Arxiu de la categoria: Transporte público

OVIEDO, LOS TAXISTAS CORTAN EL TRÁFICO PARA URGIR UNA REUNIÓN POR LOS TRANSPORTES AL “HUCA”

Es la segunda protesta para exigir a la Consejería de Fomento un cambio en el acceso de los autobuses interurbanos al recinto de La Cadellada

  • El tráfico de la calle Pepe Cosmen y los alrededores quedó ayer a medio día colapsado como ocurriera el pasado jueves. Más de un centenar de taxistas paralizó durante más de media hora la entrada y salida de autobuses a la estación ovetense. Porque, precisamente, protestan por la nueva parada que los vehículos de servicio interurbano tendrán en el recinto del Hospital Universitario Central de Asturias de La Cadellada. Su reivindicación, subrayan, nada tiene que ver con los autobuses de línea urbana, «que siempre coexistieron con los taxis en las inmediaciones del hospital», subrayó Manuel Arnaldo Alba, secretario de la Asociación de Empresarios de Auto-Taxi del Principado de Asturias (Asotaxi). El colectivo asegura que es «el Principado quien se inventa cosas nuevas», un diseño de transportes hasta el recinto de La Cadellada que, denuncian, les perjudica. «Las líneas interurbanas tienen una estación de origen y una de destino y es así como debe seguir siendo», sostienen.
    Confían que la Consejería de Fomento «mueva ficha y nos llame para concertar una reunión en la que esperamos reconsideren su decisión», insiste Alba. Hasta que eso ocurra seguirán organizando protestas y cortes de tráfico. Están previstos nuevos cortes para mañana y el próximo viernes.
  • Los taxistas volverán a concentrarse mañana por tercera vez ante la estación de autobuses.

    La pasada semana, la consejera del ramo, Belén Fernández, lamentó la postura de los taxistas que «no entienden ni comparten que los autobuses interurbanos establezcan servicios directos con el nuevo HUCA». Aseguró que su consejería no puede «anteponer los intereses de estos profesionales a los del conjunto de la ciudadanía», aunque mostró su disposición «plena al diálogo y a la búsqueda de acuerdos». Sin embargo, «nadie ha dado señales de vida», subraya el secretario de Asotaxi.
    a consejera destacó que si se compara el servicio que existía en El Cristo con el de La Cadellada, este último presentaba «un número de conexiones significativamente menor». El Principado explicó la pasada semana que habían contabilizado 456 expediciones de autobús al día y 155 de tren en la estación de Llamaquique para desplazarse hasta El Cristo. Frente a esas cifras, el Gobierno regional aseguró que en La Cadellada hay solo 286 conexiones diarias.
    El colectivo de taxistas refuta esos datos. Incide en que la consejería ha contabilizado todas las líneas de transporte interurbano que paraban en el entorno del viejo hospital. «Nunca han entrado esos servicios en el recinto del hospital. Insistimos en que hablamos de los interurbanos. Como es natural los autobuses urbanos deben llegar hasta el hospital», incide Alba.

    SALUT Y BUEN VIAJE.

     

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    1 DE JULIOL VAGA DEL TAXI DE 24 HORES

    L’1 de juliol tornem a fer una aturada del taxi de 24 hores hi a sortir al carrer per defensar els nostres llocs de treball i per un transport públic segur, col · lectiu i controlat davant les aplicacions com Uber o BlaBlaCar, per què el primer que se’ns ve al cap és que companyies com über o BlaBlaCar suposaran la ‘mort’ del taxi.
      El que pretén Uber amb el seu transport col · laboratiu és dividir i enfrontar el transport públic segur i controlat amb un tipus de transport privat, individualista i sense cap tipus de seguretat ni control per als usuaris, Uber busca l’enfrontament i la competitivitat entre taxistes i els seus vehicles privats.

      No és el mateix buscar a Internet companys de viatge que contribueixin a pagar la gasolina que organitzar una empresa que percep una remuneració per muntar un servei paral · lel de transport privat. Una cosa és compartir despeses i una altra ingressar percentatges per serveis realitzats.

    Uber a arribat a Barcelona per sembrar la incertesa i la por entre els taxistes i el transport públic de Barcelona, a la ja delicada situació de crisi que porta arrossegant des de fa anys el taxi de Barcelona on hi ha explotació de taxistes i excés de llicències de taxis , ara amb Uber milers de taxistes poden perdre la seva feina ja que l’oferta de transport pot disparés sense cap control, el transport públic de Barcelona pot quedar controlat per multinacionals de telefonia sota la tutela del tot poderós “Google. No permetem que ens treguin el transport públic segur per a tots els ciutadans, no permetem que converteixin el transport públic de Barcelona en un mercat de transport privat especulatiu de vehicles i preus. Un transport públic que ha de ser gestionat pels propis treballadors i no per empreses de telefonia o per empresaris de flotes de taxis, ni tampoc per cap taula tècnica del taxi.
    Des de la secció del Taxi de CNT convoquem per a l’1 de juliol una vaga del taxi 24 hores, i manifestasción convocada pel grup “LA ELITE” a les 11:00 hores, sortida de plaça Catalunya, passeig de Gràcia, carrer València, carrer Roger de Llúria fins Delegació de Govern.

    L’1 de Juliol per la defensa del taxi, per un transport públic, col · lectiu i segur per a tothom. Taxista l’1 de juliol surt al carrer a exigir la retirada immediata de Uber i d’aplicacions pirates de transport, 24 hores d’aturada del taxi.

    SALUT I BON VIATGE.

