MYTAXI IMPUGNA LA SENTENCIA DEL RECURSO PRESENTADO POR LA CNT

Mytaxi ha impugnado la sentencia del recurso presentado por la CNT, porque consideran que no estamos legitimados para actuar legalmente, e interponer acción mercantil contra ellos, lo que demuestra su nerviosismo, y malestar al recurrir la sentencia y volver a llevarlos a juicio.

Hemos presentado este escrito de oposición a la impugnación de Mytaxi:

Procedimiento 198/2017 D3.

AL JUZGADO DE LO MERCANTIL 3 DE BARCELONA

PARA ANTE LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE BARCELONA

  1. MARCEL MIQUEL FAGEDA, Procuradora del SINDICATO DE OFICIOS VARIOS FEDERACIÓN DE BARCELONA, según tengo acreditado en los autos de juicio ordinario señalados con el número 198/2018, seguidos contra MYTAXI IBERIA S.L. ante el Juzgado comparezco y DIGO:

Que habiéndose impugnado la parte contraria parcialmente la sentencia según recurso de impugnación de la sentencia en lo que resulta desfavorable, presentado en fecha de 10 de septiembre 2018, contra ello esta parte presenta escrito de oposición:

PRIMERO.- La sentencia es plenamente ajustada a derecho en tanto en cuanto esta parte tiene plena capacidad de actuación aportado la documentación requerida y justificativa por el magistrado en cuanto a la representación de afiliados afectados por el conflicto, lo que le faculta para representarlos colectivamente, al tener este colectivo un interés real y vínculo real demostrado con la causa enjuiciada.

El propio nombre del sindicato da el perfil que es un sindicato no sectorial sino abierto a todas las profesiones, con cabida para todo tipo de personas y gremios profesionales que quieran afiliarse, y por ello profesionales del taxi tienen cabida en él. Si el título propio del sindicato no era suficiente, se acreditó la afiliación de taxistas con licencia. La negación de la capacidad del Sindicato de oficios varios de tal derecho supondría una denegación del derecho fundamental de representación de los sindicatos y asociaciones profesionales para luchar y defender los intereses de sus afiliados en procedimientos judiciales, con posible vulneración del art 24 CE y 28 CE al impedir o vetar la defensa de los intereses de sus afiliados, lo que provocaría indefensión y con ello nulidad por vulneración de un derecho fundamental.

El hecho de haberse reservado el derecho de indemnización es un hecho que puede prejuzgar si existe o no ese derecho, tan solo quiere decir que paraliza cualquier tipo de prescripción sobre el hipotético derecho, si existiere.

SEGUNDO.- El propio escrito de impugnación presentado de contrario no lleva mención o referencia al precepto legal que le legitima para formular tal impugnación.

Por todo ello,

SOLICITO

Que sea admitido el recurso de apelación en tiempo y plazo, y se estimen las pretensiones según lo alegado, dictando sentencia estimatoria a las pretensiones formuladas por esta parte.

SALUT Y BUEN VIAJE

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COSTOS DEL PROCURADOR DEL RECURS DE APEL·LACIÓ AL TRIBUNAL SUPREM CONTRA LA SENTÈNCIA DE MYTAXI

Presentem els costos del procurador, del recurs d’apelació al Tribunal Suprem, de la sentència del jutjat mercantil número 3 de Barcelona, per la demanda contra Mytaxi per competència deslleial contra el taxi.

El nostre compromís i transparència amb els afiliats i afiliades a la CNT, i amb les persones que desinteressadament i pel bé del sector del taxi, van posar diners per a la demanda contra Mytaxi.

RECURSO DE APELACIÓN CONTRA LA SENTENCIA POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA MYTAXI EN EL TRIBUNAL SUPREMO

SALUT I BON VIATGE

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EL SÍNDIC DE GREUGES SUGGEREIX AL IMET ADAPTAR LA JUBILACIÓ ACTIVA PER AL TAXITA AUTÒNOM AL REGLAMET TAXI DAVANT LES RECLAMACIONS PRESENTADES PER LA CNT

En una carta enviada a l’institut metropolità del taxi,el Síndic de Greuges, suggereix al IMET, que estudiés la possibilitat d´adaptar el regim jurídic que regula el reglament del taxi, a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent així de continuar als professionals amb la llicència de taxi, fins que es percebi íntegrament la pensió de jubilació, en quin cas, si que seria adequat i correcte establir-ho com a causa de transmissió obligatòria de la llicència.

Davant les reclamacions presentades al IMET, per la jubilació ativa per al taxista autònom, i la negació de l’IMET a adequar l’article 22 del Reglament del Taxi a la situaciò legal Vigent, de la SEGURETAT SOCIAL, que përmet la Jubilació activa. Ens dirigim al Síndic de Greuges, per presentar un queixa contra l’Institut Metropolità del Taxi.

