UBER ESTA ACABANDO CON LOS TAXIS EN NUEVA YORK

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protesta de taxistas contra UBER

Uber y Lyft acaparan el mercado del transporte privado dejando las licencias de taxi en Nueva York con el menor precio en diez años

En un solo año, los trayectos en taxi han bajado un 20%

El aterrizaje de Uber, la gigante red de transporte privado, en la ciudad de Nueva York en 2011, fue el punto de partida del proceso de decadencia de la comunidad de taxistas de la ciudad. Una licencia de taxi en Nueva York cuesta en este momento 241.000 dólares, en comparación con los 1.050.000 de dólares que alcanzó en 2014. El precio actual es el más bajo que se había visto para una licencia desde principios de los 2000.

El pasado verano, los analistas de de Morgan Stanley calcularon que el número de trayectos en taxi habían descendido de un 84% a un 65% de 2015 a 2016, principalmente a favor de Uber pero también de otros competidores menores como Lyft, Via y Gett.

El transporte colaborativo está ganando cuota de mercado año tras año en la ciudad que nunca duerme, con un crecimiento de un 121% entre 2015 y 2016 de Uber. Paralelamente, Lyft acapara un 4% de la cuota de mercado, un 3% es para Via y un 1% para Gett. El panorama para los propietarios de licencias de taxi en Nueva York no es optimista.

Los taxis, un sector mal regulado en Nueva York

Varias cambios en las regulaciones del mercado de taxis y limusinas en Nueva York han afectado a la compra y venta de licencias.

El vendedor tiene otras opciones antes que rebajar las licencias, pero lo cierto es que muchos taxistas se encuentran ante graves dificultades financieras y deudas a causa de algunas normativas que se aplican a la industria, pero no a los conductores de Uber o Lyft. Una de ellas es la normativa relativa a los pasajeros minusválidos, que ha supuesto un gasto extra para los conductores de taxis.

El TLC (Comisión de Taxis y Limusinas) ha fracasado en regular este sector, destruyendo nuestras inversiones y favoreciendo los intereses de una corporación depredadora de 60 billones de dólares“, declaró Nino Hervias, miembro de la Asociación de propietarios de licencias de taxi.

En referencia a todo esto, un ex-miembro de la Comisión de Taxis y Limusinas de Estados Unidos, Matthew Daus, declara para Crain’s que “los datos no son buenos, pero no son catastróficos“. Tras realizar una valorización independiente, según Daus el precio real de una licencia independiente asciende a casi 600.000 dólares y, por lo tanto, el declive del sector taxista no es tan pronunciado como sugieren los precios de algunas licencias.

Algunas administraciones han empezado a tomar medidas ante la situación. En Massachusetts, por ejemplo, se implantó el pasado agosto un impuesto al transporte colaborativo, con la esperanza de rescatar el dañado sector de los taxis.

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La expansión de la economía colaborativa, origen de protestas globales

El auge de las empresas como Uber y Lyft no solo han causado estragos en la ciudad de Nueva York. La aparición de nuevas tecnologías y plataformas de economía colaborativa, que se posicionan como alternativa en los sectores económicos tradicionales, suponen una amenaza para los trabajadores de estas industrias, como claramente son los taxistas.

Taxistas alrededor del mundo se han alzado en las ciudades más importantes para protestar contra lo que ellos consideran competencia desleal por parte de Uber. En algunas ciudades y países, como recientemente en Italia, se ha prohibido Uber y otros servicios. Otros ejemplos son Barcelona, Madrid, Amsterdam, Montreal, Bruselas o Sydney. Las protestas y las huelgas de taxistas parecen no cesar, de la misma manera que el desarrollo de la economía colaborativa parece ser imparable./EdisoNEWS

SALUT Y BUEN VIAJE

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ALTRES GUERRES DEL TAXI

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Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona – Brangulí

En els anys trenta, l’intrusisme va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants

És difícil passar per la vorera dreta del carrer Aribau, entre la Diagonal i Travessera de Gràcia, sense aixecar la vista cap a la cúspide triangular d’aquest edifici de port novaiorquès que identifiquem amb el Drugstore David. Em preguntava el per què del nom del immoble fins que, llegint un reportatge d’Irene Polo a la revista «Imatges» (25 de junh de 1930), vaig descobrir que tan atractiva edificació va ser la seu de la companyia de taxis David, fundada per Josep M. Armanqué i la més important en els anys previs a l’Exposició de 1929.

Des de 1924, i segons el codi aprovat per l’ajuntament barceloní, el cotxe dedicat al transport urbà havia d’incorporar un taxímetre i establir les seves tarifes segons les característiques del vehicle i el servei: si preníem un luxós Hispano Suiza amb xofer uniformat, ens tocava la tarifa blau: 80 cèntims per quilòmetre; si el cotxe era de nivell mitjà, tarifes més groga de 60 cèntims i si el vehicle era vulgar, tarifes més vermella de 40 cèntims.
Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona.

