Arxiu de la categoria: Llei del Taxi

CATALUÑA CAMBIARÁ LA LEY DEL TAXI PARA INMOVILIZAR LOS VEHÍCULOS CON UBER

UBERrojinegro

La Generalitat multa con 4.001 euros a los conductores del alquiler de coches entre particulares a través de una aplicación del móvil

La Generalitat modificará la ley catalana del taxi para inmovilizar tres meses los coches de la aplicación de transporte de pasajeros entre particulares Uber y el resto de vehículos que practican una competencia desleal al taxi. Esta sanción se sumará a la multa de 4.001 euros ya existente en la legislación catalana.

El cambio para inmovilizar los vehículos se incluirá en la ley de acompañamiento de los presupuestos de la Generalitat para 2015 que está ultimando el Ejecutivo catalán, según explicó ayer el director general de Transportes y Movilidad, Pere Padrosa.

El servicio de transportes de viajeros entre particulares, Uber, está presente en Barcelona y Madrid. Las autoridades de las dos capitales han mostrado su rechazo a este tipo de transporte colaborativo y han defendido la postura de los taxistas.

Hasta ahora, los Mossos de Esquadra o la Guardia Urbana de Barcelona sólo podían abrir un expediente al particular que ejerce como taxista sin disponer de licencia, pero no podían inmovilizar el vehículo. Eso ha dado lugar, según explicó Padrosa, a que un mismo conductor multado por la mañana fuera “cazado” nuevamente por la tarde.

Padrosa detalló que la Dirección General de Transportes y Movilidad ha abierto otros 100 expedientes de infracción a Uber desde que comenzó a operar en Barcelona en abril, con lo que la compañía ya suma 150 expedientes.

Estas infracciones generan una doble sanción, una para el conductor del vehículo y otra para Uber por ofrecer servicios de transporte sin contar con licencia. Cada multa asciende a 4.001 euros. No obstante, no resulta fácil para la Generalitat cobrar las multas porque Uber está presentando alegaciones y recursos a todas las multas.

La Generalitat se ha mostrado firme contra la presencia de Uber en Barcelona. Mantiene la orden administrativa de cese de actividad inmediata para Uber, ya que entiende que no cumple con la normativa de desarrollo de la actividad económica sectorial.

Padrosa mantiene la propuesta que ya hizo a la compañía de transporte por Internet cuando la plataforma aterrizó en Barcelona. Esta propuesta pasa por tratar de encajar en la legislación sobre transporte público el servicio que presta la aplicación con la condición de que Uber frene su expansión y retroceda al momento de su llegada a la ciudad. La compañía no ha aceptado la oferta

El número de conductores de Uber que circulan en la actualidad por las calles de Barcelona no se sabe a ciencia cierta. La respuesta de un portavoz de Uber sobre la cuestión ha sido que no desvela el número de conductores de los que dispone, si bien este portavoz ha añadido que todos sus conductores en Barcelona “están asegurados, controlados y cuentan con carné de conducir”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

Share

LEY DEL TAXI 2003, EL ORIGEN DEL MAL 1

Para entender la actual situación tan complicada en la que se encuentra el taxi de Barcelona debemos retroceder al 4 de julio de 2003 donde el parlamento catalán aprueba la ley del taxi. A continuación analizamos esta nefasta ley del taxi de Barcelona y sus órganos administrativos de el libro “La Regulación en el Taxi” (2006) de MARC TARRÉS VIVES.

Ante las insuficiencias del Reglamento estatal del año 1979 era necesario que, en el marco de sus competencias, el legislador autonómico elabora una nueva regulación que no solo subsanase los defectos de esa anterior normativa, sino que situase la actividad de taxi dentro de una realidad social y económica manifiestamente distinta de aquella existente hace un cuarto de siglo. Así pues, el Parlamento Catalán tiene en su haber, tras el vasco, ser el segundo legislador autonómico en aprobar una ley para el taxi que tiene por objeto la regulación singularizada de los servicios de taxi urbano e interurbano.

En la normativa catalana la delimitación de esos dos conceptos, urbano e interurbano, se acomoda a criterios urbanísticos al igual que lo hacía el Reglamento de 1979. Con carácter general, el preámbulo de la ley 19/2003 refiere que el servicio del taxi ha estado vinculado históricamente al ejercicio de una actividad privada reglamentada que complementa las prestaciones propias del transporte colectivo. Varios son los motivos que para el legislador catalán justifican la ley: 1) el ejercicio de la competencia exclusiva de transportes terrestres que transcurren íntegramente dentro del territorio de Cataluña, competencia atribuida a la Generalitat por el artículo 9.15 del vigente estatuto de autonomía y que la STC 118/1996, a partir de un criterio estrictamente territorial, habría confirmado en lo que concierne a los transportes urbanos e interurbanos 2) la adecuación del servicio al bloque de constitucionalidad ante una regulación considerada ya obsoleta e inadecuada; 3) la necesidad de acomodar a las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios; 4) ofrecer a los profesionales de la actividad un marco jurídico que les permita su ejercicio en condiciones de modernidad y seguridad, reconociendo su contribución a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo, y el componente público que caracteriza sus prestaciones.

Añade también el preámbulo que este texto legal establece una regulación global de la actividad, permitiendo que un posterior desarrollo reglamentario adapte la actividad a las diversas realidades territoriales y de funcionamiento y a las características específicas de las explotaciones –urbana, metropolitana, rural y turística-, tomando en cuenta el perfil diverso de las realidades locales y las características propias de la demanda. También debe destacarse que la Ley establece el correspondiente marco de infracciones y sanciones, de indudable urgencia tras la STC 132/2001, de 8 de junio.

A) Administraciones competentes.
En la aplicación de la Ley concurren los ayuntamientos o entidades locales competentes y la Administración autonómica. A los entes locales corresponde el otorgamiento de las licencias que habilitan para el servicio urbano de taxi (art. 4.2), mientras que la autorización para la prestación del servicio interurbano de taxi es competencia del Departamento que corresponda de la Generalitat (art. 4.3). La concesión de la licencia se hará conforme a la ordenanza reguladora del servicio aprobada por el ente local competente (art. 5.1). En todo caso, puede afirmarse que la reordenación del servicio de taxi corresponde a la Administración local en el marco de los parámetros fijados legislativamente.

La Entidad Metropolitana del Transporte.
Entre las entidades locales debe destacarse por su importancia a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT). Efectivamente, de los aproximadamente 15.000 taxis existentes en Cataluña, unos 10.500 se encuentran en el área metropolitana barcelonesa. Pese a que la Ley 19/2003 no hace mención a la misma, a ella corresponde, según el artículo 16.1.d) de la Ley 7/1987, del Parlamento de Cataluña, el ejercicio de las facultades de intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en automóvil que se presten en la conurbación de Barcelona. Para la mejor gestión de esas facultades la EMT creó en el año 1992 el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET), un organismo autónomo que tiene como función principal la administración y la gestión del servicio del taxi en el ámbito metropolitano de Barcelona. Las competencias que corresponden a la EMT en el marco de la ley 19/2003 y que son ejercidas, en su caso , por el IMET conforme al Reglamento Metropolitano del taxi (RMT), son las siguientes: a) otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de auto-taxi; b) conceder las licencias y autorizar su transferencia; c) determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio; d) autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi; e) regular las revisiones metropolitanas; f) proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat, previa consulta con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales. Por su interés y amplio ámbito de aplicación, en lo que sigue iremos haciendo las oportunas referencias al RMT.

B) Régimen jurídico de la actividad.
Con carácter preliminar debe destacarse que la regulación catalana no opta por el modelo “una licencia, un vehículo, un conductor” que, de manera tan inequívoca y rotunda, sigue, por ejemplo, la normativa vasca. Por el contrario, el legislador catalán ha diseñado un marco regulador que respetando la figura del autopatrono y, por tanto, la situación existente en el momento de aprobar la Ley del Taxi, introduce nuevos elementos que permiten atisbar un claro futuro empresarial en la prestación del servicio. Un futuro que, de algún modo, nos devuelve a los antecedentes históricos de esta actividad en la ciudad condal. La distinción entre ambas citadas normativas se hace clara al observar el régimen de titularidad y, según veremos, transmisión de las licencias. La legislación catalana admite que el otorgamiento de los títulos habilitantes sea posible no sólo en el caso de personas físicas, sino también jurídicas, en forma de sociedad mercantil, sociedad laboral o cooperativa de trabajo asociado (art.8.1.a). Además, con el fin de asegurar la viabilidad de ese régimen dual en la titularidad de las licencias, no sólo se permite ser titular –a personas jurídicas y físicas- de más de una licencia sino de hasta cincuenta. Se trata de una cifra relativamente elevada que permite la creación de “flotas” y la generación, sin duda, de un buen número de trabajadores asalariados que a degenerado en la explotación de estos trabajadores y en trabajo precario para el taxista. Sólo existe un límite –por lo demás modificable reglamentariamente- consistente en que el número total de una licencia no supere el 15% del total vigente en un mismo municipio o una misma entidad local competente para su otorgamiento (art. 8.2; sobre la actualización por el Gobierno autonómico de este porcentaje de licencias véase la Disposición final quinta). En todo caso, es claro que un empresario del taxi sólo puede explotar varios vehículos si a cada uno de ellos se adscribe la correspondiente licencia. Más adelante volveremos sobre este extremo. A continuación abordamos los tres elementos conformadores del ejercicio de la actividad: 1) titular y conductor, 2) el régimen de los títulos habilitantes, y 3) contratación y prestación del servicio.



b.1) El elemento subjetivo: titular de la licencia, trabajador autónomo, asalariado y conductor en prácticas


Titular de la Licencia y Conductor
La primera nota que debe subrayarse con carácter previo es el absoluto deslinde que la ley realiza entre la titularidad de la licencia y el ejercicio de la actividad. Se trata, como bien podrá advertirse, de un cambio radical con la relación a la prestación personal prevista en el artículo 17 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en Automóviles Ligeros (RN-SUITAL) del año 1979, conforme al que han venido dictándose las correspondientes reglamentaciones locales. El artículo 18.1 de la Ley catalana refiere que los titulares de licencias pueden prestar el servicio personalmente o mediante la contratación de conductores asalariados conforme a la normativa laboral y, por supuesto, con alta en el correspondiente régimen de la Seguridad Social. Se rompe, además, con el principio de plena y exclusiva dedicación del titular de la licencia y, en consecuencia, con la incompatibilidad profesional que regía con el RNSUITAL y que había venido siendo objeto de fuertes críticas por considerar que supuestamente infringía el principio de libertad de empresa (art.38 CE).

