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NUEVA YORK: PONDRÁN FRENO AL NÚMERO DE HORAS DE TRABAJO DE LOS TAXISTAS

Proponen nuevas medida que tienen como fin reducir el numero de accidentes causados por el cansancio

Las autoridades neoyorquinas propusieron nuevas medidas para limitar las horas laborales de los taxistas a través de reguladores que no les permitirían trabajar más de 12 horas corridas, con lo que se busca reducir el número de accidentes que protagonizan estos conductores producto del cansancio.

La normativa vigente de la Comisión de Taxis y Limosinas (TLC) establece que los taxistas no pueden trabajar más de 12 horas. Pero, cuando un taxista estaciona su vehículo por un corto periodo de tiempo, el contador se reprograma, lo que le permite a los taxistas trabajar más horas.

Las reglas serán discutidas el 23 de junio en una audiencia de la TLC

En los pasados meses se han reportado varios accidentes que involucran a choferes que han sufrido fatiga por largas horas tras el volante, y que han tenido un resultado fatal tanto para el conductor como los peatones. Es por ello que la Ciudad está tratando de cambiar las reglas de trabajo para los taxistas y así asegurar que no excedan sus horas de trabajo y eviten el cansancio.

Bajo la nueva propuesta los conductores tendrán que esperar un mínimo de 8 horas antes de iniciar una nueva jornada laboral. Estos cambios también se aplicarían a las compañías de taxis que usan apps como Uber.

De acuerdo con la TLC de 140,000 conductores, el 3% de todos los taxistas de la ciudad, trabajan más de 12 horas diarias.

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Las reglas serán discutidas en una audiencia de la Comisión de Taxis y Limosinas el próximo 23 de junio. De ser aprobadas, quien no cumpla con la reglamentación se verá obligado a pagar una multa de $75 si comete la falta por primera vez. Si es capturado infringiendo la regla en una segunda ocasión podría obtener penas más altas y una suspensión de 15 días.

Los conductores de taxis amarillos y Ubers reaccionaron ante la propuesta. “Los conductores no eligen trabajar largas horas, lo hacen por necesidad económica” dijo el director de la Alianza de Taxis de Nueva York, Bhairavi Desai, al Daily News.

Desai afirmó que la TLC lo que debe hacer es reducir los costos de alquiler y promover el cobro de una tarifa mínima fija para que así los choferes puedan obtener más ganancias y a consecuencia trabajar menos horas.

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SALUT Y BUEN VIAJE

GRANADA LA PRECARIEDAD DEL TAXISTA: JORNADAS DE DOCE HORAS SIN SEGURO NI VACACIONES

Denuncian irregularidades dentro del sector La gremial defiende que todo está controlado y remarca el esfuerzo para la mejora del servicio

Jornadas laborales de entre 12 y 14 horas, venta de licencias ilegales y conflictos con las ordenanzas que regulan el sector en el Área Metropolitana. Un taxista ha denunciado multitud de irregularidades que, según explica, vienen desarrollando en los últimos años. Una protesta que ya ha obtenido la respuesta de la Gremial del Taxi: “No hay conocimiento de dichas irregularidades y por su puesto están abiertos a escuchar a cualquier trabajador”. Así lo afirmó ayer el presidente de la Gremial del Taxi, Juan Túnez, que se mostró desconcertado con las protestas.

La protesta recoge el conflicto que tienen los asalariados con los patronos. Las largas horas de trabajo que realizan con el cansancio que ello conlleva es una de las quejas de este taxista que prefiere no dar su nombre por miedo a represalias. En su denuncia, también critica el hecho de que el propio trabajador se pague a sí mismo la seguridad social al terminar la jornada laboral con un dinero “que deja en el cenicero del vehículo o sobre en mano”.

Por otra parte, en caso de accidente, si el conductor es culpable éste se hará cargo del coste de la reparación. Sobre las vacaciones, destaca que en muchos casos no se cobran, sin embargo, “se firma el papel donde se garantiza haber cobrado ese dinero. “Si quieres seguir trabajando eso es lo que hay”, remarca. También expone la venta de licencias o la especulación que se realiza en algunas transmisiones: “Se venden entre 150.000 y 160.000 dependiendo si es con o sin vehículo y su estado; en algunas operaciones intervienen intermediarios. Concretamente hay dos o tres en el sector, eso sí, no declarando la totalidad de la venta”, afirma.

El alto precio provoca que “haya personas que se junten para comprar una licencia”. Uno “figura de titular y el otro de asalariado bajo la firma de un contrato privado entre ambos”; un acto prohibido en la normativa que regula el sector, el reglamento andaluz del taxi y la Ordenanza Municipal. “De igual manera hay algún pudiente que tiene hasta tres y cuatro medias licencias usando este método”, critica.

