Arxiu de la categoria: madrid

CABIFY, DELIVEROO, UBER, GLOVO….ELS VAMPIRS DE L´ECONOMIA DIGITAL

La economia col·laborativa (economia de la servitud,ES a partir d’ara), basada en plataformes TIC, va sedimentant-se i fent-se un lloc (un lloc molt ampla) dins del sistema tecnoindustrial, és la faceta d’explotació laboral del que se suposen les smartcities en la gestió dels espais.

Una de les aspiracions de les corporacions de la ES (Economia de la submissió) és modificar els marcs legals de les relacions laborals… naturalment al seu favor per tal de maximitzar els beneficis derivats de les plataformes d’internet en que es basen, reduint el cost humà que és el més “reduïble”. És una modificació complexa i lenta, però, com era d’esperar, poc a poc va triomfant malgrat algunes derrotes puntuals.

El lligam entre la ES i la tecnologia és tan fort que, sovint se’ls anomena “plataformes tecnològiques”. La ES ésun dels primers engendres dels dispositiu mòbils en irrompre en el mon de l’explotació laboral. Queda per veure el que ens portarà la proliferació exponencial de connexions derivades de l’Internet de les coses.

El recurs als tribunals laborals és un recurs sovint inevitable per fer una mica menys miserable la vida, però és un recurs clarament insuficient, sobretot en casos nous, com és el de la ES. Ens troben davant d’un sector emergent amb expectatives de beneficis milionaris (sols cal veure els finançaments, sense contraprestacions, esmerçats en empreses com Glovo, Delibero o les clàssiques Uber i Cabyfi), el poder legislatiu es mostra summament  complaent i dependent del poder financer i, mentre esperen un nou marc legal de la Unió Europea i de l’Estat favorable totalment als seus projectes, van obrint camí amb sentències contradictòries que van generant una “jurisprudència” insegura, però favorable per les plataformes de la ES a mig, i segurament també a llarg, termini.

Així, a principis d’estiu d’aquest any un Jutjat de València sentenciava que la relació entre els “riders” (recaders) i DELIVEROO era de caràcter laboral i que els treballadors de DELIVEROO eren falsos autònoms, una victòria que va semblar, a alguns, definitiva.

El sector de la ES (Economia de la Submissió) està fortament organitzat, en forma d’associacions i de lobbys influeixen sobre l’autoritat de la competència, sobre els parlaments i ministeris… i sobre la justícia. Naturalment ha organitzat una gran campanya de lamentacions sobre l’impacte en la ocupació (precària i esclavista) i sobre l’efecte de frenar les iniciatives “innovadores” dels “emprenedors” digitals… naturalment no parlen de l’amenaça als seus resultats de beneficis .

Així, reaccionant a la sentència de València, aquest setembre, un jutjat de Madrid ha considerat que els treballadors de GLOVO (amb condicions semblants a les de DELIVEROO) son autònoms reals i no falsos autònoms i reconeix la seva “independència”, validant la relació mercantil en lloc de la laboral.

Però no és únicament en aquests el sectors del repartiment, el dels riders o el dels serveis de transport (UBER, CABIFY, AMAZON), on les condicions creades per les tecnologies mòbils obren una escletxa per augmentar l’explotació, hi ha un gran nombre de sectors on el fet de poder estar localitzable permanentment obreun camí semblant al dels riders.

Aquest és el cas de les guàrdies localitzades. Les guàrdies localitzades son períodes de temps en que el treballador ha d’estar a disposició de l’empresa per presentar-se en un curt termini de temps (generalment en no més de 30 minuts), el debat (debat immediat, a més llarg termini el debat seria un altra) està en si aquest temps s’ha de pagar com hora treballada i si no s’ha de considerar període de descans.

Tot això és possible a partir de que els dispositius mòbils faciliten la localització permanent dels treballador. Les guàrdies localitzades afecten a sectors molt diversos, queden ja lluny els busques de personal sanitari de fa uns anys, ara el smart-telèfon fa que el control del temps lliure dels treballadors abasti, a més enllà del personal sanitari, bombers, serveis de manteniment… i arribi a tot el que dicti la imaginació dels directors de “recursos humans”. Fins i tot diversos sectors, com per exemple el del comerç, hi ha una mena de “guàrdia localitzada” on la treballadora ha d’estar disposada a anar a despatxar a la botiga per períodes curtíssims i d’immediat. Les crides al treball per períodes curts (fins i tot d’hores) a discreció de l’empresari s’estan estenent cada cop mes.

Aquests darrers mesos s’han dictat diverses sentències sobre les guàrdies localitzades (les que son guàrdies, no la disponibilitat de dependentes i reponedores…). Partint d’una sentència favorable dels tribunals europeus sobre les guàrdies d’uns bomber Belgues, s’han mogut algunes coses, així hi ha una sentència del Tribunal Superior de Madrid, desfavorable als bombers forestals madrilenys, on es diu que el temps de guardià localitzada NO és temps de treball (?), per contra hi ha una sentència favorable a un metgegaleg on es reconeix que les guàrdies localitzades SI és temps de treball.

La via de la justícia laboral és evidentment insuficient, i esdevé un camí sense sortida si es formula al marge de tot el procés de digitalització de la societat.

La digitalització dela explotació en el treball avança, i és un recurs per incrementar la precarització i la extensió de la dominació. Evidentment la cosa no acaba aquí i caldrà veure quin impacte ha de tenir la irrupció de la Intel·ligència Artificial en el mon de la producció i dels serveis.

El smart treball és només una de les cares de la smart dominació, o per dir-o d’una altra manera la dominació digitalitzada. Tan els projectes de la smartcity en tots els àmbits (urbanisme, mobilitat, sanitat, seguretat…), com els intents de tecnificació, de control i de gestió del mon més o menys salvatge, formen part d’un moviment coordinat vers una domesticació profunda de la terra, de les persones i dels altres animals.

Article de : http://negreverd.blogspot.com/

SALUT I BON VIATGE

Share

LOS CABIFY DE LA DICTADURA FRANQUISTA: “EN 1970 YA HABÍA PELEAS ENTRE TAXIS Y LICENCIAS VTC”

Dodge Barreiros de 1966. Era otro de los modelos más usados como Gran Turismo.

En los últimos años de la dictadura franquista existió un servicio de taxis para la clase alta que no tenía taxímetro. Se disolvió por enfrentamientos con otros taxistas y la baja demanda.