Como se ha dicho, la ley catalana permite que el título habilitante sea ostentado tanto por una persona jurídica como física. En nuestra opinión no cabrían discriminaciones y, por tanto, al igual que la jurídica, la persona física titular de la licencia/s (p.ej. el cónyuge viudo del titular originario) no debería venir obligada a ejercer la actividad ni, por consiguiente, estaría necesitada de la obtención del certificado habilitante para ejercer la profesión previsto en el artículo 19.1. La única exigencia para el titular sería la de asegurar la explotación de la licencia y la correcta prestación del servicio bajo las condiciones legalmente previstas. Otra cosa es que se pueda exigirse tanto a las personas físicas como a algunos de los gestores de las personas jurídicas que acrediten unos conocimientos mínimos y adecuados del sector, del mismo modo que a quien gestiona una empresa de transportes se le exige que obtenga el título de transportista (certificado de capacitación profesional), tal como dispone la Ley 16/1987, de Ordenación del Transporte Terrestre. Cabe insistir, además, en que la nueva regulación no exige del titular la obligación de plena y exclusiva dedicación y no impone la incompatibilidad con otra profesión que regía en el artículo 17 del Reglamento Nacional. A tenor de lo expuesto, sería perfectamente posible que una persona física que se dedique a cualquier otra actividad pueda, por ejemplo mediante transmisión mortis causa, ser titular de una licencia sin necesidad de que acredite la posesión del certificado de conducción, y ello pese a lo que dispone el artículo 8.1.d) de la Ley. En todo caso lo que debiera acreditar la persona física, al igual que las personas jurídicas, es que los conductores –asalariadosque vayan a prestar el servicio de conducción de taxi dispongan de dicho certificado (art. 8.1.e), a menos, claro, que el solicitante persona física sea quien efectivamente vaya a conducir el taxi y, por tanto, preste el servicio. Ciertamente, también podría ser que la voluntad del legislador fuese que la persona física solicitante de nuevas licencias deba ser necesariamente conductor en activo y titular del certificado. Ello sí justificaría el redactado del referido apartado d) del artículo 8.1, sin embargo tales disiderata no aparecen claramente reflejados en el texto de la Ley. Por tanto, el diferente régimen entre persona física y jurídica que se contempla en el citado precepto no está justificado más que en el lógico caso de que el solicitante persona física vaya a ser uno de los conductores del vehículo al que se adscriba el título habilitante. Al margen de estas consideraciones, al titular de la licencia le son exigibles todas las condiciones previstas en el articulo 8 de la Ley


El Trabajador Autónomo
En caso que el titular de la licencia vaya a prestar personalmente la actividad -sea individual o conjuntamente mediante la contratación de conductores asalariados-, nos encontramos ante un trabajador autónomo. A este último, al igual que a los asalariados, se le exige la obtención previa de un certificado habilitante expedido por la Administración autonómica que acredite la posesión del permiso de conducir. Junto a este certificado, común a todos quienes quieran llevar a cabo la prestación del servicio de taxi en cualquiera de sus modalidades específicas de explotación (urbana, metropolitana, rural y turística), cabe añadir la posibilidad de otro expedido por la correspondiente entidad local más acorde con las “características particulares del servicio en cada municipio o ámbito territorial especifico”. Tal acumulación de certificados hace comprensible la posibilidad de que las entidades locales puedan asumir, por delegación de la Generalitat, la competencia para la expedición de los citados certificados habilitantes, y, por tanto, la realización de las pruebas que permitan acreditar los requisitos para su obtención. Se entiende que en este caso nos encontramos ante un supuesto de delegación intersubjetiva en la que habrá habido una traslación competencial en favor del delegatario -el ente local-, quien deberá adecuar el ejercicio de las competencias delegadas a lo previsto en el artículo 19 de la ley 19/2003. En consecuencia, el acto dictado en ejercicio de la competencia delegada (el libramiento o denegación del certificado) podrá ser, en su caso, objeto de recurso por los cauces previstos para reaccionar contra los actos del órgano gestor.


El Conductor en Prácticas
La Ley contempla la posibilidad de que la obtención definitiva del certificado habilitante pueda estar condicionada al previo cumplimiento de un período de prácticas que, en ningún caso, podrá ser superior a seis meses. En este caso nos encontramos ante un conductor en prácticas a quien, acreditando su condición, no le es exigible el referido certificado. Se trata de una previsión que, en principio, sólo podría entenderse desde la prespectiva del conductor asalariado y que, por tanto, beneficia claramente a las empresas del sector. De hecho, el mismo artículo 19.3 establece que el período de prácticas “puede” -no dice “debe”- realizarse en régimen de asalariado, con los mismos derechos y deberes que el resto de conductores asalariados. La ley no dice quien debe supervisar esas prácticas, aunque tratándose de asalariados puede pensarse en que será su patrón o empresario, sea el mismo persona física o jurídica. Ahora bien, si atendemos a la circunstancia de que la posesión del certificado para la conducción de auto-taxis constituye una condición previa para el otorgamiento de la licencia, se hace difícil pensar que ese período de prácticas pueda ser ejercido en otra condición que no sea la de asalariado. Sólo se nos ocurre un supuesto en el que un conductor en prácticas no pudiese ser un asalariado. Se trata de los familiares colaboradores, situación no prevista en la Ley 19/2003 pero sí contemplada en el Reglamento Metropolitano del Taxi de la EMT. La colaboración se entiende referida a la explotación del vehículo afecto al título habilitante. Se trata sin duda, de una realidad ya existente que ante la omisión legal sería conveniente que fuese referida por la correspondiente norma reglamentaria de desarrollo. Con carácter general cabe decir que el familiar colaborador se incorpora a la Seguridad Social a través del régimen especial de trabajadores de autónomos, no siendo requisito el ostentar la titularidad de la licencia. En este supuesto cabe entonces plantearse la circunstancia de que el comentado período de prácticas puede realizarse bajo la condición de autónomo. Una última determinación debe hacerse en el tema de las prácticas. Su establecimiento es de carácter potestativo y aunque la ley no lo dice explícitamente cabe entender que la decisión corresponde a la entidad local competente. En el caso de la EMT su reciente Reglamento no recoge esa posibilidad. La misma, sin embargo, no debe ser descartada del todo ya que sería posible en el futuro que una exigencia de ese tipo fuera recomendada por el Consejo Catalán del Taxi o impulsada e incluso gestionada, si fuere el caso, desde el mismo colegio profesional cuya creación contempla la Disposición final primera de la Ley 19/2003.



CONCLUSIONES:


 
Tenemos una Ley del taxi hecha por políticos, donde no se a contado con el trabajador del taxi, donde el taxista no tiene ni voz ni posibilidad de decisión ni elección. Una Ley del taxi que reconoce las personas físicas y jurídica permitiendo el otorgamiento de títulos habilitantes, creando flotas y empresas de taxi, dando lugar a los “floteros” y las oligarquías del taxi, responsables de la explotación del taxista asalariado y de el trabajo precario en el taxi de Barcelona.

Con lo cual tenemos titulares propietarios de un gran número de licencias que no se dedican al taxi, y que explotan las licencias atraves de trabajadores asalariados, regulados por un convenio colectivo que no cumple nadie la jornada laboral de 8 horas (El taxista asalariado es obligado a trabajar 12 horas) abandonado la profesionalidad que otorgaba la plena dedicación exclusiva del titular de la licencia que desarrollaba esta actividad, las consecuencias de esta ley son:

Explotación de taxistas asalariados.
Trabajo precario.
Fraude a la seguridad social.
Mala calidad de el servicio.
Engaño a los usuarios.
Falta de profesionalidad.
Exceso de número de taxis.

NO A LA EXPLOTACIÓN EN EL TAXI, NO A LA LEY DEL TAXI.
EL TAXI PARA EL TAXISTA, EL TAXI PARA QUIEN LO TRABAJA.
SECCION DEL TAXI CNT.
 


SALUT Y BUEN VIAJE.
 

Share

TAXISTAS CONTRA LAS TRAMPAS DEL TAXI

ACTIVIDAD IRREGULAR EN UN GREMIO EN CRISIS

Chóferes se alzan contra la comisión para cazar turistas en los hoteles.
El gremio apremia al ayuntamiento a evitar el daño a la imagen de Barcelona.

CARLOS MÁRQUEZ DANIEL/el Periodico.

En una Barcelona en la que el turismo tiene un papel cada vez más significativo, el rol del taxi quizás merezca una revisión y algo más de atención. Parecerá exagerado afirmar que este transporte es determinante en una actividad económica que supone el 16% del PIB de la ciudad, pero al tratarse del primer y último rostro con el que trata un visitante, puede que tenerlo en cuenta sea más una necesidad que una voluntad.