Por último, critica el servicio prestado al ciudadano en especial en los municipios del Cinturón. Está regulado que los taxistas no puedan recoger a usuarios en los municipios aunque sí llevarlos. “Si cada taxista no recoge fuera de su municipio, cada uno es dueño de su cortijo”, detalla este taxista que considera que quien paga el pato es el ciudadano y que lamenta la disolución el Instituto Metropolitano del Taxi creado, precisamente, para buscarle una solución a este conflicto.

“Así seguimos dando la misma imagen que hace treinta años, desunión, cada uno hace la guerra a su conveniencia y el ciudadano que pide un taxi a las cuatro de la madrugada en un municipio no muy lejano a la ciudad se puede encontrar sin servicio”.

No obstante, hay que tener en cuenta que esta forma de trabajar esta marcada por la legislación. Además, según explica Juan Túnez a lo largo de este año municipios como Armilla, Ogíjares y Churriana se han adherido a la capital para funcionar con los equipos y la central. Ello conlleva un gran avance, pues el usuario que llama de noche a uno de estos municipios conecta con la teleoperadora de la central que le busca un taxi de su municipio. Un convenio al que está previsto que se adhieran otros municipios como Vegas del Genil. Con estos dispositivos, de última tecnología también podrán trabajar con la novedosa aplicación Pide taxi, creada a nivel nacional que ofrece la posibilidad de contratar un servicio desde el teléfono móvil. Avances que, poco a poco, están revolucionando el sector gracias a la tecnología.

SALUT Y BUEN VIAJE.

CONDUCTORES DE AUTOCAR DENUNCIAN JORNADAS DE HASTA 14 HORAS SEGUIDAS

Dos chóferes relatan a ELPERIÓDICO su día a día laboral y cómo se manipulan los tacógrafos

Asociaciones de víctimas reclaman a los profesionales que respeten y hagan respetar los descansos

“He trabajado hasta 14 horas seguidas y solo con un día de fiesta a la semana”. Así lo afirman J. M. y C., dos chóferes de autocares de pasajeros con años de experiencia entrevistados por EL PERIÓDICO. “Las empresas se aprovechan y nos explotan”, aseguran. Un dato relevante: la fatiga del conductor está presente en el 20% de los accidentes de vehículos comerciales de la Unión Europea, según la Fundación CEA (Comisariado Europeo del Automóvil). La fatiga es la antesala de la somnolencia.

“Yo he llegado a conducir adormilado por falta de descanso y he tenido que parar para evitar tener un accidente”, ha reconocido uno de los conductores, que afirma que las jornadas interminables son habituales en el sector. La normativa es muy estricta sobre los descansos de los chóferes, pero lo difícil es controlar su cumplimiento. “Hay un tiempo marcado para el descanso y hay que respetarlo. Además, los autocares nuevos llevan una tarjetas digitales que pueden controlar mejor la actividad del conductor”, explica Daniel Vosseler, abogado de asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. Vosseler precisa que por cada 270 minutos de conducción, los chóferes deben descansar 45.

“El problema también está en la misma responsabilidad del conductor. Hemos de ser muy garantes en la fiscalización del descanso de los chóferes, especialmente cuando hablamos de transporte de pasajeros”, explica Vosseler. “Creo que las empresas cumplen con la normativa y el periodo de descanso de sus chóferes, pero, si no es así, los conductores deben denunciarlo, no solo a la inspección de trabajo, sino también ante la policía, ya que se está poniendo en peligro su vida y la de sus pasajeros”, alega.

RIESGO DE DESPIDO

Sin embargo, los conductores de autocares no ven tan fácil denunciar porque se juegan el puesto de trabajo. “Si te quejas, te despiden”, afirma J. M., que en la actualidad trabaja en una importante compañía de transporte de viajeros. Entre camiones y autocares llevan más de 25 años al volante. “Nuestras jornadas laborales son de 12 a 14 horas. No todas estamos conduciendo, pero sí en nuestro lugar de trabajo”, detalla. Teóricamente deberían tener un día de descanso a la semana y a la segunda semana, dos más. “El segundo nunca nos lo dan; nos hacen trabajarlo”, sostiene.

“Con este horario es imposible tener vida familiar”, señala J. M. Al menos la mitad de los conductores de autocares están divorciados o tienen problemas de pareja, aventura. En enero, este chofer trabajó más de 324 horas. Su retribución, entre dietas y sueldo, es de 1.800 euros al mes.“Yo no he tenido nunca un accidente grave, pero sí que me he sentido cansado muchas veces”, admite. “Soy consciente de que tengo la vida de los pasajeros en mis manos, por eso intento no dormirme y conducir despejado”, agrega.

