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PROTESTA DELS TREBALLADORS DE GLOBO PER LA MORT D’UN COMPANY ATROPELLAT PER UN CAMIÓ

Volem mostrar el nostre suport a la familia i als amics del treballador de Glovo  mort la nit del dissabte a Barcelona, atropellat per un camió de les escombraries . També volem mostrar la nostra enèrgica condemna de les condicions laborals precàries que imposa la multinacional, que ens acaben matant. Que la terra et sigui lleu. Tot el nostre suport a la familia, amics i companyes de feina.

Des de CNT Barcelona ens posicionem del costat de les treballadores de Glovo  @ridersxderechos. El capitalisme i la precarietat han tornat a assassinar.

Els treballadors  han protestat en la seu de Globo, situat al carrer pallars 94 , per la mort del company, una mort que es veia venir per les condicions de treball dels missatgers de Globo.

La CNT de Còrdova ha presentat una denúncia davant la Inspecció de Treball i Seguretat Social de Còrdova per infracció i incompliment de les normes de legislació social per part de l’empresa de repartiment a domicili Glovo, que funciona a la ciutat des de l’any passat.

La CNT afirma que la relació que uneix a Glovo amb els seus repartidors és de caràcter laboral i que per tant, aquests són falsos autònoms. Així es ve afirmat des de diversos Jutjats socials i des de la Inspecció de Treball, encara que no de forma unànime.

La central sindical denúncia que els “empleats” de Glovo són treballadors, a diferència del que sosté l’empresa. Aquesta consideració té importants conseqüències per als qui presten serveis per a l’empresa, ja que manquen dels drets laborals que la llei i els convenis col·lectius els atorguen.

La “política” de contractació emprada per Glovo, segons la CNT, no és nova, sinó que afecta a molts sectors i està dirigida a reduir costos empresarials, descarregant-los sobre els treballadors, que veuen minvades les seves condicions laborals i es veuen obligats a prestar serveis en condicions precàries.

Entre els arguments que la CNT enumera en la seva denúncia, destaquen que és Glovo qui marca el preu del treball del repartidor, el qual manca de capacitat de negociar el valor del seu treball, característica crucial dels autònoms. D’altra banda, els repartidors estan obligats a utilitzar en la seva indumentària el símbol i la publicitat de Glovo. És a dir, aquestes persones treballen única i exclusivament per a una marca, sense capacitat de vendre al públic el seu producte empresarial i sense poder
publicitar la seva pròpia empresa. A més, és Glovo la que posseeix els autèntics mitjans de producció, que són l’aplicació i la web.

A això se li afegeix, segons indica CNT, que Glovo dóna les instruccions precises sobre com realitzar el servei, fixa temps i normes de comportament, geolocaliza al repartidor, estableix les franges de repartiment i controla als treballadors mitjançant un grup de telegram. En resum, funciona com un empresari que utilitza el seu poder directiu per a organitzar el treball.

El sindicat considera que la política de contractació de Glovo forma part de l’estratègia neoliberal d’eliminar la protecció que proporciona l’Estatut dels Treballadors. D’aquesta manera, empreses com Glovo o Deliveroo augmenten de manera exponencial els seus beneficis econòmics, eviten l’aplicació de convenis i normativa laboral, redueixen costos i carreguen aquests sobre la motxilla dels repartidors que s’enfronten a una doble problemàtica: d’una banda han de continuar
complint ordres empresarials per a poder continuar subsistint, i d’altra banda, es fan càrrec de costos propis de l’empresari (impostos,
seguretat social, etc).

#LaPrecarietatEnsMata  

SALUT I BON VIATGE

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LOS CONDUCTORES DE UBER EN SAN FRANCISCO TIENEN QUE DORMIR EN SUS COCHES PORQUE NO PUEDEN PERMITIRSE UNA CASA CERCA

Transportan clientes por la ciudad, pero no pueden pagarse una vivienda dentro de ella.

Sus familias viven a horas de distancia y ellos hacen noche en el coche: no les compensa ir y volver cada día.

Uber ha salido a bolsa esta semana mientras aumenta la indignación y la precariedad de sus trabajadores.

Todos los sábados por la mañana, antes del amanecer, Sultan Arifi enrolla el saco en el que ha dormido dentro de su coche, lo mete en el maletero y se prepara para otro día de trabajo conduciendo un Uber. Le esperan doce horas recorriendo las calles de San Francisco, recogiendo al máximo número de pasajeros antes de regresar al parking de una tienda de comestibles al norte de la ciudad. Allí dormirá seis horas, a veces menos, para volver a levantarse lo más pronto posible el domingo y repetir la jornada.

Arifi tiene 35 años, viene de Afganistán y vive con su esposa y sus cuatro hijos en un apartamento en Modesto, a 80 kilómetros de San Francisco. Forma parte del creciente número de conductores de Uber que los fines de semana duermen dentro de sus coches, aparcados a lo largo de la Bahía. Algunos recorren trayectos de hasta ocho horas desde sus casas hasta la ciudad, a donde vienen a ganarse la vida.

El miércoles, Arifi decidió sumarse a la huelga de 12 horas de los conductores de Uber en San Francisco y en otras siete ciudades estadounidenses, en protesta por los salarios bajos de la compañía. Su reclamación, que coincide con la salida a bolsa de la empresa a finales de esta semana, incluye cuatro grandes demandas: salario digno, transparencia en la toma de decisiones, ventajas laborales y tener voz en las decisiones corporativas.

“Sólo se preocupan por sí mismos”, opina Arifi sobre los dirigentes de Uber. “Nosotros no les importamos”, apunta. En su opinión, “los conductores representan la principal fuente de ingreso para estas empresas”: “Ellos no pierden dinero, somos nosotros los que perdemos dinero. Perdemos nuestro tiempo trabajando hasta altas horas de la noche, durmiendo en sitios como este porque tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo para ganar dinero”, sentencia.

Menores salarios y aumento de costes

Uber acaba de salir a Bolsa mientras crece el malestar entre sus conductores que, como Arifi, critican no estar recibiendo su parte de los ingresos crecientes de la compañía.

