Este trabajo, análisis jurídico sobre UBER y el Taxi de Barcelona ha sido realizado por nuestro compañero de la CNT de Barcelona CCG:
Este análisis pretende exponer de forma resumida como se ha desarrollado el intento de Uber, de implantarse en España. Dividiré este trabajo en cinco partes. La primera, explicará cuando y bajo que voluntad nace Uber. La segunda, estudiará los principales argumentos de la empresa al ofrecer sus servicios. En la tercera se expondrá la base jurídica y requisitos legales para ejercer como taxista en Barcelona. La cuarta parte, estudiará los argumentos de los dos principales colectivos de taxistas de la ciudad al oponerse a Uber y la consiguiente reacción de la administración pública. Finalizaré con una breve conclusión.
GRACIAS A LA INESTIMABLE COLABORACIÓN DE LA SECCIÓN SINDICAL DEL TAXI DE LA CNT-AIT DE BARCELONA.
PRIMERA PARTE: EL NACIMIENTO DE UBER
Uber nace durante el 2009 en San Francisco (USA), gracias a inversiones de capital riesgo. Opera exclusivamente por internet y mediante las aplicaciones de telefonía móvil; consigue afianzarse dentro del mercado de los Estados Unidos. El fin que dice perseguir Uber siempre ha sido el mismo: poner en contacto personas que buscan un medio de transporte, con ofertantes de este servicio.
En un primer momento sólo proporcionaba servicios de transporte con coches de gama alta a un precio muy competitivo. Esto provocaría que se diera una gran demanda de la aplicación. Por ello y ya en el 2012, la empresa lanza un nuevo producto al mercado, “UberX”. UberX se diferencia del producto anterior en que amplía la gama de posibles coches y conductores que pueden ofrecer sus servicios. Con esta estrategia consigue cumplir dos objetivos: (a) cubrir la demanda de los clientes, y (b) pasar a controlar el precio del transporte en coche de personas en el mercado. De este modo, la aplicación llegó a consolidarse en la mayoría de ciudades de los Estados Unidos; pero no sin consecuencias.
La máxima a la que apela Uber es la liberalización de los precios del transporte1, para según ellos llegar a un mercado de competencia perfecta. Dicho mercado parece pasar por, a ojos de esta compañía, centralizar la oferta del servicio en su aplicación y provocar que conductores de Uber y conductores del taxi tradicional compitan entre sí. Como era de esperar, la polémica ya saltó en Estados Unidos antes de que la empresa pretendiera implantar su servicio en Europa.
SEGUNDA PARTE: PRINCIPALES ARGUMENTOS DE UBER
Según la empresa, su actividad es plenamente respetuosa con la ley y proporciona, en un contexto de crisis económica, la posibilidad de popularizar el transporte en coche privado así como la proliferación de puestos de trabajo. Para Uber, su producto favorece lo que se empieza a conocer como “consumo colaborativo”. Esto es: a través de las nuevas tecnologías de comunicación, ofrecer un bien o servicio a un coste mucho menor compartiéndolo varias personas. Dentro de este marco ideológico, podemos encontrar dos argumentos repetidos hasta la saciedad por la empresa y sus principales promotores. Primero, que el taxi tradicional supone un mercado de oligopolio; y segundo, al actuar Uber en este mercado, lo que se genera es una desregulación implícita del mismo y una consiguiente bajada de precios.
Amparándose en este hilo argumental tan contemporáneo, he podido comprobar cómo importantes miembros del Consejo de la Unión Europea o de la Comisión Europea, han defendido las tesis planteadas por esta empresa. Así el Ministro de Economía español Luís de Guindos, manifestaba que lo que tenía que hacer el sector del taxi era renovarse. Su colega, la Comisaria Europea de Agenda Digital Neelie Kroes, apelaba a que esta aplicación podía facilitar una salida laboral a personas excluidas del mercado de trabajo, a la vez que potenciaba una actitud emprendedora en el conjunto de la sociedad.
Pero parece que los defensores de Uber, no poseen capacidad para comprender lo alejado que este está de proporcionar un mercado de competencia perfecta. Así, lo que aparentemente resulta una inofensiva aplicación del “consumo colaborativo”, puede fácilmente acabar convirtiéndose en un peón de reina que ponga en jaque, no sólo la potestad administrativa sobre la regulación del transporte en coche de personas, si no algo que me resulta más grave: la estabilidad ocupacional de los 13.000 taxistas de una ciudad como la de Barcelona.