     

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    BLABLACAR, UBER Y TAXIS: POLVO EN EL CAMINO

    El pasado 11 de junio los telediarios abrieron con la noticia de que estaba habiendo una Huelga de Taxis en las principales megápolis del continente. Como es de esperar por parte de las empresas de comunicación, la información que dieron fue bastante limitada, mezclando el morbo del conflicto que se disparó en algún caso con datos aleatorios sobre el conflicto: Uber, Taxis, Comisión Europea, compartir coches, competencia desleal… Este artículo pretende verter un poco de luz sobre cuál es el conflicto en marcha, cuales son las fuerzas que hay en liza y por último intentar ofrecer una visión del problema estructural en torno al transporte que padecemos.
    El conflicto ha estallado entrado 2014. Por un lado, el pasado marzo la patronal de autobuses Fenebús denunció ante el Defensor del Pueblo, la CNMC y ante la prensa la “competencia desleal” que suponía Blablacar. Fenebús es la asociación patronal del autobús que aglutina al 76% de las líneas regulares, teniendo una representatividad menor para estaciones, líneas de servicio urbano y servicios discrecionales. Por otro lado, en abril Uber se presenta en Barcelona sumándose a las más de 20 ciudades europeas en las que ya estaba presente. El sector del taxi de esas ciudades ha sido capaz de coordinar una huelga a nivel europeo que se materializó en un paro con muchísimo seguimiento el pasado 11 de junio, al que se sumaron otras ciudades para pedir que se regulen –prohíban- estas nuevas plataformas y para mostrar en general el malestar de un sector muy afectado por estos últimos años de precios disparados del petróleo, depauperación social masiva y condiciones precarias en el segmento asalariado del sector.
    Este conflicto se articula a 2 niveles, pues el conflicto urbano Taxis-Uber es distinto y tiene distintos sujetos que el conflicto Patronales-Blablacar que es principalmente sobre el transporte interurbano. Sin embargo, los paralelismos son bastante significativos y es lo que hace que tanto la prensa convencional, como las instituciones, como algunas voces en el Taxi los hayan englobado como un solo problema entremezclado.
    Es necesario definir que actores hay sobre el terreno:
     
    Las nuevas empresas: Uber y Blablacar.
    Uber: empresa dedicada a poner en contacto personas que ofrecen viajes y personas que necesitan viajar. Uber controla las condiciones del contacto, ofrece aseguramiento al viajero y al conductor y por supuesto, cobra por el servicio. La diferenciación de la empresa se basa en que funciona mediante una aplicación móvil, por lo que ofrece inmediatez y se permite definirse como empresa de alta tecnología. La empresa es de origen americano, fundada por Travis Kalanick, un californiano de buena posición social. Actualmente, y sólo según su web[1], está financiada por Google Venture, Goldman Sachs, Benchmark, Lowercase capital, Menlo y First Round Capital.
    Blablacar: empresa dedicada a servir de plataforma para que conductores y viajeras se pongan en contacto. Blablacar en un principio servía como simple red social en la que la gente se apunta y puede hacer los contactos necesarios para satisfacer sus necesidades: llenar su coche de gente y amortizar el viaje o viajar más barato, rápido y flexible. Sin embargo, tras la denuncia que se venía gestando por las patronales del transporte, el servicio se ha modificado notablemente y aunque aún hoy está en fase de pruebas, ya la web se lleva un 10% del coste del viaje en concepto de reserva del asiento y, a mayores, el IVA del 0,21 vigente en el reino de España. Aún con esta medida, que modifica sustancialmente las condiciones iniciales del “servicio”, el 17 de junio el Ministerio de Fomento español registraba[2] su sede en el marco de la investigación abierta para ver si este tipo de negocio es legal.
    La empresa es originaria de Francia, de la mano de Frédéric Mazzella, otro acomodado emprendedor que puso en marcha su idea tras volver de estudiar en EEUU. La web no hace públicos sus inversores, pero sin rebuscar mucho encontramos esta[3] noticia de 2012 en la que leemos que 2 grupos de inversión pusieron en su día su granito de arena de 7,5 millones de euros para que Blablacar se asentase en territorio peninsular.
    Ambas empresas se enmarcan en una “nueva” generación de empresas adaptadas a las posibilidades de internet y de la “Web 2.0” para ofrecer servicios materiales, frente a las empresas pioneras en este campo que han servido tan solo para el entretenimiento –redes sociales, videos, noticias virales…-. En este sentido, las empresas con raíz en internet entran a competir con la economía del “mundo real”, lo que supone un cambio de paradigma que están vendiendo como una democratización de la actividad comercial e industrial. Ambas empresas han sido defendidas públicamente por la web http://www.consumocolaborativo.com/, que mantiene ese discurso de que las nuevas tecnologías permiten un consumo participativo y, por tanto, democrático. Encontramos una explicación de este “nuevo” tipo de consumo en este artículo de la Revista Exarchia [4].
    Sin embargo, y como era de esperar viendo los credenciales que acompañan a las dos empresas de las que hablamos, algo huele raro en todo esto. El hecho de que grandes empresas inversoras apuesten por modelos de “consumo alternativo” es porque estos modelos tan solo son alternativos en el formato, pero no en la estructura económica que los envuelve. En este sentido conviene sacar a la luz este extracto de “El manifiesto Telecomunista”[5]:
    La Web 2.0 es el Boom de la Inversión en Internet 2.0. La Web 2.0 es un modelo de negocio de apropiación privada del valor creado colectivamente. Nadie niega que la tecnología de sitios como YouTube, por ejemplo, es trivial. Esto está más que evidenciado por el gran número de servicios idénticos, tales como Daily Motion, de compartición de videos. El valor real de YouTube no es creado por los desarrolladores del sitio; en cambio, es creado por la gente que carga videos en el sitio. Aun así, cuando YouTube fue comprado por un valor de mil millones de dólares en acciones de Google, ¿cuántas de esas acciones fueron adquiridas por los que hicieron esos videos? Cero.“
    En efecto, la desmaterialización de la economía que predican quienes ponen por ejemplo estas empresas web no es más que un truco en el que lo que genera valor es la propaganda y la información, no el “servicio” prestado. Lo que genera valor -mientras no cobran comisión, claro- de estas empresas “colaborativas” es usar a los usuarios como mercancía, negociar con la información que generan y la que se les puede hacer llegar. En este sentido, la descripción completa del funcionamiento de este tipo de negocio, el contexto en el que nace y la alternativa más honesta planteable se recogen ampliamente en el citado manifiesto.
    En todo caso, y esto es significativo, estas empresas no son empresas del sector del transporte puesto que su actividad solo afecta tangentemente a la actividad del sector. Son empresas de internet, de aplicaciones móviles, webs de contactos…vallas publicitarias en un sentido y traficantes de información por otro. Es por ello que no tienen ningún tipo de preocupación, ni influencia, ni programa sobre los problemas estructurales del sector: la mortalidad, la vulnerabilidad energética, el impacto ambiental asociado…Excepto para su discurso mediático, en el que se aclaman como “una ayuda para luchar contra el cambio climático”, como si sus usuarios hubiesen evitado viajar en su propio vehículo o se hubieran quedado en casa sin su web.
     