La compañía ha sido valorada en 91 mil millones de dólares (81 mil millones de euros), lo que convertiría en multimillonarios a varios de los ya millonarios miembros del consejo de administración. Sin embargo, tanto los conductores de Uber como los de Lyft, la empresa rival  que salió a Bolsa en marzo, perciben un salario medio de sólo 8,55 dólares (7,60 euros) por hora sin contar los impuestos. Una cifra que no alcanza el salario mínimo regulado por el estado de California de 11 dólares (9,80 euros), pero que sí se sitúa por encima de los 7,25 dólares (6,45 euros) la hora del salario mínimo nacional.

Uber no ha contratado a nuevos conductores en Nueva York desde que el estado reformó la legislación local obligando a la empresa a subir a 17 dólares (15 euros) la remuneración por hora. De esta manera las autoridades garantizaban que los conductores llegasen al salario mínimo de 15 dólares por hora (algo más de 13 euros), la mínima para poder vivir, según las organizaciones sindicales de la ciudad. San Francisco todavía no ha introducido modificaciones similares.

La empresa anunció en un comunicado que quiere repartir unos 300 millones de dólares (267,5 millones de euros) en bonus a 1,1 millones de conductores seleccionados de todo el mundo antes de salir a bolsa “para reconocer a los conductores que han participado en su éxito”.

La compañía asegura que seguirá trabajando junto a los conductores para mejorar sus condiciones: “Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos, y miles de empleados de Uber vienen a trabajar todos los días con el objetivo de mejorar su experiencia dentro y fuera de la carretera”, declaró un portavoz.

Sin embargo, conductores como Arifi consideran que estas medidas no son suficientes y que están cobrando mucho menos que antes. Ahora tiene que trabajar casi el doble de horas, asegura, para llevar a casa la misma cantidad de dinero que cuando empezó a conducir. “Para ganarnos la vida y sobrevivir en San Francisco tenemos que conducir entre 70 y 80 horas a la semana”, cuenta Arifi. “El coste de vida sigue subiendo mientras Uber disminuye la cantidad que paga a los conductores”, denuncia.

Los conductores critican que la empresa ha aumentado el porcentaje que obtiene de cada viaje, a pesar de la subida que están sufriendo los precios de la gasolina. De acuerdo a la información financiera que presentó la empresa antes de salir a bolsa, a finales de 2018 Uber retenía en promedio el 21% de los ingresos por cada viaje. Sin embargo, en las capturas de pantalla de la aplicación de los conductores se comprueba que, en algunos viajes, ellos apenas se quedan con el 30% de la tarifa.

En el último trimestre de 2018, Uber contaba con a 3,9 millones de conductores registrados en su plataforma. De ellos, 50.000 trabajan en San Francisco.

Mohammad Sadiq Safi se mantiene gracias a su coche cuatro días de la semana, para lo que tiene que recorrer cerca de 145 kilómetros para llegar al Área de la Bahía desde su casa en Sacramento. La semana pasada obtuvo 28 de los 72 dólares (25 euros de un total de 64, lo que no llega al 40% del total) que el cliente pagó por ir desde el aeropuerto de San Francisco, cerca de Millbrae, hasta la ciudad. Y antes de volver a casa, Safi completó 130 viajes en cinco días. “A Uber no le importamos, lo puedes ver en lo que nos pagan”, explica el conductor, que envía dinero a Afganistán para que su esposa y sus cinco hijos se reúnan pronto con él en Estados Unidos. “Cada semana tengo que hacer más viajes para cubrir mis gastos”, señala.

Preocupaciones de salud y seguridad

Mohammad Abdulrahimzai, otro conductor que durante los fines de semana duerme en el aparcamiento de la tienda de comestibles, quiere organizarse con sus compañeros. Está cada vez más indignado por los altos costes y los bajos salarios. Su esposa teme por su vida. Le preocupa el riesgo de conducir tantas horas durmiendo tan poco.

Desde febrero de 2018 Uber exige a los conductores descansar cuando alcanzan las doce horas de trabajo. Sin embargo, lo que hacen algunos conductores es pasar de Uber a Lyft cuando llegan a ese límite de seguridad. Según un estudio de 2018 de la Universidad de Chicago, los accidentes de coche mortales aumentaron en las ciudades donde las dos empresas, Uber y Lyft, estaban implantadas.

“Este trabajo no es lo suficientemente seguro para lo poco que se gana”, denuncia Abdulrahimzai. “El tiempo es mío, la gasolina es mía, el coche es mío… Estoy invirtiendo mucho y ellos se quedan cada vez con más”, se queja.

La esposa de Abdulrahimzai vive con sus hijos de 10 y 5 años en Modesto. El conductor se indigna al contar los costes que Uber no cubre, como el aumento del precio de la gasolina o las multas por aparcar en doble fila para recoger a un pasajero. Hace poco le pusieron una multa de 110 dólares (98 euros) por esperar a una pasajera que no estaba lista cuando él llegó. Calcula que de promedio gana unos de 10 dólares (casi 9 euros) por hora trabajando para Uber. Todos los días busca un empleo diferente.

La salida a bolsa fue la gota que colmó el vaso. “Los fundadores ganarán miles de millones de dólares mientras los conductores ganan cada vez menos”, declara. “En los términos y condiciones de Uber hay lindas palabras y comentarios sobre los conductores pero la realidad no tiene nada que ver con eso”, sentencia.

SALUT Y BUEN VIAJE

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CHARLA Y CENA PRO-CAJAS DE AYUDA PARA LAS TELEOPERADORAS DESPEDIDAS DE TAXI LINE Y LOS TRABAJADORES DE METRO EN EL ATENEO LIBERTARIO DE GRACIA

Este próximo martes 30 de abril a las 19.30 horas, en el ateneo libertario de gracia, situado en la calle encina 5, tendrá lugar una charla y cena con cajas de resistencia, para ayudar a las compañeras Teleoperadores de CNT , despedidas de la empresa Taxi Line, y a los trabajadores de metro que hablarán sobre la huelga y las muertes de trabajadores por el amianto.

la empresa Taxi Line, situada en la C/ Pallars, 385 de Barcelona, se ha revivido una situación que desde hace más de 30 años no se daba. Se ha despedido a toda una sección sindical en cuanto se ha sabido de su existencia.

El pasado día 27 de Enero de 2019, la empresa Taxi Line, compuesta por la fusión de “Avant Taxi”, “Taxi Betulo”, “Taxi Baix Llobregat, “Taxis Masnou” y la recientemente adquirida “Radio Taxi Taulat”, despidió a 3 de sus 9 trabajadoras al saber que habíamos creado una sección sindical. A consecuencia de las malas condiciones laborales bajo las que estábamos trabajando, enviamos una tabla reivindicativa emplazando a la empresa a negociar la situación actual. En cuanto la empresa recibió dicha tabla, despidió a todas las integrantes de la sección, haciendo antes una criba con las demás trabajadoras, citándolas una a una para, bajo coacción, sonsacar información sobre las integrantes de la sección.