J. M. insiste que las empresas les explotan, pero no solo ahora, sino “también hace 15 años”. Pero en los últimos años las compañías “han tenido de ajustar costes rebajando sueldos y alargado jornadas”. “Yo he dormido muchas veces en el autocar y en muchos trayectos he tenido que parar por cansancio”, confiesa. “Queremos que respeten nuestros derechos como trabajadores”, sentencia.

MANIPULACIÓN DE TACÓGRAFOS

Este chófer denuncia que los tacógrafos de los autocares pueden ser alterados. “Hay trucos”, señala. El de tarjeta digital que se instala ahora en los autobuses es más difícil de manipular, pero se puede. El método: se pone un imán en el embrague o en la caja de cambios, en el motor, y con este sistema se anula la señal del tacógrafo. Es decir, ni cuenta los kilómetros, ni marca descanso. “Yo lo he visto hacer”, asegura. Los tacógrafos antiguos son de papel y se pueden introduir datos falsos o, simplemente, se pierden de forma misteriosa.

C. afirma que a un compañero le dejeron en la empresa donde trabaja que se deshiciera de la tarjeta digital y que denunciara su desaparición a los Mossos. De esta manera, al hacerse una tarjeta nueva, el contador de kilómetros y de trayectos vuelve a cero. C. lleva 18 años conduciendo autocares. “Trabajo como media entre 12 y 14 horas diarias”, explica. No todas al volante, también en el garaje y en la empresa”.

“En trayectos largos dormimos en hoteles, aunque, en ocasiones, en habitación compartida con el compañero. En los viajes cortos, algunas veces he tenido que dormir en el autocar. Hace poco, en un viaje en que llevaba niños a 150 kilómetros de Barcelona tuve que parar porque me dormía”, recalca. ¿Por qué no lo denuncia?. “Tengo que aguantar, me faltan pocos años para jubilarme”.

SALUT Y BUEN VIAJE

CUATRO EMPRESAS SE REPARTEN EL NEGOCIO ILEGAL DEL ALQUILER DE TAXIS EN MADRID

Protesta de taxistas en Madrid por la liberalización del sector.

Creditaxi, líder en el sector, ofrece hasta 1.700 euros mensuales a los taxistas jubilados que cedan sus licencias. Las empresas contratan a conductores novatos a quienes presionan para que facturen al menos 3.800 euros al mes

Cuatro empresas han florecido sobre un negocio tan próspero como ilegal. El alquiler de taxis está prohibido en Madrid, pero la normativa de transportes no ha impedido que cuatro empresas florezcan bajo la sombra de un esquema difícil de perseguir. El negocio se basa en los taxistas jubilados que desean complementar su jubilación con una buena suma de dinero por alquilar su taxi a empresas profesionalizadas que ofrecen hasta 1.700 euros mensuales por la cesión del taxi.

El mecanismo es sencillo. En lugar de vender su licencia, el taxista jubilado otorga poderes a las empresas del sector que se encargan de buscar conductores, formalizar seguros y gestionar el dinero recaudado por los conductores. “Pedimos a cada conductor que facture 3.800 euros. Ellos se quedan con el 35%. Nosotros tenemos una comisión fija de 300 euros. El propietario sólo tendría que pagar los gastos de la Seguridad Social o de autónomos de los contratados. Al final le quedan entre 1.400 y 1.700 euros”, explica una comercial de la empresa Creditaxi, sin saber que habla con un periodista.

El próspero negocio del alquiler de taxis ha permitido al propietario de la empresa, Jesús Ramos Fernández, administrar otras 16 sociedades, algunas de ellas destinadas a actividades muy diferentes a la del sector del taxi como venta de embarcaciones, tiendas de ropa, márketing y actividades inmobiliarias.

Los negocios paralelos

La Federación del Taxi ha pedido al Ayuntamiento de Madrid la investigación de este tipo de actividad, prohibida por el Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo. La Federación calcula que la empresa líder del sector, Creditaxi, cuenta con entre 300 y 400 vehículos, lo que supondría unos ingresos limpios de más de 100.000 euros mensuales sin contar con los negocios paralelos del lavado y la reparación de vehículos. Además, los propietarios deben pagar una tarifa mensual de cinco euros por concepto de gasto de abogado.

Además de Creditaxi, otras dos empresas luchan por el mismo mercado: Jubiltaxi y Gestión Integral del Taxi. Una cuarta compañía, pionera en el sector y gestionada por un expolicía local madrileño ampliamente conocido en el medio, también compite para la captación de taxistas jubilados. “Ayudamos a los taxistas a rentabilizar al máximo sus licencias y mejorar su jubilación gracias a nuestro servicio”, anuncia la empresa Jubiltaxi que promete 1.000 euros netos mínimos al mes.