En inaugurar l’Exposició van proliferar els conductors que es compraven un automòbil de segona mà per a dedicar-lo al servei de taxi. Tal intrusisme -que no lliure competència com passa ara amb Uber- va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants i recentment estrenava el metre; el miler de la companyia David davant els tres mil autònoms nouvinguts.

La guerra entre els «davids» -que mantenien el sistema de tarifes instaurat pel consistori- i els «fortunes» i «barcelones» -que oferien la cursa a una pesseta- va ser cruenta: «Pel que pugui passar, per tornar a casa prendré el tramvia », concloïa Pol en el seu reportatge.
Encara que l’ajuntament de 1930 -faltaban pocs mesos per a la proclamació de la República-, havia unificat la tarifa en 60 cèntims per quilòmetre, el caos del taxímetre va perdurar fins a 1934. En plena recessió econòmica, amb la inflació desbocada, la companyia David va establir una línia de baix cost que va batejar com Goliath, d’acord amb els temps d’estretors que s’acostaven i per neutralitzar el «dumping» que suposava l’intrusisme professional.

«Nihil novum sub sole», que diria el clàssic. La Barcelona actual ha esdevingut al paradís dels intrusos. Utilitzar el «bicing» és una cosa legal i beneït pel nostre consistori: però les bicicletes segueixen sent «objectes circulants no identificats», capaços d’escapolir -a diferència dels cotxes i motos matriculats- de responsabilitat civil en cas d’atropellament. Els manters ocupen dia si i dia també la Rambla o l’avinguda Maria Cristina quan els ramats de turistes trashuman cap a les fonts lluminoses de Montjuïc; els intrusos que infesten les xarxes de notícies sense contrastar aliens al més codi deontològic i els tertulians que opinen de tot, encara que no sàpiguen res sobre el que opinen. I, és clar, la falsària «economia col·laborativa» de Uber. Missatge per a navegants neoliberals de manual: l’intrusisme sense llei enverina la lliure concurrencia.

SALUT I BON VIATGE

EL 80% DE LOS TAXISTAS ITALIANOS SECUNDA LA HUELGA CONTRA EMPRESAS COMO UBER

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Roma, 23 mar .- Más del 80 % de los taxistas italianos, según cifras de los sindicatos, han secundado hoy una huelga en Italia en protesta por la falta de regulación de las empresas de servicios de alquiler de vehículos con conductor o de compañías como Uber.

 La huelga, que comenzó a las 8.00 horas locales (7.00 GMT) y concluirá a las 22.00 horas locales (21.00 GMT), fue convocada por las entidades Unica Cgil, Fit Cisl, Uil Trasporti, Ugl Taxi, Federtaxi Cisal, Fast Tpnl, Uti Taxi, Movimento italiano tassisti, Faisa Confail Taxi, Usb settore taxi y Unimpresa.
Según un comunicado del sindicato Usb, la adhesión a la huelga ha sido alta: más del 80 % a nivel internacional, mientras que por ciudades el 100 % ha secundado los paros en Nápoles y el 90 % lo ha hecho en Roma.Estas protestas han causado molestias en algunas grandes ciudades, como Roma, Florencia o Milán, donde ha sido muy complicado encontrar un taxi en las calles, en los aeropuertos o estaciones ferroviarias.

Además, los taxistas se concentraron hoy en la capital italiana en una manifestación que comenzó en torno a las 10.00 horas locales (9.00 GMT) en el Coliseo y que finalizó en la Plaza Venecia, donde se reunieron en asamblea para explicar los temas abordados el miércoles en la mesa de negociación con el Gobierno.

El Ministerio de Infraestructuras y Transportes italiano explicó ayer en un comunicado que en esta reunión trasladó a los sindicatos el borrador del decreto que diseña para regular el servicio público de taxis y empresas de servicios de alquiler de vehículos con conductor (Ncc, en italiano).

El documento, que tratará de evitar las prácticas abusivas y la competencia desleal en el sector, deberá ser analizado por los taxistas durante los próximos días.

El pasado febrero los taxistas de toda Italia celebraron una huelga de seis días, a la que pusieron fin tras acordar con el Gobierno el inicio de las citadas negociaciones.

Las movilizaciones comenzaron el 16 de febrero, cuando el proyecto de ley que incluye la enmienda que aplaza la regulación de estos servicios privados fue aprobada en el Senado.

SALUT Y BUEN VIAJE

QUE SE PARE EL TAXI, QUE ME BAJO DEL CAPITALISMO

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Suenan cláxones de guerra. Los taxistas de medio mundo, y por una vez España va al mismo ritmo que el resto de países, están quemados. Al precio de las licencias y las tasas municipales, no bajas en muchos municipios, y a las tarifas impuestas por los Ayuntamientos se les une ahora una competencia que ellos consideran ilegal:  Uber y Cabify . Si están o no dentro de la ley, todavía no está claro, aunque todo indica que más pronto que tarde habrá una legislación que abra las puertas de alguna manera a estas aplicaciones.