La tabla reivindicativa que se le pasó a la empresa, solicitaba que se aplicara el Convenio Regulador, con cinco puntos básicos, y que la empresa no respeta:

    1. Tener un descanso de 20 minutos por 8 horas trabajadas.
      No se permite tal descanso y se considera ausencia del puesto cualquier otra cosa que no sea ir al lavabo, controlando esto mismo con 3 cámaras con micrófono dentro de la oficina, sin que ninguna de nosotras haya firmado ningún consentimiento para que se nos grabe, y con el agravante de que, normalmente, en el turno de noche y los fines de semana trabaja una persona sola.
    2.  Descansos semanales de 48 horas ininterrumpidas.
      Actualmente la empresa, a parte de comunicar con menos de una semana de antelación los turnos, impone jornadas de 6 días consecutivos y solamente un día de fiesta. A su propia conveniencia, y sin poder negociarlo, impone 3 días de fiesta para hacer cuadrar las 40 horas semanales, informándolo de un día para otro, sin que la trabajadora disponga de ningún tiempo de previsión para organizarse en su día a día. Se han dado casos de jornadas de 10 horas y tandas de más de 13 días consecutivos de trabajo sin descanso.
    3. Tener el calendario laboral del mes siguiente completo, una semana antes del comienzo del mismo.
      A pesar de que el convenio regulador especifica que la empresa está obligada a facilitar los calendarios a un año vista, solicitamos que se nos lo pasara con un mes y una semana de antelación, dada la gran impuntualidad a la hora de facilitar dicho calendario.
    4. Disfrute o pago de las vacaciones del año anterior.
      Hay compañeras que no disfrutaron de su periodo vacacional tras haber finalizado el año, ni han percibido compensación económica por ellas. No sólo no han podido escoger una de las dos opciones, sino que no se las ha compensado de ninguna de las dos maneras posibles, ni aún después de haberlo solicitado.
    5. Pago por plus de Nocturnidad y día festivo.
      La empresa no lo abona ni lo compensa de ninguna manera.

A todo esto la empresa alega en nuestros despidos, ser consecuencia del bajo volumen de trabajo después de la huelga de taxis y para conservar los puestos más antiguos. Esto es falso, dado que nosotras, las despedidas, teníamos contrato indefinido, y han quedado en plantilla personas con contrato temporal a punto de finalizar.

Las compañeras que han quedado en la empresa nos han dado la espalda, incluso eliminándonos de sus contactos, por miedo a represalias.

Taxi Line está vulnerando un derecho tan básico y fundamental como es el de sindicarse, derecho que contempla hasta la propia Constitución Española.

Os pedimos vuestro apoyo, y que una vez más, no salgan impunes la coacción, el abuso de poder, la manipulación y la vulneración de los derechos fundamentales de todos los trabajadores.

SALUT Y BUEN VIAJE

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UBER DEBERÁ PAGAR 20 MILLONES DE DÓLARES POR UNA DEMANDA LABORAL DE CONDUCTORES

Conductores de California y Massachusetts demandaron a la empresa por considerarlos trabajadores independientes y no abonarles un salario mínimo.

Uber acordó pagar 20 millones de dólares para resolver una demanda que acusa a la plataforma de reserva de vehículos de tratar a los conductores como contratistas independientes y así evitar pagarles el salario mínimo y brindarles beneficios.

El acuerdo presentado el lunes por la noche señaló que las partes involucradas en la demanda todavía mantienen una disputa con respecto a si se les debe pagar una cantidad específica de salarios a los conductores.

El acuerdo propuesto requiere la aprobación de un juez federal que preside el caso.

La demanda, presentada en agosto de 2013, cubre a los conductores de Uber en California y Massachusetts que proporcionaron viajes para pasajeros desde ese momento hasta el 28 de febrero de este año y que no estaban sujetos a una cláusula de arbitraje.

Se calcula que 13.600 conductores están afectados. Uber se enfrenta a una gran cantidad de reclamos de arbitraje por parte de conductores que no están representados por la demanda colectiva.

“Uber ha cambiado mucho desde 2013”, dijo la compañía con sede en San Francisco en un comunicado, señalando que ha agregado un programa de recompensas para el conductor, así como una opción para que los pasajeros puedan dar propinas a los conductores.

“Nos complace llegar a un acuerdo sobre este asunto y continuaremos trabajando duro para mejorar la calidad, la seguridad y la dignidad del trabajo independiente”.

El acuerdo también solicitó que Uber realice cambios que no le permitan desactivar las cuentas de los conductores por aceptar pocos viajes y la creación de un proceso de apelación para los conductores desligados del servicio.

El acuerdo no resuelve la gran pregunta de si los conductores de Uber son contratistas independientes o si deben ser considerados por la ley como empleados con derechos relacionados con el pago, las gratificaciones y los beneficios.

SALUT Y BUEN VIAJE

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UN SEGLE DE LA VAGA DE LA CANADENCA I LA JORNADA DE 8 HORES

En primer terme, les instal·lacions de la Canadenca, característica per les seves tres xemeneies

Un atur en la principal empresa elèctrica de Barcelona en 1919 va deixar la ciutat sense llum i va encoratjar una de les majors mobilitzacions obreres de la seva història.

En ple conflicte liderat per una CNT en auge, el Govern de Romanones va ser un dels pioners a Europa a concedir per decret la jornada de vuit hores.

La patronal catalana va reaccionar poc després aliant-se amb l’Exèrcit per a reprimir al sindicalisme amb la seva pròpia organització paramilitar, el somatén.

A les quatre de la tarda, Barcelona es va quedar sense llum. Van baixar les persianes els magatzems El Segle, en la Rambla, i bona part dels cinemes i teatres. El Banc d’Espanya va paralitzar les seves operacions, els tramvies es van frenar enmig del carrer i els periòdics d’aquell 21 de febrer de 1919 no van arribar a imprimir-se. Els empleats de la Canadenca, la principal elèctrica de la ciutat, es van anar aquell dia a la vaga sense saber que les apagades que van provocar amb la seva protesta serien l’espurna que va encendre una de les majors mobilitzacions obreres de la història d’Espanya.