En la capital catalana se pagan desde hace 30 años comisiones a los hoteles a cambio de lograr servicios, un dinero que luego se carga al cliente, mayormente extranjero, de manera fraudulenta. Es un mal endémico de manual, y nunca nadie, ninguna Administración, ningún ente judicial o policial, ha logrado ponerle fin. Un grupo de taxistas que se hacen llamar Elite lo están intentando desde hace algunos meses. Taxistas contra las trampas del taxi. Pero, ¿por qué el área metropolitana, y más concretamente, su presidente y alcalde de Barcelona, orillan el problema si el turismo es una prioridad absoluta?

SIN RESPUESTA / A principios de febrero, Xavier Trias presidía un acto en el que se presentaba una aplicación móvil para que los clientes del taxi puedan calcular el precio de su carrera. Preguntado por este diario sobre la creación de una tarifa única para ir al aeropuerto, una herramienta que ayudaría a asestar un golpe a las comisiones ilegales, el alcalde dio un paso atrás y eludió responder, cediendo la palabra al concejal de Movilidad. Se le insistió en que era un asunto de ciudad, no un tecnicismo gremial, y que la cuestión bien merecía su opinión. No hubo respuesta .

Si bien es cierto que durante el congreso de móviles no se recibieron quejas sobre timos del taxi, la práctica de pagar entre 3 y 10 euros al conserje de un hotel a cambio de llamar a una radioemisora concreta y servirle en bandeja un par de turistas es algo muy habitual. Tan ilegal como dañino para Barcelona, pues el chófer, en su afán por recuperar esa pequeña inversión, cargará el aguinaldo al cliente gracias al arte del birlibirloque con el taxímetro.


«UN ROBO EN TODA REGLA» / Cuenta Alberto Álvarez que hará cosa de tres meses un par de compañeros le propusieron iniciar esta campaña en la que ya participan cerca de 70 chóferes. El objetivo, dice, no es otro que el de «limpiar la imagen del taxi». Se han organizado ahora y no antes porque la crisis todo lo amplifica. Si años atrás era visto como un pequeño plus que adornaba un buen sueldo, ahora, con un 30% menos de trabajo, se considera «un robo en toda regla». «Esta gente no son compañeros, son ladrones, y tampoco entendemos que el alcalde no haga nada cuando la imagen de la ciudad resulta tan dañada. Lo saben y pasan».

Según Alberto, opinión que comparten varios líderes sindicales del sector, más del 80% de los hoteles y pensiones de Barcelona son comisionistas, algo difícil de demostrar porque todo se hace en negro. El problema es que la mayoría de los afectados no presentan denuncia y se van con el cabreo a casa. Elite ya ha actuado en varios hoteles, sobre todo en el Fòrum. Cuando ven un taxi comisionista, se acercan, entregan un papel informativo al cliente y echan al tramposo, que alega que la ley le permite encochar a un cliente que haya concertado el servicio. La Urbana y los Mossos ya han tenido que intervenir en varias ocasiones. «No te extrañe si al final tenemos un problema serio», advierte Álvarez.

Que hayan pasado 30 años y que sean los propios taxistas los que se alcen contra sí mismos tiene varias explicaciones. La primera, un Instituto Metropolitano del Taxi (IMT) que asegura que hace lo que puede con pocos recursos. Su gerente, Eduard Ràmia, explica que actúan hasta donde alcanza su competencia, esto es, el cobro excesivo a un cliente. El problema es que el IMT solo cuenta con dos inspectores para controlar 10.500 licencias. Eso se corregirá con tres vigilantes más en las próximas semanas, aunque lo ideal, sostiene, sería contar «con hasta 15 inspectores, y si fuera posible, uno o dos fijos en El Prat y en Sants».

Defiende Ràmia que el movimiento de dinero a través de comisiones, de producirse, es un delito contra el que debería actuar la Agencia Tributaria. Tampoco ayuda que la Generalitat lleve un retraso de cuatro años en la elaboración de una ley que regule las emisoras de taxi, a las que el sector culpa de todo. Al parecer, la norma está en la fase de revisión.

ESCURRIR EL BULTO / La ley del taxi, del 2003, se limita a instar al Govern a «determinar por reglamento las condiciones de la contratación del servicio de emisoras de radiotaxi», una forma de escurrir el bulto. «Como IMT no podemos hacer más, es necesaria una norma que llevamos tiempo pidiendo», detalla Ràmia.

Por parte del Gremi d’Hotels de Barcelona, su director, Manel Casals, comparte la importancia de cuidar al turista desde el momento en el que aterriza hasta que abandona la ciudad, y señala que el timo de las comisiones, que condena, es «un fenómeno que va a menos gracias a aplicaciones de móvil» como MyTaxi o Hailo, que permiten reservar el transporte con el teléfono.

No opinan igual los taxistas, que con la crisis aseguran que la trampa crece. Y con ella, si nadie lo remedia, la mala imagen de Barcelona.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

Share

¿Y AHORA QUÉ HACEMOS?

 Seguimos delegando en organizaciones para seguir dándonos contra un muro cada loco con su tema, o por contra dejamos de seguir llorando en los muros de Facebook para agruparnos en torno a una solución común desde NUESTRO PROPIO POTENCIAL DE LUCHA Y LIBRE INICIATIVA INDIVIDUAL. Somos más de 9.000 taxistas autónomos unititulares de 10.500 licencias existentes, la mayoría con una misma idea del modelo de Taxi que queremos. Tan sólo hemos de proponerles a la Administración que el actual modelo de explotación de licencias está caduco y es un espejismo de otros tiempos antes de la crisis, que se ha demostrado como la mayor estafa económica de los últimos años en la historia de nuestro país. Este modelo de explotación de licencias basado en la contratación de asalariados y en la liberación especulativa de los mismos títulos habitantes, no se sostiene sinó asumiendo duramente la carga social en largas jornadas de trabajo por los mismos taxistas, siendo afectados todos, autónomos y asalariados, otros sin embargo rentabilizan su inversión sin necesidad de conducir ni haber visto en su vida un volante mediante sociedades de capital. Afrontemos la realidad social y no alarguemos la agonía, aplazando la resolución de los problemas. El sector requiere una reestructuración efectiva y obligada para poder abordar la amortización de licencias. Tanto si el rescate es llevado por la Administración o aportando económicamente también los mismos taxistas a un plan de viabilidad, no será posible con el actual régimen jurídico que permite la contratación a doble turno y sobreexplota el sector.
La Administración es responsable y no puede desentenderse del problema al tiempo que se amplía la estructura de transporte público a pesar del deficit millonario del Área Metropolitana de Barcelona. Por lo tanto planteemos a la Administración que aborde el problema estructural ya de la única manera posible y garante para poder llevar a cabo una posible amortización de licencias, cuando menos cumpla con su cometido prioritario que es hacer del sector del Taxi un transporte sostenible y de calidad, en justo equilibrio con unas condiciones dignas de trabajo para los prestadores de la actividad. Si no son capaces de gestionar con eficiencia y justas medidas administrativas, que cojan las maletas y se marchen. Nosotros lo haremos muchísimo mejor.
No es la crisis, no esperemos que el tiempo lo solucione todo, porque no será así.

REFORMA DE LA LEY DEL TAXI YA !!!

 
SALUT Y BUEN VIAJE.
 

