Arxiu de la categoria: Llei del Taxi

DEDICACIÓ EXCLUSIVA I RECUPERACIÓ DE LLICENCIES; EXIGIM UNA LLEI CATALANA DEL TAXI I VTC JUSTA I IGUAL PER A TOTS I TOTES

PROPOSTES DE LA CNT PER A LA ELABORACIÓ DE L’ANUNCIADA NOVA LLEI CATALANA DEL TAXI / VTC: RECUPERACIÓ DE LLICÈNCIES I DEDICACIÓ EXCLUSIVA I ALTRES.

Recentment, la Generalitat de Catalunya ha manifestat la possibilitat de modificació del sistema actual de concessió de llicències de Taxi / VTC, regulant la seva transmissió, per tal d´evitar la seva acumulació i especulació, i altres mesures.

La llei catalana del taxi de 2003, ha estat una llei que ha comportat una mala gestió de les llicències de taxi / vtc. Aproximadament hi ha uns 15.000 taxis existents a Catalunya. Uns 10.500 es troben en l’àrea metropolitana barcelonina, enfront de 1.376 llicències VTC. Si es complís la ràtio 1/30, només podria haver-hi 350 llicències de VTC en l’àrea metropolitana de Barcelona. És a dir, hi ha quatre vegades més llicències de les que en principi permet la llei.

S’ha permes la formació d’un mercat secundari de compra, venda i especulació d’aquestes llicències de Taxi i de VTC, arribant a preus desorbitats. Volem destacar el model d’atorgament de llicències de taxis de ciutats com Londres, on després de superar l’examen per a taxista, s’atorga el dret a opció de titularitat de llicencia en funció de la disponibilitat de les mateixes i sense cost econòmic. A Catalunya s’ha permès l’especulació de llicències, arribant-se a pagar fins a 180 000 euros per la transmissió d’una llicència que en el seu inici va tenir un cost simbòlic derivat del mer tràmit administratiu. Moltes són les famílies que s’han hagut d’hipotecar i endeutar per a poder adquirir una llicència de taxi, que no valien gairebé res en els anys 80. El mateix ha ocorregut recentment amb les llicències VTC, per l’irrupció de plataformes com Uber i Cabify, arribant a preus de 70 000 euros per una llicència VTC, que a penes habia costat 36 euros, corresponents al pagament de taxes a l’administració.

La llei catalana del taxi de 2003 liquida la dedicació exclusiva del titular de la llicència, al permetre la contractació de treballadors assalariats i la creació d’empreses i flotes. La legislació catalana admet que l’atorgament dels títols habilitants sigui possible no només a persones físiques, sinó també jurídiques, en forma de societat mercantil, societat laboral o cooperativa de treball associat. A més, amb la finalitat d’assegurar la viabilitat d’aquest règim dual en la titularitat de les llicències, no només es permet ser titular de mes d’una llicència a persones jurídiques i físiques sinó que permet arribar a ser-ne titular de fins a cinquanta. Es tracta d’una xifra relativament elevada que permet la creació de “flotes” i la generació, sens dubte, d’un bon nombre de treballadors assalariats, la cual cosa ha degenerat en l’explotació d’aquests treballadors i en treball precari per al taxista. Ha de destacar-se que la regulació catalana no opta pel model “una llicència, un vehicle, un conductor” que, de manera tan inequívoca i rotunda, segueix, per exemple, la normativa basca. La llei catalana del taxi vtc, ha permès la creació de titulars propietaris d’un gran nombre de llicències que no es dediquen a exercir l’activitat de taxista, i que exploten les llicències a través de treballadors assalariats, regulats per un conveni col·lectiu que no compleix ningú en molts aspectes, com es el cas de la jornada laboral de 8 hores. El taxista assalariat normalmet és veu obligat a treballar 12 hores i aconseguir una elevada facturació minima. Davant aquesta explotació humana es veu obligat a practicar mala praxis, abandonant el rigor i la professionalitat que atorga la plena dedicació exclusiva del titular de la llicència de taxi.