Els esdeveniments es van precipitar de tal forma que, de l’acomiadament de vuit oficinistes de l’elèctrica Regs i Forces de l’Ebre -coneguda com La Canadenca per ser filial d’una signatura nord-americana- es va passar, en tot just dos mesos, a l’aprovació d’un decret sense precedents: el de la jornada laboral màxima de vuit hores, que es manté fins al dia d’avui. Al mig, la capital catalana va viure la seva vaga més sonada, aturs en tots els subministraments, detencions massives, una declaració d’estat de guerra i l’inici de la reacció paramilitar de la patronal.

“Va haver-hi els qui van posar a les portes els jergones, les cadires, tot, perquè tenien por que nosaltres, els revolucionaris, anéssim a assaltar les cases, a robar i a saquejar”, recorda en les seves memòries Ángel Pestaña, director de ‘Solidaritat Obrera’ i líder de la CNT, sobre la vaga de la Canadenca. El clima de descontrol descrit pel sindicalista a Barcelona, i el temor al fet que prengués en tot el país, va ser el que va portar al Govern del Comte de Romanones a tirar endavant el Decret de la jornada de vuit hores.

Espanya es va convertir en un dels primers països europeus a donar-li forma legislativa, encara que aquesta era una reivindicació històrica que s’estava obrint pas a tot el món. Aquest mateix any el Tractat de Versalles, fruit de la fi de la Primera Guerra Mundial, el reconeixia com un dels seus principis. “El decret es va concedir per la potència de la vaga general. Segurament abans o després s’haurien adoptat les 8 hores, però podria haver estat molt després i amb una llei més restrictiva”, sosté Juan Cristóbal Marinello, autor de Sindicalisme i violència a Catalunya 1902-1919.

Decret de la jornada de vuit hores, signat per Alfons XIII

Tot va començar amb 25 pessetes

Aquest dimecres 6 de febrer es compleix un segle de l’inici del conflicte de la Canadenca. Aquest dia els oficinistes de l’empresa van començar una vaga de braços caiguts en solidaritat amb vuit companys acomiadats després de queixar-se per una rebaixa de 25 pessetes en el seu sou. La protesta va anar contagiant a les diferents seccions fins que el 21 de febrer es va decretar la vaga general en l’empresa. “Es van desconnectar totes les màquines i els cables de corrent i van quedar paralitzats tots els serveis”, registra l’Institut de Reformes Socials (IMS) en la seva Memòria de 1919.

Aquest dia van començar els talls de llum a la ciutat. Més que una apagada total durant dies, van ser parcials i intermitents, ja que “l’Estat es va confiscar dels serveis i va tractar de restablir-los amb enginyers militars, però aquests no tenien la mateixa perícia, segons l’historiador Marinello, i a més cada dia s’anaven sumant altres sectors a la vaga, entre elles els obrers de les fàbriques que sense energia no podien funcionar.

“Dia 26 de febrer. La vaga entra en un període gravíssim”, consta en la memòria de l’IMS. Es referien al fet que els treballadors de la Companyia General d’Aigües de Barcelona, que proveïa el 90% de les llars de la ciutat, havien abandonat els seus llocs en solidaritat amb els seus col·legues de la Canadenca. Fins als faroners de la ciutat es van sumar a l’atur, deixant la tasca d’encendre l’enllumenat públic -que llavors funcionava amb gas- en mans dels soldats.

  Els militars encenent l’enllumenat públic en La Rambla durant la vaga de la Canadenca

Va jugar un paper determinant en l’expansió de la vaga la CNT, que vivia en aquests anys “el moment estel·lar del seu desenvolupament”, en paraules d’Antonio Rivera, professor d’Història de la Universitat del País Basc. El sindicat anarquista havia multiplicat per quatre els seus afiliats entre juny i desembre de 1918 fins a aconseguir els gairebé 350.000. La seva capacitat de pressió era tal que fins al seu sectorial d’Arts Gràfiques va implantar durant la vaga de la Canadenca l’anomenada “censura vermella”: es negaven a imprimir notícies contràries a la mobilització obrera.

En el cas de la CNT, es va donar la paradoxa que malgrat ser un factor clau en la propagació de la vaga, la seva cúpula estava presa des de setmanes abans. Entre ells, Salvador Seguí, el conegut com Noi del Sucre. Havien estat detinguts en el marc de la campanya policial contra les manifestacions nacionalistes favorables al projecte de l’Estatut d’Autonomia, que llavors portava uns mesos en el debat públic. Encara que l’agitació catalanista va quedar desdibuixada pel conflicte obrer, fins llavors havia estat el principal maldecap del Govern i el motiu pel qual aquest havia suspès les garanties constitucionals.

La victòria dels vaguistes

El director gerent de la Canadenca, Fraser Lawton, va arribar a amenaçar a principis de març amb acomiadar a tots els seus empleats si no tornaven al treball. Molt pocs es van presentar. Es va arribar a decretar l’estat de guerra i milers de vaguistes mobilitzats per a tornar als seus llocs es van negar a fer-ho i van ser empresonats. No va ser fins al 14 de març que, amb l’arribada a Barcelona d’un nou Governador Civil, Carlos Montañés, es van començar a entaular les negociacions que desembocarien en una victòria clara dels vaguistes, almenys en el cas de la Canadenca.

                                  Els militars, controlant els treballs del servei d’electricitat

Readmissió de tot el personal, augment de sou, compromís de no represaliar a ningú… I jornada de vuit hores. Aquestes van ser les demandes que va assumir la direcció. No obstant això, perquè la nova jornada laboral prengués forma de decret per a tots els treballadors va caldre esperar dues setmanes més, fins a principis d’abril, i assistir a una nova onada d’aturs en la capital catalana, aquesta vegada amb una patronal molt més organitzada i amb la seva pròpia policia: l’anomenat somatén.

Però abans, la CNT s’havia donat per satisfeta davant els compromisos de millores laborals i d’alliberament dels presos, aconseguit a cavall de l’acord de la Canadenca. Un dels quals van sortir de la presó va ser Seguí, El Noi del Sucre, que en una assemblea en la plaça de toros de les Sorres va convèncer a milers d’obrers de tornar al treball l’endemà. El problema és que, en la pràctica, la patronal no va complir amb les seves promeses, amb el que el 24 de març es va dir de nou –i aquesta vegada, oficialment– a la vaga general.