Ara el Síndic de Greuges ens dóna la raó, i suggereix al IMET  modificar el règim jurídic que regula el reglament del taxi, per adaptar-lo a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent així la jubilacion activa per al taxista autònom.

https://taxi.cnt.cat/seccio/article/category/jubilacion

SALUT I BON VIATGE

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PROTESTA EN UGT CATALUÑA CONTRA EL PACTO DE UGT CON LA PATRONAL DE VTC UNAUTO CABIFY UBER

Esta tarde 27 de septiembre nos hemos presentado en la sede de UGT Cataluña, situada en la rambal del Raval, para protestar por el pacto de la UGT con la patronal de VTC Unauto-Cabify-Uber. En la puerta de UGT Cataluña, nos esperaban los mossos de esquadra, que en ningún momento nos han dejado entrar para hablar con algún responsable de UGT, que se puede esperar de un sindicato que necesita de la policía para defenderse de los trabajadores. Así que hemos leído el siguiente manifiesto:

Nos concentramos delante de la Unión General de Trabajadores de Cataluña, para manifestar nuestra indignación ante el acuerdo firmado por la UGT, la patronal UNAUTO de VTC y la plataformas Cabify & Uber. Una maniobra política de la Patronal de las VTC, para intentar desviar la atención ante las numerosas denuncias presentadas por conductores de VTC. Denuncias por jornadas de 12 horas, por cesión ilegal de trabajadores, por despidos improcedentes, por incumplimientos de contrato, por represalias, por sanciones improcedentes, por trabajar en días festivos, por represión sindical, y así podríamos seguir contando los numerosos atropellos, irregularidades e injusticias hacia los trabajadores de VTC. Y ahora la UGT se sienta a negociar con Cabify y con la patronal Unauto, para según ustedes mejorar las condiciones laborales de los conductores VTC.

En base a qué dignidad no denuncian a estos negreros y pactan con la patronal a espaldas de los trabajadores?

A Qué es debido que cuando tendrian que haber denunciado a Cabify, ahora empiecen a pactar con Cabify?

Señores de UGT, cuanto les han pagado por este pacto mediático con Cabify?

Queremos recordar a la UGT de Cataluña, que los responsables de la precariedad y explotación que sufren día a día los conductores VTC y los taxistas asalariados de Barcelona, son ustedes. Y ustedes fueron los que firmaron junto a CCOO, el convenio colectivo de trabajo de empresas de auto-taxis y de alquiler de vehículos con conductor de la provincia de Barcelona, Convenio que lleva caducado 10 meses.

Señores de la UGT, el artículo 15 del Convenio colectivo nacional, establece una duración del período de prueba para los conductores de cuatro meses máximo, y en cambio por qué el mismo artículo 15 del convenio colectivo de Barcelona establece un periodo de prueba de 12 meses. Como es posible que un taxista de Barcelona tenga un periodo de prueba de un año?.

Porque el artículo 18 del convenio de Barcelona, establece 2 pagas extraordinarias de verano y navidad de 350 euros cada una. Porque a los trabajadores y trabajadoras del taxi y de VTC de Barcelona se les recorta la paga de verano y navidad a 350 e? cuando como mínimo tendrían que cobrar el 100 por 100 del salario base como en el convenio colectivo Nacional.

Señores de la UGT, Porque los taxistas de Barcelona no tienen Plus nocturno ni Plus festivo?

Porque a los trabajadores y trabajadoras del taxi de Barcelona también se les recortan las vacaciones a 700 e?, cuando resulta considerablemente inferior, he infringe el mínimo de derecho necesario que estaría constituido por el salario base percibido por el trabajador y otros complementos.

Porque no se regulan las horas extras en el convenio del taxi y de VTC de Barcelona? Cuando el artículo 22 del convenio nacional dice que las horas extras no podrán ser superiores a 40 horas anuales, y las horas extraordinarias, salvo pacto en contrario, se compensarán por descansos de modo que cada hora trabajada, equivaldrá a dos de descanso.

Porque el artículo 37. 11º del Convenio Colectivo de Barcelona declara que es falta muy grave “No alcanzar la recaudación que sirva para determinar la base cotización prevista en el artículo 17 durante tres meses consecutivos o seis alternos, se considera falta muy grave, sancionable con despido”, cuando esta falta muy grave no figura en el artículo 41 del régimen disciplinario del convenio nacional.

¿Señores de la UGT y CCOO, porque firmaron un convenio del taxi y de las VTC de Barcelona, que está por debajo del estatuto de los trabajadores?

Son ustedes responsables de la penosa situación que sufren día a día los trabajadores y trabajadoras del taxi, y los conductores VTC de Barcelona. Ustedes señores de UGT junto a CCOO son los responsables de la mala calidad de servicio del taxi, como transporte público de Barcelona, perjudicando a todos los taxistas de Barcelona. Señores de UGT den ustedes la cara, tienen la obligación moral de responder ante todos los taxistas y conductores VTC de Barcelona.

Basta de engaños, Basta de sindicatos vendidos a la patronal, que firman pactos a espaldas de los trabajadores y trabajadoras!!!