En el cas de l’irrupció en quantitat exagerada de llicències VTC, que s’ha produit amb l’arribada de les plataformes Uber i Cabify, s’ha format un monopoli de llicències VTC controlades basicamente per tres empreses a Barcelona: Vector es titular de 618 llicéncias, Moove Cars amb 440 llicéncies i Auro amb 318 llicéncies. Aquest control exercit per aquestes empreses VTC, ha donat lloc a la precarització i explotació dels conductors VTC, en la seva majoria contractats a través d’empreses de treball temporal, on cada vehicle VTC és explotat per dos conductors en torns de 12 hores.

Per a aconseguir un model de transport de Taxi i VTC, just, social i igual per a tots i totes, des de la secció del taxi de la CNT proposem:

  1. La recuperació de llicències per part de l’Administració Pública: La recuperació de les llicències de taxi i de vtc, consistiria en retornar al titular el cost d’aquisicio que va pagar en el seu dia en valor de moneda constant per la llicència taxi / vtc. Una vegada recuperades aquestes llicències de taxi / vtc, caldria no tornar mai més a permetre cap mercat secundari de compra venda i especulació de llicències taxi / vtc. Caldria l’atorgament de la llicència, a cost de simple taxa per a exercir l’ activitat de taxi / vtc. En el cas de cessar el titular de la llicència en l’activitat, aquesta haurà de revertir a l’entitat competent. Condició extensiva en el cas de jubilació definitiva, exceptuant la modalitat de jubilació activa, legitimada per la llei promulgada per la Seguretat Social (octubre 2017).Estem clarament a favor de l’atorgament de llicències de taxi com a la ciutat de Londres, on a la titularitat de la llicencia s’hi acdedeix sense cost.
  2. Dedicació exclusiva: Recuperació de la dedicació exclusiva del titular de la llicència de taxi / vtc, per a exercir l’activitat pel propi titular o amb la colaboracio de familiars fins a segon grau. D’aquesta forma evitem el problema de l’explotació i precarietat de taxistes conductors assalariats, l’incompliment de la normativa laboral, l’arrendament de llicències, i una mala qualitat del servei, assegurant una professionalitat i dedicació dels conductors, per millorar la prestació del servei, aixi com per a evitar l’especulació i la cessió il·legal de la explotació de taxis / vtc. L’actual autoritzacio d’adjudicació fins a 50 llicències per a un sol titular, no es justifica socialment, per faltar a la justa distribucio del treball ni facilitar un transport amb igualtat per a tots i totes.
  3. Implantació de l´app pública oficial, amb caràcter de urgència, com a mesura imprescindible per a oferir un servei racionalitzat i de qualitat.

Davant la anunciada modificació de la llei catalana del taxi / vtc, des de la secció del taxi de la CNT, exigim un transport públic de taxi / vtc socialment just i amb igualtat d’oportunitats per a tots i totes.

SALUT I BON VIATGE

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PROPUESTA PARA QUE LOS ASALARIADOS DEL TAXI Y VTC LLEVEN EN EL VEHICULO EL CONTRATO DE TRABAJO, EL REGISTRO DE HORAS EXTRAS Y EL HORARIO DE TRABAJO VISIBLE EN EL VEHICULO.

Desde la sección del taxi de la CNT, vemos la necesidad urgente de buscar medidas contra la explotación que sufren día a día los trabajadores y trabajadoras del Taxi y de VTC (vehículos de alquiler con conductor). Medidas para acabar con las largas jornadas de 12 horas que imponen las empresas y flotas de Taxis y de VTC a sus conductores. Un grave problema que lleva tiempo arrastrando el taxi de Barcelona, y que se ha agravado aún más con la competencia de las plataformas Uber y Cabify, que obligan a los conductores VTC a hacer jornadas que superan las 12 horas al volante. Desde nuestro punto de vista, vemos el mismo problema de explotación y precariedad hacia los taxistas asalariados y los conductores asalariados de VTC.