El asunto no es baladí. No somos conscientes de lo que ha cambiado nuestra vida en los últimos diez años gracias, o por culpa, de los teléfonos ‘inteligentes’. No voy a entrar en las relaciones sociales (Facebook, Snapchat, Whatsapp, Tinder, Grindr…) y en si somos más o menos ‘humanos’ que antes. Pero sí en lo que se ha revolucionado -sí, es una revolución- nuestra forma de gastar dinero y comprar bienes o servicios. La economía que ha venido es muy distinta a la que conocemos y o comenzamos a regularla (no me vengan con que los mercados se regulan solos) o nos encontraremos con miles de personas cuya trabajo se irá al garete y no sabremos qué hacer con ellos. Ojo, esto no quiere decir que haya que prohibir la conocida como economía colaborativa, al revés, simplemente que hay que construir unas reglas del juego que eviten la desaparición de miles de puestos de trabajo.

Uber y Cabify pueden acabar con el sector del taxi (más de 70.000 licencias en España, y cada licencia puede tener más de un conductor). Blablacar con las líneas regulares de autobús, el alquiler de coches… Airbnb con el sector hotelero, que no solo es NH y Meliá, también hay cientos de pequeños hoteles familiares. Y así, podríamos seguir sector por sector afectado por estas aplicaciones.

Parece evidente que la llamada economía colaborativa tiene varios efectos positivos para el consumidor. Lo primero, generalmente, es el precio. No solo el que obtiene por el servicio, también el que las grandes empresas que antes ofrecían el mismo producto están obligadas a rebajar (o contener) por la nueva competencia. El segundo beneficio, aunque menor, es que la oferta se multiplica y por lo tanto es más fácil encontrar algo que se adapte a tus gustos o necesidades. Luego está el ‘placer’ de plantar cara a las grandes empresas, esos monstruos que en nuestro imaginario han cobrado de más por servicios de calidad media en muchas ocasiones.

Y sí, usar nuestro poder como consumidores es un arma que debemos aprovechar para mejorar la economía y lograr mayor igualdad y justicia social… ¿pero acabar con el trabajo de nuestros vecinos es la manera? Porque, no nos engañemos, Blablacar, Uber, Cabify, Airbnb… no dejan de ser multinacionales que no pagan apenas impuestos en nuestros países y encima no generan empleo: ni bueno ni malo. Y destruyen parte del que tenemos. Por lo tanto, ¿combatimos realmente al sistema de la mano de estas empresas?

Economía colaborativa, sí. Siempre. Pero tiene que estar regulada. Y ser solidaria, también. Por suerte o por desgracia, somos animales de consumo. Así que consumamos con cabeza.

SALUT Y BUEN VIAJE

DEBAT SOBRE LA DOMINACIÓ LABORAL EN EL CAPITALISME DIGITAL, DISSABTE 18 DE FEBRER A LES 18:30 A LA CINETIKA

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Un conjunt de persones i grups estem preparant (igual que l’any passat) unes jornades Anti Mobile Congress. En breu seran publicitades, es celebraran el 24 i 25 de febrer (divendres i dissabte) a Can Batlló. Per el dia 18 hi ha una jornada prèvia a la Cinètika (el Cine Okupat) per tracta el tema de la

DOMINACIÓ LABORAL EN EL CAPITALISME DIGITAL
Dissabte dia 18 de febrer a les 18:30 a la CINETICA (C/ Rambla Fabra i Puig 32, cantonada carrer de les Monges). Intervindran:

-Missatgeres de Deliveroo

-Participants en l’Assemblea de missatgers dels anys 80 (els qui guanyaren la relació laboral).

-Treballadors de Movistar

-Treballadors de HP

-Treballadores d’INDRA

-Participants en el conflicte del telemàrqueting.

-Treballadors de subcontracta d’Informàtica del Corte Ingès.

-Sector del taxi

-Especialista en jurídica.

Consistirà en intervencions curtes de cada un (no més de 10 minuts, si pot ser menys) i desprès un debat.

Més informació del conjunt de la campanya, 18-II i 24 i 25-II, manifestació el 1-III al web www.antimwc.alscarrers.org i antimwc@riseup.net

Es prega difondre les convocatòries.

INTRODUCCIÓ AL DEBAT:

Des de tots els fronts (catedràtics, executius, governants, educadors sindicalistes dominats…) ens estan advertint d’un canvi global que se’ns ve a sobre… la desaparició de milions de llocs de treball “no qualificats”. Aquesta catàstrofe laboral s’ha de produir (o aconseguir) gràcies al big data, a la intel·ligència artificial, la fabricació per adició (impressió 3D), la nanotecnologia i a l’internet industrial de les coses (2IoT), es tracta de l’economia 4.0 o de la fabricació 4.0, on el 4 fa referència a una suposada quarta revolució industrial.