Nos puede parece muy moderno subirnos a un coche de alto nivel mientras un chófer en traje nos pregunta si la música es de nuestro agrado. Pero ni Cabify ni Uber son ninguna novedad, porque  ya usaron algo similar durante la dictadura fascista. En las principales ciudades de España existió un servicio de taxis de lujo en los últimos años del franquismo. Su nombre era Gran Turismo Libre: los coches no tenían taxímetro y se podían coger en el aeropuerto, en los mejores hoteles y en algunas paradas en el centro.Javier Leralta, periodista y escritor especializado en historia de la movilidad, autor del nuevo libro ‘Historia gráfica del taxi de Madrid’ (La librería, septiembre de 2018), confirma que los antiguos gran turismo son los nuevos Uber o Cabify de ahora. “Era un coche con un uso muy exclusivo y minoritario, porque era más caro y no podía tener más de cinco años de antigüedad. Se puede comparar con los VTC actuales. A fin de cuentas, eran lo mismo”. Estos coches hacían servicios de todo tipo: trabajaban para clientes particulares, en los hoteles, en el aeropuerto de Barajas y en las agencias de viajes para recorridos turísticos por los alrededores de la ciudad, como Ávila, Toledo o Aranjuez. Eran coches americanos, europeos y españoles muy espaciosos, con capacidad para cinco o siete personas. Los modelos más comunes fueron los Seat 1400, 1500 y el Dodge Dart de Barreiros.

Enfrentamientos entre los taxistas

Los conductores estaban obligados a estar detenidos en las paradas oficiales del ayuntamiento, en los garajes o en el domicilio de las empresas. Sin embargo, la picaresca siempre acababa imponiéndose. José Antonio Vargas, taxista jubilado que empezó a conducir en 1971 con 22 años, cuenta que muchos de los conductores de gran turismo no cumplían las normas. “Había desavenencias y peleas entre los taxistas y los Gran Turismo. Se disolvió su servicio para evitar el enfrentamiento”.

“La gente se mosqueaba porque trabajaban poco y estaban siempre parados en la puerta de los hoteles o en los aeropuertos y ganaban bien. Las tarifas eran muy altas. Pero a veces los veías por la Gran Vía buscando un cliente para cobrarles a ojo“, cuenta Vargas. “Eso era ilegal, pero lo hacían y a veces timaban a los turistas o a los que no conocían bien el servicio. Una vez, un Gran Turismo recogió a un familiar mío y le timó. Mis primos le buscaron y le obligaron a que les devolviera el dinero”.

Javier Leralta enfatiza que los taxistas de ambos servicios eran muy similares: “Los conductores de un gran turismo o de un taxi convencional no tenían por qué ser distintos. Algunos hablaban más idiomas para tratar con turistas y otros no. En cualquier caso, lo indicaban en un letrerito en el parabrisas. Eso sí, los conductores de los gran turismo, al contrario que los taxistas normales, no tenían que ir vestidos de uniforme, aunque todos vestían con traje”, explica el periodista.

Para Vargas, ninguno de estos enfrentamientos es nuevo y cree que es “el gitaneo de siempre”, que según él también existía en los taxistas que decidían no bajar la bandera y llevar al cliente en el asiento de delante. “Parece mentira que a veces los taxistas sean tan puritanos, cuando todos hemos hecho eso”, concluye.

Microtaxis pese a los conductores

Los gran turismo desaparecieron entre 1974 y 1978, pero para entender su declive hay que remontarse a la década de los años sesenta. Pese a ser un periodo muy rico para el sector, la relación entre el Ayuntamiento de Madrid y los taxistas no era la mejor.

Uno de los primeros conflictos de la época surgió entre el Ayuntamiento de Madrid y el sector del taxi. Julián Calderón, líder sindical de los taxistas en los cincuenta, sesenta y principios de los setenta, había llegado a un acuerdo con el conde de Mayalde, alcalde de Madrid entre 1952 y 1965, para evitar que se legalizaran los microtaxis, un servicio privado de transporte más barato. Los taxistas argüían que podía dañar la competencia. Finalmente, se rompió el trato y en la sesión plenaria del 29 de julio de 1964 se concedieron 1.400 licencias. Los microtaxis tenían una tarifa de cinco pesetas por bajada de bandera, solo podían subirse dos personas y costaban un 25% más baratos que un taxi normal.

                                              Microtaxi Seat 850 circulando en 1969 por Madrid.

Durante un tiempo y con el objetivo de abaratar los costes, se permitió la circulación de estos ‘minis’. Los más comunes eran el Seat 850, el Renault 4 latas y el Seat 800. Pero en 1974 se volvieron a prohibir. Aunque presentaban tarifas más populares, los taxis tenían los mismos gastos que uno convencional y no eran rentables. Los problemas económicos “llegaron acompañados de robos sospechosos de coches, de expulsiones de socios o de amenazas personales.

El motín de las gorras

Pero este no fue el único choque entre el consistorio y el sector del taxi. El 26 de julio de 1966 se originó una protesta espontánea por parte de los taxistas madrileños contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentariaSe quejaban del excesivo calor. Esta protesta sirvió para reclamar mejores condiciones de trabajo. Plantaron cientos de gorras en la plaza de Cibeles y colocaron una a la diosa.

En 1966, los taxistas solicitaron modernizar la ley, protestando contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentaria

El diario ‘El País’ recoge algunas de las valoraciones de la época: “No comprendemos que una sociedad que tiende a la democracia imponga a los conductores de los autos públicos la obligatoriedad de permanecer cubiertos mientras empuñan el volante”, decía un editorial de ‘La Vanguardia’. Un lector de ‘Informaciones’ se quejó de que “los taxistas ahora se declaran en huelga porque las gorras les dan calor. Quizá más adelante quieran ir en camiseta y ‘short”, declaraba escandalizado.

La protesta no se resolvió y la Policía Municipal recibió la orden de multar a los taxistas rebeldes. “Era una persecución implacable. Por no llevar puesta la gorra, nos multaban con 250 pesetas, una cantidad equivalente a más de un día de trabajo”, explicó Fermín Macarro a El País. En una nota de prensa, la policía especificó que el número de gorras retiradas eran de solo 127, mientras que la prensa las cifraba en 2.000.