Share

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LAS LICENCIAS DE TAXI

En los últimos trenta años ha ido creciendo la red de transporte público del AMB, así como el transporte privado, y en cambio la oferta en número de taxis no se ha visto reducida. Al contrario, irresponsablemente sin tener en cuenta las consecuencias se ha fomentado la sobreexplotación de las mismas licencias, no promocionándose el servicio de taxi en relación a otros sistemas de transporte que se han favorecido desproporcionadamente en competencia directa nuestra. Después de fracasar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveía la retirada de licencias por los mismos taxistas titulares, en el año 2003 desde el Parlament de Catalunya, con la complicidad de la clase política y empresarial, se aprobó la Ley del taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi). Esta ley con un gran interés especulativo supuso un cambio de modelo de explotación en perjuicio de la mayoria del sector, los mismos trabajadores/as:
  •  Hizo posible la transmisión de las licencias liberalizando la compra-venta de títulos habilitantes.
  •  Permitió la capitalización de los mismos títulos habilitantes a inversores privados a través de sociedades de capital, generando un mercado especulativo que provocó una escalada de precios y encareció el coste de explotación de la actividad.
  •  Permitió acumular hasta 50 licencias al reconocer finalmente las personas jurídicas.
  • Cambió el modelo de explotación de las licencias, permitiendo a todos los titulares la contratación de trabajadores asalariados sin establecerse ninguna limitación en la consecución del equilibrio de la actividad económica que la propia Ley del Taxi ampara.
Como consecuencia de esta estructura legal y que la Administración no rescata las licencias que sobran, tenemos que se garantiza la oferta en exceso dado la sobreexplotación de licencias, en contra, se favorece la precariedad laboral y la degradación del servicio: todo lo contrario de lo que se pretende con la ley en la consecución del nivel óptimo en la prestación que recibe el usuario. El equilibrio de la actividad económica como principio de la ley no se está teniendo en cuenta, obviándose la rentabilidad económica del taxista autónomo que se dedica de manera personal y exclusiva a la explotación de la licencia, y lo que es peor, no se tiene en cuenta que la sobreexplotación de las licencias hace imposible el cumplimiento del Convenio colectivo para las empresas de taxis. ES LA MISMA LEY DEL TAXI QUE SE ESTÁ INCUMPLIENDO EN DETRIMENTO DE LA MAYORIA DEL SECTOR Y EN BENEFICIO DE UNA MINORÍA EMPRESARIAL.
Contrariamente, cuando la demanda se ha visto reducida en más de un 40 %, la oferta de servicio de taxi ha aumentado en más de un 25 %. Una situación insostenible, que nos obliga a dedicar más horas de trabajo, en jornadas que sobrepasan las 12 horas, con el peligro que comporta para la salud, la seguridad vial y la movilidad. No cabemos en las paradas de taxi y ha aumentado las prácticas poco profesionales entre los mismos compañeros/as, y hacia los usuarios al aumentar la competencia interna. Trabajamos en una situación de tensión continua, agravada por la persecución arbitraria muchas veces de los mismos agentes de la Guardia Urbana de Barcelona, en referencia al incremento de las sanciones de tráfico injustas.
En materia laboral, es alarmante la situación de esclavitud del trabajador/a asalariado/a en las empresas de taxis (personas físicas y jurídicas), hasta el punto que el nuevo Convenio colectivo firmado por UGT y CCOO, nos hemos visto obligados a impugnarlo. Destaca otra vez una recaudación mínima obligatoria que de no alcanzarse es motivo de despido. Se ha reducido el salario base, vacaciones, pagas extras a la mitad, y eliminado el complemento por trabajar en días festivos. Muy a menudo las condiciones económicas entre empresa y trabajador, se pactan de manera coaccionada por debajo de lo que establece el mismo Convenio. Denunciamos el trato preferente que recibe el sector empresarial, en especial aquellas empresas que establecen condiciones de fraude fiscal y precariedad laboral fuera de la actual legislación vigente, también por lo que se refiere a arrendamientos y gestión ilegal de licencias. Denunciamos el número de horas anuales de trabajo no declaradas a razón de jornadas laborales en turnos de 12 horas diarias. Esta situación se ha de acabar, no podemos tolerar más el abuso de una minoria empresarial por encima de los trabajadores autónomos y asalariados que desarrollamos personalmente la actividad de taxista. La Administración es responsable y ha de encontrar una salida a este callejón en el que nos ha metido. De entrada le decimos que tiene dos salidas, o se rescatan las licencias que sobran o se aborda la reestructuración legal de la actividad y por tanto el modelo de explotación, POR UNO SOCIALMENTE MÁS JUSTO Y REDISTRIBUTIVO.
Solo recordar que la explotación personal y exclusiva de las licencias con preferencia de concesión a trabajadores asalariados, fundamentaba las políticas iniciadas en la crisis de la década de los años ochenta, en previsión de llevar a término un plan de viabilidad con el rescate de las licencias que sobrepasaban la ratio de 2,5 taxis por habitante, fijada en el  mismo Reglamento Metropolitano del Taxi de 1981. Hace tiempo que esperamos y nuestra paciencia se acaba…


LOS TRABAJADORES Y TRABAJADORAS DEL TAXI DE BARCELONA DECIMOS:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LICENCIAS DE TAXI, POR UN TRABAJO DIGNO Y UN SERVICIO DE CALIDAD.

 SALUT Y BUEN VIAJE.

  

Share

LA SECCIÓN DEL TAXI DE CNT SE CONCENTRA EN LA “V EDICIÓN DE LA FIRA DEL TAXI DE BARCELONA” CONTRA EL CONVENIO COLECTIVO Y LA SOBREEXPLOTACIÓN


Negras tormentas agitaban los aires en la V edición de la fira del taxi de Barcelona, donde la sección del taxi de la CNT se concentrava contra el convenio colectivo y la sobreexplotación en el taxi. Expulsados del recinto ferial por la organización de la feria bajo la amenaza de los Mosos d´esquadra.


La sección del taxi se posiciono en la entrada de la Fira (av. Maria Cristina) soportando viento, agua y truenos para decir no al convenio colectivo y a la sobreexplotación de licencias en el taxi de Barcelona, para decir que estamos impugnando el convenio colectivo del taxi.


Mientras los políticos la clase empresarial del taxi y la administración celebraban esta V edición de la Fira del taxi, la CNT en la calle exigía un trabajo en condiciones dignas para el taxi de Barcelona y denunciábamos la precariedad y explotación laboral que sufre día a día el taxista asalariado y autónomo, victimas del convenio colectivo, de la ley del taxi y de la impunidad de flotas y empresas del taxi de Barcelona.

 LOS TRABAJADORES Y TRABAJADORAS DEL TAXI DE BARCELONA DECIMOS:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LICENCIAS DE TAXI, POR UN TRABAJO DIGNO Y UN SERVICIO DE CALIDAD.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

Share

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓ DE LES LLICÈNCIES DE TAXI

En els últims trenta anys ha anat creixent la xarxa de transport públic de l’AMB, així com el transport privat, i en canvi l’oferta en nombre de taxis no s’ha vist reduïda. Al contrari, irresponsablement sense tenir en compte les conseqüències s’ha fomentat la sobreexplotació de les mateixes llicències, i el servei de taxi no s’ha promocionat en relació a altres sistemes de transport que s’han afavorit desproporcionadament en competència directa nostra. Després de fracassar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveia l’enretirada de llicències pel mateixos taxistes titulars, l’any 2003 des del Parlament de Catalunya, amb la complicitat de la classe política i empresarial, es va aprovar la Llei del taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi). Aquesta llei amb un gran interès especulatiu va suposar un canvi de model d’explotació en perjudici de la majoria del sector, els mateixos treballadors/es:
  • Va fer possible la transmissió de les llicències lliberalitzant la compra-venda de títols habilitants.
  • Va permetre la capitalització dels mateixos títols habilitants a inversors privats a través de societats de capital, generant un mercat especulatiu que ha provocat una escalada de preus, i ha encarit el cost d’explotació de l’activitat.
  • Va permetre acumular fins a 50 llicències en reconèixer finalment les persones jurídiques.
  • Va canviar el model d’explotació de las llicències, permetent a tots els titulars la contractació de treballadors assalariats sense establir cap limitació en la consecució de l’equilibri de l’activitat econòmica que la pròpia Llei del Taxi empara.
Com a conseqüència d’aquesta estructura legal i que l’Administració no rescata les llicències que sobren, tenim que es garanteix l’oferta en excés donat la sobreexplotació de llicències, en contra s’afavoreix la precarietat laboral i la degradació del servei: tot el contrari del que es pretén amb la llei en la consecució del nivell òptim en la prestació que rep l’usuari. L’equilibri de l’activitat econòmica com a principi de la llei no s’està tenint en compte, obviant-se la rendibilitat econòmica de l’activitat del taxista autònom que es dedica de manera personal i exclusiva a l’explotació de la llicència, i el que és pitjor, no es té en compte que la sobreexplotació de les llicències fa impossible l’acompliment del Conveni col·lectiu aplicable a les empreses de taxis. ÉS LA MATEIXA LLEI DEL TAXI QUE S’ESTÀ INCOMPLINT EN DETRIMENT DE LA MAJORIA DEL SECTOR I EN BENEFICI D’UNA MINORIA EMPRESARIAL.
Contràriament, quan la demanda s’ha vist reduïda en més d’un 40 %, l’oferta de servei de taxi ha augmentat en més d’un 25 %. Una situació insostenible, que ens obliga a dedicar moltes més hores de treball, sovint jornades que sobrepassen les 12 hores, amb el perill que comporta per a la salut, la seguretat viària i la mobilitat. No hi cabem a les parades de taxi i ha augmentat les pràctiques poc professionals entre els mateixos companys/es i vers els usuaris en augmentar la competència interna. Treballem en una situació de tensió contínua, agreujada per la persecució arbitrària moltes vegades dels mateixos agents de la Guàrdia Urbana de Barcelona, pel que fa a l’increment de les sancions de trànsit injustes.
En matèria laboral, és alarmant la situació d’esclavitud del treballador/a assalariat/da a les empreses de taxis (persones físiques i jurídiques), fins a tal punt que el nou Conveni col·lectiu signat per UGT i CCOO, ens veiem obligats a impugnar-lo. Aquest torna a establir una recaptació mínima obligatòria que de no assolir-se és motiu d’acomiadament. S’ha reduït el salari base, vacances, pagues extres a la meitat, i retirat el complement per treballar en dies festius. Molt sovint les condicions econòmiques entre empresa i treballador, de manera coaccionada es pacten per sota del que estableix el mateix Conveni. Denunciem el tracte preferent que rep el sector empresarial, en especial aquelles empreses que estableixen condicions de frau fiscal i precarietat laboral fora de l’actual legislació vigent, també pel que fa a arrendaments i gestió il.legal de llicències. Denunciem el nombre d’hores anuals de treball no declarades a raó de jornades laborals en torns de 12 hores diàries. Aquesta situació s’ha de acabar, no podem tolerar més l’abús d’una minoria empresarial per damunt dels treballadors autònoms i assalariats que desenvolupem personalment l’activitat de taxista. L’Administració és responsable i ha de trobar una sortida a aquest carreró que ens ha ficat. D’entrada li diem que té dues sortides, o es rescaten les llicències que sobren o s’aborda la reestructuració legal de l’activitat i per tant el model d’explotació, PER UN SOCIALMENT MES JUST I REDISTRIBUTIU.
Només volem recordar que l’explotació personal i exclusiva de les llicències amb preferència de concessió a treballadors assalariats, fonamentava les polítiques iniciades a la crisi de la dècada dels anys vuitanta, en previsió de portar a terme un pla de viabilitat amb el rescat de llicències que sobrepassaven la ratio de 2,5 taxis per cada mil habitants, fixada al mateix Reglament Metropolità del Taxi de 1981. Fa temps que esperem i la nostra paciència s’acaba…


ELS TREBALLADORS I TREBALLADORES DEL TAXI DE BARCELONA DIEM:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓ DE LLICÈNCIES DE TAXI, PER UN TREBALL DIGNE I UN SERVEI DE TAXI DE QUALITAT.

SALUT I BON VIATGE.