SALUT Y BUEN VIAJE

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CNT METRO; LA SOLUCIÓ NO ÉS CANVIAR DE PASTOR SINÓ DEIXAR DE SER BORREG@S

Molts confien que amb unes eleccions sindicals es solucioni la situació que s’ha creat. Ni un repartiment diferent de les poltrones del comitè, ni el joc de trilers del canvi de noms en les llistes electorals, ni la Incorporació al comitè d’una nova recepta sindical miraculosa canviarà res.
Desenganyem-nos: al juliol del 2017 els sis sindicats que componen el comitè, tots sense excepció. van acceptar, van proposar i van promoure l’actual conveni. La divisió entre els sindicats que avui es escèniques fica davant la plantilla no va existir llavors.

Van actuar com una pinya a l’hora de plantejar com a proposta finalista un acord ple de lnconcreciones. ambigüitats, contradiccions, faltes de previsió, despropòsits i buits, que en uns casos ha causat i causarà greuges comparatius entre treballadors de la mateixa categoria, en altres ha contribuït al desemparament davant la direcció dels col·lectius més febles i que ha abonat el camí al pacte individual ia la voluntarietat, mentre el personal fora de conveni sortia indemne.

Algú creu que els causants del problema poden donem la solució?

Canviar el comitè servirà de poc, o no servirà de res, perquè tots per igual són responsables de la si tuació que patim a dla d’avui.

Les eleccions sindicals perpetuen un model sindical opac en el qual sol uns/unes  Pocs/Poques  tenen l’accés a la informació; un model no participatiu. que relega la plantilla a la condició d’espectadora deixant al marge de la negociació.

L’alternativa passa perquè la gent prengui consciència i s’organitzi per exigir el seu dret a accedir a la informació, per negociar sense la tutela ni el control del comitè, perquè l’assemblea sigui l’òrgan sobirà de la plantilla i el seu mandat sigui vinculant. Enfront de les lluites intestines i de poder del comitè, participem i enfortim l’assemblea.

El lloc dels i les treballadores enfront de l’empresa no és darrere de cap comitè sinó junts, entre Iguals, un/una al costat d’un altre.

seccio.metro@barcelona.cnt.es

SALUT I BON VIATGE

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XERRADA SOBRE EL CONFLICTE DEL TAXI I LES VTC AL SINDICAT DE CNT DE PREMIÀ DE MAR

Aquest proper divendres 14 de setembre, a les 19:00 hores, xerrarem sobre el conflicte entre el taxi, les VTC, Uber i Cabify, a la Fàbrika al carrer sant Cristòfol 41 de Premià de Mar. Organitza el sindicat de CNT Premià de Mar: http://cntpremia.blogspot.com/

Un problema que porta temps arrossegant el taxi, i que han provocat Uber i Cabify en alterar el funcionament de les VTCs. Tot comença quan els vehicles privats VTC, que tenen una funció i un reglament diferent del taxi, són alterats per multinacionals com Uber i Cabify, convertint una VTC en un taxi. L’única manera que aquestes multinacionals, poguessin operar, és amb les VTC, ja que la llei del transport terrestre només permet el transport de viatgers als taxis i les VTC.

Va ser el Partit Popular qui canvi la normativa estatal, amb diverses modificacions de la ROTT (reglamentació d’ordenació del transport terrestre) per adequar les noves tecnologies de Uber i Cabify a les VTCs, com ara l’obligació de tornar a la seva base després de cada servei, quedava eliminada, amb la qual cosa les VTC podien estar 24 hores al carrer. Un altre dels canvis importants va ser eliminar la norma una VTC per cada trenta Taxis, d’aquesta forma un gran nombre de llicències VTC van ser sol·licitades per 36 euros cadascuna, per després especular amb elles i treure-les al mercat per 50.000 euros.

Amb aquest augment de llicències VTC, modificades per estar al carrer 24 hores, i controlades per multinacionals com Uber i Cabify, el sector del taxi es veu seriosament amenaçat. El sistema d’explotació dels conductors VTC, són de 12 hores diàries dia i nit per 1000 euros, utilitzant empreses de treball temporal, per enganyar amb falses promeses de treball als conductors. Sense cap tipus de regulació, els preus d’aquestes VTC controlades per Uber i Cabify poden baixar o pujar preus segons els interessi.
Darrere d’aquest augment i modificació de VTCs, hi ha clarament un pla per poc a poc eliminar el taxi com a transport públic, i substituir-lo per vehicles privats controlats per multinacionals sense escrúpols a l’hora d’explotar i esclavitzar als conductors per treure beneficis.

SALUT I BON VIATGE

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DENUNCIA CONTRA LA EMPRESA VTC COLABORADORA DE CABIFY RADIO TAXI BARCELONA SL.

Se ha presentado una denuncia contra Radio Taxi Barcelona S.L, empresa de licencias VTC que colabora con Cabify.

El trabajador empieza como conductor VTC en la empresa Radio Taxi Barcelona S.L, que está situada en el parque de negocios Mas Blau, calle Parc del Nord, del Prat de Llobregat, pero con domicilio social en la calle Dehesa Vieja 55 de Madrid. Radio Taxi Barcelona S.L dispone de licencias VTC que operan con Cabify en Barcelona, al mismo tiempo que también dispone de licencias de taxi en Madrid. Radio Taxi Barcelona S.L forma parte de un entramado de empresas del grupo Auro, que es un holding de empresas que gestiona flotas como alquiler de coches, renting, empresas vtc…

Al trabajador se le exige unos objetivos de facturación  muy difíciles de conseguir. El trabajador nunca pudo conseguir los objetivos semanales puestos por la empresa, ya que resultaba imposible cumplirlos debido a la situación del mercado. En el mes de junio el trabajador percibió como salario 790 e, sin recibir ninguna nómina, ni explicación alguna sobre ese salario, ya que el acuerdo era de un salario fijo de 1250 e.