El principio del fin

El gran turismo desapareció de forma paulatina en la década de los años setenta. Los motivos son diversos y no están muy claros. Unos apuntan a que los gran turismo no tenían suficiente trabajo y era mejor condensar todo el servicio en el autotaxi. Otros, como el taxista jubilado José Antonio Vargas, apuntan que era la solución idónea para acabar con los enfrentamientos entre los conductores de uno y otro lado.

Por su parte, Javier Leralta es más específico y cree que se debe a otras circunstancias: una sería la creación del servicio de radioemisoras en 1971.“Los gran turismo dejaron de tener en exclusiva la posibilidad de recoger a los pasajeros en Barajas y eso disminuyó su trabajo”. Otro motivo, este más vodevilesco, se basa en las rencillas personales de Carlos Arias Navarro, alcalde de Madrid entre los años 1965 y 1973.

Venganzas y viejas rencillas

Como alcalde, Arias Navarro había chocado muchas veces con el sector del taxi, cuyo principal líder era Julián Calderón. Leralta cuenta que el propio Calderón tenía contactos en las altas esferas porque fue chófer de Carmen Polo, mujer del dictador Francisco Franco. El choque se produjo cuando distintos empresarios del sector del taxi solicitaron una subida de tarifas, que Arias Navarro rechazó. Según especula Leralta, el alcalde recibió un toque de atención del Pardo y acabó cediendo, permitiendo la subida de las tarifas de los taxis.

Algunos taxistas consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal del ministro

La revancha de Carlos Arias Navarro llegó el 7 de mayo de 1974, ya como ministro de la Gobernación —una especie de Ministerio del Interior pero con más competencias—. Aprobó la “orden sobre transmisión excepcional de licencias de autotaxi y otorgamiento de las mismas a conductores asalariados”, aumentando de forma considerable el número de licencias de taxi. Algunos taxistas responsables consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal de Arias Navarro. La medida se aplicó en toda España, pero Madrid fue la ciudad más afectada: el incremento de licencias fue de 4.600 y se alcanzaron las 15.000 en toda la capital. Supuso una subida del 50%.

Por esta orden, 1.122 licencias de gran turismo en Madrid pasaron progresivamente a formar parte del autotaxi, hasta que en 1978 una nueva reglamentación del taxi propició su desaparición.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

LOS TAXISTAS CORTAN LA CASTELLANA DURANTE LA REUNIÓN EN FOMENTO

El corte de la Castellana se suma a la huelga que el taxi mantiene desde el sábado en demanda de medidas que limiten la expansión de las empresas VTC.

Taxistas de todo el país están secundando la huelga, sumando concentraciones por las capitales más importantes del país, como Barcelona, Valencia o Sevilla.

Los taxistas de Madrid han cortado este mediodía el centro de Madrid, al tomar con miles de sus vehículos un tramo del Paseo de la Castellana, una de las principales arterias de la capital, el que coincide ante la sede del Ministerio de Fomento.

El colectivo ha tomado todos los carriles de esta vía menos dos, que han dejado para ambulancias y posibles emergencias. La concentración se alarga desde la zona de Azca hasta Gregorio Marañón, principal eje de negocios de la capital, ante una importante presencia policial.

El corte del Paseo de la Castellana se suma a la huelga indefinida que el sector del taxi mantiene desde el sábado en demanda de medidas que limiten la expansión de las empresas de vehículo de alquiler con conductor (VTC), las firmas como Uber y Cabify.

La concentración tiene lugar en tanto a las doce de este mediodía esta prevista la reunión entre las principales asociaciones de taxistas y el Ministerio de Fomento para intentar atajar el conflicto en el sector.

Además, taxistas de todo el país están secundando la huelga, sumando concentraciones por las capitales más importantes del país. Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao son algunas de las ciudades donde más se están movilizando los taxistas.

En Barcelona, los taxistas continúan con la huelga indefinida iniciada el pasado viernes a raíz del fallo del TSJC que mantuvo la suspensión del reglamento de Colau para frenar a Uber y Cabify. Desde el mismo viernes por la tarde, mantienen centenares de taxis aparcados en los carriles centrales de la Gran Via, una de las principales arterias viarias de la ciudad, donde algunos han llegado a pasar la noche.

Este lunes además han trasladado la movilización a la parte baja del Passeig de Gràcia. Los comerciantes del centro de la ciudad han lamentado la pérdida de ventas y de imagen de la ciudad que provoca la protesta, mientras la Generalitat y el Ayuntamiento evitan pedir a los taxistas que levanten la protesta, a la espera de la reunión con Fomento de este lunes.

El centro de Valencia se ha visto colapsado este mediodía después de que los taxistas, en huelga indefinida por las licencias VTC, se hayan concentrado con sus vehículos a las puertas de la delegación del Gobierno, ubicada en la céntrica calle Colón. La sala de tráfico del Ayuntamiento de Valencia ha informado de que sobre las 12 horas se ha cerrado a la circulación el Puente del Real y se ha registrado alta densidad en las calles San Vicente, Guillem de Castro y las avenidas Tres Forques y del Cid, además de la citada Colón. Tampoco hay servicio por huelga en los aeropuertos de Manises y Alicante-Elche.

Los taxistas de la Región de Murcia  se adhieren a las movilizaciones de sus homólogos de Madrid, Valencia o Barcelona y declaran la huelga indefinida del sector. La huelga comenzará mañana martes día 31 a partir de las 12:00 y tendrá unos servicios mínimos que serán gratuitos y estarán orientados a personas que tengan algún tipo de problema de movilidad o para casos urgentes.

A lo largo de este lunes, los taxistas se reunirán con el ayuntamiento para fijar cuántos serán los vehículos que cubrirán estos servicios mínimos, aunque fuentes del sector del taxi afirman a este periódico que serán unos 50 taxis, en horario de mañana y tarde, los que se pondrán a disposición de los usuarios.

Por su parte, los taxistas de Toledo se han solidarizado y han mostrado su apoyo a sus compañeros de Madrid, Barcelona y de todas las ciudades que están en huelga con una concentración en la Plaza de Zocodover y con una marcha lenta de taxis en la ciudad.

Así lo ha explicado en declaración de los medio el portavoz y vicepresidente de la Asociación Local del Taxi de Toledo, Agustín Mejía, quien ha manifestado que están a la espera del resultado de la reunión que están manteniendo el Ministerio del Fomento con representantes del sector del taxi en Madrid para tomar la decisión de “plantear si hay huelga o hacer otro planteamiento” en la ciudad de Toledo.Los taxistas zaragozanos se unen a la huelga iniciada por sus compañeros en Madrid y Barcelona. El paro en la capital aragonesa comenzó la pasada medianoche y, según la Asociación Provincial de Auto-Taxi de Zaragoza (Apatz), el seguimiento es “prácticamente del 100 %”. Se han establecido unos servicios mínimos del 10 % y están en funcionamiento todos los coches adaptados para trasladar a personas con movilidad reducida.