No alquilan, “gestionan”

Para protegerse legalmente, las compañías niegan que vivan del negocio del alquiler del taxi. Aseguran que sólo “gestionan” los vehículos cuando sus dueños están enfermos o tienen una sanción de tráfico que les impide la explotación del vehículo.

Además del negocio del alquiler, las empresas del sector también sirven como intermediadores en la venta de licencias. Su capacidad para conseguir financiación con los bancos hace que muchos compradores y vendedores los utilicen como mediadores en las operaciones, otro de los negocios paralelos.

El colectivo de taxistas, afectados por la liberalización creciente del sector, no oculta su molestia con estas prácticas. “Hay taxistas que comienzan el día presionados porque saben que tienen que hacer, como mínimo 90 euros diarios. Suelen trabajar muy mal: cobran de más a los turistas, aplican tarifas más caras o suplementos que no aplican cogen clientes cuando hay otros taxis esperando en las paradas”, explica un taxista madrileño.

La alcaldesa de Madrid prometió hace dos años investigar las presuntas irregularidades cometidas por las empresas. Desde entonces, el negocio no ha dejado de crecer.

SALUT Y BUEN VIAJE

LAS PALMAS, EL DESCANSO EN EL TAXI DISPARA UN 20% EL PAGO A LOS FLOTEROS

La cadena siempre se rompe por el eslabón más débil. Asalariados del taxi entrevistados por este periódico advierten de que el nuevo régimen de libranza los enfrenta ante un ultimátum del flotero: “o subes la gallina -lo que pagan al administrador de las licencias- o te buscas otro coche”.

No salen del anonimato para no perder su trabajo, pero entienden que su debilidad también debe ser conocida. Asalariados del taxi a sueldo de floteros se quejan de que los días libres obligatorios, suspendidos de forma cautelarísima, les están obligando a alargar las jornadas para poder asegurar la gallina. Como tal se conoce a la cantidad fija que el asalariado paga por trabajar cada día y que con el nuevo reglamento del descanso obligatorio ha subido un 20%.

“Los floteros no pierden ni un euro”, explica uno de ellos, “si yo hasta ahora tenía que pagarle 45 euros por día, ahora me suben a 54 euros diarios”. Eso garantiza, aún con los dos días de libranza, unos 270 euros a la semana para el flotero. Eso en el caso de los coches con dos turnos de conductores. Para los que solo hay un chófer, la gallina pasa de entre 55 y 60 euros, según el administrador, a unos 70 euros, confirma otro asalariado que tampoco pertenece a ninguna asociación.

Se trata, por tanto, de una subida de un 20% que se impone bajo la amenaza de no seguir dando empleo al asalariado. “Nos dijeron que si no aceptábamos, que buscáramos otro coche”, prosiguieron las mismas fuentes. Hay también autónomos, no floteros, que han subido cinco euros al día la exigencia a sus asalariados, bajando su recaudación semanal 20 euros.

La principal consecuencia de ello es que los empleados del taxi «tendremos que trabajar doce horas» para asegurar un nivel de ingresos que ronda los 1.000 o 1.300 euros y que se suele conseguir en menos tiempo. “Si tenías un día bueno, podías parar a las ocho horas, pero ahora habrá que seguir para compensar los días libres”, explican.

En todo caso, los taxistas consultados se mostraron a favor de la prueba porque consideran que un sábado de madrugada pueden hacer bastante negocio al evitar la gran afluencia de taxis que se produce entre las 03.00 y las 05.00 horas de sábados y domingos.

SALUT Y BUEN VIAJE

ENCADENADOS AL VOLANTE DE UN TAXI CHINO

ABC de España 2 / Al volante de su taxi, Zhao Sanli se pasa diez horas al día atrapado en la jungla de asfalto de Pekín para conseguir primero unos 200 yuanes (30 euros), que debe pagar a la compañía que le tiene contratado. El resto de lo que haga con las carreras será para él, que también ha de sufragar de su bolsillo los 100 yuanes (15 euros) que gasta cada jornada en gasolina y las reparaciones que surjan, así como los accidentes que sean por su culpa. Al final del mes, en el que solo descansa un día por semana, se saca unos 5.000 yuanes (743 euros) limpios , que cada vez resultan más escasos en esta nueva China donde los precios se han disparado inflados por su desarrollismo y su burbuja inmobiliaria.

” Si crees que es un trabajo fácil y está bien remunerado, te dejo las llaves y cambiamos “, replica Zhao Sanli en una de sus constantes quejas sobre los atascos que colapsan las calles de Pekín . Dichos embotellamientos son su ruina porque el taxímetro corre en función de la distancia a recorrer y no del tiempo que dura la carrera, por lo que el coche avanza a paso de tortuga mientras sigue quemando combustible y sin que sus números salten hasta el próximo kilómetro.