Después de un mes y medio trabajando sin contrato para Radio Taxi Barcelona S.L, el trabajador es despedido por no aceptar, unas condiciones de trabajo que no eran las que habían acordado en la entrevista de trabajo. Nunca le permitieron leer el contrato de trabajo con las clausulas adicionales, y asi estuvo trabajando engañado un mes y medio.

Unas condiciones de trabajo abusivas, con cláusulas adicionales, como jornadas especiales de trabajo, donde el trabajador está a disposición y bajo las órdenes de la empresa aun sin estar en el ejercicio de su actividad.

Las sanciones de tráfico o sanciones administrativas serán pagadas por el conductor, las multas se descontaran directamente de la nómina. En caso de accidente el conductor tendrá la obligación de abonar 180 e en concepto de franquicia del vehículo.

Los domingos, días festivos y turnos de noche, el trabajador no recibirá ninguna compensación, ni plus extra por trabajar un día festivo, ni plus de nocturnidad, y atenderá en cualquier momento y sin previo aviso a los turnos y necesidades de la empresa.

Como podemos comprobar la plataforma Cabify, a través de empresas VTC como Radio Taxi Barcelona S.L promete unas condiciones de trabajo y luego las cambian, engañan a la gente con falsas promesas de dinero y prosperidad, para convertirlos en esclavos de Cabify. Cambios de turno en cualquier momento, no está permitida la comunicación ni la reunión entre conductores, limpieza del coche a cargo del conductor, pago de desperfectos y reparaciones a cargo del conductor, jornadas de 12 horas, 6 o 7 días a la semana. Incumplen todo tipo de normas laborales y humanas, para luego venderle a la sociedad modernidad y progreso.

SALUT Y BUEN VIAJE

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CNT TRANSPORTES-MADRID DENUNCIA LA PRECARIEDAD LABORAL QUE SUFREN LOS TRABAJADORES DEL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE CON CONDUCTOR VTC QUE UTILIZAN PLATAFORMAS COMO UBER Y CABIFY

Esta misma mañana hemos interpuesto en el juzgado nº 3 de Princesa (Madrid)por el una denuncia contra JobTalent y Gestaxi  despido de un trabajador durante la baja laboral ocasionada por las condiciones de sobreexplotación que ha sufrido. La normalidad en este sector en auge son jornadas interminables de 12 a 14 horas durante 6 días a la semana, presiones constantes con llamadas y mensajes si no se llega a la recaudación que les parece, contratos en fraude de ley, uso de empresas de trabajo temporal para precarizar aún más las condiciones (como JobTalent en este caso) y enfermedades psicofísicas recurrentes como consecuencia de todo ello. Algo que ha sufrido nuestro afiliado y que ha sido constatado por informes médicos.

CNT quiere exponer de nuevo a la opinión pública que solo manteniendo condiciones de trabajo destructivas en cuanto a la salud laboral se refiere, incluso manifiestamente ilegales en numerosas ocasiones, se puede mantener la competencia desleal que se lleva denunciando durante años en el sector del taxi.

CNT cree que las asociaciones del taxi yerran el tiro si pretenden responsabilizar a los trabajadores de empresas como GESTAXI de la competencia desleal y atender solamente a las licencias que se conceden a empresas como esta, intermediarias de UBER y CABIFY. La verdadera competencia está en la destrucción de los derechos laborales en estas empresas vulnerando con impunidad de forma flagrante la legislación laboral, algo a lo que pocos están prestando atención.

CNT está convencida de que respetando la normativa laboral y luchando para mejorar las condiciones de trabajo, este tipo de empresas no podría competir de forma desleal como lo hacen en la actualidad y el sector del taxi no correría el peligro que corre.

Este tipo de empresas, en las que participan como propietarios fondos de capital riesgo o antiguos dirigentes de asociaciones del taxi curiosamente, lo único que tienen de novedoso es que usan una App (UBER o CABIFY), por lo demás es un modelo empresarial que utiliza la sobreexplotación inhumana como medio de hacer caja, algo mucho más antiguo que su fachada.

http://transportes.cnt.es/

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TRABAJÉ MÁS DE 400 HORAS EN UN MES PARA CABIFY POR UN SUELDO DE 822 EUROS

La multinacional española, con sede en Delaware, presume de un modelo de negocio rentable que crea miles de puestos de trabajo y genera más impuestos que el taxi. Sin embargo, conductores denuncian unas condiciones de trabajo más que abusivas. La justicia tendrá que decidir sobre si es legal el modelo de negocio.