Jesús Belenguer, secretario de la asociación, asegura que anoche recorrieron las estaciones de la ciudad para informar a los ciudadanos del medio de transporte que podían utilizar. A las personas con movilidad reducida, dice, “se las lleva siempre”.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

VALENCIA, ALICANTE Y MÁLAGA SE SUMAN AL PARO QUE CONTINÚA EN MADRID Y BARCELONA

Los taxistas piden limitar las licencias de vehículos de transporte sin conductor, que utilizan empresas como Uber o Cabify.

Consideran que son una competencia desleal, ya que no están sometidas a las mismas exigencias económico-fiscales.

Mañana se reunirán con Fomento a las 12:00 horas para negociar.

Organizaciones de taxistas de las áreas de prestación conjunta de Valencia y Alicante habían anunciado que el lunes 30 de julio se sumarían al paro convocado en varias ciudades españolas para pedir que se limiten las licencias de vehículos de transporte con conductor (VTC). Sin embargo, en Valencia se ha decidido avanzar el paro.

Este anuncio se ha producido después de que los taxistas de Barcelona y Madrid hayan anunciado este sábado una huelga indefinida para protestar contra la concesión de licencias de VTC

Organizaciones del taxi en Valencia y Alicante habían convocado un paro del servicio desde las 6.00 horas, concentraciones de vehículos en lugares de gran demanda, como las estaciones de ferrocarril, y marchas lentas de vehículos por el centro de las ciudades, han indicado las fuentes.

Por su parte, los taxistas de Málaga han decidido este domingo en asamblea sumarse a la huelga indefinida, aunque estos paros no afectarán al aeropuerto y serán del 50 por ciento de la flota cada día.

Así lo ha asegurado el presidente de Taxi Unión, Sebastián Cortés, quien ha apuntado que los paros comienzan este mismo domingo por los números pares de las licencias. Cerca de 500 taxistas han acudido a la asamblea convocada para analizar la situación del sector.

Los taxistas piden limitar las licencias de VTC, que utilizan empresa como Uber o Cabify, por considerar que son una competencia desleal, ya que no están sometidas a las mismas exigencias económico-fiscales.

Sigue el paro en Madrid

Los taxistas de Madrid mantienen este domingo la huelga iniciada ayer tras una noche sin incidentes en la que ha habido “marchas lentas” a modo de protesta por las calles del centro y concentraciones espontáneas en los alrededores del aeropuerto de Barajas y las estaciones de tren.

Las marchas han tenido lugar en puntos de la ciudad como Gran Vía y los alrededores de la glorieta de Bilbao, con decenas de taxistas circulando por varios carriles mientras hacían sonar sus bocinas escoltados por coches de la Policía municipal.

El presidente Federación Profesional del Taxi de Madrid, Julio Sanz, ha señalado hoy a Efe que tanto estas “marchas lentas” como las concentraciones buscan “llamar atención de la problemática” del sector y ha resaltado que no han supuesto “alteraciones en el tráfico”.

Además, ha comentado que a lo largo de la noche y a primera hora de esta mañana no tiene constancia de que haya habido ningún incidente. “Se siguen manteniendo los paros establecidos y los servicios mínimos”, ha señalado.

Estos servicios mínimos, fijados por los propios taxistas, no tienen un porcentaje sino que consisten en atender a ciertos colectivos como los mayores, las personas discapacitadas y los enfermos, en todos estos casos “de manera gratuita y voluntaria”.

Los taxistas madrileños van a celebrar este domingo a mediodía en los alrededores de la terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas una asamblea para coordinar sus protestas y fijar una postura para la  reunión prevista mañana a las 12.00 en el Ministerio de Fomento.

El colectivo se sumó ayer a la huelga indefinida convocada por los taxistas de Barcelona para reivindicar la limitación de las licencias de VTC (alquiler de vehículos con conductor), que usan las compañías Uber y Cabify.

La Gran Vía de Barcelona continúa cortada

Un grupo de taxistas mantiene cortada la Gran Via de Barcelona entre las calles Entença y Girona tras haber pasado su segunda noche en protesta por la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) de mantener la suspensión del reglamento del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) que limita las licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC).

Según ha informado el Ayuntamiento de Barcelona a Europa Press, este domingo están concentrados unos 500 taxis, una cifra que ha disminuido de la de este sábado, cuando se acumularon unos 1.400 vehículos.

Los sindicatos de taxistas se reunirán el próximo martes con representantes de la Generalitat para buscar una solución que paralice la huelga indefinida que se está produciendo en Barcelona, y esperan reunirse durante la semana que viene con representantes del Ministerio de Fomento.

A pesar del movimiento y la propuesta de diálogo de Fomento, los taxistas aseguran que van a ir “hasta el final” para que se cumpla la ley y puedan trabajar con dignidad.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

EL LADO OSCURO DE CABIFY

Más de 10 horas de trabajo, sueldos que algunos meses apenas rozan los 800 euros, despidos sin previo aviso… varios trabajadores de Cabify, y otros que han dejado de serlo, denuncian a Madridiario las condiciones de empleo que exigen varias de las empresas que operan bajo el ‘paraguas’ de la compañía líder del mercado de VTCs.

En 2011, Juan de Antonio creaba una startup española que, seis años más tarde, domina el negocio de los VTC en España. El objetivo era ofrecer vehículos con conductor “que no fueran taxis” para hacer disfrutar al usuario de una experiencia “única”. Así nació Cabify.

Con un logo que representa “el cariño” que la empresa pone en cada servicio que realiza, la compañía se ha hecho un hueco en un mercado difícil que cuenta con una competencia feroz por parte de Uber y de los taxis.

La receta de su éxito radica en el servicio que prestan sus conductores. Una botella de agua, elección libre de música, ventanas tintadas, precio fijo y un servicio -normalmente- más barato que el prestado por los taxistas son atractivos que cada día reclaman más usuarios y que tienen un precio que no pagan ellos. Esa tarifa va a cargo de los trabajadores, que repiten un mantra común: “Mataríamos por ser taxistas y por tener sus condiciones”.