En la comunidad Valenciana, tenemos un ejemplo de control sobre la jornada laboral y las horas extras de los asalariados. Según la LEY 13/2017, de 8 de noviembre, de la Generalitat, del Taxi de la Comunitat Valenciana el artículo 13.3 establece:

Los vehículos serán conducidos por personas físicas titulares de los mismos o, previa comunicación a la administración competente en materia de transportes, por conductores asalariados o familiares colaboradores. Para el caso de los conductores asalariados, dicha comunicación se acompañará de una copia del contrato en la que se indique el horario de trabajo. De estos horarios de trabajo habrá un registro que podrá ser consultado por las entidades representativas del sector, con los límites que marca la legislación en materia de protección de datos. Asimismo, se creará un registro de asalariados o conductores colaboradores y un censo de titulares de licencias y la situación de los mismos.

Tras la Sentencia publicada el 5 de abril por el Tribunal Supremo, establece el control de la jornada para trabajadores a tiempo parcial, y el control de las horas extraordinarias de cualquier empleado. Después de mucha controversia y de las dudas que generaba la discrepancia entre el Supremo la Inspección de trabajo, el Tribunal Supremo determina con la última sentencia. Basándonos en el Estatuto de los Trabajadores, llevar este control sería obligatorio en estos casos:

  • Control de las horas extraordinarias, así como comunicación de las mismas al final de mes, tanto a los trabajadores como a los representantes de los trabajadores.
  • Registro de la jornada a tiempo parcial la jornada se registrará día a día y se totalizará mensualmente, entregando copia al trabajador, junto con el recibo de salarios, del resumen de todas las horas realizadas en cada mes, tanto las ordinarias como las complementarias.

En ocasiones, algunos trabajadores prestan servicios en jornadas superiores a las que el convenio o en su defecto la Ley establece, con el objeto de controlar la realización de las horas pactadas, según lo establecido en el Real Decreto Ley 16/2013 de 20 de diciembre , la ley impone a la empresa la obligatoriedad de llevar un control de las mismas, el cual, en este caso en contrato no tiene por qué ser un registro diario, sino un control de las mismas para su posterior pago y cotización correspondiente.

El Art. 35.5 del Estatuto de los Trabajadores establece que la jornada de cada trabajador se registrará día a día y se totalizará en el periodo fijado entregando copia al trabajador del recibo/justificante correspondiente. En el caso de los empleados que realizan su trabajo fuera de las dependencias de la empresa, la Audiencia concluye que este es motivo mayor para constatar el horario real realizado.

EL TAXI DE BARCELONA TIENE LAS PEORES CONDICIONES LABORALES DE TODO EL SECTOR DEL TAXI.

Con un convenio colectivo de la provincia de Barcelona de empresas de taxis y de VTC que lleva caducado un año, y que fue firmado por UGT y CCOO , los trabajadores y trabajadoras del Taxi y de VTC, soportan jornadas de 12, 13, 14… horas diarias sin ninguna compensación por trabajar en días festivos, sin ninguna compensación por nocturnidad, ni se establece en dicho convenio ninguna regulación sobre las horas extras, con las pagas de verano y navidad recortadas a 350 e y con un periodo de prueba de un año. Con este convenio caducado del taxi y de VTC de la provincia de Barcelona, el taxi de Barcelona tiene el record en las peores condiciones laborales con respecto al resto de empresas de taxis de otras comunidades autónomas que funcionan con el convenio colectivo nacional. No entendemos porque se sigue aplicando el convenio caducado del taxi de la provincia de Barcelona y no se aplica el convenio colectivo del taxi nacional.

Idénticas condiciones de trabajo son las que soportan también los conductores de VTC que trabajan para plataformas como Uber y Cabify . Contratados por empresas de trabajo temporal, estos conductores son obligados a hacer jornadas que superan las 12 horas diarias, también sin compensación alguna por días festivos, ni nocturnidad, ni horas extras… Hay algunos casos de conductores VTC que trabajan hasta 16 o 17 horas seguidas, por miedo a quedarse sin trabajo o para ganar 100€ o 150€ más de sueldo.