A Sergio R. le gusta conducir. La opción de trabajar como chófer le resultó atractiva. Se interesó por una oferta colgada en la app de trabajo temporal JobandTalent como conductor. Ofrecían un salario de entre 1.100 y 1.200 por trabajar ocho horas al día con un horario flexible. Era sábado. Ese mismo lunes, Sergio tuvo la contestación para su primera entrevista con la empresa de trabajo temporal. La superó. También es verdad que solo le pidieron el carné, un traje y no tener antecedentes penales ni sexuales. Le citan para la semana que viene. Esta vez, según cuenta, con la empresa Gestaxi, ahora Auro New Transport Project. Le impartieron un curso de riesgos laborales de oficinista y una pequeña prueba colectiva sobre cómo desplazarse en Madrid. No era difícil. De hecho, se podía repetir el test hasta tres veces y el que tuvo problemas recibió ayuda del monitor. Et voilà. Sergio R. se convirtió en conductor privado. Es ahí cuando descubre para quien va a trabajar. La empresa Jobandtalent, que le hace el contrato, cede sus servicios a otra gestionada por Auro New Transport Project, que a su vez ofrece sus servicios de transporte a través de la aplicación Cabify. De hecho, la empresa Cabify no tiene vehículos ni conductores propios. Son terceras empresas las que operan a través de esta aplicación con conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal.

Sergio, nombre ficticio a petición del propio trabajador, firma un contrato de 40 horas semanales y un sueldo neto de aproximadamente 1.000 euros con la posibilidad de aumentar sus ingresos a partir de un punto de la facturación y una prima por mantener cinco estrellas de valoración en la aplicación de Cabify. La propia compañía le entrega un coche de alta gama negro. El primer día de trabajo, sin embargo, llegan las sorpresas. Le piden que trabaje 11 horas diarias un total de 6 días a la semana. Es decir, 66 horas semanales, 26 más de las que marca como máxima el Estatuto de los Trabajadores. En ese tiempo, Sergio R. tiene que recaudar más de 4.000 euros mensuales para comenzar a ingresar el 40% de lo que facture. Es decir, de cada euro ingresado por encima de los 4.000 euros, el conductor se lleva 40 céntimos. Sergio trabajó en el mes de mayo, único que completó en la empresa, un total de 233 horas, alrededor de 58 horas menos de las exigidas y 73 horas más de las legales. Facturó 2.900 euros, lejos de los 4.000 alcanzados. El jefe de su grupo lo llamó a capítulo. Tiene que aumentar la “productividad”. Primer aviso.

El primer día de trabajo la empresa informó a Sergio que tenía que hacer 11 horas días durante seis días a la semana

El propio Sergio aporta a este periódico varios archivos de audio en los que se le oye dialogando con su responsable directo. En una de estas conversaciones, el responsable del equipo reconoce que los conductores tienen que trabajar 66 horas a la semana y que la facturación mínima es de 4.000 euros. Nada de eso estaba en el contrato. También le dicen que recaudar 2.900 euros, como él ha hecho en 233 horas de trabajo, “no es rentable ni para la empresa ni para nadie”. “Ten en cuenta que para que a la empresa le sea rentable son 4000 euros. Nosotros no podemos tener un conductor por debajo de 3.000 euros. Es que no sale rentable“, incide el responsable. A las pocas semanas Sergio recibe el primer aviso de despido inmediato por baja productividad. Empleados han llevado este caso ante la Inspección de Trabajo. No son los únicos. También lo ha hecho el sindicato CNT en Barcelona que, además, según avanzó a este medio, acudirá en próximas fechas a un juzgado de lo mercantil de Madrid para denunciar a Cabify y empresas intermedias por “competencia desleal”.

La empresa que contrató a Sergio a través de una Empresa de Trabajo Temporal (ETT) estaba gestionada por Gestaxi, ahora Auro New Transport Concept, una de las compañías más importantes de las cerca de 400 que prestan servicio en Cabify. La conocida aplicación, como ya se ha dicho, no tiene en nómina a conductores y no posee coches propios sino que llega a acuerdos con otras empresas, que agrupan las licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor) y a conductores y vehículos, para que usen su aplicación a cambio de una comisión de entre el 20 y el 25%. Una de ellas es Auro New Transport Concept. No obstante, este caso es especial. Se trata de una de las cuatro grandes empresas del sector del boyante mercado de las licencias VTC. Su presidente, José Antonio Parrondo, viene de la patronal del taxi y tiene en su accionariado a los fundadores de Tuenti Zaryn Dentzel y Félix Ruiz, quien además es presidente ejecutivo de la ETT Jobandtalent. Además, como nos confirman a través del teléfono de contacto de la compañía, esta empresa también gestiona de manera integral licencias de Taxi. Negocio completo. Este medio ha intentado contrastar con la empresa la situación laboral de sus empleados, así como el resto de información que se publica sobre la compañía. Sin embargo, ha sido imposible a pesar de las repetidas llamadas telefónicas.