Share

VARIABLES DE LA NO RENDIBILITAT ECONÒMICA DE L’ACTIVITAT DEL TRANSPORT AUTOTAXI A L’ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA I CAUSES DE LA PRECARIETAT LABORAL

En relació a la rendibilitat de l’activitat econòmica , la legislació és explícita en la determinació del contingent de llicències ( variable 1) i no s’assumeix el rescat d’aquestes per l’Administració i no s’assumirà donada la conjuntura econòmica i el caràcter patrimonial de preus desregulats de les llicències malgrat el domini administratiu , sent el preu variable de les llicències la causa fonamental de l’augment dels costos d’explotació de l’activitat. Després ens trobem el règim d’explotació de les llicències ( variable 2) que determina la Llei del taxi autonòmica de 2003 i el Reglament Metropolità del Taxi , sobre aquest aspecte cal que s’aclareixin qüestions importants en relació a la contractació de treballadors assalariats , donat que no existeix una uniformitat , a més hi ha una reglamentació mitjançant la qual està contingentat el doble torn de caràcter no retroactiu en contradicció amb la llei del taxi . Hi ha un contenciós contra aquesta disposició reglamentària , que sembla ser encara no hi ha decisió judicial . Dins del sistema d’explotació afegiríem la sobreexplotació de les llicències en desigualtat que és realment greu com a conseqüència de l’actual reglamentació ( variable 3) , on no es contemplen aspectes importants com la legislació laboral en relació a les hores extres , o un altre aspectes com el frau a la seguretat social i el frau fiscal , aquest últim principalment en relació a la gestió il · legal de llicències . És remarcable afegir el factor de la demanda ( variable 4) i que no cal oblidar donat la pèrdua del poder adquisitiu en relació, no sent causa estructural es pot considerar la variable principal .No hem d’oblidar , en competitivitat amb altres transports , la promoció del sector ( variable 5) que està directament relacionat amb la qualitat del servei així amb la competència deslleial i l’intrusisme , donat la regulació del servei de taxi i per tant les tarifes establertes que són públiques , on l’Administració té una responsabilitat directa també .

Leo García.

SALUT I BON VIATGE.
 

Share

CARTA AL ALCALDE DE BARCELONA : PROPUESTAS Y REIVINDICACIÓN PARA EL SECTOR DEL TAXI

El pasado 18 de Diciembre de 2012, la Sección sindical del Taxi de CNT-AIT, hizo entrada en el Registro del Ayuntamiento de Barcelona una carta dirigida al Alcalde de Barcelona (Presidente del Consell del Àrea Metropolitana de Barcelona) con una tabla reivindicativa de 5 puntos que a continuación reproducimos.
En ésta se expone el malestar del colectivo de taxistas asalariados y autónomos que ejercen personalmente la profesión. Concretamente la precarización grave de las condiciones laborales estos últimos años desde la entrada en vigor de la Ley del taxi de 2003 en Catalunya, así como lo que ha significado ésta al sobrevenir la crisis económica con la consecuente sobrexplotación de las licencias que se ha traducido también en la degradación del servicio de taxi que se ofrece al usuario.
Siendo conscientes de los problemas que afecta al sector, la CNT va a la raíz del origen y la causa de los males para presentar un mínimo de propuestas a considerar por todos para revertir precisamente la situación, haciendo frente a la crisis que actualmente ha llegado parece ser para quedarse definitivamente.
Sin duda, entre las propuestas, la transformación del sector requiere fundamentalmente que se reconsidere el actual contingente total del número de licencias en relación al número de habitantes, desorbitado si comparamos la ratio de taxis de Barcelona y su área metropolitana con el resto de ciudades del Estado, ya no con el del resto de Europa que casi la triplica. Actualmente el Reglamento Metropolitano del Taxi no contempla este principal parámetro a considerar para alcanzar el equilibrio entre la demanda real de servicio de taxi y la oferta actual que se ha visto incrementada desde los años setenta con el crecimiento de las conurbaciones metropolitanas de las ciudades como fenómeno y la extensión de la estructura de transporte público paralelamente en muchas ciudades.
Queremos abordar también la redistribución de las licencias entre titulares, así como el sistema de explotación de éstas cuestionando si es necesario la libertad de empresa en la que se ampara actualmente el sector empresarial, como también el otorgamiento de las mismas licencias de taxi como dominio público y el acceso a la profesión.
Otros problemas que afectan al sector como el creciente intrusismo, la falta de promoción del servicio de taxi por parte de la misma Administración, o el nivel de capacitación profesional también lo abordamos intentando aportar alternativas.
Nuestro interés sin llegar a ser medidas auténticamente revolucionarias (no es ni mucho menos la puesta en común y colectiva de la producción) es establecer un mínimo de condiciones dentro de un nuevo marco legal que junto el fomento del cooperativismo (que nos gustaría tratar a parte) posibilitaría un cambio considerable en nuestras condiciones laborales, así como en la mejora de la prestación del servicio, un sevicio de interés publico que no es otro que el que finalmente reciben nuestros conciudadanos.
Esperamos para este año 2013 y sucesivos que entre todos/as los/as taxistas que desempeñamos personalmente al volante a diario esta profesión y que muchos/as le tenemos estima, con nuestra lucha diaria y solidaria podamos transformar este sector para mejor, tal como nos gustaría que fuese.
Aprovechamos la coyuntura actual para hacer un llamamiento a la dignificación de nuestro trabajo como taxistas de Barcelona como en el resto de ciudades del Estado donde se reproducen los mismos problemas.
Queremos aprovechar el momento para  acabar expresando que estamos en desacuerdo con las medidas reguladoras en el sistema de explotación de licencias, adoptadas recientemente con la publicación el pasado 23 de Noviembre de 2012 en el BOP de Barcelona, concretamente en relación a la imposición y puesta en marcha de unos turnos de servicio de taxi que entran en vigor el día 2 de Enero de 2013, y que discriminadamente afecta a la mayoría del colectivo formado por taxistas autónomos sin asalariados a su cargo. Esperamos que esta medida administrativa pronto sea revocada dado que no es justa ni proporcional en el trato de los titulares de las licencias. Creemos que la solución de los problemas no pasa por medidas que benefician a una minoría empresarial, sin abordar los problemas de fondo aportando soluciones temporales que a además perjudica a la mayoría del sector. No queremos apostar por soluciones temporales, apostamos por medidas de gran calado que beneficie a la mayoría, en especial a los prestadores de la actividad que desempeñamos personalmente a diario, indistintamente seamos autónomos o trabajadores asalariados.
Animamos a todos/as los compañeros/as taxistas a la lucha y la defensa en común de nuestros intereses como trabajadores, concretamente los que perdiendo horas de nuestro trabajo sin ninguna contraprestación a cambio, sin delegar en cúpulas sindicales y organizaciones ajenas, de manera directa, no claudicamos frente a la agresión del Estado desde la Administración y de las mismas empresas de taxis que claramente ejercen la explotación laboral sobre los más débiles.
Un saludo fraternal a los compañeros/as del Taxi
Sección sindical del Taxi de la CNT-AIT (Barcelona)






Transcribimos del original la carta dirigida al Alcalde de Barcelona:

Excm. Sr. Xavier Trias i Vidal de Llobatera
Ajuntament de Barcelona
Pl. Sant Jaume, 1
08002 Barcelona
Senyor Alcalde:
Ens adrecem a vostè des de la Secció sindical del Taxi de la Confederació Nacional del Treball (CNT-AIT) per transmetre-li el gran malestar constatable del col·lectiu de taxistes autònoms i assalariats de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Són molts els problemes que ens afecten com a treballadors/es del servei de taxi, una activitat econòmica regulada per l’Administració pel seu interès general dintre del transport de viatgers. És en virtut del desenvolupament legislatiu en matèria de normativa local i les polítiques de mobilitat pel que demanem la seva atenció.

EXPOSEM:
En primer lloc, volem denunciar la precarització de les condicions laborals del taxista en augment. Aquesta situació no solament respon a la crisi econòmica, sinó està condicionada per una part a la pròpia estructura legal vigent en la mida que afavoreix la sobreexplotació de les llicències de taxi, donat el nombre de cotxes amb més d’un conductor. D’altra banda el contingent de taxis a l’Àrea Metropolitana  de Barcelona és molt elevat si tenim en compte la sobredimensió de l’oferta total en nombre de llicències en relació amb la demanda real de servei de taxi. No podem amagar la realitat si tenim en compte com a principal paràmetre la ratio de taxis per cada mil habitants, necessària per establir l’equilibri entre l’oferta i la demanda. La ratio actual per l’Àrea Metropolitana de Barcelona és de 3,2 taxis/1.000 habitants, i a Barcelona donat la concentració de l’oferta és de 6,5, que gairebé triplica la mitjana de les principals ciutats europees establerta en 2,4 taxis/1.000 habitants.
En els últims trenta anys, ha anat creixent la xarxa de transport públic subvencionat, així com el transport privat, i en canvi l’oferta en nombre de taxis no s’ha vist reduïda, al contrari, sense tenir en compte les conseqüències s’ha fomentat la sobreexplotació de les mateixes llicències, i el servei de taxi no s’ha promocionat prou en relació a altres sistemes de transport que vostès han afavorit desproporcionadament en competència directa nostra.
Després de fracassar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveia l’enretirada de llicències pel mateixos taxistes titulars, l’any 2003 vostès, des del Parlament de Catalunya, van aprovar la Llei del taxi ,“Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi”. Es va fer partint d’un model d’explotació de les llicencies de taxi des d’una política més d’interès privat i menys d’interès públic, buscant la iniciativa i el lucre empresarial. Aquesta llei va suposar un canvi substancial:

  •  Fent possible la transmissió de les llicències,  liberalitzant la compra-venda de títols habilitants.