Para intentar acabar con las jornadas de explotación en el taxi y en las VTC. Nuestra propuesta como taxistas de la sección del taxi de la CNT para los asalariados del taxi y de VTC, consistiría en la obligatoriedad de llevar en el vehículo el contrato de trabajo, el registro de las horas extras y en un lugar visible del vehículo el horario de trabajo del conductor asalariado.

Esta propuesta está dirigida al departamento de trabajo, al conseller de treball de la Generalitat y al Instituto Metropolitano del Taxi. Esperamos una respuesta rápida al problema de la explotación laboral en el taxi y VTC de Barcelona.

SALUT Y BUEN VIAJE

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COMUNICADO DE LA SECCION DEL TAXI DE LA CNT ANTE LA APROBACION DE MEDIDAS PARA LA ORDENACION DEL TRANSPORTE VTC POR LA GENERALITAT

El Parlamento de Cataluña ha aprobado, la validación del Decreto ley 5/2017, de 1 de agosto, de la Generalidad de Cataluña de medidas urgentes para el ordenación de los servicios de transporte de viajeros en vehículos VTC (vehículos de alquiler con conductor) de hasta nueve plazas, que tiene por objetivo ordenar la convivencia de este tipo de vehículos con el sector del taxi. Desde la sección del taxi de la CNT pensamos;

Respecto al artículo 1 – Transmisión de las autorizaciones VTC.

El período de dos años de titular de la autorización VTC, nos parece claramente insuficiente teniendo en cuenta que las empresas que compran licencias Vtc, son multinacionales que están ejerciendo un lobby brutal sobre el sector del taxi desde hace bastante tiempo, habiéndose apropiado de una gran parte del mercado de pasajeros amparándose en vacíos legales y subterfugios, que el consejero de Territori y Sostenibilitat ha permitido entre otras cosas haciendo oídos sordos a las demandas del sector del Taxi. Un sector ahogado, un servicio publico gestionado por manos privadas.

Respecto al artículo 2 – Registro electrónico de comunicaciones de los servicios de alquiler de vehículos con conductor.

No se ofrecen garantías especificas de control suficientes y eficaces sobre las Vtc.
No se detectan suficientes medios para hacerlas efectivas. Las empresas que se dedican a este tipo de servicios utilizan vías telemáticas, y pueden modificar destinos y lugares de recogida en cualquier momento utilizando como siempre vacíos legales que les amparan.

Los vehículos vtc deberían volver a la base despues de la finalización de cada servicio y no estacionar en zonas de máxima afluencia de pasajeros, como sucede en la actualidad sin ningún tipo de control por parte del organismo responsable.

No se menciona en ningún momento la proporción y ratio 1/30 vtc/taxi. Hay que pensar que en la actualidad ya están operando el doble de lo que permite la ley sin que ningún control lo impida.

Todo esto que propone el departamento de Territori i sostenibilitat, no evitara que continué la competencia desleal de las empresas VTC  (Cabify,UBER….) con respecto al taxi. Estas medidas ofrecidas nos parecen claramente insuficientes, si no hay organismos y medios que las hagan efectivas. Necesitamos garantías fiables que nos aporten tranquilidad.

SALUT Y BUEN VIAJE

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DENUNCIA CONTRA LA APP “MYTAXI” POR COMPETENCIA DESLEAL

DENUNCIA CORRGIDA MYTAXIDespues de esperar mas de 5 meses la respuesta del IMT (instituto metropolitano del taxi), a la reclamacion administrativa contra la “APP Mytaxi”, y sin tener ninguna respuesta, desde CNT hemos presentado a una demanda por competencia desleal contra Mytaxi en el juzgado de lo mercantil de Barcelona.

AL JUZGADO DE LO MERCANTIL DE BARCELONA.