Así de sinceros se muestran varios conductores con los que Madridiario ha contactado para desvelar las condiciones bajo las que desarrollan su actividad. Las principales quejas se concentran en tres ámbitos: horas trabajadas, sueldo y precariedad.

J.L., uno de los extrabajadores de la empresa que no quiere facilitar su nombre completo, explica que “en teoría” se firman ocho horas pero que son un total de 10 y media las que deben estar de servicio. “Nosotros tenemos que tener la aplicación abierta durante, al menos, 12 horas, a las que hay que restarle un descanso de 90 minutos”, declara. Completando este tiempo, las empresas que les contratan -a través de las que Cabify oferta su servicio- también les marcan un mínimo de facturación: 3.000 euros.

En este punto, si alcanzan esa cifra, Cabify se queda un porcentaje (19 por ciento). El dinero restante se reparte entre el trabajador (43 por ciento) y la empresa ‘subcontratada’ (57 por ciento). Si la facturación no alcanza tal nivel, el sueldo del trabajador queda reducido a 800 euros. Además, que no cumplan con este objetivo “debilita”, según los trabajadores, su posición, pues cada semana se producen despidos “masivos”, en los que se vieron afectados tanto J.L. como F.M., otro de los conductores consultados. El motivo fue su “lentitud”, algo que ponen en entredicho ya que, según sus cálculos, “estaban cumpliendo con los mínimos”.

Otra queja recurrente es la forma en la que les despidieron, con un mal trato incluido por parte de sus superiores. “A mí me echaron sin aviso previo. Un día iba a comenzar mi jornada laboral y no me funcionaba la aplicación. Llamé a mi jefe y me dijo que ya no contaba conmigo. No hacía falta que me avisara con antelación porque estaba en la fase de prueba estipulada en mi contrato y no lo hizo”, cuenta uno de ellos.

Por su parte, fuentes de Cabify se desvinculan totalmente de estas acusaciones. La compañía se escuda en su forma de negocio, que sigue un modelo de “agencia de viajes”: no cuenta ni con vehículos propios ni con licencias, sino que “proporciona servicios de terceros a los usuarios a través de la aplicación”.

De esta forma, niega que exijan una facturación mínima, que marquen un horario y que tengan una relación con los empleados que vaya más allá “de la prestación del servicio en cada momento”. Cualquier otro tipo de relación se canaliza a través de sus empresas, que están sometidas a un control de su actividad. También se exige que cumplan la normativa fiscal, laboral y de transportes, auditándose periódicamente dicho cumplimiento, explican.

SALUT Y  BUEN VIAJE

Share

LOS TAXISTAS CONVOCAN UNA HUELGA EN MADRID LOS DÍAS 29 Y 30 DE JUNIO

Protestarán por la “pasividad” del Ayuntamiento de la capital frente a la “competencia desleal” que, a su juicio, representan plataformas de empresas de vehículos de alquiler con conductor como Uber y Cabify

La Asociación Gremial del Taxi ha convocado una huelga los días 29 y 30 de junio para protestar por la “pasividad” del Ayuntamiento de la capital frente a la “competencia desleal” que, a su juicio, representan plataformas de empresas de vehículos de alquiler con conductor como Uber y Cabify.

En una nota de prensa, esta asociación ha criticado la “pasividad” del Ayuntamiento respecto a “la reiterada y expresa petición del sector del taxi de que mostrara su respaldo contundente a este servicio público frente a multinacionales como Uber y Cabify“.

Entre otros aspectos, denuncian “la falta de aumento de agentes municipales destinados a vigilar y controlar el cumplimiento de la ley por parte de los vehículos de transporte con conductor” y “el aumento de las infracciones cometidas por las citadas multinacionales“.

Por este motivo, la asociación más representativa del sector del taxi en Madrid ha decidido convocar una huelga desde próximo día 29 a las 0.00 horas, hasta el día 30 a las 23.59 horas, coincidiendo con la celebración del World Pride, que convierte a la capital en sede mundial de las fiestas del orgullo gay.

La plataforma Uber ha sido elegida colaboradora oficial en estaUber ha sido elegida colaboradora oficial en esta cekebración, con la oferta de servicios de movilidad a los organizadores, ponentes y artistas y la puesta en marcha un servicio de furgonetas para grupos denominado UberVAN.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

LOS PRECARIOS DE LA NUEVA ECONOMÍA DIGITAL; CABIFY, DELIVEROO…

La revolución tecnológica ahonda las diferencias entre puestos cualificados bien pagados y un creciente número de trabajadores que prestan servicios cada vez en peores condiciones.

En el medio año que lleva en su actual trabajo, José Arcadio no ha visto ni una sola vez a su jefe. No sabe cómo se llama. Ni siquiera si es hombre o mujer. Solo recibe mensajes a través de una aplicación que le informa a dónde y cuándo debe ir. José Arcadio trabaja para la empresa de reparto de comida Deliveroo. O, más exactamente, aporta sus servicios como autónomo. Es, como él dice con sorna, “empresario” de su propio cuerpo.

Como él, más de 1.000 repartidores o, como la compañía prefiere llamarlos, riders prestan sus piernas para que una multitud de personas reciban en sus casas u oficinas comida recién salida del restaurante. Deliveroo es solo la punta de lanza de una revolución tecnológica que no deja de crear nuevos empleos, destruir otros y que, muy probablemente, acabará por modificar todos. “La economía digital va a erosionar bruscamente la relación tradicional entre empleado y empleador”, aseguraba en su número de este mes Finance & Development, la revista que edita el FMI.

José Arcadio —en realidad no se llama así: elige este nombre para guardar el anonimato a la hora de criticar a quien le da de comer— es una prueba de esta nueva realidad. Presta sus servicios todos los días a Deliveroo, pero no guarda ninguna relación con el gigante de la comida a domicilio: la bicicleta que se ha convertido en su compañera más fiel la aporta él; y si tiene algún accidente o avería, algo muy habitual en el sector, el problema es solo suyo. Incluso la caja con el logo de la empresa donde viaja la comida corre de su cuenta: desembolsó 60 euros en depósito por ella y un soporte para el móvil. “Es un negocio redondo. No es que minimicen los costes: es que no tienen ninguno”, asegura en una terraza del centro de Madrid.