Prova que la promesa de les vuit hores no convencia a la patronal és el discurs que anys després –ja implantada la mesura– pronunciaria l’industrial i polític Francesc Cambó a Madrid. “Jo crec, senyores i senyors, que la implantació de la jornada de vuit hores, en els moments en què va tenir lloc, va ser una de les majors bogeries que la humanitat ha conegut en el curs de la història”, es va despatxar Cambó, segons recull el catedràtic d’Història Francesc Bonamusa en una exposició de CCOO sobre els orígens d’aquesta conquesta social.

La reacció de la patronal

Encara que va ser durant la vaga general posterior a la de la Canadenca quan es va aprovar el decret sobre la jornada de vuit hores, els historiadors coincideixen en afirmar que, a diferència de l’anterior, aquesta va afeblir als sindicats i va donar ales a la patronal. “Es van establir les bases de la reacció que acabaria desembocant en el cop d’estat de Cosí de Rivera”, analitza el professor de la UPV Antonio Rivera. L’Exèrcit, de tradició anticatalanista i capitanejat per Joaquín Milans del Bosch, es va posar d’acord amb la burgesia catalana per a reprimir als vaguistes.

    Imagen del somatén, la organización armada de la patronal

Es va militaritzar la ciutat, es va decretar el toc de queda passades les 23 hores i es va posar a patrullar els carrers a gairebé 10.000 homes armats amb fusells, el somatén, que perseguien als sindicalistes. Va començar com la vaga més multitudinària de la història de la ciutat –afectant des de tramviaris fins a carregadors del moll, passant per operaris de fàbriques, enterradors, comerciants i mossos d’hotel–, i va durar més que la Setmana Tràgica i l’anterior atur de 1917, però va acabar amb els treballadors desgastats i tornant als seus llocs.

Dimitit Romanones, la patronal es va sentir legitimada per a redoblar la pressió i va arribar a dur a terme diversos lock out, és a dir, tancaments d’empreses per a perjudicar els treballadors. Entre 150.000 i 300.000 obrers van arribar a estar setmanes parats per culpa d’aquesta tàctica dels empresaris al desembre de 1919, segons els estudis de la historiadora Soledad Bengoechea. El xoc entre tots dos col·lectius derivaria en els anys següents en la violència del pistolerismo, amb atemptats d’un i un altre bàndol que van deixar més de 250 morts fins a 1923.

Com van evolucionar les 8 hores?

La consecució de les vuit hores de treball diari a Espanya (que en el decret de 1919 contemplaven les 48 setmanals, és a dir, sis dies laborables) va ser la culminació d’un moviment global i que havia estat gestant-se durant dècades. La commemoració de l’1 de Maig com a Dia del Treballador es va instaurar a la fi del XIX per la lluita per la jornada de vuit hores dels obrers de Chicago en 1886, i el mateix any que Espanya va adoptar la mesura es donava forma a l’Organització Internacional del Treball (OIT), que tenia est entre els seus objectius.

Però, es va arribar a aplicar en la pràctica la jornada? I es va mantenir invariable fins avui? Sobre el paper, sí, respon Antonio Rivera. Ni durant la dictadura de Cosí de Rivera ni durant la de Franco es va abolir. El que es va discutir arran de l’aprovació del decret va ser quines eren les empreses i sectors que es podien acollir a les excepcions i com es gestionaven les hores extres. Encara que al final el compliment de la jornada depenia de la capacitat de pressió dels sindicats. “Igual que ara. De la capacitat d’organització depenia que els treballadors no acabessin fent 10 o 12 hores per jornades de sobre el paper eren de vuit”, rasa.

 

SALUT I BON VIATGE

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UN SEGLE DE LA VAGA DE LA CANADIENSE I JORNADES COMMEMORATIVES

Des de la CNT de Barcelona us convidem a participar de les Jornades de commemoració dels 100 anys de la Vaga de la Canadenca, coneguda a l’època com La Canadiense (fàbrica d’electricitat de capital canadenc), una vaga prohibida, solidària i una de les més importants de la història de la classe obrera moderna. Un fet històric que va demostrar la capacitat transformadora d’una classe treballadora conscient i organitzada.

Les jornades consten de 7 actes. Des del 9 de febrer fins al 23 de març.
En cada acte volem remarcar els fets ocorreguts aquella setmana i els hem dividit en els següents:
-9 Febrer: 1. L’inici de la Vaga
-16 Febrer: 2. La solidaritat.
-23 Febrer. 3. La insubmissió
-2 Març 4. Solidaritat feminista
-9 març 5. La vaga continua
-16 Març 6. El triomf sindicalista
-23 Març 7. La lluita segueix

La Vaga va començar un 5 de febrer de 1919, en solidaritat a 8 treballadors acomiadats per no acceptar una rebaixa de sou quan van passar de temporals a fixos, una vaga solidària; i va acabar amb el reconeixement ell 17 de març de bona part de les exigències dels vaguistes que van ser 4:
-Readmissió dels acomiadats i no represalies.
-Augment dels salaris entre un 50 i un 100% del sou
-Jornada laboral de 8 hores
-Llibertat dels empresonats

El 17 de març l’empresa i el govern cedeixen a quasi totes les exigències dels vaguistes, però encara continuen alguns presos, i la jornada de 8 h està promès en un decret però no per llei.

Després es va fer un altre vaga per alliberar als presos, més de 3.000, que va acabar el 3 d’Abril amb la llibertat de la majoria i l’aprovació per llei de la jornada laboral de 8 hores per a totes les treballadores.

Una victòria de la classe obrera!!!!.

EVENTO FB: https://www.facebook.com/events/2258306924493414/

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SALUT I BON VIATGE

 

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DESMONTANDO A LAS VTC: SON NEGOCIOS SOBRE RUEDAS, NO ECONOMÍA COLABORATIVA

Tanto la UE como los expertos tienen claro que las plataformas no ofrecen un mero medio de contacto entre usuarios y conductores para compartir coches sino que son negocios autónomos con trabajadores subordinados que le disputan la clientela al taxi.

“Este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de ‘servicio de la sociedad de la información”, sentencia, con claridad, el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) sobre los servicios de VTC (alquiler de vehículos con conductor), cuya actividad, que lleva años comiéndole terreno al taxi, ha provocado una conflictiva huelga general en este sector que ha puesto patas arriba la movilidad en Madrid y en Barcelona.