    El Estado: El Estado Español y la Unión Europea.
    Sin entrar en todos los detalles, la actuación institucional en este conflicto está siendo contradictoria. Básicamente, el Estado está apoyando a la industria tradicional, o más bien, persiguiendo o dispuesto a perseguir a las novedosas empresas mientras que desde la Comisión Europea se afirma que este modelo de empresa es el futuro y que son perfectamente legales.
    Nos encontramos con las dos posibilidades de las que puede actuar el estado, en tanto que “comité de gestión de los asuntos de la burguesía”: o a favor de unas empresas o a favor de otras. Mientras el Estado español, mediante su ministerio de Fomento, nos habla de lo importante que son para las consumidoras las leyes relativas a la seguridad viaria que con estos servicios se estarían incumpliendo, desde la Comisión Europea o el propio ministro de economía estatal nos dicen que es introducir competencia en el mercado y que eso sólo puede beneficiar también a las consumidoras.
     

    El pueblo: los trabajadores del taxi y las usuarias del “consumo colaborativo”.
    Los trabajadores del Taxi: Organizados en sus asociaciones corporativas o en sindicatos al uso, la respuesta está siendo tajante: esto es competencia ilegal e ilegítima. El grupo más significativo que ha organizado la movilización sería La Élite[6], un grupo de taxistas autoorganizados para defender sus intereses corporativos, creada recientemente para luchar contra el “intrusismo”. Sin embargo, el grupo del que podemos encontrar un trabajo más constante y con más amplitud de miras lo representa la sección del Taxi de CNT[7], que también ha participado activamente en las protestas.
    Las críticas que hacen es principalmente que estas nuevas formas de negocio atentan contra su modo de vida, lo que sería el colofón a años y años de subidas de los combustibles, bajadas de los ingresos, precarización del modo de vida de los asalariados del taxi…En el comunicado de la sección de CNT ante la huelga se incluye a Uber al mismo nivel que el resto de plataformas para compartir coche, alertando de que “el transporte público está seriamente amenazado y puede quedar eliminado y sustituido por monopolios de telefonía como Uber o Blablacar”. La Élite hace hincapié en la legalidad que los nuevos servicios no cumplen, y aprovechan para cargar contra otros competidores que les amenazan desde hace tiempo como los hoteles con servicio propio de recogida en aeropuertos, por los mismos motivos.
    En general la movilización tiene un discurso defensivo del sector y de la legislación actual como garante de sus derechos. Receta que ha recorrido otros tantos sectores amenazados por la austeridad en estos últimos años, abrazarse al “status quo del bienestar” e implorar su defensa. Evidentemente aquí se está teniendo una perspectiva puramente obrera, las “patronales” del taxi no están teniendo, al parecer ningún peso en estas movilizaciones aun considerando las particularidades de un sector donde son mayoría los autónomos.
    Sin embargo, al no ser el propio Estado el agresor en este caso el conflicto tiene bastantes más visos de radicalizarse y conseguir objetivos por la vía de la acción directa, dejando en una posición seguramente muy incómoda al estado, si no ha resuelto sus incongruencias entre el liberalismo y el proteccionismo.
    Las usuarias del “consumo colaborativo”: De Uber por lo pronto no hay datos de la cantidad de clientes en Barcelona, única ciudad peninsular donde tienen presencia, y en todo caso por ser un servicio con costes fijos asociados parece difícil que pueda despertar verdadero interés entre la gente trabajadora. Por contra, de Blablacar la última cifra dada[8] es de 1.000.000 de desplazamientos en los 12 estados en los que opera. Si todos los países tuviesen la misma cantidad de viajes -lo cual es seguramente falso siendo los estados más grandes los que más cantidad tengan- la cantidad en el reino de España sería algo menor de 100.000 viajes, cuando el total de viajes interurbanos en autobús en un mes ronda los 50.000.000. Es una cifra bastante pequeña, en torno a un 0,2% de lo que mueve el autobús, y sin embargo ha hecho saltar las alarmas de la patronal del autobús, que a la vez es el modo de transporte menos útil para los usuarios, o sea: el más caro, más lento y menos cómodo de entre los disponibles.
    Según las variables típicas por las que en teoría las personas elegimos el modo en que viajar según las opciones disponibles -condición socioeconómica de la persona, comodidad subjetiva, coste y tiempo del modo elegido- parece que el coche compartido es una opción más que competitiva excepto por la condición socioeconómica para la que está disponible la alternativa. No olvidemos que el acceso a este modo pasa por tener acceso a internet, saber manejar internet para configurarse un perfil personal en una web y además saber interactuar un mínimo en redes sociales. Estas características, aunque a una cierta generación nos parezcan naturales como a otras les parece pelar judías verdes son una limitación muy importante, más allá de los extendidos prejuicios hacía “el desconocido” que vas a llevar o te va a llevar en el coche, que también son un freno importante. Es por lo tanto una cuestión cultural y generacional lo que ha potenciado y limitado la extensión de esta plataforma.