Només a Europa, entre els treballadors de “coll blanc” s’han de produir la desaparició de 7 milions de llocs de treball, els “llocs especialitzats” generats seran sols de 2 milions. En el cas de la fabricació la situació és semblant, especialment allà on està concentrada, als països emergents, així FOXCONN (la empresa més gran del mon amb 1,3 milions d’emprats) a iniciat un procés de robotització molt ambiciós que pretenia tenir 1 milió de robots operatius per 2014, el pla va endarrerit, però va en camí.

Arreu del mon l’anomenada “economia col·laborativa” (economia de la submissió) guanya posicions i mou ja molt per sobre dels 2.8 bilions, molt especial en el sector de serveis. Es ven com col·laboració el que sols és dominació i explotació.

Tot això no seria possible sense les tecnologies de la mobilitat, la mobilitat ha deixat de ser un tema de comunicació (telèfons més de 7 bilions de connexions de telèfon mòbil). La mobilitat és també imprescindible per l’Internet de les Coses (indispensable per la “economia 4.0”) i que ara mateix suposa 8,4 bilions de connexions.

El treball al capitalisme digital no és:

-Innovador.

-Creatiu i motivador.

-No dona el poder als treballadors.

-No és compartir en lloc de posseir.

-No dona llibertat de treballar o no.

El treball al capitalisme digital és:

-Més explotador a través de subcontractes i “les noves” formes de contractació.

-Més precari.

-És control extrem que fa empal·lidir encarregats, cronoanalistes i maquines de fitxar.

-És aïllat en mans dels algoritmes i del capital.

-Ens fa desaparèixer del mapa mitjançant el treball domiciliari i a través de APP’s.

-És més humiliant que d’altres formes d’explotació.

I molt més.

NO ÉS UN NOU MON? ÉS TREBALL VELL!!!

Ni volem ni podem tirar endarrere i no volem seguir endavant amb el capitalisme en el seu camí. Potser si que estem davant de la quarta revolució industrial… llavors igual que va passar a la primera revolució, igual que els treballadors de Barcelona van cremar el vapor Bonaplata, haurem de trencar les noves màquines de dominació. Al segle XIX va ser el treball a la fàbrica, al segle XXI pot ser el treball a la economia de la dominació

Per nosaltres la única solució és tirar pel dret, i acabar amb el mon industrial, el capitalisme, les corporacions i tots els estats.

SALUT I BON VIATGE

TAXISTAS DEL AEROPUERTO DE MANISES, SE NIEGAN A COBRAR CON TARJETA

untitledLa falta de cobertura de los datáfonos o las altas comisiones son algunas de las razones esgrimidas por los conductores que esperan en Manises

«¿Cobra con tarjeta?» «Eh… yo no, pero quizá un compañero…». La imagen de ayer en la parada de taxis del aeropuerto de Valencia se repite casi cada día, como confirman viajeros, taxistas y empleados del propio aeropuerto de Manises. Los taxistas que trabajan en la parada reconocen no tener, mayoritariamente, datáfono para cobrar con tarjeta. De 10 conductores consultados ayer por este diario, únicamente dos reconocieron poder cobrar con tarjeta de crédito y uno dijo que solo si era Visa, lo que reduce las posibilidades a cientos de turistas que usan, mayoritariamente, American Express.

Los taxistas apuntan distintos motivos para esta situación que provoca no pocas expresiones de incredulidad entre los recién llegados a la ciudad. El primero de todos son las comisiones. Una gran cantidad de taxistas, según explican conductores conocedores de la situación, viven día a día con el dinero que sacan de las carreras que hacen durante una jornada laboral, por lo que no pueden permitirse cobrar con tarjeta. Además, las entidades bancarias, lamentan los taxistas, cobran muchas comisiones, y en el caso de tarjetas como la American Express (mayoritaria en Estados Unidos) las comisiones pueden llegar a ser hasta 8 ó 9 veces las que se cobran para las Visas. Todo ello provoca que un viaje a al centro de Valencia que puede costar entre 17 y 19 euros no salga del todo rentable a los taxistas, que insisten en la necesidad de que retornen las tarifas fijas para que tanto ellos como los viajeros sepan a qué atenerse cuando cogen un taxi en el aeropuerto de Valencia.

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Además, explican que en determinados puntos de la ciudad de Valencia puede fallar la cobertura del datáfono, lo que implica la imposibilidad de cobrar a los pasajeros. Sea como fuere, lo cierto es que la encuesta en la propia parada desvela que no son muchos los conductores con datáfono disponible… o que no quieren usarlo, como apuntan fuentes expertas: «Diles que vas a hacer una carrera a Castellón y verás cómo lo sacan».

Quejas de pasajeros

Fuentes consultadas en el aeropuerto de Valencia confirman que reciben «a menudo» quejas por parte de viajeros o turistas que descubren que algunos taxistas no quieren cobrarles en tarjeta. «Sí, vienen a Información y nos lo dicen y nosotros les derivamos al metro, no hay otra opción», explicaban ayer desde el aeropuerto.