Como la mayoría de los taxis de China pertenecen a compañías públicas o privadas, que cobran además un depósito de 20.000 yuanes ( 3.000 euros ) para conducirlos, muchos coches funcionan con dos turnos de 12 horas y sus chóferes hasta duermen dentro de ellos para no perder tiempo regresando a sus casas. Así se les ve aparcados en las calles de madrugada y así lo detecta de inmediato el olfato del cliente en cuanto toma uno de estos taxis a primera hora de la mañana.

Al no poder permitirse el lujo de comprar un coche, cuyas matrículas además son sorteadas en una lotería mensual en Pekín, los conductores no tienen más remedio que apechugar con las condiciones que les imponen las compañías de taxis. Mientras algunas de ellas pertenecen al Gobierno, otras están dirigidas por empresarios vinculados con el régimen , que no potencia la figura de los conductores autónomos para no hacerles perder el rentable negocio que manejan.

Encadenados al volante por esta explotación, los taxistas chinos estallan de vez en cuando como hicieron el pasado sábado en Pekín una treintena de conductores venidos desde Suifenhe, una ciudad fronteriza con Rusia en la provincia nororiental de Heilongjiang. Sabedores de su escasa protección laboral, escogieron una céntrica calle peatonal plagada de comercios, Wangfujing, para protagonizar una drástica protesta: beberse una botella de pesticida con el fin de llamar la atención de los viandantes. Echando espuma por la boca , los taxistas se convulsionaban en el suelo mientras los curiosos los grababan con sus móviles, que colgaron luego tan impactantes imágenes en las redes sociales chinas.

Ya fuera un intento de suicidio colectivo o solo la forma de alertar públicamente sobre su problema, algunos de ellos fueron hospitalizados sin que, afortunadamente, su vida corra peligro. Según informó la Policía, los taxistas , que al parecer trabajaban para una compañía estatal, se habían desplazado hasta Pekín “para expresar sus demandas sobre los contratos y la renovación de los vehículos “. Siguiendo una vieja tradición imperial, los agraviados por las injusticias de las autoridades locales peregrinan hasta la capital para manifestarse ante el Gobierno central, pero el autoritario régimen chino reprime con dureza cualquier movilización ciudadana que afecte a la sacrosanta estabilidad social.

SALUT Y BUEN VIAJE.

CUATRO EMPRESAS SE REPARTEN EL NEGOCIO ILEGAL DEL ALQUILER DE TAXIS EN MADRID

Protesta de taxistas en Madrid por la liberalización del sector.

Cuatro empresas han florecido sobre un negocio tan próspero como ilegal. El alquiler de taxis está prohibido en Madrid, pero la normativa de transporte no ha impedido que cuatro empresas florezcan bajo la sombra de un esquema difícil de perseguir. El negocio se basa en los taxistas jubilados que desean complementar su jubilación con una buena suma de dinero por alquilar su taxi a empresas profesionalizadas que ofrecen hasta 1.700 euros mensuales por la cesión del taxi.

El próspero negocio del alquiler de taxis ha permitido al propietario de la empresa, Jesús Ramos Fernández, adminitrar otras 16 sociedades, algunas de ellas destinadas a actividades muy diferentes a la del sector del taxi como venta de embarcaciones, tiendas de ropa, márketing y actividades inmobiliarias.

Los negocios paralelos

La Federación del Taxi ha pedido al Ayuntamiento de Madrid la investigación de este tipo de actividad, prohibida por el Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo. La Federación calcula que la empresa líder del sector, Creditaxi, cuenta con entre 300 y 400 vehículos, lo que supondría unos ingresos limpios de más de 100.000 euros mensuales sin contar con los negocios paralelos del lavado y la reparación de vehículos. Además, los propietarios deben pagar una tarifa mensual de cinco euros por concepto de gasto de abogado.

No alquilan, “gestionan”

Además del negocio del alquiler, las empresas del sector también sirven como intermediadores en la venta de licencias. Su capacidad para conseguir financiación con los bancos hace que muchos compradores y vendedores los utilicen como mediador es en las operaciones, otro de los negocios paralelos.

La alcaldesa de Madrid prometió hace dos años investigar las presuntas irregularidades cometidas por las empresas. Desde entonces, el negocio.

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS CONDUCTORES DE UBER QUIEREN SER CONSIDERADOS “EMPLEADOS” DE LA COMPAÑÍA

Uber, la aplicación que pone en contacto conductores con personas que necesitan trasladarse, se enfrenta a un nuevo juicio en San Francisco. Gran parte del éxito de la compañía procede de sus miles de conductores en Estados Unidos que son considerados como “trabajadores autónomos”, es decir, que no son empleados en plantilla y por lo tanto no tienen derecho a recibir beneficios como seguridad social o paro.