Cuando Uber dice luchar contra el monopolio, considero que lo que realmente hace es consolidarse como un nuevo y más sutil monopolio que rompe con su homólogo de la era industrial, para adaptarse a la nueva sociedad de la información post-industrial. De este modo, lo que podría achacársele al estado como ente regulador, también se le puede achacar a Uber por concentrar la información del mercado relativa al ofertante y receptor del servicio.
Un claro ejemplo de los impactos ya provocados por Uber lo encontramos en su país de origen. Si se analiza el perfil de conductor americano que se activa como ofertante en esta aplicación, veremos que a rasgos generales suelen ser personas migradas y parados de larga duración. Muchas de estas personas no disponían de un vehículo para poder ofrecer sus servicios, pero Uber les facilitaba un crédito para poder adquirir uno. La forma de condonar dicho crédito era cobrarles un porcentaje mayor sobre la ganancia que a los demás conductores registrados en la aplicación. De esta forma, lo que podía resultar goloso e interesante para personas excluidas del mercado laboral, acabó siendo una auténtica pesadilla.
Lo que se consiguió fue inundar el mercado de ofertantes de este servicio. La competición ya no es contra unos taxistas tradicionales ya apartados del mercado por Uber; ahora se da entre los propios trabajadores de Uber. Aquellos que firmaron un crédito, ven inviable poder llegar a lograr beneficios mientras que la empresa, al monopolizar la demanda tradicional del taxi, obtiene millones.
TERCERA PARTE: CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL TAXI EN BARCELONA
Visto el potencial impacto que pudiera generar la implantación de Uber en Barcelona, cabía esperar la respuesta por parte de los taxistas convencionales. Máxime cuando, a rasgos generales podemos considerar que una de las características que diferencian el sector del taxi de otros gremios o profesiones es una fuerte regulación normativa.
En este aspecto encontramos leyes de alcance nacional como la “Ley de transporte terrestre de viajeros” dada por el siguiente marco legislativo: RDL. 1211/90, LO.5/87 y L.16/87. A nivel autonómico, encontramos la Ley 19/2003 también conocida como “Ley del Taxi”, en la que el Parlament de Catalunya hacía uso de su competencia en materia de transportes, amparándose en el art. 9.1 del Estatuto de Autonomía. En el ámbito metropolitano, las condiciones tarifarias, de servicios, sanciones,… se encuentran recogidas en el “Reglament Metropolità del Taxi” aprobado el 3/6/2004.
En base a criterios generales y a la vista de esa legislación resulta que, para poder ejercer como taxista autónomo, se tendría que estar en posesión de los siguientes documentos:
- a) Carnet BTP: autoriza a conducir vehículos de las características del permiso B, pero destinados al servicio público y a los vehículos prioritarios. Se ofrecen cursos con examen a un precio de 150 €.
- b) Credencial: documento expedido por el Institut Metropolità del Taxi de Barcelona. Dicho certificado pretende que los profesionales del sector, acrediten tener conocimientos transversales de trato con el cliente, así como conocimientos específicos de historia y cultura de la ciudad. Actualmente se están ofertando cursos con la correspondiente posibilidad de presentarse al examen por 400 €.
- c) Licencia: es el documento con el que el Instituto Metropolitano del Taxi, como organismo subsidiario de la administración, regula el número de profesionales que pueden dedicarse al sector. Desde 2003, fecha en la que se liberaliza el sector, se da una relación exclusiva de mercado para determinar el precio de la licencia. Diferentes variables influyen en su coste como: día festivo, si es de doble turno, si se acompaña de coche,… En función a lo observado en el mercado, su precio fluctúa entre los 140.000 a los 170.000 €.
- d) Seguro: El seguro al cual deben adscribirse los trabajadores autónomos del taxi presenta unas características diferentes a un seguro convencional de coche. El precio normal de mercado es de unos 1300 € anuales.
De todo ello se desprende la función que la Administración debiera perseguir: la consecución del interés general. Y digo Administración ya que se trata de una actividad público/privada que se desarrolla en el espacio público. Así el ejercicio administrativo no sólo es observable en la reglamentación y legislación de la actividad, si no que se proyecta mediante las “autorizaciones personales” al determinar que profesionales están capacitados para ejercer las funciones de conductor. A la vez, la función pública pretende implementar mejoras tecnológicas para reducir el riesgo permitido. Esta característica la podemos encontrar en los certificados de las ITV para taxis, así como la consideración de unos modelos de coches determinados para la recogida de pasajeros.