Quien sí atendió la llamada de este medio fue Cabify. El manager para Europa de la compañía, Mariano Silveyra, resta importancia a los casos de abusos laborales contenidos en estas páginas y lo reduce a asuntos puntuales. Silveyra, de hecho, reconoce que Cabify tiene conocimiento de las horas que trabajan los conductores ya que queda registrado en la aplicación. También señala que los conductores suelen tener una media de 40 horas semanales y dice, incluso, que alguna vez han dado algún toque a una empresa para que se cumpliera la ley.

“Puede haber casos individuales de empresas que no cumplen las reglas. Pero son las menos. Eso no sucede en Cabify. Alrededor de Cabify hay más de cinco mil trabajadores y usted me está hablando de lo que le han contado tres conductores. Más de 400 empresas prestan servicio para nosotros. Suena muy ridículo lo que usted me está planteando”, responde a Público Silveyra, que añade que su empresa “no es Deliveroo”. “¿Por qué no hace usted un reportaje sobre la explotación en el mundo del taxi o de la hostelería?”, incide el manager para Europa de la multinacional.

Los casos concretos planteados por Público al responsable de Cabify le parecen “situaciones aisladas”. Sin embargo, Público ha tenido acceso a un planillo con las horas trabajadas por los conductores de uno de los grupos de trabajo de una empresa que opera con Cabify durante el mes de mayo del presente año. Ha sido elaborado por una de las empresas intermediarias con datos de la App. Cuesta creer que las cifras de la columna roja hagan referencia a horas trabajadas. Pero así es. Hay conductores que en el mes de mayo trabajaron 407 horas, es decir, una media de 13 horas al día durante el mes de mayo. Otros suman 390 horas, 360, 287…. Todas las marcas están por encima de las 40 horas semanales.

La empresa, sin embargo, vuelve a negar estos números. “Estos empleados no te lo dirían, pero existe una diferencia entre las horas de conexión, que es lo que ellos dicen que trabajan, y las horas efectivas de trabajo“, señala Silveyra en un inicio, dando a entender que Cabify solo cuenta como trabajo las horas en las que los conductores tienen un servicio y no el tiempo que transcurre entre que el trabajador enciende la aplicación y está disponible para la empresa hasta que lo apaga y comienza a disfrutar de su tiempo libre. Minutos después, sin embargo, Silveyra se desdice y apunta que Cabify considera como trabajado cada minuto que el conductor mantiene la aplicación conectada y que ellos registran una media de “40 horas semanales por cada conductor”.

Así, el manager de la compañía vuelve a apuntar que los casos mencionados deben ser “casos aislados” e incluso afirman que a veces han dado el toque a alguna empresa por no respetar los derechos de los trabajadores. “Puedes coger miles de casos de trabajadores que están encantados. Tras años de paro ahora son conductores y están encantados con su salario. A todos nos encantaría ganar más, pero aquí tienen un trabajo genuino y honesto”.

Trabajadores satisfechos… de 10 horas al día

Dicho y hecho. Desde Público contactamos con más trabajadores. Uno de ellos es Francisco, tiene 51 años y es pintor de profesión. Llega a la oferta de conductor privado a través de una oferta en redes sociales de la ETT JobandTalent. Parecía una buena oportunidad de reconversión. Le dieron un coche y comenzó a trabajar. Durante el mes de mayo trabajó alrededor de 400 horas por una nómina de 822,5 euros. 

“Hice unas 12 o 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. En total , trabajé más de 400 horas al mes. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros. Me habían descontado dinero por el trayecto a mi domicilio que hago cada día con el coche y otros 180 euros porque un día, a las 7 de la mañana, después de 13 horas trabajando o yo que sé, me quedé dormido y me di un golpe con una mediana“, señala Francisco, que califica el trabajo de ‘engañabobos’. “Te lo ponen tan bonito… Coche a estrenar, trabajas cuando quieras, pero nada. Se ríen de ti“, concluye.

“Hice unas 12 ó 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros”, denuncia un extrabajador.

Pero no todos los trabajadores contactados por este medio, que han sido muchos, están descontentos. Para nada. A continuación, mostramos dos ejemplos de trabajadores satisfechos con el empleo de conductor privado que encontraron a través de Jobandtalent. Uno de ellos es Luis, también con nombre ficticio ya que sigue prestando servicio en la APP desde València. “Estoy contento con el empleo. A mí me gusta conducir y estoy mejor aquí que en un bar o yo qué sé”, señala este joven a Público.

Luis cuenta que trabaja 10 horas al día por un sueldo base de 780 euros. Eso sí,  en esa larga jornada laboral no incluye las aproximadamente dos horas diarias que pasa al día esperando a que entren clientes. Es decir, Luis, realmente, trabaja 12 horas diarias. “No es el curro de mi vida pero me da para salir adelante. Estoy contento. A mí me gusta conducir y tengo buena relación con los compañeros”, dice.

Discurso similar tiene Ramón, joven andaluz con nombre inventado que emigró a Madrid en busca de trabajo. Trabaja para una empresa que presta servicio a su vez para Cabify. Este mes de junio es su segundo como conductor. En el primero, tras trabajar 10 horas y media al día durante 6 días a la semana le dijeron que no estaban del todo contentos con su rendimiento y la empresa de trabajo temporal decidió enviarlo a otra empresa, donde está en la actualidad, que también presta servicios para Cabify.