  •  Va permetre la capitalització dels mateixos títols habilitants a inversors privats a través de societats, generant un mercat especulatiu que ha provocat una escalada de preus, i ha encarit el cost d’explotació de l’activitat.


  • Va canviar el model d’explotació de las llicencies, permetent als titulars d’aquestes, la contractació d’assalariats sense establir cap limitació en la consecució de l’equilibri de l’activitat econòmica que la pròpia llei del taxi empara.


       Si bé és cert que la llei Llei del Taxi, establint com a principi l’interès públic com a garantia per aconseguir el nivell òptim en la prestació de servei, sí assegura la suficiència del servei de taxi, en canvi no preveu la sobreexplotació de les llicències que afavoreix la precarització del treball i la degradació del servei, tot el contrari del que es pretenia. Quan la llei estableix la suficiència de l’oferta del servei en el nombre total de títols administratius (númerus clausus) permetent l’explotació del servei pel mateix titular o bé mitjançant la contracció de conductors assalariats a doble torn (dos o més conductors), està instaurant l’ambigüitat, al no establir un criteri fixe i no variable per calcular realment l’oferta necessària en relació a la demanda normal.
   

L’equilibri de l’activitat econòmica com a principi de la llei no es va tenir en compte, obviant la rendibilitat econòmica de l’activitat del taxista autònom que es dedica de manera personal i exclusiva a l’explotació de la llicència, i el que és pitjor, no es va tenir en compte que la sobreexplotació de les llicències faria impossible l’acompliment del Conveni col·lectiu aplicable a les empreses de taxis.

El mercat lliure i especulatiu dels títols habilitants, en fer augmentar el preu d’aquests i directament el cost d’explotació de l’activitat per els nous titulars, va fer augmentar la contractació pel mateix taxista autònom amb l’arribada de la crisi, fins a tal punt, que avui día hi han 2.700 llicències a doble torn (amb dos o més conductors)  d’un contingent total de 10.608 llicències. Contràriament, quan la demanda s’ha vist reduïda en més d’un 40 %, l’oferta de servei de taxi ha augmentat en més d’un 25 %. Una situació insostenible, que ens obliga a dedicar moltes més hores de treball, a vegades jornades que sobrepassen les 12 hores, amb el perill que comporta per a la salut i la seguretat viària. No hi cabem a les parades de taxi i ha augmentat les pràctiques poc professionals entre els mateixos companys/es en augmentar la competència interna. Estem vivint en una situació de tensió continua agreujada per la persecució arbitrària moltes vegades dels mateixos agents de la Guàrdia Urbana de Barcelona, pel que fa a l’increment de les sancions.

En matèria laboral, és alarmant la situació d’esclavitud del treballador/a assalariat/da a les empreses de taxis (persones físiques i jurídiques), fins a tal punt que el Conveni col·lectiu per a les empreses de taxis s’està incomplint. Actualment el Conveni estableix una recaptació mínima obligatòria en funció del salari base que hi figura al mateix, que no es pot assolir en les 40 hores setmanals que determina l’Estatut dels Treballadors (recollit al Conveni com falta molt greu, i motiu d’acomiadament). Actualment ens consta que s’estableixen molt sovint condicions econòmiques entre empresa i treballador per sota del que estableix el Conveni col·lectiu (com que el treballador arribi a pagar de manera coaccionada en concepte de recaptació diària una quantitat fixa en euros, el que és considerat un arrendament directe en tota regla, i per tant il·legal). Volem denunciar també que segons Conveni, el treballador/a està obligat a suportar l’increment de l’IVA que no es reflexa en l’augment de les tarifes, en relació amb l’augment dels costos d’explotació, que tampoc es reflexa, amb una pèrdua important de poder adquisitiu. Actualment amb un IVA de 10 punts, per que es faci una idea, per 100 euros de recaptació el treballador guanya  36 euros de salari diari, es a dir, el 40% de la recaptació a la que s’ha de restar abans l’IVA corresponent. Molt sovint aquest salari correspon a 12 hores de treball, quan el treballador és molt segur que només tingui contracte laboral a mitja jornada.

 Des de la nostra part volem denunciar el tracte preferent que rep el sector empresarial, en especial aquelles empreses que estableixen condicions laborals de frau i precarietat fora de l’actual legislació laboral vigent, concretament pel que fa al nombre d’hores anuals de treball declarades que sobrepassen escandalosament el que estableix el mateix Conveni, a raó de jornades laborals en torns de 12 hores diàries.


També, tenint en compte el model d’explotació actual, davant la permissivitat i escàs control administratiu s’està produint l’arrendament de llicències (sancionat pel Reglament Metropolità del Taxi), es adir la cessió del titular i la gestió de llicències per tercers, en aquest cas per empreses o grups empresarials força coneguts. Com vostè sap, aquests fets no succeïen d’ençà els anys setanta i és molt lamentable que ara torni a passar una altra vegada.

No havent prou,  tenint en compte la estructura legal actual que ha trastocat el sector molt negativament, agreujat per la crisi tan forta a la que estem exposats, que a mes a més, en els últims anys ha proliferat l’intrusisme dintre del nostre sector. La invasió d’empreses i particulars sense cap autorització que s’oferten per al servei de transport de viatgers en la nostra ciutat i que ens resten una demanda molt important, arriba a ser insostenible, veient  la descaradura amb que s’anuncien i operen davant la passivitat dels mateixos serveis d’inspecció.

Podríem continuar explicant-li, amb exemples detallats, ja que la llista és llarga, sols volem evidenciar els problemes que afecten al nostre sector, tal com s’estructura aquest. L’Administració, responsable en aquest cas, desitgem que esdevingui amb la seva actuació, la solució als nostres problemes, al cap i a la fi, som els taxistes, autònoms i assalariats qui desenvolupem directament l’activitat, i per tant, desitgem en benefici de la qualitat de la prestació del servei que reben es nostres usuaris/es, també el nostre benestar laboral, amb uns ingressos econòmics acceptables i unes condicions de treball també dignes.

Es per això, que pensem que és necessari abordar els problemes, així com les causes que ens afecten, i exposats per tant aquests,


DEMANEM:

1.   La contingentació de llicències, seguint la proporció a partir de la ratio ideal de taxis/1.000 habitants.
      
       En la determinació del nombre de llicències, les entitats locals en aquest cas l’Àrea Metropolitana de Barcelona ha d’atendre a l’equilibri de l’oferta i la demanda, observant-se junt els factors determinants actuals fixats al Reglament Metropolità del Taxi, també la relació establerta a partir de la ratio ideal de taxis per cada 1.000 habitants. La contingentació de llicències metropolitanes en una proporció de 2,5 fou aprovada pel Consell Metropolità en la sessió del 19 d’octubre de 1979. El Reglament del Taxi i la seva àrea metropolitana es va aprovar en 1981 i recollia la mencionada contingentació. Actualment la ratio de taxis/1.000 habitants no figura al Reglament Metropolità del Taxi.
       En el rescat i retirada de llicències per assolir la ratio que volem prèviament fixada en el Reglament Metropolità del Taxi, l’Administració es responsable i directament subsidiària en l’amortització dels títols habilitants, en relació a l’estructura i creixement dels serveis públics de transport, així com del nombre de títols (llicències) que van ser autoritzats el seu dia. Vostès són responsables i han de trobar fórmules perquè sigui viable el rescat de les llicències sobrants, per tal de garantir la rendibilitat mínima de l’explotació, la qualitat del servei, com l’eficiència i sostenibilitat del transport en sí mateix.
2.     La reforma de la Llei del Taxi, necessària per establir els canvis jurídics oportuns en el model d’explotació de les llicències, de manera que aquest sigui l’adequat al nivell de serveis convenient per atendre les necessitats de les persones usuàries. S’obvia que la qualitat del servei de taxi està estretament lligada a les condicions laborals dels treballadors autònoms i assalariats, i en relació directa, a més sobreexplotació de les llicències, jornades més llargues, més precarietat laboral, i més alt és el risc per a la salut i la seguretat en la conducció.
      Emparant-nos en l’interès general, l’equitat i el caràcter social que comporta l’autorització del títol habilitant com a bé escàs en quant que hi ha una limitació dels títols establerta en relació a l’accés a la professió, la demanda, i la qualitat del servei: creiem que l’activitat de l’explotació de la llicència ha de ser portada a terme pel mateix titular de manera personal i en dedicació exclusiva, per evitar precisament abusos i especulacions en l’atorgament de les llicències, en la contractació d’assalariats/es, i per evitar també l’arrendament de llicències. 
       Demanem també la dedicació exclusiva per al taxista autònom i assalariat en règim d’un sol conductor per llicència, contemplant així la igualtat per totes les llicències en el règim d’explotació

      Per tal de garantir la seguretat en la conducció, i perquè igual que es va establir al Reglament Metropolità de 1981, la dedicació exclusiva fonamentava les polítiques iniciades a la crisi de la dècada dels anys vuitanta, en previsió de portar a terme un pla de viabilitat amb el rescat de llicències que sobrepassaven la ratio fixada al mateix Reglament.
        En relació a la contractació de conductors/es assalariats/des, exigim que les empreses de taxis donin d’alta els seus treballadors en règim de dedicació exclusiva i en contracte a temps complert i no a temps parcial. Per evitar el frau a la Seguretat Social, demanem també que l’IMT, en donar d’alta i baixa un conductor, l’empresa de taxis estigui obligada a presentar el corresponents certificats de cotització social del treballador per el temps treballat total a l’empresa. 
       