Carl Benedikt Frey, codirector del programa de Tecnología y Empleo de la Universidad de Oxford, es probablemente uno de los mayores expertos del mundo en este tema. En un artículo reciente, este prestigioso economista sueco aseguraba que, en contra de lo que podría parecer a primera vista, la presencia de Uber no ha reducido el número de taxistas en las calles de EE UU. Más bien al contrario, ahora hay más. Pero los nuevos competidores sí contribuyeron a que los salarios de los taxistas se redujeran en torno al 10%. Contactado por este periódico, Frey asegura que el proceso de digitalización es todavía muy reciente como para extraer conclusiones definitivas.

“La economía colaborativa ofrece un simple intercambio: más libertad y flexibilidad a cambio de menos seguridad en el trabajo. Los cambios legislativos podrían, sin embargo, modificar este equilibrio. Así que por ahora no hay ningún efecto inevitable sobre el mercado laboral”, responde Frey en un correo electrónico.

No hay efectos inevitables, pero sí síntomas de que algo está pasando. Esta semana Barcelona creó su primera asociación de ciclomensajeros, esos jóvenes con aspecto de deportista que recorren las ciudades a golpe de pedal transportando objetos para empresas como Glovo o Stuart; o comida para Deliveroo o Ubereats. Hace unos pocos meses en Madrid se dio un paso similar. “El ciclomensajero que trabaja para una start up no tiene un centro de trabajo. Son como homeless a tiempo parcial”, escribieron los responsables de la agrupación madrileña. Su homóloga barcelonesa, la plataforma Riders por derechos, presentó el jueves un decálogo de peticiones ante la “precarización progresiva” que padecen.

Algunos colectivos sienten que las nuevas empresas digitales sirven para restar derechos laborales. Pero los expertos no tienen claro aún los efectos finales de un cambio tan gigantesco. La economista Sara de la Rica alerta sobre una polarización creciente: las empresas competirán por captar el talento de los trabajadores más cualificados; mientras que un importante grupo de trabajadores sin las habilidades necesarias para adaptarse a los nuevos tiempos se quedará atrás, con condiciones cada vez más precarias. Se les exige cada vez más flexibilidad, en beneficio de la empresa.

“En España, la reforma laboral ha permitido disminuir los salarios de entrada. Los grandes perdedores son los jóvenes que hoy se integran al mercado laboral, con niveles salariales equivalentes, en términos reales, a los de 1990”, añade esta catedrática de Economía de la Universidad del País Vasco.

Pero los cambios no afectan solo a los sueldos. La revolución digital también ha sacudido el tipo de relaciones en torno al puesto de trabajo. El modelo de contrato de 40 horas semanales con un mes de vacaciones va cediendo peso ante fórmulas más flexibles. En detrimento, en muchas ocasiones, de la parte más débil de la cadena. “El riesgo se ha trasladado de la empresa al trabajador”, concluye la profesora De la Rica. Estos nuevos proletarios del siglo XXI ganaron una batalla el año pasado, cuando un tribunal británico dictaminó que la empresa estadounidense Uber debía considerar a sus conductores como empleados, y no meros autónomos, confiriéndoles el derecho a vacaciones y un salario mínimo.

Arun Sundararajan, autor de Economía colaborativa: el fin del empleo y el auge del capitalismo de masas, detecta dos procesos paralelos: por una parte, las nuevas plataformas tecnológicas permiten organizar la actividad con autónomos a los que se les pide más o menos trabajo en función de las necesidades; y por otra, los avances en inteligencia artificial y en robótica presagian la automatización de actividades complejas, como la abogacía, consultoría y transporte. “La unión de estos dos factores deriva en un mercado laboral en el que los contratos a tiempo completo se dividirán en proyectos y tareas”, escribía este profesor de la Universidad de Nueva York en la revista Finance & Development. Uno de los principales riesgos de este proceso es el aumento de la desigualdad.

Más desigualdad

La socióloga Belén Barreiro aborda este peligro en su nuevo libro, La sociedad que queremos. “La tecnología refuerza la brecha social, contribuyendo a aumentar las desigualdades”, asegura en conversación telefónica la expresidenta del CIS. Fernando Encinar, cofundador del portal inmobiliario idealista, apunta que no solo los trabajadores poco cualificados van a sufrir el impacto de la digitalización. “La robotización no supone un gran riesgo para actividades como atender un bar o colocar ladrillos, y sí para determinadas profesiones donde los algoritmos pueden ser eficientes, como la gestión de renta variable”, señala Encinar, que destaca que más del 90% de los 500 trabajadores del grupo idealista tienen contrato indefinido. “Para nosotros es fundamental atraer y retener el talento. Y la certidumbre laboral es un activo muy importante”, concluye.

Los empleos ligados a la nueva economía van más allá del transporte. Abarcan desde gigantes de la economía colaborativa ya muy populares como Blablacar o Airbnb hasta aplicaciones menos conocidas que ofrecen una legión de trabajadores invisibles dispuestos a limpiar su casa, hacerle la compra u ocuparse de los encargos más engorrosos. Son todo comodidades para los clientes de esta nueva generación de start ups. Comodidades que proporciona el trabajo de gente como José Arcadio. “Para mí lo peor es que la empresa no tenga ninguna responsabilidad ante lo que nos pueda pasar. Aunque a mí por ahora me compensa la flexibilidad de este trabajo”, asegura mientras apura su cerveza, poco antes de alejarse montado en la bicicleta en la que está a punto de pasar su jornada laboral.

Repartidor de Deliveroo

“Nadie se ha responsable de lo que nos pasa”

Viernes por la noche en Madrid. Al lado de la parada de metro de Tribunal, un enjambre de jóvenes, casi todos varones y muchos latinoamericanos, espera su turno para salir zumbando. Con sus bólidos a pedales repartirán comida recién salida de los restaurantes con un radio de acción de pocos kilómetros. José A., nombre ficticio, es uno de ellos. Le preocupa sobre todo que pueda tener un accidente y nadie se haga cargo. “Hace poco un compañero se dio contra el parabrisas de un coche. No le ocurrió nada grave, pero estuvo tres semanas sin trabajar. Tres semanas en las que, por supuesto, no cobró nada”, asegura. Hace una pausa. “Nadie se hace responsable de lo que nos pasa”, añade.

Esta historia le sonará familiar a los 3,2 millones de autónomos que hay en España. Pero las diversas plataformas digitales intensivas en mano de obra no cualificada han extendido esta figura al máximo. En estas empresas, las relaciones laborales se difuminan al máximo. En Deliveroo aseguran que los riders —nombre que usan para los repartidores— aprecian la flexibilidad que les permite compaginar el trabajo y otras actividades como los estudios. “Ellos eligen cuándo y dónde trabajar con nosotros y por cuánto tiempo”, añaden fuentes de la empresa.