    Aparte de las variables típicas que influyen en el comportamiento de los usuarios de transporte hay en el fenómeno Blablacar un matiz que lo hace defendible para quienes lo usan. Es el hecho de conocer gente y compartir un tiempo que de otra forma sería muerto. Aunque evidentemente esto ha generado situaciones violentas –absolutamente anecdóticas-, en nuestra sociedad de individuos atomizados sumidos en un mar de antidepresivos parece saludable crear escenarios para la sociabilidad aleatoria, aunque en ocasiones pueda suponerle a las anarquistas pasarse un viaje entero con un policía al lado hablando del tiempo y de recetas de la abuela.
    Hay que reconocer en el formato de coche compartido esa potencial virtud, aunque con ese razonamiento, eso debería ser una defensa férrea de los transportes colectivos tipo bus, avión o tren, en el que viaja mucha gente muy diversa y sin embargo por lo normal estos modos no son espacios de sociabilidad ninguna. ¿qué diferencia hay? Pues que el Blablacar y sucedáneos son modos muy marginales, disponibles para ese sector de población dispuesto a socializarse así.
    Ahora que las condiciones han cambiado, el servicio mayoritario –Blablacar- se ha “burocratizado” y ha subido de precios, sin duda perderá usuarias aunque se mantenga como uno de los modos más útiles del “mercado” del transporte interurbano.
    Como “consumidoras” de Blablacar no ha habido ni movilizaciones ni respuestas más allá de pataletas en redes sociales, como Twitter. FACUA-Consumidores en acción, como organización portavoz de los consumidores sí que se posicionó en el conflicto abierto con un comunicado [9] atacando principalmente a Uber desde el mismo planteamiento que el grupo de taxistas La Élite: que deben acogerse a derecho para proteger a quienes consumen.
    Como reflexión desde el punto de vista obrero –superando las ficticias divisiones entre consumidoras y trabajadoras, parados y estudiantes, nativas y extranjeras…- estamos ante un conflicto en el que se nos intenta enfrentar, una vez más, a quienes defienden sus derechos laborales con quienes defienden sus derechos como usuarias. Hay que señalar a las herramientas del “consumo colaborativo” super-alternativo como una trampa en la mayoría de los casos, tendida desde las escuelas de negocios más chungas –ESADE, IESE…- para captar mercados “alternativos” y como se ha esbozado antes, generar valor de las relaciones humanas que más espontáneas debieran ser. Tenemos que ser autocríticos. Frente a la posibilidad de generar herramientas P2P, descentralizadas y autoorganizadas, para cosas como compartir coche –o información tipo redes sociales- esperamos que grandes empresas multinacionales nos lo ofrezcan gratis. En vez de examinar nuestro sector laboral y encaminarlo hacía escenarios autogestivos que limiten la labor gestora del estado –y aumenten la nuestra como trabajadores y consumidores- y la labor intrusiva del mercado y por tanto del capital, nos entregamos al amparo protector del Estado que una vez más, en este caso en el Taxi, nos va a apuñalar por la espalda a la mínima oportunidad.
    Pero por desgracia este conflicto levanta polvo en el camino y nos impide ver donde estamos o a donde vamos.
    Lo que el “consumo colaborativo” no plantea, porque no es “su negocio”, es cómo afrontamos los problemas estructurales del transporte. Y desde luego ni las patronales del transporte, ni las estructuras del estado están tampoco por la labor de hacerlo. Compartir coche está bien en términos eco-eficientes, pero es más de lo mismo en términos eco-efectivos[10] y la efectividad hoy en día es una virtud que debería estar más en boga, frente a una eficiencia dogmática que no deja de ser la razón del mercado.
    Reducir el consumo energético, amortizar mejor la maquinaria fabricada y las infraestructuras ya instaladas es menos malo que no hacerlo, pero no es necesariamente bueno. La reducción de consumo energético hoy en día ya no es una opción, hace 8 años que la producción de petróleo está en declive y es el eslabón más débil de la cadena del transporte. Es normal que ahora estemos dispuestas a apretarnos 5 desconocidas en un coche. Es normal que el taxista haga casi el doble de horas de las que haría hace 10 años, porque la gasolina vale tanto que hace 10 años decían que con los precios de hoy la economía no podría sostenerse. Y resulta que la economía que no se sostiene es precisamente la nuestra, la de la gente trabajadora.
    El transporte, en taxi o Blablacar, no deja de ser una necesidad impuesta en la mayoría de los casos, veamos cómo:
    Punto 1: La distancia a recorrer nos ha venido dada por el urbanismo moderno que es un instrumento más de control social. [11]
    Punto 2: Ir a trabajar, ir a consumir –mercancías u ocio- son también ritmos de vida bajo el poder de la mercantilización y la explotación, sobre los que poco podemos decidir, ni siquiera opinar. [12]
    Punto 3: Los modos de transporte existentes –coche, bus, tren, avión, bicicleta…- no responden más que a sus propias necesidades y no a las necesidades humanas. La historia del transporte es la historia de cómo los inventos se imponen a las necesidades, especialmente por las infraestructuras, lo que nos devuelve al punto 1 y los usos del urbanismo.
    ¿Cuál es entonces la solución al conflicto del taxi y el blablacar? Según lo dicho no parece ser una solución técnica o legislativa. Es un problema con raíces sociales y por tanto, sólo el cambio social puede solucionarlo.
     