       Com ja ho hem expressat abans, el reconeixement del sector empresarial que fa la Llei del Taxi de l’any 2003 (malgrat està limitat a un 15 % del contingent total de llicències i en un 10 % al Reglament Metropolità del Taxi) permetent la transmissió i legalitzant els titulars de més d’una llicència, respon no a una necessitat del servei de taxi per garantir la suficiència, sinó a una operació econòmica determinada a afavorir el lucre i l’especulació en detriment de la qualitat del servei.

       Pensem per tant, que l’activitat empresarial s’hauria de limitar, concretament pel que fa a la distribució de llicències, que actualment tant persones físiques com persones jurídiques poden ser titulars en nombre fins a cinquanta. Pensen que aquesta quantitat és excessiva i no es justifica de cap manera.
       És per aquest motiu que demanem dintre de la reforma de la llei i el canvi normatiu, que les llicències només s’atorguin a un sol titular en règim de dedicació exclusiva, preferentment a la persona qui s’hagi dedicat anteriorment en règim de treballador/a assalariat/da, i per tant que les persones només puguin ser titulars d’una sola llicència.

       A més, pensem que les llicències no han de ser transmissibles excepte supòsits obligatoris o voluntaris, que de manera reglamentària disposin les entitats locals competents, com per exemple la jubilació, la defunció del mateix titular o la dissolució de la persona jurídica titular.
      Per evitar que les llicències siguin objecte d’especulació econòmica per part dels seus titulars, ha de ser l’Institut Metropolità del Taxi com a organisme públic, qui estableixi un valor de tassació just e igual per totes les llicències, amb un preu accessible per al nou titular afavorint així l’accés a la titularitat de les mateixes, mitjançant concurs públic amb respecte de la lliure concurrència i publicitat, on es valorin criteris no estrictament econòmics sinó també de mèrits personals i de formació acadèmica. L’accés a la professió i alhora el desenvolupament de l’activitat com a titular, no ha d’estar condicionat al valor econòmic de la llicència sinó a la capacitació professional de la persona aspirant a conductor/a d’auto-taxis. Volem d’altra part que en relació a l’accés al títol habilitant, s’eliminin les actuals taxes de transmissió de llicència, que no reflecteixen el cost real del tràmit administratiu.


3.     Millorar la capacitació del conductor/a, elevant el nivell de les proves d’accés per els aspirants a conductor d’auto-taxis. Tanmateix desitgem que totes les persones aspirants estiguin en possessió del carnet de conduir BTP, juntament també del títol acadèmic d’Ensenyament Secundari Obligatori (E.S.O.), igual que és requisit també per accedir a treballar com a conductor d’autobús a l’empresa pública de TMB, per exemple. Considerem que en el desenvolupament de la nostra activitat d’atenció al públic cal garantir uns coneixements mínims en quant a cultura general per tal d’assegurar la qualitat del servei com un tracte més professional envers els/les usuaris/es.
        Seria bo que el curs preparatori d’accés a les proves per obtenir la credencial professional, sigui d’una durada suficient en matèries relacionades amb l’activitat de transport de viatgers en auto-taxi, contemplant aquest també, un codi ètic de bones pràctiques.
       Un altre aspecte de la formació que creiem  necessari, es que es pugui acreditar el coneixement de primers auxilis i d’atenció sanitària, preveient-se  la inclusió d’aquestes matèries en els plans formatius així com el foment de la participació voluntària dels professionals del Taxi en els plans de protecció civil dels municipis.
         Per altra part valorem que tots els/les conductors/res es reciclin de manera obligatòria cada cinc anys, a través d’un curs gratuït d’assistència obligatòria, impartit directament per la mateixa Administració, amb un nombre mínim d’hores lectives i crèdits en matèries sobre l’activitat del servei d’auto-taxi. 
         En relació  a la formació, al mateix temps volem que no s’atorguin més credencialsi es limiti el nombre d’aquestes en previsió a la necessitat real de contractació, i el ritme de transmissions de llicència per jubilació; si cal limitant el nombre de convocatòries d’examen per obtenir la credencial de conductor d’auto-taxis.

4.   Millorar el servei d’inspecció dels agents de la Guàrdia Urbana per evitar l’intrusisme i la competència deslleial, i ampliar en nombre d’efectius personals la plantilla del Servei d’inspecció de l’Institut Metropolità del Taxi(actualment ens consta només cinc inspectors per tota l’Àrea Metropolitana de Barcelona).
        El nombre de taxis pirates i vehicles sense l’autorització per el transport de viatgers s’ha vist incrementat de manera evident, mitjançant empreses o particulars que operen amb llibertat en les àrees d’influència turística (ports, aeroports, hotels, zones d’oci i d’interès turístic, etc.). Reclamem que des de l’Administració, començant per l’Ajuntament de Barcelona i la Generalitat de Catalunya, s’estableixin els controls i els mecanismes oportuns, perquè es pugui reduir el nombre d’incidències constatades; si cal incrementant el nombre d’inspeccions rutinàries, elevant l’import de les sancions o decomissant els vehicles dels infractors. Finalment nosaltres paguem els impostos per poder exercir la nostra activitat.
      Volem insistir que el Servei d’inspecció de l’IMT s’ha d’esmerçar més en les seves actuacions en relació a l’intrusisme intern i les pràctiques poc professionals d’alguns taxistes, ens consta certa deixadesa en l’acompliment del seu treball d’inspecció. Reclamem que es contempli més la reincidència d’algunes faltes com el cobrament abusiu o l’encotxament fora de parada en àrees d’influència d’aeroports, estacions de tren i autobusos.
      Volem aprofitar l’ocasió per denunciar la persecució i l’abús per part del agents de la Guàrdia Urbana cap els taxistes  que ens veiem assetjats per sancions injustes i arbitràries, concretament pel que fa a sancions per “estacionament fora de parada”. En moments de poca demanda de servei de taxi vostè ha d’entendre que a falta d’usuaris ens veiem obligats a romandre a les parades de taxi a l’espera del torn per encotxar, a vegades en doble fila, o perllongant-se la fila de vehicles de la parada de taxi en concret. No podem romandre en circulació de manera permanent i sense estar ocupats, per simple qüestió d’eficiència, rendibilitat econòmica, seguretat laboral, i també viària. Li demanem que sigui flexible i condescendent amb nosaltres. A dia d’avui, tenint en compte que la poca demanda de taxi es concentra a determinades hores al centre de Barcelona, estacions, i zones d’oci nocturn, ha d’adonar-se de la poca capacitat disponible de les mateixes parades taxi donada l’oferta excessiva de taxis al carrer. De continuar aquesta situació d’assetjament pot esdevenir-se un conflicte greu. Ens ho podem estalviar tots.
         Dintre de l’intrusisme intern que pateix el col·lectiu per part d’un nombre concret de radio emissores de servei de taxi, que és conegut sobradament pels responsables i gestors de l’IMT, són els serveis concertats a canvi de comissions al personal de recepció de molts hotels, pràctica molt estesa aquesta, sofisticada i coneguda per tot-hom, i que no és de rebut cap a la majoria de taxistes quan l’hotel en concret normalment disposa d’una parada de taxi. Voldríem que es radiqués aquest tipus de pràctiques fraudulentes i de competència deslleial que acaba repercutint en els usuaris, normalment turistes que acaben pagant un sobrepreu il·legal pel servei de taxi. Una solució fàcil a part d’un nou reglament d’emissores de radio taxi, seria establir un import fixe per al servei de taxi a l’aeroport, i la seva promoció.
        Aprofitem l’avinentesa per explicar-li que es continua donant la situació d’encotxament il·legal en l’àrea d’influència de l’Estació de Barcelona-Sants, just a la Plaça Països Catalans, on per aquesta sortida no hi ha parada de taxi. Ens agradaria, després del seu compromís i d’Adif, per el restabliment de la parada de taxis en aquest lloc, es materialitzi en el menor temps possible, ja que el nombre d’incidències observades continua sent alt.

5.     Promocionar el servei de taxi i les nostres tarifes a la ciutat de Barcelona. És imprescindible per el sosteniment i l’equilibri de la nostra activitat. 
        Trobem cabdal aquest aspecte i li demanem que el servei de taxi s’inclogui juntament amb la resta del transport públic, no solament en polítiques de mobilitat i gestió de la xarxa viària, sinó també en el foment del seu ús per els ciutadans i ciutadanes, així com per les persones turistes que visiten la nostra ciutat. Per això el nostre interès es que puguem oferir el nostre servei i les nostres tarifes de manera clara, i entenedora per a tot-hom, a tots els llocs d’interès públic, i turístic, començant per cada parada de taxi, punts d’informació turística i estacions de tren, bus i aeroports, així com a tots els hotels.
        D’altra banda també,  cal que les nostres tarifes siguin justes, reflectint realment l’increment dels costos d’explotació, en especial l’increment del preu del combustible, però alhora han de ser prou atractives i competitives, com per atraure e incrementar la demanda del servei.
        Com a mínim volem que figuri els preus aproximats des de la parada de taxi en qüestió a les principals destinacions habituals.. Els usuaris/es tenen dret a comparar i a escollir, en funció de la seves necessitats, i per això cal que disposin de tota la informació necessària al seu abast.
       Actualment ens consta que la informació que sobretot disposa el turista, es confusa, quan no errònia des dels llocs d’origen del seu propi país. Això s’explica perquè aquesta informació no hi és present en lloc a la ciutat de Barcelona, i queda recollit a les guies turístiques el que realment no es correspon a la realitat. A vegades aquesta desinformació és fomentada per altres sistemes de transport privat en competència directa (a vegades il·legals), i per dissuadir al turista de l’ús del taxi. Hem comprovat la mala premsa injusta cap a un servei d’interès públic que creiem que en general el formen bons professionals, i millorant el present la seva qualitat és prou bona.
       Pensem i no entenem perquè no ens podem publicitar en espais públics quan les nostres tarifes són públiques (autoritzades per un ens públic) o per exemple com a d’altres ciutats fan servir el propi vehicle com a suport publicitari exterior i aquí no es permet. Ens agradaria per poder promocionar el servei de taxi que s’establís un preu fixe raonable de servei a l’aeroport, com a d’altres ciutat, pensem que seria una bona promoció per al Taxi si són capaços d’aconseguir-ho. Creiem que el servei de taxi guanyaria en credibilitat e imatge.
        Aprofitant la qüestió ens escau a demanar que el servei de taxi, s’inclogui també en les polítiques de transport sanitari de trasllat no urgent i de transport de barri, allà on calgui, mitjançant acords entre el Servei Català de la Salut, els ajuntaments de l’AMB, i l’Institut Metropolità del Taxi.
        Ens adonem que vostès han anat desplaçant el servei de taxi a mida que desenvolupaven la xarxa de transport públic amb la creació de noves línies de metro i d’autobús (com el Aerobús i la seva freqüència de 5 minuts, per exemple), fomentant a l’hora d’altres transports privats en competència directa nostra, com és el lloguer de vehicles sense conductor, amb l’ocupació de l’espai de la via pública permetent l’estacionament d’aquests.. Entenem que s’ha de promocionar i fer accessible el transport públic a tot-hom, però a l’hora creiem de vital importància per l’interès públic del servei de taxi, que s’inclogui aquest en les polítiques municipals de foment i ús del transport metropolità.