Este diario comprobó ayer qué ocurre en estas ocasiones. George es holandés y llegó ayer a Valencia en un vuelo procedente de Madrid. Venía de un viaje largo y fue a buscar un taxi, pero comprobó que nadie quería llevarle por querer pagar con tarjeta. Hubo de preguntar cómo llegar a la ciudad por medios alternativos. «Ahora tengo que ir en metro porque no me quieren cobrar», explicó ayer mientras se dirigía a la parada del metro del aeropuerto de Manises.

Lo cierto es que no se forman en el aeropuerto grandes colas. En un momento dado, pueden haber más de una docena de taxis esperando para coger a pasajeros, por lo que independientemente de si el viajero quiere pagar con efectivo o con tarjeta, no hay largos tiempos de espera. Sí que hay pasajeros que han de buscar un coche que se adapte a sus características, como las dos mujeres que ayer a última hora de la mañana tuvieron que preguntar al resto de conductores quién disponía de datáfono para poder cobrarles (el primer coche que estaba esperando no tenía)./Las Provincias

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS TAXISTAS CRITICAN LA ANULACIÓN DE LOS CONTRATOS DE OCHO HORAS

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La Asociación de Titulares de Licencias de Auto Taxi de Canarias (Atlatc) ha criticado la resolución judicial que anula la obligatoriedad de que los titulares del taxi realicen contratos a jornada completa a los asalariados. Y es que según el presidente la entidad, Antonio León, han sido titulares investigados por explotación irregular de las licencias, conocidos como floteros, los que han recurrido la ordenanza municipal que obligaba a contratar a los asalariados a tiempo completo. A juicio de León, la sentencia que se publicó a finales del pasado año sólo favorece a los presuntos floteros que “están siendo investigados por la Agencia Tributaria y un juzgado de lo Penal en Las Palmas de Gran Canaria”. Es por ello que la Atlatc reclama un mayor control por parte del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, para evitar los contratos fraudulentos que permitan a los titulares de las licencias dar de alta a los conductores solo durante algunas horas, en vez de las ocho que establece la actual ordenanza municipal del taxi.

La normativa se aprobó de manera definitiva en abril de 2014 y en ella se recoge esta polémica medida que fue recurrida por varios titulares de licencias ese mismo año. Pero la Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso- Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC) la tumbó al entender que “ni la Ley 13 de 2007 de ordenación del transporte por carretera de Canarias, ni el Decreto 74/2012 del 2 de agosto por el que se aprueba el Reglamento del Servicio del Taxi, contienen habilitación legal para que el Ayuntamiento regule a través de una ordenanza las relaciones laborales en el sector del taxi”, según recoge el escrito.

“Ahora volveremos a tener las calles llenas de contratos basura los fines de semana, a través de los cuales se contrata a chóferes por horas, dándoles de alta a través del sistema de red el jueves o viernes y de baja el lunes”, apuntó León. Desde su punto de vista, “sin inspecciones los titulares de las licencias tienen cinco días de margen para volver a dar de baja al asalariado solo por el día que se le contrató”.

Por su parte, el edil de Movilidad, José Eduardo Ramírez, aseguró que no recurrirán el fallo judicial, aunque anunció que se están buscando alternativas para acabar con el fraude. Afirmó que se están buscando nuevas fórmulas como el aumento de controles y la identificación visible en los vehículos de los tipos de contratos.

SALUT Y BUEN VIAJE

 

LA PRIMERA REVUELTA DE CONDUCTORES DE UBER EN FRANCIA OBLIGA AL GOBIERNO A INTERVENIR

1482164970_634000_1482165336_noticia_normalLos chóferes protestan por la última subida unilateral de comisiones de la plataforma

“Detrás de cada prestación low cost hay un trabajador low cost”. La frase la dijo una periodista que ha seguido el exitoso desarrollo de la plataforma de coches con conductor Uber en Francia, pero los chóferes que prestan servicio a esta aplicación la han hecho suya. Desde el jueves, estos conductores autónomos bloquean con sus coches accesos a aeropuertos y entradas a París para exigir condiciones mínimas salariales y sociales. El Gobierno intenta intermediar y hoy se ha reunido con representantes de los trabajadores, que han dado una tregua a las movilizaciones.

Hasta ahora, la irrupción de Uber y de sus coches con conductor había originado airadas manifestaciones por parte de los taxistas, que el año pasado también bloquearon los aeropuertos parisinos porque su facturación ha bajado en dos años entre un 10% y un 30% a causa de la exitosa plataforma. Hoy son los más de 15.000 conductores apuntados a esta aplicación los que protestan, para explicar las lamentables condiciones en que realizan un servicio tan bien valorado por los usuarios.

El desencadenante ha sido la decisión unilateral de la empresa, con sede en San Francisco, de subir el pasado día hasta el 25% (eran del 20%) las comisiones que se queda por cada recorrido de los conductores. Estos son autónomos, trabajan hasta 12 o 14 horas diarias y, tras pagar sus tasas e impuestos, solo ganan una media de unos 1.200 euros mensuales y no tienen cobertura social ni derecho a descanso pagado.

