobó también que sea obligatorio el uso de TPVs -para que toda la flota de taxis permita el pago con tarjeta- y acordó reclamar a la Conselleria de Transportes que dirige Marc Pons un precio fijo en determinados trayectos, acabando así con los taxímetros para desplazamientos hasta el aeropuerto.

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LA ESTAFA A LOS TAXISTAS DE NUEVA YORK

Se destapa un fraude piramidal por la que banqueros y corredores de bolsa de Wall Street han arruinado a 950 trabajadores a través de adquisiciones de licencias fraudulentas.

Abril de 2014. Una mañana abarrotada como otra cualquiera en la ciudad de Nueva York. Transeúntes y turistas se funden en una estampa de lo más cotidiana en el mayor centro financiero del mundo occidental; cerca de 250.000 personas entran y salen cada día de los populares taxis que barnizan la Gran Manzana con su característico color amarillo. Uno de ellos lo conduce Mohammed Hoque, un hombre de mediana edad que llegó hace nueve años de Bangladés con la esperanza de un futuro mejor para él y su familia. Nada más comenzar su jornada laboral, recibe una llamada. Se trata de un hombre de negocios que le intenta convencer de que acepte una oferta que, él mismo sabe, no podrá rechazar.

Después de años trabajando para otros, Hoque vislumbró una vida en la que sus sueños de riqueza e independencia laboral se hicieran realidad: ser su propio jefe. Aquel hombre de negocios le ofreció un “medallón” (como se llama a a la licencia para poseer un taxi y ser autónomo) por un precio irrisorio:apenas 50.000 dólares (44.839 euros). El buen taxista no se lo pensó un segundo: todos sus ahorros irían destinados a la adquisición de su propio negocio, acompañados de un buen montante que pidió prestado a amigos. Se apresuró a llegar a la oficina de aquel hombre con el cheque y este le recibió con los brazos abiertos y su ansiada licencia en la mesa. Él tan solo firmó y se fue de allí, loco por contárselo a su esposa.

En tan solo doce años, el precio de un permiso aumentó de los 200.000 dólares (casi 180.000 euros) a más de 1 millón

Al fin, parecía haber cumplido el sueño americano. Ese mismo año, Hoque facturó 30.000 dólares (26.905 euros), algo menos que el coste de la licencia. Pero lo que supo a continuación le dejaría sin palabras y le sumiría en una depresión que a día de hoy lucha por superar: acababa de firmar un contrato que le exigía pagar 17 millones de dólares (aproximadamente 15,2 millones de euros). Su historia la narra ‘The New York Times‘ en un gran reportaje de investigación sobre el escándalo que ha sacudido a la sociedad neoyorkina en los últimos días: banqueros, abogados, corredores de bolsa, inversores y acreedores se convirtieron en multimillonarios a costa de la ilusión de familias humildes dedicadas al taxi que en su día sintieron que podían tener una vida mejor.

Al igual que la crisis económica internacional que arrancó en 2008, los bancos y prestamistas privados emitieron créditos demasiado arriesgados sin informar adecuadamente a sus firmantes, créditos que ni en dos vidas de trabajo y esfuerzo podrían pagar. Muchos de ellos vieron en la industria del taxi el escenario perfecto donde emplazar su estafa después de que se hundiera la vivienda. Ahora, más de 950 propietarios de los “medallones” se han declarado en bancarrota, en su mayoría padres y madres de familias inmigrantes que gastaron los ahorros de sus vidas en lo que parecía ser el movimiento perfecto para prosperar en una ciudad tan monumental como Nueva York.

A la gente le encanta culpar a los bancos de todo lo malo que les pasa; solo intentamos que los pequeños propietarios tuvieran éxito

La combinación de dinero fácil, prestatarios ansiosos y el atractivo de la oferta ayudó a que los precios se dispararan muy por encima de lo que realmente valían las licencias, según revela el diario estadounidense. Además, algunos líderes de la industria alimentaron el frenesí de adquirir “medallones” para inflar los precios, de tal forma que en tan solo doce años (de 2002 a 2014), el precio de un permiso aumentó de los 200.000 dólares (casi 180.000 euros) a más de 1 millón, el llamado esquema Ponzi: una estafa piramidal en el cual la única manera de repartir beneficios a los primeros inversores es generando ganancias con el dinero aportado por otros nuevos inversores que caen engañados por las promesas de obtener beneficios de quienes entren después.

Además, la mayoría de los firmantes eran inmigrantes, por lo que muchos de ellos no hablaban a la perfección inglés, con lo que negociaron préstamos de forma totalmente inconsciente. En 2005, aproximadamente el 40% de los taxistas habían nacido en Bangladés, India o Pakistán, según la Oficina del Censo de Estados Unidos. Solo un 9% de ellos es nativo. Al igual que en la burbuja inmobiliaria, el gobierno hizo oídos sordos a las señales de advertencia y eximieron a los prestamistas de las regulaciones.

Estas prácticas son indiscutiblemente depredadoras y deberían ser ilegales

Por su parte, la Comisión de Taxis y Limusinas no hizo otra cosa que animar a la adquisición de “medallones” a medida que los precios iban creciendo más y más. Después de que colapsara el mercado de licencias, Bill de Blasio, el alcalde de la ciudad, no quiso financiar un rescate a todas las familias afectadas, y a principios de este año Corey Johnson, el presidente del Consejo Municipal, cerró el comité de supervisión de la industria del taxi, alegando que había completado la mayor parte del trabajo, según informa ‘The New York Times’.

Los prestamistas desarrollaron sus técnicas fraudulentas en Nueva York, pero también las extendieron a ciudades como Chicago, Boston o San Francisco. Además, los acreedores se defendieron alegando que los reguladores financieros aprobaron sus prácticas, solo que algunos prestatarios tomaron muy malas decisiones que les hicieron asumir demasiadas deudas. “A la gente le encanta culpar a los bancos de todo lo malo que les pasa porque son muy grandes y muy poderosos”, esgrime Robert Familant, exdirector de Progressive Credit Union, una pequeña organización que se dedica a la venta de medallones. “En mi opinión, no hicimos nada más que intentar ayudar a los pequeños empresarios a tener éxito”.

La respuesta del colectivo

El Ayuntamiento debe rescatar a los propietarios o realizar el reembolso perdido a los compradores de subastas”. Así de tajante se mostró Bhairavi Desai, fundadora de la Alianza de Trabajadores del Taxi, organización que representa a los conductores autónomos de Nueva York. Otros han instado a que el Consistorio presione a los bancos para que condonen la deuda o, al menos suavicen los plazos. Pero el problema está muy lejos aún de solucionarse.

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