Una demanda colectiva pretende que estos trabajadores autónomos pasen a ser considerados como empleados de Uber, con el objetivo de que la compañía se encargue de sus beneficios. Decenas de conductores se han quejado en las últimas semanas por el hecho de que algunos gastos de mantenimiento de los vehículos y echar gasolina reduzca, de manera considerable, sus ingresos, que a veces no llegan al salario mínimo. Su objetivo es que la compañía pase a asumir estos gastos.

Lyft, rival de Uber, también se está enfrentando a la misma demanda y la compañía no ha querido realizar declaraciones al respecto. El sistema de pago de Lyft funciona de una manera un tanto diferente, ya que en este sistema el pasajero elige dar una donación o propina al conductor correspondiente para agradecerle el servicio prestado.

Pero ésta no es la única polémica que afecta a Uber estos días. Han salido a la luz varios correos electrónicos que han generado gran descontento entre la comunidad de conductores. En ellos podemos ver cómo los community manager y supervisores conversan y bromean a la hora de expulsar a conductores del sistema. Uber ha intentando bloquear el acceso a estos e-mails, que finalmente han visto la luz.

SALUT Y BUEN VIAJE

ECONOMIA COL·LABORATIVA, DOMINACIÓ I UBERIFICACIO… SMART VIDA?

Malgrat pot semblar que Uber ha perdut una batalla amb la prohibició judicial d’operar a Espanya no podem dir que hagi perdut la guerra.

Primer perquè nomes havia introduït un servei a l’estat, el de Uber Pop (el més rendible per ells), però encara poden introduir el de Uber Black, un servei de “gamma alta” més luxós però que necessiten conductors amb llicència VTC (vehicles amb conductor), hi ha poques llicències VTC i tenen una bona quantitat de requisits i limitacions… També pot introduir el transport de documents i paqueteria per mantenir viva la marca.

Uber porta una línia agressiva i abassegadora. Primer irromp, desprès pledeja i fa feina de loby, de fet sembla que el seu gran objectiu és que s’introdueixin canvis en la regulació a nivell europeu per permetre el seu funcionament.

El tema d’aquest escrit no és però els tripijocs d’Uber, sinó l’aparició del fenomen d’Uberificació de les relacions socials i laborals.

Mes informació (dels tecnofils uberistes….) Uberificacio, Serveis sota demanda, presentació

LA UBERIFICACIÓ DE LA SOCIETAT.

El “procés d’Uberificació” comença a ser un mantra entre els profetes de la “economia col·laborativa” de Serveis Mòbils Sota Demanda (On-demand mobile services ODMS), un mantra que ens portarà a la societat ideal “en xarxa”. El seu somni és un mon on la desregulació i opressió extra del treballador venen afavorides per la solitud i l’aïllament d’aquest. La desregulació amb que somniem nosaltres és el seu malsom, és la “desregulació” que farà desaparèixer l’estat i el capital.

El model de relacions laborals i de consum d’Uber, la Uberificació, s’està estenen a altres àmbits de serveis més enllà del transport de passatgers:

-Transport: a més d’Uber hi ha d’altres actors al sector, com Haylo o Lyft, a més les grans empreses de lloguer de cotxes com Avis o Hertz, que tenen milions de vehicles a disposició, estan valorant introduir serveis del mateix tipus on ja no caldria que el conductor diposes d’un cotxe propi, el llogaria a les empreses. També comencen haver propostes per aparcament i per l’ús de motocicletes i bicicletes…

-En el camp de les feines domèstiques de neteja i de petites reparacions. Tal com fan, per exemple, Homejoy i Handymen (que també fa manteniment i petites reparacions) que procedeixen dels USA, però que estan presents a Europa i aviat a espanya, Helpling que ve d’Alemanya però també s’ha estes i Wayook, Domesting i Familiafacil a l’Estat Espanyol.

Els preus d’aquests serveis queden per sota del 10€ hora i no te càrregues i responsabilitats socials per l’usuari… ni per l’emprenedor capitalista.

A part del preu i la comoditat, hi ha un efecte torbador en aquesta manera de contractar, i que les empreses difonen àmpliament com una gran avantatge, la llunyania amb la treballadora, la absència total de contacte, es pot encarregar tasques sense veure mai a la treballadora, es pot pretendre que ningú fa aquesta feina.

-En la cura de nens, ancians i animals (cangurs, cuidadors, passejadors de gossos, veterinaris…).

-Serveis de salut. Uber va fer una prova pilot sobre prevenció de la grip i vacunació a algunes ciutats dels EUA i s’està pensant si continua en aquesta direcció.