    Valladolid. Junio de 2014
     
     

    @botasypedales
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    [10] Términos en el sentido usado en el libro Cradle to Cradle de M. Braungart y W. McDonought
     
     

    SALUT Y BUEN VIAJE

     

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    MAÓ QUIERE DAR 20 LICENCIAS TEMPORALES DE TAXI CON EL RECHAZO DEL RESTO DE LA ISLA

    El Ajuntament apoya la propuesta de los taxistas del municipio para no dejar desatendido el servicio en los meses punta del verano, mientras el Consell insiste en hallar una «solución insular» al problema.

    Maó concentra la mitad de los permisos del taxi (51) de la Isla – Archivo
    El Ajuntament de Maó promueve la concesión de entre 15 y 20 licencias temporales de taxi con el objeto de cubrir la demanda que se genera en los meses punta del verano. Así lo anunció ayer el teniente de alcalde Salvador Botella al conseller de Movilidad, Luis Alejandre, y a los representantes municipales convocados para pasar balance a la temporada.
    Botella, quien la víspera ya había tratado de esta cuestión con la alcaldesa Águeda Reynés y Taxis Mahón, reivindicó la potestad de regular el servicio en su municipio siguiendo el ejemplo de Eivissa, que ya lleva cuatro años otorgando licencias temporales para cubrir toda la demanda.
    La propuesta provocó reacciones de desagrado entre los alcaldes y concejales del resto de la Isla, que temen ver alterada así la regulación del sector en Menorca. Maó concentra 42 del centenar de licencias de taxi, por lo que disponer de otra veintena de junio a septiembre restringiría más las opciones de los demás conductores para operar en el Aeropuerto.
    «Dicen que Maó es el problema, pero nosotros no tenemos la culpa de que todos quieran ir al Aeropuerto y éste se encuentre en nuestro municipio. Lo más acertado -remarca Botella- sería que los taxistas de Menorca fueran todos a una, es cierto, pero como los viernes llegan más aviones y cruceros y los hoteleros hasta tienen que recurrir a minibuses por falta de taxis, nuestro deber es tomar medidas para hallar una solución que permita cubrir toda la demanda».
    En los próximos días, el Ayuntamiento convocará una asamblea para ratificar la propuesta e iniciar la tramitación de las licencias con vistas al verano de 2014. El presidente de Taxis Mahón, Francisco Expósito, cree que «es lo mejor. No pedimos ir a cargar a otros municipios, al contrario de lo que hacen algunos, que se quedan aquí y nos quitan servicios mientras dejan desatendidos los hoteles de sus urbanizaciones. A diferencia del resto de la Isla, donde hay 0,5 taxis por cada 1.000 habitantes, aquí tenemos 1,7 y con las licencias temporales llegaríamos a 2,5, la solución definitiva».
    El conseller toma nota, pero pide «ser muy prudentes con dar licencias temporales en un sector que vive esencialmente del verano». Luis Alejandre respeta la pretensión de Maó, pero insiste en «preservar la unidad insular». El primer paso, «enmendar la ley de transportes para dar más atribuciones al Consell». Las licencias siguen en manos de los ayuntamientos.

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    75.000 DISCAPACITADOS “AISLADOS” POR FALTA DE TAXIS ADAPTADOS

    La Federación de Asociaciones de Personas con discapacidad Física y Orgánica de la Comunidad de Madrid, FAMMA-Cocemfe Madrid, denuncia que un total de 75.000 personas de los distintos municipios que forman parte de la denominada Área de Prestación Conjunta del Taxi de Madrid, carecen de un taxi adaptado para desplazarse.

    De estas personas, 66.575 presentan discapacidad a las que se suman unas 9.600 más que, sin tener el grado de discapacidad reconocido, tienen movilidad reducida (personas mayores), y que se encuentran “totalmente aisladas” por no contar con una red de locomoción adaptada y un servicio de taxi accesible (Eurotaxi) que asegure su movilidad.

    A juicio de FAMMA, ello provoca que se estén vulnerando distintos preceptos establecidos tanto en el Decreto 13/2007, de 15 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento Técnico de Desarrollo en materia de Promoción de la Accesibilidad, como en la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras.
    Precisamente, la Federación, que remitió recientemente un total de 53 denuncias al Consejo para la Promoción de la Accesibilidad y la Supresión de Barreras relativas a los ayuntamientos que incumplen con la obligación de contar con un taxi adaptado, reitera que existe una “dejación total y absoluta” por parte de estos municipios madrileños, dado que no han implementado acción alguna que permita dar pleno cumplimiento a los preceptos establecidos en ambas normativas.
    A este respecto, el citado decreto establece, en su artículo 20.3, que “en el Área de Prestación Conjunta que realiza la gestión integrada del servicio de taxi de Madrid y otros municipios de su área metropolitana existirá, al menos, un vehículo autotaxi adaptado por cada municipio que forme parte de la misma”. Asimismo, también recoge que “las Administraciones Públicas, mediante planes periódicos, vigilarán que las personas con movilidad reducida dispongan de suficientes vehículos de autotaxis adaptados que cubran las necesidades de las mismas”.
    Asimismo, FAMMA considera que nada de lo establecido en artículo anterior se está cumpliendo y los municipios que incumplen están “vulnerando sistemáticamente los derechos de miles de personas con discapacidad o con movilidad reducida, que viven en municipios alejados de la capital y que se ven abocados a utilizar el transporte público o a utilizar un taxi adaptado de otro ayuntamiento, o del centro de Madrid, asumiendo un sobrecoste importante”.
    Por último, es preciso reiterar que el Ayuntamiento de Madrid no tiene plan alguno para incrementar las flotas de vehículos adaptados según lo dispuesto en el Real Decreto 1544/2007, de 24 de noviembre, que establece que el 5 por ciento de las flotas de taxi serán accesibles antes de 2017.