No se trata, pues, de economía colaborativa sino de empresas puras y duras que buscan su rentabilidad en el transporte terrestre de pasajeros, como el taxi, el autobús y el tren, aunque con la particularidad de basar su modelo de negocio en el contacto con el cliente a través de webs y de aplicaciones de telefonía móvil y de establecer unas condiciones homogéneas en la prestación de ese servicio.

Plataformas como Uber y Cabify, entre otras, y las empresas que les proporcionan miles de vehículos y conductores en todo el país, nacieron al socaire de la ambigua y contradictoria normativa europea sobre la llamada economía colaborativa, que obvia entrar en las relaciones mercantiles y laborales que pueden darse en ella pese a recoger que, en el caso del transporte de personas, participan prestadores del servicio (conductores), clientes e intermediarios (plataformas), como ocurrió con la Agenda Europea para la Economía Colaborativa de junio de 2016, y pesar de admitir que, en general, además del modelo de contacto entre consumidores, ya sea con o sin ánimo de lucro, existen los formatos negocio-cliente y empresa-empresa, como indica el dictamen sobre “Consumo colaborativo o participativo: un modelo de sostenibilidad para el siglo XXI” del Comité Económico y Social Europeo.

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El TJUE tiene claro que la actividad de ese tipo de plataformas supone “un servicio de intermediación (…) indisociablemente vinculado a un servicio de transporte”, por mucho que, sobre el papel, el núcleo de su negocio tenga “por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano”.

Sobre el papel, ya que instituciones como la Inspección de Trabajo catalana sostienen que los chóferes son, en realidad, empleados elegidos tras un proceso de selección para operar en una plataforma en la que la afiliación no es voluntaria. Y las propias VTC amenazaron el lunes en Barcelona con un ERE de un millar de empleos, algo que solo es posible con asalariados. Ni Uber ni Cabify respondieron a las peticiones de este diario para tratar estos extremos.

“Ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones”

“A través de las plataformas se está globalizando el comercio con trabajadores precarizados”, explica Alberto Valdez, profesor de Derecho del Trabajo en la Complutense, para quien resulta “evidente que las VTC son empresas y no economía colaborativa. Eso es una falsedad. Quizás en un principio sí se compartía coche, pero de eso hace mucho tiempo ya y pronto se detectó que era una actividad profesional”, por mucho que “Uber y Cabify se presentan como empresas que prestan un servicio diferente al taxi”.

Pero no lo es, y ahí está una de las claves de la movilización de estos días: el taxi y la VTC compiten por un mismo recurso económico, que es el cliente que quiere desplazarse en automóvil, con precios más bajos en el segundo caso. “El taxi tiene trazas de monopolio, con compras y ventas de unas licencias que son limitadas. Y ahora quien ha pagado mucho dinero por uno de esos permisos ve amenazada su inversión”, señala Valdez.

Con todo, la venta de licencias no afecta únicamente al taxi. Estos días se puede optar a un paquete de diez autorizaciones de VTC en Castilla-La Mancha a 12.000 euros la unidad, diez a 37.000 en Madrid, 35 a 19.900 en Málaga o un bloque de 40 en Madrid y Andalucía por 1,75 millones en un conocido portal de anuncios.

Este animado mercado hace difícil determinar en qué manos están las 13.125 licencias vigentes en España, según datos del Ministerio de Fomento, por 65.973 de taxi, en una proporción de uno a cinco. La mitad, 6.559, operan en Madrid, donde la relación es casi de uno a dos con 15.576 taxis.

No obstante, ese mismo registro da pistas sobre la concentración de licencias: dos de las que amenazan con el ERE en Barcelona, Vector Ronda Teleport, vinculada a Cabify y dirigida por Rosauro Varo, hijo de la diputada socialista Juana Amalia Rodríguez, y Forever Tours Dream, acumulan, respectivamente, 250 y 350, el grueso de ellas en la capital catalana. Algunas informaciones periodísticas atribuyen el control de hasta 4.100 a firmas como Moove, asociada al fondo estadounidense King Street y dirigida por Jaime Castellanos, presidente de la Banca Lazard en España y familia de los Botín, y 3.000 a Auro, que trabaja con Cabify.

Las plataformas de VTC también tienen puertas giratorias y han fichado a expolíticos en los últimos meses. Ildefonso Pastor, exsenador del PP, es desde hace dos años y medio responsable de Relaciones Institucionales de Uber España. Isaac Martín Barbero, expresidente de Ineco, una empresa pública de consultoría e ingenieria de transportes de Fomento, ocupa desde octubre el puesto de Chief Cities and Communities Officer en Cabify, donde coordina las áreas de marketing, responsabilidad social y recursos Humanos. Y la consultora Diplolicy, que dirigen los exdiputados de CiU Xavier Cima, esposo de Inés Arrimadas, y Roger Montañola, lleva año y medio trabajando para Uber.

“No se limita a un servicio de intermediación”

La propia sentencia del TJUE que supeditó la actividad de las VTC a la obtención de licencias de la Administración abunda en los rasgos de carácter empresarial de este modelo de transporte de pago.

Así destaca que Uber “crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano” con un servicio de intermediación que “se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores”.

Paralelamente, influye de manera clara “sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores”, como establecer y cobrar el precio máximo de la carrera para después entregar una parte al conductor (o un salario, si es un trabajador contratado), y “ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de estos”.

“No se limita a un servicio de intermediación consistente en conectar” a cliente y chófer, concluye, sino que “ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores”.

Selección, condiciones, subordinación y dependencia

El modelo de negocio de Uber y Cabify, no obstante, no difiere mucho del que aplican otras plataformas centradas en el taxi como MyTaxi, que también realiza una selección previa y cuyos afiliados deben acatar un código de conducta con condiciones de calidad y someterse a una doble valoración, del cliente y del intermediario, que puede conllevar su expulsión en caso de resultados negativos.

En el segundo rasgo coinciden con algunas cooperativas de taxistas. Sin embargo, tanto en estas como en MyTaxi las carreras de clientes captados en la calle tienen preferencia sobre las que ofrece la plataforma.

Y hay otras diferencias, como el hecho de no ser asalariados sino cooperativistas que pagan una cuota “gremial” para mantener el servicio, o adheridos, según el caso, y que quien cobra el servicio es el conductor, cuya relación laboral carece de los rasgos de subordinación y dependencia, a menudo con contrato y en otros como falso autónomo o como Trade (autónomo dependiente), que se da en las compañías de VTC.