CUARTA PARTE: PRINCIPALES ARGUMENTOS DE LOS COLECTIVOS DE TAXISTAS EN BARCELONA Y RESPUESTA ADMINISTRATIVA
En septiembre del 2014 y después del impresionante éxito de la empresa en Estados Unidos, Uber se presenta en diversos países europeos, entre ellos España. Nada más anunciar sus servicios, surgen las primeras protestas de taxistas. Las más contundentes se registran en grandes ciudades como Barcelona, Madrid, Berlín, París o Londres. El principal argumento de los taxistas es el fuerte impacto económico que les puede provocar este servicio dentro de su sector.
Centrándonos en Barcelona, observamos que son dos colectivos de taxistas (Estos colectivos son la Sección del Taxi del sindicato CNT-AIT de Barcelona y la agrupación de taxistas ELITE) los que consiguen impulsar las movilizaciones más secundadas y con mayor repercusión mediática. Para estos agentes, la aplicación Uber no se puede considerar “consumo colaborativo” al no ejercer una actividad desinteresada. Por ello y al poseer voluntad de lucro, dicha aplicación incurre en un ejercicio de competencia desleal. Como es lógico, si comparamos los gastos expuestos en los que incurre un taxista convencional con los posibles gastos de un conductor de Uber, apreciaremos que la iniciativa informática posee unos costes de actividad mucho menores que los del grupo convencional. Esto facilitaría a Uber una fácil implantación de su servicio en Barcelona, eso sí, mermando la cuota de mercado, a los taxistas regulados por la administración.
Gracias a las protestas de las dos organizaciones citadas, la administración empezó a perseguir los conductores de Uber imponiéndoles las sanciones establecidas en la “Ley de transportes terrestres”. A la vez, en Cataluña se cambia la “Ley del Taxi” para compatibilizar las sanciones fiduciarias con la inmovilización de los vehículos que operan sin licencia. Finalmente, el Juzgado de lo Mercantil nº2 de Madrid a 9 de Diciembre del 2.014, ante la demanda planteada por la “Asociación madrileña del taxi” contra Uber, estipuló el cierre de la aplicación informática por considerar que incurre en competencia desleal. Dicha medida también ha sido adoptada en Francia5 desde el 1 de enero y en Holanda6 desde el 8 de diciembre.
QUINTA PARTE: CONCLUSIONES
Bajo los diferentes datos, argumentos y hechos, puedo considerar jurídicamente y administrativamente coherente, tanto la sentencia de la sala de lo mercantil de Madrid, como las diferentes medidas implementadas por la administración. Pero, independientemente de estos hechos, creo que debo poner el acento en una nueva realidad que está surgiendo y que posiblemente cambie la relación tradicional de la administración con el administrado. Y es que parece que al margen del desarrollo del marco productivo capitalista, existen nuevas variables a tomar en cuenta por parte de un legislador cada día más confuso ante los impactos provocados por las nuevas tecnologías.
La nueva etapa abierta por internet y las novedosas tecnologías de la comunicación, no son una moda pasajera. Muy al contrario, estamos ante el nacimiento de un nuevo ciclo, denominado económicamente como “ondas largas de expansión capitalista”. Así, son las nuevas tecnologías las que provocarán una necesaria reconsideración del papel que ha de jugar el Estado respecto a sus ciudadanos. En ese ejercicio de auto-crítica, la administración tendrá que aprender no sólo a regular y armonizar lo sucedido en la vía pública, si no que deberá adelantarse al surgimiento de iniciativas como las de Uber, que pueden llegar a poner en peligro el trabajo de miles de personas.
Decir, que desde un enfoque “liberal”, no pretendo generar una crítica al desarrollo tecnológico ni al progreso. Así sostengo que el “progreso”, debiera estar al servicio de todos los ciudadanos y no amparado en las hipócritas y mezquinas ideas de Uber expuestas con anterioridad. También resultaría falto de coherencia y legitimidad, que un Estado que se hace llamar “Estado de Derecho”, aplicara diferentes criterios jurídicos a personas que ejercen la profesión del taxi.
SALUT Y BUEN VIAJE.