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    LOS TAXISTAS PIDEN FOMENTAR EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LIMITAR AL ACCESO DE VEHÍCULOS PRIVADOS

    Se han manifestado en estos términos con motivo del Día Europeo sin Coche «que parece que este año no va a celebrar el consistorio porque no hay ninguna referencia en la web»

    El presidente de la Federación Sindical del Taxi de Valencia, Juan Antonio Guardeño, ha pedido al Ayuntamiento de Valencia que fomente el transporte público “incluido el uso del taxi’ y que limite el acceso al centro de la ciudad de vehículos privados.
    Guardeño se ha manifestado en estos términos con motivo del Día Europeo sin Coche “que parece que este año no va a celebrar el consistorio porque no hay ninguna referencia en la web”, cuando en otros años “cortó el tráfico alrededor de la plaza del Ayuntamiento y después lo trasladó al domingo”.
    La Federación Sindical del Taxi ha defendido “históricamente” que se tienen que tomar medidas para limitar el tráfico rodado de vehículos particulares por el centro de la ciudad y siempre ha entendido que “se podría aprovechar esta semana para concienciar a la población”.
    Guardeño considera que desde la Federación del Taxi de Valencia “no se ve ningún problema en restringir el tráfico en el centro durante toda la semana en una ciudad acostumbrada a estos cortes en la celebración de las Fallas”.
    Por otro lado, la federación desea que la política del ayuntamiento sobre este tema “no se limitara a una campaña publicitaria de no se sabe muy bien qué” y han indicado que se podría utilizar en campañas de promoción del uso del transporte público en el que se tendría que incluir al sector del Taxi “hasta ahora hemos sido los grandes olvidados de estas campañas” y que “se pusiera en marcha medidas que realmente fueran efectivas para llegar a tener una ciudad con un tráfico sostenible, menos contaminante y para los ciudadanos”.

    Medidas
    Algunas de estas medidas que se podrían tomar y que en repetidas ocasiones ha propuesto la Federación Sindical del Taxi son el cierre del centro desde el cinturón de Tránsitos al tráfico rodado particular y que se permitiera solamente el acceso a vehículos de transporte público y de reparto. Además de a vecinos que vivan en esta parte de la ciudad.
    Otras de las medidas propuestas es la peatonalización del centro histórico. Esta medida ya se ha tomado en varias ciudades europeas, entre ellas San Sebastián, “con muy buenos resultados”.
    Los taxistas cree que otra medida podría ser la construcción de aparcamientos disuasorios fuera del cinturón de Tránsitos. Hasta ahora se ha hecho todo lo contrario, construyendo parkings en el centro de la ciudad “provocando de esta manera un efecto llamada al uso del coche privado”.
    La federación también propone la creación de una red de paradas donde se puedan combinar el uso de diversos transportes públicos para que se pueda acceder a todos los puntos de la ciudad en el transporte que mejor servicio le pueda prestar en ese momento al ciudadano.

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    BARCELONA ES PROPOSA DE REDUIR UN 30% EL TRÀNSIT PRIVAT

    La ciutat intentarà minvar el pes de circulació d’automòbils fins al 2018.