Lo cuenta Sayah Baaroun, líder del principal sindicato de esos trabajadores, en su mayoría jóvenes procedentes de barrios desfavorecidos que han comprado a plazos o alquilan automóviles para apuntarse como disponibles para la plataforma en tiempo completo o por horas.

“Lo explico muy fácil: 70 horas de trabajo a la semana (el límite legal en Francia es 35 horas) por 1.000 euros limpios al mes (el salario mínimo es de 1.466 euros)”, afirma Baaroun a las puertas del ministerio de Transportes, donde este lunes les ha citado el secretario de Estado Alain Vidalies a él y a los representantes de Uber Francia, para tratar de median en el conflicto.

A pocos metros del dirigente sindical, los gritos de “¡Uber fuera!” y las actitudes amenazantes de algunos manifestantes apenas dejan pronunciar unas breves palabras –“estamos contentos de estar aquí”- al jefe de prensa de la plataforma, Grégoire Kopp, rodeado de policías para protegerle.

La empresa dice que los chóferes ganan más

La multinacional argumenta que solo son “unos 200 o 300” los que protestan y que ha interpuesto tres denuncias por agresiones y amenazas a chóferes que trabajaban durante las protestas y a directivos de la firma. Dice la plataforma que los conductores ganan un 13% más que antes (en ese porcentaje ha subido el coste de cada carrera) y que en Francia genera mil millones de negocio al año que aún puede triplicar si se desarrolla sin problemas.

A las reivindicaciones de los manifestantes se suma otra queja que consideran “humillante”. Se trata del derecho que se adjudica la plataforma desconectar a todo chófer que renuncie a un servicio o que no lo considere apto en un momento determinado, porque no mantiene con ellos ningún vínculo contractual.

En octubre pasado, la justicia británica dictaminó en octubre pasado que los conductores de Uber no son autónomos sino empleados suyos y, por tanto, tienen el derecho a recibir el salario mínimo y días festivos y descansos vacacionales retribuidos. El veredicto está recurrido. La empresa también ha tenido que pactar la entrega de cien millones de dólares a sus conductores de California y Massachussets para que estos sigan cotizando como autónomos

SALUT Y BUEN VIAJE

CE JÚPITER, L’EQUIP ANARQUISTA QUE AMAGAVA ARMES EN LES PILOTES

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Totes les bones històries comencen en un bar, i la del Club Esportiu Júpiter ho compleix rigorosament. En 1909, a l’antiga cerveseria Cebrián de Barcelona, on ara hi ha la orxateria El Tio Che, els germans Mauchan van fundar un club que exerciria un paper militant durant la dictadura de Primo de Rivera, la Segona República, la Guerra Civil i el franquisme.

Aquests germans britànics, treballadors fabrils al barri del Poblenou, van batejar a l’equip amb aquest nom, planetari i místic, inspirats pel guanyador d’una competició de globus aerostàtics celebrada a la platja de la Mar Bella. Ja des d’un primer moment, el club va reflectir l’esperit obrer del barri, el major exponent de la Revolució Industrial a Catalunya i, en conseqüència, d’Espanya.

“El Júpiter era l’equip del Poblenou, el pulmó industrial de Catalunya, al qual també deien el Manchester català. El barri era, a més, la caserna general dels anarquistes“. Allà es van establir figures de l’anarquisme i el sindicalisme espanyol com Buenaventura Durruti, i el barri es va convertir en el centre neuràlgic de la Confederació Nacional del Treball (CNT).

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Els jugadors del Júpiter en 1913 en el seu primer camp, amb les fàbriques de fons. Imatge de l’Arxiu Històric del Poblenou

L’escut del Júpiter era ja tota una declaració d’intencions; lluïa sense embuts la bandera catalana apuntalada per una estrella blava de cinc puntes. Aquesta proximitat al catalanisme i la República alimentaria el seu apassionant i complicada història, que barreja futbol, ​​fàbriques, xiulades monumentals i grans dosis de censura, però que també amaga armes i una resistència ferotge al cop d’Estat de 1936.

Després d’uns anys jugant modestament al Camp de la Bota, que en realitat no era res més que un descampat, l’equip es va federar i va començar a collir bons resultats en els anys vint. Desafortunadament, els seus anys d’esplendor van coincidir amb els de dictadura, inestabilitat i repressió al nostre país.

En 1923, el general Primo de Rivera va imposar el seu cop d’estat i la balança no es va inclinar precisament a favor dels interessos d’un club obertament obrer i anarquista. En aquesta època, l’equip va canviar per primera vegada d’escut, a causa que el règim creia que l’estrella i la senyera eren ofensives. No seria l’última vegada, i fins Franco va ordenar que li canviessin el nom, però això va ser més endavant. Millor anem per ordre.