Està en elaboració un altra servei Medicast que permetrà demanar metges i d’altres sanitaris. En aquest cas, amb el monitoreig on-line de paràmetres de salut el ventall pot ser enorme.

De tota manera els col·legis i d’altres corporacions de professionals sanitaris poden ser la pedra en el camí de la uberificació del sector de la salut.

-Serveis “personals”:de perruqueria, fisioteràpia, entrenadors personals… Uber manté en algunes ciutats de França una estreta col·laboració amb Agències de escorts.

-Serveis de missatgeria: és una de les innovacions que està preparant Uber i potser és un dels sectors que s’enlairarà en breu.

Desprès de les lluites assemblaries dels missatgers dels 80, que van portar al reconeixement de relació laboral per sentència del suprem l’any 1986. Ara retrocediríem més enrera del “contracte comercial” d’aquells temps, per passar al “contracte col·laboratiu uberificat”.

-Allotjament i serveis turístics. Com amb Airbnb per exemple.

I tots aquells serveis i prestacions que puguin ser uberificable… Segons els amics de la “innovació” i de la “emprenduria” és necessari adaptar la legislació a aquestes noves formes d’explotació.

Perquè diem que la “uberificació” ens perjudica?, perqué diem que la “uberificació perjudica al conjunt dels treballadors i dels receptors de serveis?…

1.-Augmenta la explotació econòmica:

Podem prendre dos exemples, un de la neteja domèstica de Wayook i l’altre del transport de passatgers d’Uber.

Wayook cobra de l’usuari 8,90€ l’hora… no es coneix exactament la comissió que es queden, però oscil·larà entre el 20%, que és la comissió que cobra Homejoy i el 40% de Zolver (una empresa present a Mèxic i als EUA). Prendrem la més baixa, el 20%… això vol dir que el treballador es queda amb 7,1€, però d’aquests 7,1€ ha de descomptar la quota dels autònoms (autònoms amb incapacitat temporal 29.8%), queden 4.98€. Per arribar a ser mileurista, si tenim en conte les hores de desplaçament entre neteja i neteja, caldria una jornada de 13 hores diàries o mes, i això suposant que la empresa no es queda més del 20%…

Un periodista uberofil afirma haver fet el trajecte Barcelona Aeroport del Prat per 9€ i que la anada havia costat 28€, prendrem aquestes xifres com a bones (amb reserves). Suposem que un trajecte el fa un taxista autònom i l’altre el conductor d’Uber, l’autònom ingressa en caixa els 28€ (s’ha de descomptar les despeses) i el de Uber sols el 80% dels 9 euros, o sia 7,2€, el taxista ingressa doncs casi quatre vegades més que el conductor d’Uber.

Les despeses de combustible, amortització del vehicle i la quota dels autònoms suposem que serà la mateixa (suposant que el conductor d’Uber la pagui que com veiem no te massa marge), els impostos segur que son diferents… els taxistes autònoms treballen (legalment) fins dotze hores diàries (de 6 a 6), no conec cap taxista autònom ric… quantes hores ha de treballar un conductor d’Uber per igualar-se al sou regular d’un taxista??

2-Tenir un algoritme com a encarregat o cap de personal la màxima (?) humiliació laboral.

Difícilment pots agafar un algoritme pel coll o punxar-li les rodes del cotxe, difícilment pots negociar amb un algoritme, enganyar-lo, arribar a algun compromís o imposar els teus desigs. Estar sotmès a un algoritme et fa ser també un algoritme, et deshumanitza tan o més que estar sotmès a un artefacte mecànic, com els primers treballadors industrials a les filadores i a les sirenes de les fàbriques… Aquests treballadors al menys podien destruir-les, l’algoritme no està enlloc, és difícil de destruir.

3.-La “economia col·laborativa” ens fa desaparèixer del mapa.

Quedem allunyats tan de l’explotador (la empresa situada sovint a un altra continent), com de l’explotador secundari, el que ”contracte” els nostres serveis.

Perdem la condició de treballadors i la esperança de la revolució, perdem la nostra identitat. Ara sols som “empresaris autònoms” amb baix esperit emprenedor i d’escassa iniciativa innovadora, som els únics responsables de la explotació que patim.

Passem a ser (i és com ens volen) invisibles per a la gent a qui “prestem un servei”, invisibles com els algoritmes que s’usen per contractar..

4.-Aquestes “noves” formes de proguïr ens deixaran aïllats, totalment sols davant l’algoritme i el (llunyà) capital.

Aquestes noves formes d’organització laboral son encara més nocives que les del treball domiciliari que patien les nostres avies, pel fet de que la distància (física i també social) entre treballadores és molt més gran.