    BARCELONA. LA VANGUARDIA. ÓSCAR MUÑOZ.- La pèrdua de pes del vehicle privat en la mobilitat de la ciutat ha de continuar, en gran manera per exigències normatives. Europa ha fixat uns nivells de contaminació màxims que en alguns aspectes Barcelona no compleix. I és sabut que en bona mesura el trànsit n’és el culpable. Per corregir la situació i, no menys important, per millorar les condicions d’habitabilitat -soroll, seguretat viària…-, l’Ajuntament es planteja continuar delimitant l’ús del cotxe en els propers anys, fins a un 30% en l’horitzó del 2018, segons preveu el pla de mobilitat urbana, actualment en fase d’elaboració.
    El descens de la mobilitat general dels últims anys, propiciat per la crisi econòmica, que ha reduït sensiblement l’activitat, ha estat més elevat en la circulació en vehicle privat que en l’ús del transport públic. Aquest fet ha d’ajudar a aconseguir els objectius que l’Ajuntament de Barcelona ha posat a damunt la taula i que ahir l’alcalde, Xavier Trias, i els directors de Serveis de Mobilitat, Adrià Gomila, i de l’Agència d’Ecologia Urbana, Salvador Rueda, van explicar a les entitats representades al Pacte per la Mobilitat. Els objectius i les actuacions que es van plantejar se sotmetran al setembre a un procés de participació en els diferents grups de treball que componen l’esmentat òrgan per aconseguir el màxim consens possible. La previsió de l’àrea municipal de Mobilitat, que dirigeix el regidor Eduard Freixedes, és que el document pugui aprovar-se inicialment a finals d’any o principis del que ve perquè, així, al llarg del 2014 pugui rebre llum verda definitiva de l’Ajuntament.
    La situació de partida presa per a l’elaboració del pla de mobilitat urbana és el repartiment modal que hi havia el 2011. Aquell any, els vehicles privats motoritzats concentraven el 26,7% dels desplaçaments que es feien un dia feiner tipus a Barcelona. L’objectiu fixat per al 2018 és que passin a representar el 18,6%; per tant, el descens sobre el total de moviments que es fan a la ciutat seria del 30,4%. Els trajectes a peu han de passar, segons aquest full de ruta municipal, del 31,9% al 35,4% (l’increment seria del 10,9%). Els viatges en transport públic, del 39,9% al 43% (7,7% més) i en bici de l’1,5% al 3% (el doble).
    Al document de diagnosi del pla, aquests objectius, fins i tot sent ambiciosos, no eren els més atrevits. Entre les opcions proposades n’hi havia una de més radical que la finalment adoptada, que reduïa la quota del vehicle privat fins al 14,9%, feia pujar la del transport públic fins al 46,3%, els desplaçaments a peu els deixava en el 35,4% i els que es fan amb bicicleta els elevava a un 3,4%. També hi havia un altre escenari més conformista, fruit de l’evolució natural de l’actual model, que ja té mesures desincentivadores del cotxe, i que plantejava un 22,3% de quota per al vehicle privat, un 40,4% per al transport públic, un 35% per als vianants i un 2,3% per als ciclistes.
    Perquè el vehicle privat continuï perdent pes en el repartiment de la mobilitat de la capital catalana, l’equip de govern municipal no aposta tant per les prohibicions o els obstacles com per mesures incentivadores de l’ús del transport públic i facilitadores dels desplaçaments a peu i en bicicleta. La idea és que moure’s amb cotxe sigui menys interessant que fer-ho per aquests altres mitjans. Es tracta que, en conjunt, la mobilitat de la ciutat guanyi eficiència i contribueixi a la millora de qualitat ambiental i a la seguretat, segons consta en el document que s’està elaborant.
    El text presentat ahir planteja algunes mesures per assolir aquests objectius en els propers anys. En l’àmbit del vehicle privat es preveu fomentar l’ús compartit, tant mitjançant el que es coneix com a car sharing (usuaris que van en el mateix cotxe però en horaris diferents) com el denominat car pooling (vehicles compartits per diferents persones alhora). Una altra actuació és l’extensió dels carrils bus-VAO d’accés a la ciutat -competència de la Generalitat que també actua a favor dels autobusos- i, un aspecte nou, la implantació de models similars -vies que utilitzarien els vehicles d’alta ocupació o els que es considerin ecològics- a l’interior de la ciutat. Així mateix es planteja aplicar les noves tecnologies per oferir als conductors més informació en temps real de l’estat del trànsit i de l’aparcament, amb la qual cosa es pretén reduir les congestions i els trajectes innecessaris. Igualment es proposa de millorar la gestió de l’estacionament en superfície, revisar el pla d’aparcaments subterranis municipals i les normatives urbanístiques per adaptar les ràtios de places als edificis a la realitat. Per a les motos es pensa fomentar l’aparcament en calçades i en garatges subterranis per alliberar les àrees per als vianants.
    Al capítol del transport públic, la gran aposta és la implantació de la nova xarxa ortogonal d’autobusos de TMB. Però també es pretén actuar per fer més eficients la resta de línies (tant les de proximitat com les complementàries) i millorar les interurbanes (les seves rutes per l’interior de la ciutat, les estacions i la connectivitat). Un altre instrument que l’Ajuntament espera que servirà per promoure l’ús del transport públic és la T-Mobilitat, targeta intel·ligent recarregable de l’ATM que ajustarà la tarifa a l’ús que es faci (com més viatges, més reducció de preu). També es pensa estudiar com es poden millorar les parades d’autocars turístics i l’ús de les noves tecnologies per a la gestió de les parades de taxis i la reducció del nombre de quilòmetres que fan sense passatge.
    Pel que fa als vianants, el pla aposta per l’ampliació de l’espai viari per als moviments a peu i la modificació de l’ordenança per posar en relleu la figura del ciutadà que es mou d’aquesta manera. També suggereix, entre altres actuacions, arranjar els punts en què hi hagi més inseguretat viària, crear una xarxa d’itineraris a peu, continuar desenvolupant zones de trànsit calmat, i millorar la senyalització específica per als desplaçaments que fan els turistes.
    Per a les bicicletes es planteja millorar la xarxa de carrils reservats i les zones de trànsit calmat, així com els punts que tenen més accidentalitat, augmentar les places d’aparcament al carrer, reactivar el registre i marcatge de bicicletes i adequar el transport públic perquè pugui admetre aquests vehicles, així com millorar l’eficiència de la gestió del bícing.
    També se suggereixen actuacions en el transport de mercaderies urbanes. Per a aquesta activitat es planteja la implantació de centres de distribució a l’interior de la ciutat que permeti l’ús de vehicles lleugers no contaminants i silenciosos.

    SALUT I BON VIATGE.

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    BARCELONA, UNA DE LES CIUTATS MILLOR VALORADES PER LA AMABILITAT DELS SEUS TAXISTES

    La capital catalana queda en novè lloc, per sobre de Munic i Londres.
    EL PERIÓDICO / Barcelona
    Els taxistes de Barcelona són amables. Si més no, a jutjar per l’enquesta anual elaborada per la web Trip Advisor feta pública aquest dimecres. La capital catalana queda en novè lloc en el rànquing de ciutats amb els taxistes més amables del món, per sobre de Munic i Londres. El col · lectiu barceloní rep una puntuació de 7,08 sobre 10.
    La major web de viatges del món elabora aquesta enquesta mitjançant més de 75.000 respostes a un qüestionari enviat a aquells que han escrit recentment comentaris i opinions a la pàgina.

    Madrid no és a la llista
    Barcelona es troba també en la 20 º posició entre les ciutats més amables amb els seus visitants, amb una nota de un 7,64 sobre 10. Per sota, això sí, de ciutats com Cancún, que lidera el ránkig amb un 8,47, Lisboa, en tercer lloc amb un 8,32 o Amsterdam, amb un 8,08. Madrid no és a la llista, que inclou 40 ciutats, en què sí que apareixen per sota de la capital catalana altres ciutats com Roma (7.59) o Nova York (7.59)
    A l’informe, s’hi destaca que els usuaris valoren l’amabilitat dels taxistes barcelonins. La nostra ciutat és a la novena posició (amb un 7,08 sobre 10) s’un rànquing que encapçalen Tòquio (7,71), Cancun (7,69) i Singapur (7,58). Barcelona és la quarta ciutat europea per darrere de Dublín (7,45), Dubrovnik (7,42) i Lisboa (7,14), i per davant de Londres (7.05), Estocolm (7,04) o Amsterdam (6,77). Pel que fa als serveis oferts pels taxistes, Barcelona es troba a la desena posició (7,37).
    Quant a les ciutats més ben valorades pel que fa a amabilitat, Barcelona ocupa el lloc 20 d’un rànquing de 40 ciutats. Amb una puntuació de 7,64, la ciutat està ben valorada pels usuaris. Les tres ciutats més amables de la llista són Cancun (8,47), Tòquio (8,32) i Lisboa (8,32).