“Lo esencial en la cooperativa es el negocio del taxista, no el del intermediario que lo contacta con el cliente”, anota Valdez, que destaca cómo en las plataformas “se desdibuja la figura del autónomo”. “Los conductores que circulan en el marco de la plataforma Uber no ejercen una actividad propia que exista de manera independiente de dicha plataforma. Al contrario, esta actividad únicamente puede existir gracias a la plataforma, sin la que no tendría ningún sentido”, sostiene el Abogado General de la UE, Maciej Szpuznar.

Protección de los consumidores y efectos sociales y tributarios

La actividad de las VTC, por otra parte, no solo ha colisionado con el sector del taxi. La organización de consumidores Facua presentó el viernes sendas denuncias ante los gobiernos autonómicos de Andalucía, Catalunya, la Comunitat Valenciana, Galicia y Madrid en las que acusa a Cabify de vulnerar las normas de protección de los consumidores en materias como los retrasos, los cargos indebidos y la cobertura de daños, así como de incumplir la reglamentación sobre agencias de viajes.

“Bajo el paraguas de la supuesta economía colaborativa han surgido negocios que han dejado una realidad palpable de falsos autónomos y de precariedad laboral. No hay un equilibrio entre los puestos que se han generado en la logística y la distribución y los que se han destruido en el comercio con las plataformas tecnológicas”, anota Valdez.

En otros casos, negocios surgidos al amparo de la economía colaborativa, con la finalidad aparente de facilitar el intercambio de bienes y servicios entre particulares, han acabado convirtiéndose en gigantes como Ebay o Air BNB, de planteamientos claramente empresariales que van más allá de la mera intermediación sostenible, lo que ha llevado a distintos ayuntamientos y a la propia Agencia Tributaria a intervenir en su actividad ante sus efectos sociales en unos casos y ante la escasa, nula en ocasiones, tributación en otros.

Paralelamente, fórmulas digitales como el crowfounding o el micromecenazgo derivan a menudo en meros sistemas de venta anticipada de productos y servicios./Publico

SALUT Y BUEN VIAJE

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ESTEM PERDENT DRETS I LLIBERTATS, FINS QUAN EL PERMETREM TOTS PLEGATS?

Bé,cada vegada mes sovint vaig percebent que s’esta portant a la gent a assumir les condicions de vida propies d’una época neo-medieval,que al capitalisme no li havia estat possible implantar-les fins ara ,per les limitacions que implicaven el no dispossar de les tecnologies adients.

D’un temps enca el capitalisme salvatge esta implementant a tota velocitat la forca de les noves tecnologies que fins ara no existien. Pero fa temps que ja estan disponibles en quantitat creixent que permeten assolir els antics desitjos insatisfets d’explotacio dels humans i que han hagut d’esperar un llarg impàs de 500 anys.

En questa epoca neo-medieval els essers humans de base tenen al davant un front advers comandat pels poders economics ,que mitjancant l’us de la disponibilitat dels politics com brac executor, els esta sotmeten i precaritzant ,fins arribar a les portes de la quasi extenuacio. Just per a que no els quedi temps ni forces, per a preparar la rebel-lio que alguns poc fertils a la llavor de l’adoctrinament subliminal i directe,- puguin comencar a tenir en ment.

Tot plegat fa que la balanca es vagi inclinant amb rapidessa cap a la banda dels suprapoders economics en detriment de la societat de base cada vegada més ampla i que no esta reaccionant ni individual ni molt menys solidariament per a no seguir perdent drets fonamentals. Arribant al punt que Ni s’en parla de recuperar els drets perduts,ja que es dona com un fet la irreversibilitat del sistema condemnatòri, ben greixat per la massiva distraccio d’efectes subliminals dissuasoris ,la educacio que no fomenta l’esperit critic i que indueix a la obedient submissio. Rematat per la manca interessada de control sobre les drogues, ja que la persona que es droga, no fa cap revolucio i es morirà jove, la qual cosa significara un estalvi per al poder politic al no haver de pagar en el futur,ni pensio ni geriatric mes endavant. Els poders antisocials ja poden cantar de moment : BINGO.!!

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CABIFY, DELIVEROO, UBER, GLOVO….ELS VAMPIRS DE L´ECONOMIA DIGITAL

La economia col·laborativa (economia de la servitud,ES a partir d’ara), basada en plataformes TIC, va sedimentant-se i fent-se un lloc (un lloc molt ampla) dins del sistema tecnoindustrial, és la faceta d’explotació laboral del que se suposen les smartcities en la gestió dels espais.

Una de les aspiracions de les corporacions de la ES (Economia de la submissió) és modificar els marcs legals de les relacions laborals… naturalment al seu favor per tal de maximitzar els beneficis derivats de les plataformes d’internet en que es basen, reduint el cost humà que és el més “reduïble”. És una modificació complexa i lenta, però, com era d’esperar, poc a poc va triomfant malgrat algunes derrotes puntuals.

El lligam entre la ES i la tecnologia és tan fort que, sovint se’ls anomena “plataformes tecnològiques”. La ES ésun dels primers engendres dels dispositiu mòbils en irrompre en el mon de l’explotació laboral. Queda per veure el que ens portarà la proliferació exponencial de connexions derivades de l’Internet de les coses.

El recurs als tribunals laborals és un recurs sovint inevitable per fer una mica menys miserable la vida, però és un recurs clarament insuficient, sobretot en casos nous, com és el de la ES. Ens troben davant d’un sector emergent amb expectatives de beneficis milionaris (sols cal veure els finançaments, sense contraprestacions, esmerçats en empreses com Glovo, Delibero o les clàssiques Uber i Cabyfi), el poder legislatiu es mostra summament  complaent i dependent del poder financer i, mentre esperen un nou marc legal de la Unió Europea i de l’Estat favorable totalment als seus projectes, van obrint camí amb sentències contradictòries que van generant una “jurisprudència” insegura, però favorable per les plataformes de la ES a mig, i segurament també a llarg, termini.

Així, a principis d’estiu d’aquest any un Jutjat de València sentenciava que la relació entre els “riders” (recaders) i DELIVEROO era de caràcter laboral i que els treballadors de DELIVEROO eren falsos autònoms, una victòria que va semblar, a alguns, definitiva.