Pero el malestar es evidente. Así se explica la creación esta semana en Barcelona de un colectivo de mensajeros —de Deliveroo, Glovo y otras empresas similares— para tratar de defender sus derechos. Siguen así el ejemplo de compañeros de Londres o Madrid. El gigante de reparto de comida nacido en Reino Unido hace cuatro años ha respondido enviando a sus repartidores un correo en el que se convoca a algunos a una sesión informativa donde puedan exponer sus preocupaciones. Y han contratado a una agencia externa que organice grupos de trabajo con los riders.

La flexibilidad que vende la compañía es, según José A., tan solo relativa. Este repartidor que espera abandonar pronto este trabajo para dedicarse a lo que ha estudiado asegura que quien rechaza hacer fines de semana, por ejemplo, es penalizado con un menor volumen de trabajo. “Se nos valora por tres criterios: la disponibilidad, el porcentaje de aceptación de pedidos y la velocidad. Parece como si se nos animara a saltarnos los semáforos. Si no, es imposible llegar”, protesta.

José A. dice obtener unos 600 euros después de impuestos por una semana laboral de 25 horas. En Deliveroo aseguran que los riders —jóvenes varones en su inmensa mayoría— suelen trabajar de forma esporádica, con una media semanal inferior a las 20 horas. “Somos jóvenes, sí, pero casi todos acabamos con problemas de rodillas o dolores de espalda de los que nadie se preocupa”, concluye el ciclomensajero.

Conductor de Cabify

“Me llaman desleal. Parece que fuera un asesino”

Al llegar a la sede de Cabify es difícil no pensar en la imagen típica de una start up de Silicon Valley. Un ejército de jovencitos —ingenieros, programadores, desarrolladores…— se esfuerzan en mejorar una aplicación que nació en España en 2011, y que desde entonces ha crecido hasta llegar a 35 ciudades de 12 países y dar trabajo a 1.800 personas, 280 de ellas en España.

Además de los jóvenes con pinta de informáticos, en estas oficinas del noreste de Madrid también se observa un goteo constante de hombres que llegan y se van con una caja bajo el brazo. Son los conductores de los más de 600 vehículos con los que Cabify opera en España. Van allí a recoger las botellas de agua que los chóferes ofrecen de forma gratuita a los clientes, y que se han convertido en seña de identidad de una empresa empeñada en ganar cuota de mercado a golpe de amabilidad. Una compañía que en los últimos meses se ha convertido en el blanco favorito de los taxistas y de partidos como Podemos.

E. G. es uno de esos conductores de Cabify que solo hablan maravillas de la empresa a la que presta sus servicios —no son empleados directos, tan solo tienen un contrato mercantil— y que no dedican ni una buena palabra a sus nuevos enemigos acérrimos: los taxistas.

“A los seis meses de empezar a trabajar aquí, uno de ellos me rompió la luna con un martillo. Lanzan ácido con jeringuillas o huevos podridos. No pasa el día en el que no me escupan o insulten. Me llaman intrusista y desleal. Parece que fuera un asesino”, se queja E. G., que no quiere identificarse más que con iniciales, ni mostrar la cara al fotógrafo por miedo a represalias de sus antiguos compañeros. Porque antes de estar a este lado de la batalla, E. G. trabajó como taxista durante seis años. En 2009, la licencia le costó 178.000 euros y la vendió hace tres años por 130.000.

Los conductores de Cabify —la compañía se niega a especificar cuántos hay— defienden a la empresa con ahínco. Mariano Silveyra, director general de la empresa en España, explica las denuncias que el sindicato CNT ha presentado por jornadas abusivas como parte de una campaña orquestada por el sector del taxi. Al igual que el vídeo en el que Podemos acusaba a Cabify de “competencia desleal” y de tributar fuera de España. La empresa ha respondido al partido que dirige Pablo Iglesias con una demanda. “Es tan solo un intento más de desprestigiarnos”, asegura Silveyra.

¿Se enfrentará Cabify a una situación similar a la de Uber, a la que un juzgado británico obligó a considerar a sus conductores como empleados? “No conozco el caso al detalle. Pero el nuestro es un modelo muy distinto. La prueba es que nuestros conductores están encantados con nosotros”, concluye el ejecutivo.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

SE NIEGA A SUBIR EN EL TAXI DE UNA MUJER Y SUS COMPAÑEROS SE NIEGAN A LLEVARLE

14202585_10209275178289423_3067507386255454832_n

La mujer estaba situada al principio de la fila de taxis, pero el hombre se fue directo al segundo. El resto de los taxistas se negaron al oírle decir: “Yo con una mujer no me monto, que no llego”. No es un hecho habitual, pero sucede. Olga lleva diez años como taxista y ha tenido dos experiencias similares.

“No es la primera vez que ocurre, aunque tampoco es algo habitual”, explica Daniel Díaz, taxista, escritor y colaborador en 20minutos, sobre la situación que vivió este miércoles cuando un hombre se negó a montar en el taxi que conducía una mujer. Yo con una mujer no me monto, que no llego Daniel vivió una situación que “creía que estaba superada”: era el segundo de una fila de cinco taxis y un hombre se acercó a la carrera hasta el suyo. Aunque le correspondía a la mujer del primer vehículo llevarle. El comentario que hizo le dejó claro que se encontraba ante un “idiota”, afirma. “Yo con una mujer no me monto, que no llego”, explica que fueron sus palabras. “El hombre iba a tarde a coger un tren o algo así y debió pensarse que mi compañera no llegaría por el hecho de ser mujer”.