    SALUT I BON VIATGE.

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    BARCELONA DESBANCA A MADRID COMO LA CIUDAD MEJOR VALORADA POR LA CALIDAD DE SUS TAXIS

    La disponibilidad y la amabilidad son los atributos más valorados.

    Barcelona es la ciudad española más valorada en el servicio de taxis para los usuarios que valoran el precio, la calidad de la conducción de los taxistas y el conocimiento de la zona, según el último estudio anual realizado por el portal de reservas hoteleras, Hoteles.com.

    Los taxis barceloneses comparten protagonismo con otras ciudades en la relación calidad-precio, donde compiten con La Coruña y Las Palmas de Gran Canaria. Los usuarios encuestados también destacan otros aspectos a mejorar como la amabilidad de los conductores y la disponibilidad de los vehículos.

    Madrid, hasta ahora considerada como la ciudad española con los mejores taxis, continúa gozando del liderazgo en cuanto a limpieza, donde empata con Logroño; amabilidad, igualada con La Coruña y disponibilidad donde mantiene su liderazgo.

    Sin embargo, el precio y el conocimiento de la zona son los parámetros donde la capital española es peor valorada. En cuanto a su valoración mundial, Madrid queda situada en la posición 16 de las 57 capitales estudiadas.
    En cuanto al resto de ciudades españolas, Logroño no solo tiene los taxis más limpios junto a Madrid, sino también los más seguros, categoría donde también destacan los taxis bilbaínos y burgaleses.
    La Coruña destaca por su buena relación calidad precio junto a Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria donde también destaca la amabilidad de los conductores, aunque la ciudad canaria se sitúa como peor en cuanto a calidad de la conducción. En términos de seguridad, Huelva y San Sebastián han sido las peor paradas.
    VALORAN LA AMABILIDAD.

    Otros datos revelados por el estudio reflejan que el 59% de los españoles opta por el taxi cuando viaja para desplazarse desde el aeropuerto o estación de tren al hotel, seguido del metro, con un 23% de los votos.

    Por otro lado, la disponibilidad y la amabilidad del taxista son los atributos que más valor dan los españoles a un buen servicio de taxis. En cuanto a la propina, el 50% opta por redondear a la cifra más alta, mientras que el 20% afirma dejar una propina de entre un 15% y un 20% del importe.

    En cuanto al servicio más deseado en los taxis, los españoles afirman que les gustaría que el servicio de pago con tarjeta de crédito fuese obligatorio en todos los taxis, seguido de GPS y de televisión en los asientos traseros.

    El estudio también revela que compartir el coche con desconocidos es una tendencia habitual, con un 70% de los encuestados que afirman haberlo hecho alguna vez. En lo que se refiere al gasto los españoles, el precio medio se sitúa entre 25 y 50 euros al mes, siendo los segundos que menos gastamos en taxis a nivel mundial.

    LONDRES LIDERA LA CLASIFICACIÓN MUNDIAL.

    A nivel global, Londres continúa a la cabeza liderando 5 de las 7 categorías estudiadas: limpieza, conocimiento del área, calidad en la conducción, amabilidad y seguridad. Nueva York, por su parte, es líder en cuanto a disponibilidad y Bangkok en precio.

    Por último, las ciudades menos valoradas son Amsterdam, por su escasa disponibilidad, Bangkok por ser la más insegura y Pekín que obtiene la peor calificación en cuatro categorías: amabilidad, limpieza, calidad de conducción y conocimiento del área.

    SALUT Y BUEN VIAJE.

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    ELS TAXISTES AMENACEN AMB DEIXAR SENSE TRANSPORT ESCOLAR AL PALLARS SOBIRA

    A punt de començar el curs escolar, molts nens i nenes del Pallars Sobirà podrien quedar-se sense transport escolar i no disposar així de mitjà per traslladar-se fins als centres educatius on estudien.

    Els taxistes i les empreses de transport de la comarca lleidatana del Pallars Sobirà no reprenderán el servei de transport escolar, segons han explicat en un comunicat.
    Aquesta acció de protesta la emprenen just quan està a punt de començar el nou curs escolar, i el fan, segons van explicar, com a símbol de queixa per l’impagament del servei que realitzar durant els mesos de març, abril, maig i juny del curs 2011-2012. 

    En total, el servei que presten els adjudicataris del transport escolar a la comarca del Pallars Sobirà no se’ls ha pagat durant els últims quatre mesos en els que l’han realitzat. Just des d’abril fins juny que va ser quan es van acabar les classes. 

    Però a més, des de les empreses adjudicatàries del servei també van explicar que la protesta també té altre motiu. I és que els taxistes també han decidit dur a terme aquesta mobilització per les noves condicions que aplicarà el Consell Comarcal del Pallars Sobirà durant aquest proper curs 2012-2013.

    Retallada del 10% del pagament

    Les noves mesures del Consell Comarcal impliquen una retallada del 10% de l’aportació i la congelació del creixement de l’IPC. Segons el comunicat emès per les empreses adjudicatàries del servei de transport escolar “l’ retallada provocarà una delicada situació econòmica i financera “. La mesura afecta a 23 taxistes i 33 línies de transport escolar d’aquesta comarca. / El Matí

    SALUT I BON VIATGE.

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