El sector del taxi va ser un dels més sorollosos i alhora un dels que menys va evolucionar durant el passat mandat. ¿La raó? Un col.lectiu tutelat per l’administració però format per 10.000 empreses individuals, un perfil professional canviant, unes organitzacions sindicals amb postures irreconciliables i una crisi d’usuaris que ha reduït els seus guanys prop del 15% tot i treballar tres hores més que fa quatre anys. ¿Servirà aquí el tarannà diplomàtic i el to pausat de l’alcalde Xavier Trias? El programa electoral de CiU va carregat de bons propòsits per al taxi. Ara comença el bany de realitat.



1 És negatiu que hi hagi taxistes estrangers?



No Cap dels experts consultats considera que la incorporació de taxistes estrangers sigui un problema per a la ciutat. S’han donat casos preocupants, com el d’una conductora asiàtica que va demanar a la seva clienta que escrivís la direcció en un paper per després anotar-la en un GPS en xinès. O el xofer d’origen sud-americà que va pregar al client que li guiés fins a la plaça de Catalunya. Són anècdotes, però està passant i hi ha qui despectivament ja parla de la paquistanización del taxi de Barcelona. Luis Berbel, president del Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC) creu que no és tant un problema de procedència «com de formació adequada».

«No pot ser que al conductor d’autobús li facin un test psicotècnic i se li requereixin uns estudis mínims i que per ser taxista no et exigeixin res», argumenta. Una cosa es va avançar a principis d’any quan es va començar a realitzar exàmens d’idioma als aspirants de països de parla no hispana, encara que només un dels 697 postulants va demanar la redacció en català tot i que la llei del taxi aprovada el 2003 requereix el «suficient domini de les dues llengües oficials a Catalunya».

Carmen de Botiga, presidenta de l’Associació Empresarial del Taxi (AET) reclama que s’estableixin «períodes de proves, de sis mesos o un any i amb les mateixes condicions laborals que qualsevol altre taxista, després dels quals s’hauria de realitzar un nou examen ». «El que no podem fer és posar barreres a l’accés a la professió en un moment de crisi com l’actual. Segueix havent demanda de personal i no podem deixar a ningú fora del sector », requereix.



2 El sector necessita unes eleccions?

Francesc Narváez, exregidor de Mobilitat, solia emparar-se en la «atomització del sector» per justificar els escassos acords assolits durant l’anterior mandat. La divisió entre autònoms i empresaris del taxi és total. Els primers s’aferren a la vella dita d’un vehicle, un conductor, mentre que els segons contracten assalariats perquè els seus vehicles realitzin dos torns de 12 hores. Berbel demana regulació horària per «treure cotxes del carrer», mentre que la presidenta de l’AET insta Trias a fer una «liberalització» que els permeti treballar quan vulguin sota l’argument de donar feina a més gent que ho està buscant. Unes eleccions en el sector podrien ajudar a generar figures representatives del col.lectiu, tal com suggereix el STAC. D’Botiga, però, reclama deixar al marge a les empreses del taxi perquè ja tenen representació d’UGT i CCOO. Uns demanen menys cotxes perquè l’autònom tingui més porció del pastís i els altres defensen el doble torn com a eina per generar ocupació. Amb semblant abisme ideològic, i tenint en compte la quantitat d’organitzacions del taxi que hi ha a Barcelona-STAC, FCT, GTI, UTAM, STAB, AITB, AET …-, CiU hereta un galimaties de difícil resolució que el PSC solucionava a sovint per la via del decret.



3 Com es combaten les trampes del taxi?

No és una cosa nova, però no per això ha de deixar de ser una prioritat. En el programa electoral de CiU es contempla la possibilitat d’ampliar el nombre d’inspectors de l’Institut Metropolità del Taxi (IMT). Tenint en compte que hi ha quatre, seria un bon començament. Carmen de Botiga posa l’exemple del metro: «És només qüestió de voluntat. En el transport públic s’han posat les piles i les xifres de robatori han baixat ». Dos són els aspectes a combatre: les comissions als conserges d’hotel i els taxis pirates, dues trampes que fan molt de mal a la imatge que els turistes es porten de Barcelona.

Un hotel crida a una determinada companyia de taxis. La radioemissora-la Generalitat té pendent aprovar un reglament per a aquest tipus de negocis-compensa el botons amb una comissió que pot superar els 10 euros, en funció de si es va o no a l’aeroport. Després, el taxista es cobra la prima inflant el taxímetre amb càrrecs que el turista no s’atreveix a discutir. «Anar al Prat pot arribar als 60 euros, quan el normal són 25», apunta el president de l’STAC. El problema és la dificultat de caçar aquestes pràctiques. Abans es lliurava una targeta al conserge, però ara funcionen amb codis de ràdio i el pagament es realitza una vegada al mes. «Els hotels són còmplices. A ells els va bé perquè així li paguen menys al seu empleat, el sou es completa amb les comissions del taxi », lamenta Berbel.

Després hi ha els xofers pirates. Aquí sí que hi ha marge de maniobra, sobretot a l’aeroport, on es len a la caça de tot el que porti maletes. «Els diuen que el taxi val 30 i que ells els porten per 20», concreta De Tienda, que demana fins i tot el suport de la Guàrdia Urbana.



4 Cal obrir-se a nous mercats?

Per al taxi això no és una pregunta, sinó una necessitat, una qüestió de supervivència que pot ser que sigui l’únic tema que posaria a empresaris i autònoms darrere de la mateixa pancarta. El president del STAC comença pel bàsic, per alguna cosa que de fet ja va prometre l’anterior govern: legalitzar els taxis de set i nou places per obrir-se a un tipus de client que ara s’escapa, ja siguin petits grups d’empresa o famílies nombroses. També podrien fer-se càrrec del trasllat sanitari de pacients que no necessiten d’ambulàncies medicalitzades o entrar en l’extens transport escolar. Berbel va més enllà i proposa crear una unitat de «taxis turístics». «Seria un servei més personalitzat i requeriria un xofer més format i amb més idiomes, però ens permetria diversificar», concreta el president del Sindicat del Taxi de Catalunya. De Tienda no ho veu malament, però considera més urgent «treure limitacions horàries i facilitar els tràmits de contractació».

¿S’ha perdut la vocació de taxista? Ser un sector refugi en temps de crisi ha fet disminuir la qualitat del servei, sobretot, de cara al turisme? El 20 de setembre es designarà el nou gerent de l’Institut Metropolità del Taxi. Eduard Ràmia (CiU) és el candidat més ben col.locat. Per sobre seu estarà, si no hi ha contraordre, el regidor Eduard Freixedes. A les seves mans, bregar amb aquest desajust de la professió perquè el sector recuperi tota la credibilitat que la crisi pugui haver-li robat.



SALUT I BON VIATGE.