El sector de la ES (Economia de la Submissió) està fortament organitzat, en forma d’associacions i de lobbys influeixen sobre l’autoritat de la competència, sobre els parlaments i ministeris… i sobre la justícia. Naturalment ha organitzat una gran campanya de lamentacions sobre l’impacte en la ocupació (precària i esclavista) i sobre l’efecte de frenar les iniciatives “innovadores” dels “emprenedors” digitals… naturalment no parlen de l’amenaça als seus resultats de beneficis .

Així, reaccionant a la sentència de València, aquest setembre, un jutjat de Madrid ha considerat que els treballadors de GLOVO (amb condicions semblants a les de DELIVEROO) son autònoms reals i no falsos autònoms i reconeix la seva “independència”, validant la relació mercantil en lloc de la laboral.

Però no és únicament en aquests el sectors del repartiment, el dels riders o el dels serveis de transport (UBER, CABIFY, AMAZON), on les condicions creades per les tecnologies mòbils obren una escletxa per augmentar l’explotació, hi ha un gran nombre de sectors on el fet de poder estar localitzable permanentment obreun camí semblant al dels riders.

Aquest és el cas de les guàrdies localitzades. Les guàrdies localitzades son períodes de temps en que el treballador ha d’estar a disposició de l’empresa per presentar-se en un curt termini de temps (generalment en no més de 30 minuts), el debat (debat immediat, a més llarg termini el debat seria un altra) està en si aquest temps s’ha de pagar com hora treballada i si no s’ha de considerar període de descans.

Tot això és possible a partir de que els dispositius mòbils faciliten la localització permanent dels treballador. Les guàrdies localitzades afecten a sectors molt diversos, queden ja lluny els busques de personal sanitari de fa uns anys, ara el smart-telèfon fa que el control del temps lliure dels treballadors abasti, a més enllà del personal sanitari, bombers, serveis de manteniment… i arribi a tot el que dicti la imaginació dels directors de “recursos humans”. Fins i tot diversos sectors, com per exemple el del comerç, hi ha una mena de “guàrdia localitzada” on la treballadora ha d’estar disposada a anar a despatxar a la botiga per períodes curtíssims i d’immediat. Les crides al treball per períodes curts (fins i tot d’hores) a discreció de l’empresari s’estan estenent cada cop mes.

Aquests darrers mesos s’han dictat diverses sentències sobre les guàrdies localitzades (les que son guàrdies, no la disponibilitat de dependentes i reponedores…). Partint d’una sentència favorable dels tribunals europeus sobre les guàrdies d’uns bomber Belgues, s’han mogut algunes coses, així hi ha una sentència del Tribunal Superior de Madrid, desfavorable als bombers forestals madrilenys, on es diu que el temps de guardià localitzada NO és temps de treball (?), per contra hi ha una sentència favorable a un metgegaleg on es reconeix que les guàrdies localitzades SI és temps de treball.

La via de la justícia laboral és evidentment insuficient, i esdevé un camí sense sortida si es formula al marge de tot el procés de digitalització de la societat.

La digitalització dela explotació en el treball avança, i és un recurs per incrementar la precarització i la extensió de la dominació. Evidentment la cosa no acaba aquí i caldrà veure quin impacte ha de tenir la irrupció de la Intel·ligència Artificial en el mon de la producció i dels serveis.

El smart treball és només una de les cares de la smart dominació, o per dir-o d’una altra manera la dominació digitalitzada. Tan els projectes de la smartcity en tots els àmbits (urbanisme, mobilitat, sanitat, seguretat…), com els intents de tecnificació, de control i de gestió del mon més o menys salvatge, formen part d’un moviment coordinat vers una domesticació profunda de la terra, de les persones i dels altres animals.

Article de : http://negreverd.blogspot.com/

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ASALARIADOS DEL TAXI CALIFICAN DE “GRAN OBRA DE TEATRO” LA REUNIÓN ENTRE EL GOVERN Y LAS PATRONALES

@Vicent Torres / Asalariados del taxi han denunciado que la reunión que mantuvo el Govern con los representantes de los taxistas y de los empresarios en Eivissa ha sido una “gran obra de teatro” para que los propietarios puedan seguir “explotando a sus trabajadores con la connivencia institucional”.

El encuentro entre la directora general Trabajo, Economía Social y Salud Laboral del Govern balear, Isabel Castro, con los representantes de los ayuntamientos, las asociaciones titulares del taxi, las agrupaciones de los taxistas asalariados y los empresarios tuvo lugar el pasado martes en la sede del Consell de Eivissa.

El origen fue la queja de un asalariado que denunció que eran obligados a trabajar en turnos de 12 horas sin descanso y, además, cobrando la gran mayoría de su sueldo en dinero negro, algo que se traduce en un fraude millonario a la seguridad social y a Hacienda.

“Se abrazaron, se dieron palmadas en la espalda y concluyeron que todo está bien, perfecto y bonito. La gente tiene que tener claro que cuando un empresario, un político y un representante de los trabajadores se abrazan acaba en robo, fraude y esclavitud para el obrero. Todo está hecho para perpetuar un sistema tirano”, denunció ayer un asalariado con más de una década de experiencia.

En este sentido, los denunciantes, que prefieren mantenerse en el anonimato por temor a ser despedidos, aclararon que Isabel Castro “no se dignó a comprobar si existía fraude” antes de la reunión. Algo que, aseveran, es tan sencillo como mirar el registro del GPS que demuestra las horas que pasa dentro del taxi cada trabajador.

“[Alejandro] Cardell quiere que el lobo cuide de las ovejas. Dicen que el trabajador es libre de descansar. Claro, lo es, pero si libra o trabaja menos horas de las esperadas acaba en la calle. Los días libres conllevan despidos. Así es como trabaja la empresa privada”, añaden los denunciantes.

Además, las mismas fuentes indican que los representantes de los asalariados únicamente persiguen que se salvaguarden “sus propios intereses”, que desembocan en conseguir licencias fijas a medio plazo “a la mitad del precio de mercado”.

“Es un juego que están permitiendo los ayuntamientos. Es una auténtica confabulación con las administraciones públicas para trabajar en una licencia fija, tener su estacional con trabajadores a 12 horas durante cuatro meses y, si se portan bien, conseguir el premio de una licencia a b buen precio”, concluyen.

SALUT Y BUEN VIAJE

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