“Estoy compartiendo el coche con otro compañero de trabajo. Lo tengo 12 horas yo y otras 12 horas él. De esas 12 horas trabajo realmente unas 10 horas y media entre unas cosas y otras durante seis días a la semana”, dice Ramón, que atiende a Público un martes, su día libre de esta semana. Tiene cuatro días libres por mes. “El sueldo está bien. Tengo una base de 1.070 y siempre puedo subir algo por tener cinco estrellas de valoración en la aplicación y por superar el objetivo de 3.500 o así”, dice este hombre.

A Ramón, no obstante, hay cosas que no le convencen del todo. Por una parte, dice que en la primera página de su contrato pone que tiene un período de prueba de dos meses, pero que otros compañeros le han dicho que, más adelante, ese mismo contrato especifica un año. Este medio no pudo comprobar este extremo. Otra cosa que no le gusta nada y que repite un par de veces es el rumor que corre entre conductores de Cabify de que la empresa otorga los mejores servicios a otras empresas que son de su propiedad y los servicios más cortos, que dan menos beneficio, al resto de compañías. Es decir, los viajes de, por ejemplo, más de 30 euros irían para conductores de empresas de los mismos propietarios que Cabify. Se trata, incide Ramón, de un rumor que él cree que la práctica demuestra.

Entramado empresarial

El entramado empresarial que rodea a Cabify es cada vez más difícil de desenmarañar. La empresa, que presume de españolidad, tiene su matriz en Delaware, un pequeño estado de Estados Unidos que en la práctica es un pseudo paraíso fiscal que la empresa prefiere calificar como “un Estado con ventajas fiscales”. “Sobre todo es muy ágil a la hora de hacer ampliaciones de capital o dirimir conflictos judiciales. Casi todas las compañías del IBEX tienen una matriz en Estados Unidos para captar inversiones. Es fundamental. Si el Estado español fuera más ágil y fuera más fácil… desde el inicio hubiésemos estado en España”, explica Silveyra. Las ventajas fiscales a las que se refiere el manager de Cabify son, básicamente, el secreto bancario y la ausencia de impuestos sobre sociedades, renta, patrimonio o derecho de sucesión.

La empresa, no obstante, incide en que paga todos sus impuestos en España. También niega que utilice la fórmula del precio de transferencia, la vía habitual de las multinacionales con sedes en paraísos fiscales o en territorios con baja tributación para pagar los menores impuestos posibles en España. Este periódico ha solicitado a Cabify los datos de cuántos impuestos paga en España y de cuántos coches tiene en las calles. La segunda petición fue rechazada directamente por Silveyra en la conversación telefónica. La primera, a través del correo electrónico. Lamentablemente no podemos facilitar esta información”, reza el correo. Sí se sabe, porque ha sido publicado por los medios de comunicación, que la empresa no ha pagado el Impuesto de Sociedades en los últimos años porque generaba pérdidas.

“Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces”

Su mánager para Europa incide una y otra vez en que este periódico recoja que “una licencia VTC tributa hasta 11 veces más que la de taxi” y que Cabify y el entramado de 400 empresas que tiene alrededor “tributan más que todo el sector del taxi en España”. La frase es repetida dos o tres veces más por Silveyra. Sin embargo, tampoco hay manera de demostrarlo. Sobre todo porque Cabify no aporta los datos que corroborarían su afirmación.

El periodista y redactor jefe de Teknautas, Manuel Ángel Méndez, experto en estas nuevas empresas tecnológicas como Uber o Cabify, explica que la afirmación de Silveyra tiene dos trampas. Por una parte, afirma, el sector del taxi tributa menos de lo que debería tributar. Por otra, incluye en la ecuación a las cerca de 400 empresas que hay alrededor de Cabify, pero que no son de su propiedad por lo que la carga fiscal no recae sobre ellos. “Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces. Esto es lo de siempre. Ellos se desentienden de la fuerza laboral, de los trabajadores, que los contrata de otras empresas, pero cuando les interesa los incluyen en la ecuación para decir que pagan tantos o más impuestos que el mundo del taxi”, responde el periodista.

La realidad que es indiscutible es la atracción que ha despertado el mercado de las licencias VTC al gran capital, ese que lleva nombre de fondos de inversión y se parapeta en fórmulas poco accesibles para la población. Tal y como describe Méndez en los últimos años hemos vivido “una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC”.

Manuel Ángel Méndez ha reflejado en sus investigaciones cómo solamente 26 personas han conseguido amasar 450 millones de euros en apenas unos años. El que comenzó con todo este negocio fue Juan Ortigüela Tellería, presidente y propietario de Ares Capital, que llegó a acumular 4.000 licencias VTC que vendió por entre 50.000 y 60.000 euros al fondo King Street Capital. La cara más reconocible entre su accionariado es la de Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos, de Vocento y cuñado de Emilio Botín

El precio administrativo de las VTC es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros.