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El club va canviar d’aparença però la seva base social -que en aquells dies rondava els 2 000 socis, que no és poca cosa per a l’època- era la mateixa i durant aquest període, la seva afició va usar les pilotes per transportar pistoles amb l’excusa dels desplaçaments de l’equip a altres camps d’Espanya.

“Les pilotes antigues no estaven tancades hermèticament com les d’ara, sinó que tenien cordons com unes sabatilles. Els anarquistes les deslligaven, treien la cambra d’aire i col·locaven dins la pistola desmuntada”, confirma Agustí Guillamón, historiador barceloní especialista en el moviment obrer i revolucionari de l’època.

El 1925, tot i la repressió, del “joc de les pistoles” i de la poca simpatia que causaven entre els estaments militars, el Júpiter va aconseguir el títol de campió d’Espanya del grup B, el que a dia d’avui seria la segona divisió. La consecució del títol va coincidir amb un altre victòria barceloní, el del FC Barcelona a la Copa d’Espanya.

“Era un equip pioner a Catalunya, dels més importants, i la seva història es barreja amb la del Barça per l’incident que va provocar el tancament del camp de les Corts”, recorda Mitjans. Tots dos clubs es van reunir a l’antic coliseu blaugrana per celebrar els seus respectius títols i jugar un partit d’homenatge a l’Orfeó Català.

La Marina Real Britànica, que estava ancorada al port de Barcelona aquests dies, va assistir a la trobada i va interpretar la Marxa Reial, en aquells dies himne d’Espanya, abans del partit. El públic va reaccionar amb una sonora xiulada que va disgustar les autoritats, que van tancar el camp i van castigar a Júpiter amb sis mesos de suspensió. Tot i quedar-se sense futbol, ​​el club no va deixar de combatre per la causa revolucionària.

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El Júpiter es va fer amb els millors equips espanyols durant la primera meitat del segle XX. Aquí, en un partit contra el FC Barcelona el 1944. Imatge de l’Arxiu Històric del Poblenou.

“El club donava al moviment gran part dels seus guanys, i en breu espai de temps l’estadi es va transformar en un arsenal”, va relatar Julio Nacarino, expresident del club, el periodista Andrea Sceresini. “Els obrers, futbolistes i anarquistes portaven les seves batalles un al costat de l’altre”. Tot i que no hi ha proves segures, els investigadors de l’època donen veracitat al següent capítol de la tumultuosa història del club, que situa el camp del Júpiter com a centre d’operacions de la resistència anarquista al cop d’Estat del 19 de juliol de a 1936.

“Quan el riu sona, aigua porta. En aquestes coses sempre hi ha un punt de llegenda i èpica, però és una història certa”, apunta Mitjans en referència al relat oral que assenyala la tribuna del camp del Júpiter com un arsenal clandestí.

“Des del camp del Júpiter van sortir dos camions per a combatre la insurrecció feixista”, afirma Guillamón. “Van sortir d’allà per dos motius: primer, perquè era on vivien els membres importants de la Federació Anarquista Ibèrica (FAI), i segon, perquè probablement sota de la tribuna del Júpiter hi havia un magatzem clandestí d’armes”.

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La tribuna de fusta del camp de Lope de Vega, un dels diversos de la història del club, va poder ser un amagatall d’armes dels anarquistes

Tots sabem com va acabar la cosa, i amb l’inici del franquisme el club va tornar a perdre la identitat recuperada durant la Segona República. “Al règim, no sé molt bé per quin motiu, no els agradava massa el nom del club, així que van rebatejar a l’equip com Hèrcules”, explica Guillamón.

Curiosament, el destí va tornar a relacionar el Júpiter amb els passatges més foscos de la nostra història. A l’antic camp de les Botes, al descampat on va néixer l’equip i on ara s’aixequen els edificis del Fòrum de les Cultures, va ser el lloc escollit per afusellar als enemics de la dictadura a Barcelona.

El 1948, el club va rebre una patacada que encara perdura. L’equip que millor reflectia la lluita de classes i activisme del Poblenou va ser traslladat pel règim al camp de la Verneda, al districte de Sant Martí de Barcelona. De fet, els plans originals dels franquistes eren convertir l’equip al filial del RCD Espanyol i diluir el nom històric del Júpiter i, amb ell, gran part de les empremtes anarquistes a la ciutat.

Per fortuna, aquests plans no van quallar, i el Júpiter -que torna a vestir amb orgull el seu escut i colors originals des dels noranta- segueix donant guerra a dia d’avui a la tercera divisió espanyola.

Encara que el futbol s’hagi convertit en una indústria del capitalisme regnant, la història del Júpiter ens recorda que hi va haver un temps en què el futbol eren moltes més coses que piles i piles de bitllets.

SALUT I BON VIATGE

TAXISTA CUBANO NARRA EL IMPACTO POR LA MUERTE DE FIDEL CASTRO

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Yo nací en la Revolución”, apuntó Pochet, con orgullo, añadiendo que fue exactamente en el 62′ el año en que nació. “De niño yo viví una infancia feliz”, aseguró.