Les dones que cosien a casa estaven més properes entre elles que els conductors d’Uber a Sant Francisco, on malgrat ser centenars de treballadores i treballadors, encara no han pogut arrancar una defensa mínima contra la explotació.

Lligats únicament a través de l’App (controlada per el patró) els conductors (el mateix és vàlid per la neteja, la cura de nens i gent gran, i fins i tot de mascotes) queda aïllat i per tant vulnerable a qualsevol agressió d’algú més fort, i les empreses, per molt bon rotllisme digital que despleguin, no deixen de ser organitzacions fortes, abusadores i dotades de tots els mitjans per pressionar i sotmetre.

5.-El treball en l’entorn “uberitzat” és encara més precari.

La distribució de la feina la fa l’algoritme, i en alguns casos el preu de la tasca també es fixat per ell, pot variar segons l’hora del dia, la zona, el número de treballadors disposats a fer una tasca…

L’acomiadament desapareix, ja que, de fet, sols cal no facilitar feines a un treballador per fer-lo desaparèixer del sistema. També, si vols guanyar un mínim, has d’estar disponible a qualsevol hora, ja que a partir d’un cert nombre d’ofertes rebutjades (sovint 3) t’expulsen del sistema, per uns dies o indefinidament.

EN RESUM:

Les empreses “uberitzades” tenen un cert component de bombolla financera, Uber per exemple te un valor de 31.000 milions d’euros(més que els 25.000 de Caixa Bank i una mica menys que Iberdrola que val 35.000) i tot això tenint sols uns centenars d’empleats (front 33.000 de CaixaBank i 31.000 d’Iberdrola) i cap cotxe ni conductor contractat…

Malgrat això els fons risc d’inversions tenen fe en aquestes companyies i des de el 2009 han invertit 1.75 bilions de dòlars en elles (exclosos els 1.200 milions arreplegats per Uber). Aquesta xifra, segons l’autor és conservadora i segurament es pot multiplicar per 2 o més. Homejoy, per exmeple, ha rebut 31 milions de euros, Helpling 13, Handybook 8 i BlaBlaCar per, passar a estructura de pagament a comissió i de cobrament del servei, 100 milions…

Sembla que la “uberitació” a vingut per quedar-se i que ve a ser com un capitalisme, primitiu brutal i opressor fins el límit on el treballador esdevé (més encara) una mercaderia, un material fungible rebutjable… un algoritme més de la app. Les “start up” “emprenedores”, “innovadores” i productives, no son més que vulgars empreses capitalistes: cobdicioses, dominadores i opressores, disposades a extreure tot el possible de la terra i les persones i a deixar un rastre de runes.

Per un mon lliure i salvatge!!

Font : http://negreverd.blogspot.com.es/

SALUT I BON VIATGE

DESASTRE EN EL TAXI DE MADRID. CASI 2.300 LICENCIAS ACUMULADAS

En cinco años se han triplicado las licencias acumuladas en Madrid hasta alcanzar casi el 15% del total.

Los profesionales denuncian que la explotación de taxistas asalariados genera una oferta excesiva.

Los taxis de Madrid han dejado de ser una opción de autoempleo, un régimen de autónomos, para comenzar a convertirse en un negocio de grandes empresas e inversores.

Desde el 2011, la cantidad de licencias de taxis gestionadas por compañía se han triplicado. Han pasado de algo más de 800 hasta las 2.264.

La rentabilidad alcanzada por un taxi que trabaja hasta 16 horas legalmente con taxímetro, más las que puede hacer un conductor pactando precios con particulares a través de aplicaciones móviles de taxi, ha hecho que muchas empresas hayan optado los últimos años por comprar una licencia para explotarla con uno o varios conductores.

Un amplio sector de los taxistas de Madrid consideran que la llegada en masa de inversores al sector ha ocasionado un exceso de oferta.

Difícilmente un conductor podrá trabajar 16 horas seguidas con un vehículo pero dos empleados pueden mantener un taxi rodando en dos turnos de ocho horas.

El exceso de taxis en la calle ha hecho caer los ingresos, según denuncian los conductores.

Desde la llegada masiva de las empresas al sector del taxi, las licencias, que tocaron fondo con los peores meses de la crisis (hubo ofertas de 90.000 euros), han crecido hasta los 120.000 euros.

“Hay empresas que compran licencias en masa. Tienen capacidad de compra y el retorno de explotación es muy superior al que pueden obtener en un banco o en cualquier otro tipo de inversión”, explica Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi, en Madrid.

Algunas empresas ya alquilan los taxis por día a conductores.

“Hay trabajadores que empiezan el día en negativo y tienen la presión de hacer muchas horas para pagar el alquiler del taxi y sacar dinero para el propio beneficio”, explica el portavoz de la federación de taxistas.

SALUT Y BUEN VIAJE.