Otra de las empresas es la ya mencionada Auro New Transport Project, antes conocida como Gestaxi, la empresa en la que trabaja Sergio, el protagonista del inicio de este reportaje. Por último, la última gran empresa que opera en el sector es Vector Ronda, que fue constituida en 2015 como filial de Cabify pero que cambió de nombre tras la inyección de capital que recibió en 2017 del fondo Gat Inversiones, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré. También tienen una participación importante en esta compañía Juan de Antonio, fundador de Cabify, y Juan Ignacio García, director financiero de la empresa. 

Porque si una parte del negocio es el rendimiento que cada coche otorga a las empresas, la otra es la compraventa y especulación con las licencias. El precio administrativo de las mismas es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros. La burbuja es tremenda. “Una pata del negocio es la compraventa de las VTC. La otra son los ingresos del negocio en sí mismo. Calculamos que se trata de unos 1.500 euros limpios por coche con todos los gastos descontados de lo que Cabify se lleva entre un 20% y un 25%. Es mucho mucho dinero. Pero, ¿quién paga esta rentabilidad? Los conductores. Hay una precariedad brutal”, resume el periodista de Teknautas. 

Al final, como en muchos otros casos de nuevas empresas tecnológicas, será la justicia la que tendrá la última palabra sobre el modelo Cabify. Así lo manifiesta el profesor e investigador en Derecho del Trabajo en la Universitat de València Adrián Todolí. “Ha habido diferentes denuncias ante Inspección de Trabajo, pero no ha resuelto ninguna todavía. Están en fase de investigación. En València, en Madrid, en Barcelona y en Sevilla, pero no ha habido resolución”, informa Todolí, que destaca que el asunto central es conocer si hay “una cesión ilegal de trabajadores” a Cabify.

“La Justicia debe dirimir si las empresas interpuestas ejercen de empresarios con voluntad y destino propios o, por el contrario, ponen toda su mano de obra a disposición de Cabify y cumplen con la voluntad de esta última. En la legislación española, la cesión de trabajadores solo lo pueden hacer las empresas de trabajo temporal. Por lo que Cabify tendría que cambiar su modelo de negocio si se considera que hay una cesión ilegal de trabajadores. La justicia decidirá“, sentencia Todolí.

De momento, este viernes Cabify y Podemos tendrán un acto de conciliación tras la demanda de la empresa por las afirmaciones de dirigentes del partido morado que acusaban a la multinacional de no tributar en España, de no cumplir la legislación laboral y de fomentar la precariedad. Después, habrá que esperar a las decisiones de Trabajo sobre las denuncias de trabajadores que, tal y como advierte Todolí, están por resolver. Por último, habrá que estar atento a la nueva denuncia que CNT Barcelona ha anunciado contra la compañía por “competencia desleal”. Tiempo al tiempo. / PUBLICO.

SALUT Y BUEN VIAJE

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ELS TAXISTES I LA CIUTAT QUE NO VOLEN

Barcelona està esdevenint poc a poc (ha estat un procés d’anys) en una ciutat diferent, acomplint els plans que es van fixar el 1992, sols anem veient el més evident, el turisme extractivista, la gentrificació (que no és en sa major part turística) i l’extensió del control social i la mercantilització de l’espai públic sota el paraigua de la smart city. Així en els pocs mesos d’aquest any podem veure:

-Els  pactes de les terrasses als barris que son la línia de front de la getrificació reforçant l’us hoteler de la via pública.

-La extensió de la videovigilància (amb l’excusa de la contaminació atmosfèrica) desenvolupant la videovigilància amb lectura de matricules de vehicles a totes les zones de baixes emissions (de fet tota Barcelona).

-L’amenaça d’implantar la T-Mobilitat un títol de transport que ens farà transparents als ulls dels seus gestors (la Caixa, Indra, l’Ajuntament de Barcelona…).

-L’esquerda entre rics i pobres cada op més gran, els “treballadors pobres” cada cop més nombrosos, els treballs de merda estenent-se en tots els àmbits.

En el model de ciutat que ens volen imposar (innovadora, del coneixement, de la cultura…) el transport és fonamental… un transport públic modern (metros automàtics, T-Mobilitat, inspeccions militaristes dins del medis de transport) i els vehicles privats reservats a una minoria… dins l’esquema de mobilitat innovadora i moderna els dissenyadors de Barcelona Smart City han trobat un os dur de rossegar… el sector de Taxi.

El taxi és un sector on encara abunden els treballadors autònoms (un 70% del sector) i on encara hi ha consciència de grup, els treballadors del taxi resisteixen als intents de “modernització”. Els treballadors del taxi no volen caure en les mans dels “innovadors digitals” com MyTaxi, Cabify o Uber i s’estan resistint amb un èxit relatiu.

Malgrat la gran campanya dels mitjans de comunicació (els “masmierda”) i les estripades de roba dels hotelers i de molts polítics municipals hores d’ara es manté vigorosa la mobilització.

Cal recolzar-los, la resistència del taxi és la resistència de Barcelona a esdevenir una smart city, una ciutat gentrificada, classista i controlada…UNA CIUTAT DOMINADA I SOTMESA!!. 

Article del colectiu: http://negreverd.blogspot.com/

UBER i els taxistes

UBER i la smartcity

SALUT I BON VIATGE

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