En la fila del cambio de moneda conocí a José Miguel Herrera Pochet. Acababa de llegar a Cuba y se trataba de mi primer encuentro cercano con el fallecimiento de Fidel Castro.

“¿Tienes carro, taxi?”, me preguntó. Le respondí que no. “No hay música ni ron. Has llegado a Cuba en un momento de dolor”, afirmó, luego de decirme que era taxista y que podía llevarme a mi destino. Partimos desde el aeropuerto internacional José Martírumbo a La Habana Vieja, en un Cadillac del 52′, un “almendro”, como se les conoce. Pochet, todavía un poco incrédulo, me relató cómo supo de la noticia.

“Fue una sensación de dolor. Me levanté cerca de las dos de la mañana (del sábado), fui al baño y ahí me entero de la noticia y no pude dormir más en toda la noche, mi mujer lloró muchísimo, mis hijos también se sintieron afectados. La familia entera se despertó a esa hora”, explicó. Salíamos de la avenida Bolleros, a unos 25 kilómetros del destino final. “La Revolución seguirá”, leía un letrero gigante ubicado al extremo derecho del carril contrario de la carretera.  varias insignias de ese tipo se repitieron en el tramo de unos 30 minutos, varias de ellas acompañas con fotos de Fidel y otros líderes de la Revolución. Han pasado 57 años desde el triunfo, pero el 1 de enero de 1959 se mantiene vigente en la memoria colectiva del cubano en tiempo presente.

“Yo nací en la Revolución”, apuntó Pochet, con orgullo, añadiendo que fue exactamente en el 62′ el año en que nació. “De niño yo viví una infancia feliz”, aseguró.

“Fidel pa’ nosotros es un símbolo de una persona que logró en Cuba hacer grandes transformaciones, porque Cuba era un país con muchas diferencias sociales, mucha gente hambrienta en la calle, mucha miseria, mucha miseria y mucha desigualdad”, indicó.

“Una utopía como dicen algunos, un sueño como dicen otros, pero bueno, Fidel es el individuo con aquel coraje de desafiar todas aquellas situaciones, toda aquella fuerza que había y logra realmente un cambio significativo en Cuba”,  dijo el hombre de 54 años.

Cruzamos la Ciudad Deportiva y entramos a la Vía Blanca, “la carretera que va hacia Valadero”. Pochet es casado y es padre de dos hijos que no son deportistas pero que sí son músicos. El menor tiene 18 años, el mayor tiene 20 y está inscrito en el Servicio Militar. También es miembro de la banda de músicos del Ministerio de Interior, cuerpo musical que le rendirá guardia a las cenizas de Fidel Castro, como parte de los actos en su honor, según explicó Pochet. El lunes y martes las cenizas de Fidel estarán expuestas en la Plaza de la Revolución, antes de partir en un recorrido por distintas provincias rumbo a Santiago de Cuba, su destino final. En los actos, se espera la participación masiva del pueblo cubano.

“No hay manifestaciones en la calle como la gente plantea (en el exterior), hay personas que pueden alegrarse de la muerte de Fidel pero bueno, la mayoría de las personas sienten el dolor, la gente no sale, no se escucha música. Cuba realmente está de luto, hay un luto tremendo”, aseguró el taxista, al tiempo que reflexionó sobre los logros que desde su punto de vista ha tenido la Revolución, liderada por Fidel Castro.”En el mundo hay muchos niños que duermen en la calle, en Cuba no hay ningún niño que duerme en la calle, en la Cuba hay problema con la comida, pero es muy difícil que un cubano se vaya a la cama sin comer, hay problemas de vivienda, pero el que se lo propone logra conseguir una vivienda digna, la gente puede estudiar, la cantidad de médicos pro habitantes es altísima. O sea, Cuba tiene logros muy significativos y se le deben a la Revolución y en gran medida a Fidel que ha sido su líder indiscutible”, explicó Pochet, añadiendo que el embargo o bloqueo económico impuesto por Estados Unidos a la isla, ha sido el mayor reto y el mayor problema del país.

“El principal obstáculo ha sido ese, las leyes draconianas de Estados Unidos para matar de hambre, de sed y de miseria al pueblo cubano, yo creo que si no tuviéramos ese bloqueo Cuba se hubiese desarrollado muchísimo más”, apuntó el taxista.

“Cuba ha subsistido vaya, a puro milagro y a puro dolor, gracias al valor del mismo Fidel, de la Revolución, de la gente, pero hemos pasado muchísimo trabajo, muchísimo sacrificio”, indicó.

Aún en el almendro, nos adentramos a La Habana Vieja, pasamos el puerto, a donde llegan ahora los cruceros, pasamos el antiguo Palacio Presidencial, un tramo del malecón y el castillo de los Tres Reyes del Morro. Hay turistas, pero no hay música, no hay ron, no hay fiesta. Las banderas ondean a media asta. Fidel murió.

SALUT Y BUEN VIAJE