      Finalment  volem expressar-li que com a treballadors/es i professionals volem millorar les nostres condicions laborals i que siguin dignes, alhora aspirem a que la ciutadania disposi d’un servei de taxi de qualitat també digne. Aspirem a aconseguir-ho. Podem fer un taxi amable i més humà, accessible a tot-hom, i encara tenim marge per anar millorant. Actualment el servei de taxi, pot millorar considerablement, per això es necessari i creiem imprescindible la seva promoció com que també millori considerablement certs aspectes que ens veiem abocats a canviar com la mateixa Llei del taxi que promou la sobreexplotació de les llicències i el treball precari, establint condicions negatives per els prestadors de l’activitat, que som nosaltres. La qualitat del servei va lligada també amb l’equilibri de l’oferta i demanda que es contempla al seu paràmetre principal com és la seva ratio de taxis/1.000 habitants, un indicador a tenir en compte i que no es pot obviar en polítiques de mobilitat. Aquestes són demandes que demanen una atenció.

        No volem treballar més, volem treballar millor, igual que l’usuari/a que no vol més taxis, simplement vol que el servei de taxi sigui també millor.

Rebi una salutació fraternal.

                                                                                                          Secció sindical del Taxi (CNT-AIT) 


Barcelona, 1 de novembre de 2012







SALUT I BON VIATGE

Share

ELS/LES TAXISTES JA HEM SUPORTAT PROU

Els/les taxistes, volem manifestar la nostra indignació arrel de les següents declaracions fetes al Periódico de Catalunya pel President de l’Institut Metropolità del Taxi, el senyor Eduard Freixedes i Plans, també responsable de Mobilitat:

El presidente del IMT admite que el objetivo no puede ni debe ser buscar que el taxista gane más dinero. Según las cifras del instituto, la recaudación por conductor asciende a cerca de 4.200 euros. A esto hay que restar cerca del 40% por los costes de explotación (gasolina, seguro, mantenimiento del vehículo…). El objetivo, sostiene el edil, es que el taxista «gane lo mismo pero con menos horas, sin necesidad de alargar la jornada hasta las 16 horas como hacen algunos, poniendo en peligro su salud»”.

Aquestes dades en relació als ingressos econòmics mensuals corresponents per a un/a taxista no son certes, i ni molt menys s’acosten. En quant al nombre d’hores podem dir que tampoc és veritat que un/una taxista arribi a treballar 16 hores. Sí podem dir que són 12 hores el que acostuma a treballar un taxista i la mitjana per hora, moltes vegades no arriba a 15 euros, donat que l’ocupació està per sota del 50 %. Dit això, volem expressar que fa 3 anys que intentem establir un acord amb l’Administració per contingentar el nombre de taxis que treballa cada dia, de manera que repartint el treball tots puguem treballar menys hores mantenint els mateixos ingressos.

Al llarg d’aquests tres anys, amb l’anterior Administració socialista (PSC) i ara amb l’actual convergent (CIU), no s’ha aportat cap solució pel col·lectiu i no s’ha fet res, que millorés una mica la nostra situació laboral, per reduir el nombre d’hores que treballem. Ara som tots/es amb l’aigua al coll.

Volem denunciar l’actual Llei del Taxi, aprovada amb el beneplàcit de la cambra parlamentària autonòmica, quan els senyors de CIU governaven l’any 2003 i el senyor Felip Puig i Godes era al front de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques. Una Llei que beneficia clarament el sector empresarial del Taxi en fer una distinció i tracte preferencial amb aquest, marginant al treballador/a autònom/a. 

Sàpiguen vostès que amb aquesta Llei es va permetre la liberalització  de la transmissió de les llicències, que va permetre la capitalització i l’especulació. Amb aquesta llei, també van quedar reconegudes les persones jurídiques i físiques (titulars de més d’una llicència) en un 15 % del total de les llicències, i sàpiguen també vostès que el nombre de llicències en possessió com a titular pot arribar a 50, gràcies a una esmena que van presentar a l’avantprojecte de llei, el PP (Partit Popular) i ERC (Esquerra Republicana de Catalunya). A vegades els pols oposats es troben en la política, quan els interessos són els mateixos.

Volem explicar també que actualment el Conveni col·lectiu per empreses de taxi no es compleix, i l’Institut Metropolità del Taxi bé que ho sap, com també sap que aquest conveni estableix una recaptació mínima, a partir del salari base, que no es pot arribar a fer moltes vegades ni treballant 12 hores, donat el nombre de taxis al carrer al llarg del dia i de la nit. No arribar a la recaptació mínima està contemplat falta molt greu, segons el conveni, i és motiu d’acomiadament.

La causa del tot plegat és que sobren llicències en relació al nombre d’habitants, i en relació a d’altres factors com que en els últims 20 anys ha crescut la xarxa de transport públic subvencionada, com també ha crescut el transport privat, i d’altres sistemes de transport que de manera intrusiva ens resten demanda. La ratio de taxis per cada mil habitants de Barcelona es la més alta de tot l’Estat espanyol, 6,3 taxis/1000 habitants, quan la mitjana de les principals ciutats europees és de 2,4. A més a més, aquests polítics ineptes, després de no ser capaços d’enretirar les llicències que en sobren, despreocupats, amb l’actual Llei del Taxi, l’any 2003 van donar l’oportunitat a tots els titulars de contractar assalariats sense limitar el nombre. La mateixa llei estableix en el nombre total de llicències la suficiència del servei, però no té en compte aquesta possible sobreexplotació.

¿A algú d’aquests caps pensants no se li va ocórrer que arribada una crisi, donada la possibilitat que tenen tots els titulars de llicència de contractar més d’un assalariat per taxi, acabaria sent una bomba de rellotgeria, i una lluita en competència directa, que degradaria el mateix servei de taxi, quan la suposada llei salvaguarda la seva qualitat?

¿A algú d’aquests senyors de l’Institut Metropolità del Taxi, aquests caps pensants, no van pensar que en l’actual situació, quan ha caigut la recaptació prop d’un 50 %, el Conveni col·lectiu no es podria sostenir amb dos conductors per llicència de taxi, i acabarien aquests pagant una quantitat fixa diària al marge de la recaptació feta, per no ser despatxats?

Potser no van pensar perquè l’Administració, en connivència amb els empresaris els importava una … que els/les treballadors/es fossin carn de canyó i els/les autònoms també, com a col·lectiu majoritari i dividit per uns sindicats també ineptes i embadalits, que no van saber estar a l’alçada de la situació.

Doncs bé ¿ara com arreglem aquest  disbarat?
Després de més de tres anys, les vies d’entesa pràcticament les donem per esgotades, i no confiem que els sindicats que són al capdavant de les negociacions a la taula tècnica (autèntica comparsa sindical amb menys del 30 % dels vots del autònoms), per trobar solucions que no són més que nyaps, puguin garantir i defensar els interessos dels treballadors del Taxi. Volem reformes importants per salvar un Taxi que s’està morint.

Senyors del CIU, vostès són els mateixos quan hi eran l’any 2003 amb el govern del Sr. Pujol, govern que va fer la Llei del Taxi i vostès com a responsables de la nostra situació hauran d’iniciar les reformes legislatives que calgui per tal d’assegurar que les condicions laborals de tots els taxistes, autònoms i assalariats, siguin millors. Per començar vagin pensant en restablir la dedicació exclusiva i plena (tal com figurava al Reglament de 1981) per evitar l’arrendament de llicències i l’explotació d’assalariats per petits empresaris. No podem permetre que torni a succeir el mateix que als anys setanta.

Estem farts que a l’hora d’aportar solucions només pensin en els interessos d’aquesta minoria empresarial, que escanya cada dia als seus treballadors com esclaus a l’època romana, i obliga a la resta de treballadors/es autònoms a encadenar-nos al volant hores i hores.

S’acabat el bròquil, Sr. Freixedes o Garcia o com es digui, no podem tolerar que es foti de nosaltres i aquí no ha passat res…comenci a preveure l’escenari que se li pot tirar al damunt, i pensi en les conseqüències.

Això tard o d’hora acabarà, en vaga!!!




VOLEM UN TAXI DIGNE, AMB CONDICIONS DE TREBALL DIGNES I UNA QÜALITAT DE SERVEI DE TAXI ENVERS ELS/LES USUARIS/ES TAMBÉ DIGNA.

Share