Su compañera, a la que no conoce personalmente, se bajó del coche al ver la situación. Daniel se negó a llevarle y ella le hizo un gesto de agradecimiento, “aunque no hacía falta”, dice Daniel. Después, los otros tres compañeros de la parada también se negaron. “Somos unos 20.000 taxistas en Madrid y es habitual que te toque una mujer”, explica el escritor.

thumb
“Nos sentimos arropadas” En diez años como taxista he tenido dos malas experiencias Olga es taxista desde hace diez años. “En este tiempo he tenido dos malas experiencias“, cuenta. La primera vez fue en una situación similar a la que presenció y vivió este miércoles Daniel. “Estaba la primera de la fila y el hombre se fue al segundo, me bajé y le dije ‘caballero es aquí'”, explica ella. La respuesta de él fue que con señoras no se montaba. “Le pedí a mi compañero que por favor no le llevara, pero lo hizo y me indigné más por eso que por lo que el hombre me dijo”. Sin embargo, que su compañero decidiera llevar a este hombre “es un caso entre muchos, normalmente nos apoyan: nos sentimos arropadas”, afirma Olga. La segunda situación la hizo sentirse “humillada”. Un hombre le pidió que le llevara a un sitio al que no sabía llegar, por lo que le pidió indicaciones. “Me dijo que le pidiera a mis compañeros que me enseñaran a hacer mi trabajo y a conducir”, cuenta. “Despreció mi trabajo por el mero hecho de ser mujer, sin que me moviera del sitio”. “Pero son casos aislados”, señala Olga. “Nadie tiene derecho a despreciar tu trabajo por tu sexo o tu raza, que también ha pasado”, asegura esta taxista madrileña. Viral Los tuits de Daniel Díaz se han hecho virales, tanto que han llegado hasta Pablo Echenique, secretario de Organización de Podemos, que ha publicado una imagen con los mensajes en su página oficial y un mensaje: “A veces, en el mundo, pasan cosas bonitas”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

Share

ASÍ SOBORNAN LOS PUTICLUBS A LOS TAXISTAS PARA QUE LES LLEVEN CLIENTES

Taxi_TINIMA20160810_0131_20

Los prostibulos pagan entre 30 y 60 euros a los taxistas por cada cliente que llevan

La mayoría son clubs de lujo en El Viso y Serrano 

  • Es miércoles de madrugada, ni un alma pasa por el Viso, pero varios taxis echan el freno frente a un lujoso palacete que hace las veces de puticlub; van cargados de hombres con ganas de ver a chicas bailar o pasar la noche con ellas. Los taxistas, pueden ser buenas o malas personas, lo que no son es altruistas. Por cada cliente que llevan se embolsan una comisión ilegal que oscila entre los 30 y los 60 euros, de mano del portero o de la madame.

    Así que no hay que sorprenderse si al coger un taxi en Madrid y su conductor te ofrece un ‘plan alternativo’ y te lleva a uno de estos palacetes.

    Así es como funciona el sistema de ‘sobornos’ que los clubs nocturnos y prostíbulos más lujosos de la capital tienen con algunos de los taxistas para conseguir clientes. Ellos llevan clientes y cobran por la carrera y por la comisión, si el cliente además de estar con las chicas consume los pagos pueden aumentar.

    Los clubs más exclusivos de Madrid

    No hay luces de neón ni los típicos bares de carretera; el negocio más antiguo del mundo es mucho más discreto si eres capaz de pagarlo.

    Los prostíbulos suelen ser chalés y palacetes en la zona de El Viso, Serrano y Chamartín, los barrios más exclusivos de Madrid. Algunos de ellos tienen licencias de bares de striptease, otros simplemente son casas particulares repletas de chicas.

    Estos locales de lujo tienen las tarifas más beneficiosas para los taxistas y, en consecuencia, son los que más clientes reciben. Según los testimonios de varios taxistas, el dinero se entrega “en billetes en la puerta del local” y por supuesto no se declara en ningún sitio ni queda constancia de su recepción.

    Es una práctica normalizada. A los clubes les beneficia, también a los taxistas.

    Denuncias por llevar publicidad de prostíbulos

    Pero esta no es la única relación que parece haber entre los dos sectores. El pasado julio, el Ayuntamiento de Valencia multó a varios taxistas que tenían publicidad de servicios de prostitución en sus coches.

    Las multas oscilaban entre los 300 y 1.000 euros ya que el Ayuntamiento consideraba este tipo de publicidad una “infracción grave” al atentar contra “la dignidad de las mujeres”. También es habitual que dentro de los taxis haya tarjetas de estos locales que se ofrecen a los clientes./MADRID

    SALUT Y BUEN VIAJE.

     

Share

LA GUERRA ENTRE LOS CONDUCTORES Y MYTAXI EN MADRID SE RECRUDECE

12122737_1053864657991689_9076153794469960790_n

Una asociación denunciará a la ‘app’ en los tribunales por “competencia desleal”

El conflicto entre parte del sector del taxi de Madrid y MyTaxi, una aplicación para encontrar vehículo, acabará en denuncia penal por supuesta competencia desleal. La Federación Profesional del Taxi (FPT) prepara una querella judicial por los chollos que ofrece la firma a los clientes: descuentos del 50% y regalos de carreras a precio único de 20 euros.

La queja formal contra la firma, que pertenece a Moovel, filial de Daimler, llegará antes del verano. El argumento principal es que las promociones de MyTaxi cercenan la libre competencia. “No puede ser que el cliente pague tarifas inferiores a las establecidas por el Ayuntamiento de Madrid. ¿Qué hacemos los demás?”, se pregunta un portavoz de la federación.

La ofensiva judicial tiene visos de tener un fuerte impacto en el sector del taxi en Madrid. De las 15.723 licencias de la capital, unas 2.500 están afiliadas a la tecnológica.

Control del transporte privado

La denuncia penal que ultima la Federación Profesional, que representa a unos 3.000 conductores, llega después de una queja formal ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por el mismo motivo.

Ambas acciones forman parte de una batalla soterrada por el control del transporte privado de Madrid. “MyTaxi pertenece en última instancia al fabricante Daimler. La empresa automotriz es también dueña de Car2Go, el sistema decarsharing que se ha estrenado en Madrid. Es peligroso que una sola empresa pueble la calle de coches con diferentes sistemas”, añade la misma fuente.

De momento, MyTaxi presume de 45.000 vehículos afiliados y 10 millones de clientes. En España, la app desembarcó en 2009 y ya tiene a más de 5.000 profesionales afiliados.

Condenada

Pese a su éxito, los detractores de la plataforma cargan contra su agresiva política comercial. “No se puede entrar a reventar precios o acabaremos pagando por trabajar. La empresa ha sido condenada por estas mismas prácticas en Alemania”, agrega el profesional consultado.

Cabe recordar que la Audiencia Provincial de Fráncfort prohibió en enero los descuentos que ofrecía la app. El tribunal dictaminó que las tarifas no podrían exceder las establecidas ni por encima ni por abajo, ya que ello “distorsionaba la competencia”.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share