Don XXXXXXXXXX, procurador de los Tribunales de Barcelona, por designa apud acta que se hará ante el juzgado;  y del sindicato Conferederación Nacional de Trabajadores -CNT-, representado por Don XXXXXXXXXXXXX, con DNI XXXXXXX, con domicilio a efecto de notificaciones en la Plaza Duque de Medinacelli nº6, ent 1ª con CIF G64145592; como mejor proceda en derecho comparece en este acto y procede a formular la presente  y bajo la dirección del letrado don XXXXXXXXXXXXXXXX con nº de colegiado 26740 con despacho profesional situado en C. princesa 34, 2º1, Barcelona, 08003;  a efectos de notificaciones, ante el Juzgado comparezco y como mejor en Derecho proceda,

DIGO

Que mediante el presente escrito vengo a interponer DEMANDA DE JUICIO ORDINARIO POR COMPETENCIA DESLEAL en base al art. 249.1.4º de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC) contra la sociedad MYTAXI IBERIA S.L, CIF B65677221, con sede en c. Diputación 39, Barcelona, 08015, en base a los siguientes,

 

HECHOS

PRIMERO.- La creación de nuevas plataformas y modelos de negocio a través de las aplicaciones de  telefonía móvil. En ese contexto surge la aplicación MY TAXI, aplicación que pretende poner en contacto a una persona que requiere un servicio de taxi, con un taxista que está registrado en la aplicación.

Esa conexión es una conexión con ánimo de lucro.

 

SEGUNDO.- Según dice la propia empresa en su página oficial, https://es.mytaxi.com/blog/mytaxi-y-el-sector.html, su modelo de negocio se basa en – “una comisión de 0,99 € por cada viaje realizado con éxito y una comisión del 1’9% sobre el importe total del trayecto en caso de que se pague a través de la aplicación, más 9 céntimos de transacción. “ Documento 1.

 

TERCERO.- En su afán de captar nuevos clientes en la web, MY TAXI no duda en hacer promociones y ofertas agresivas que llegan al 50%, o que incluso hacen un dos por uno; en las cuales el cliente se beneficia de unos descuentos en su tarifa final.

Cuando el cliente se acoje a esas ofertas; el cliente solo paga una parte del precio del trayecto señalado por el contador; el resto lo pone MY TAXI y se lo paga al taxista.

 

Se adjuntan los documentos 2,3 y 4 como muestras de la política agresiva de descuentos, que contraviene la política de precios legalmente establecida; y que por tanto es vinculante para el taxista, -que no puede cobrar por debajo de la tarifa señalada-, ni para el usuario -que debe pagar lo que marca la tarifa-.

Documento  2. proveniente del siguiente link http://www.guialowcost.es/codigo-promocional-mytaxi-50-descuento/; Documento  3. proveniente del siguiente link http://descuentocodigos.com/codigo-de-descuento-mytaxi/ y Documento 4. proveniente del siguiente link imprimir https://es.search.yahoo.com/search?p=my+taxy+descuentos&ei=UTF-8&fr=w3i&type=W3i_DS,202,0_0,Search,20130102,18950,0,11,0

 

CUARTO.- El objetivo  final de esas ofertas es captar nueva clientela a través de descuentos al usuario para luego fidelizarla, en detrimento de la comptencia. Van creciendo, captando  mercado, siendo su principal reclamo y ventaja competitva, la de ofrecer un mismo trayecto a un coste inferior para el usuario.

Eso, de forma directa -es un operador en el mundo del taxi sin tener licencia, intermedia entre taxista y usuario, sin tener licencia  para ello- , o indirectamente -pues si bien es cierto que MYTAXI capta el cliente, y el trayecto lo hace el taxista, los descuentos que aplican a las tarifas inciden en la política de precios. Es una intervención en la política de tarifas legalmente establecidas en toda regla; y por lo tanto,   compite deslealmente por ofrecer el mismo servicio a un precio inferior al legalmente establecido.

 

QUINTO.- Publicidad y modo de captación.

El problema de la competencia desleal llega principalmente desde el momento en que la art. 39 del reglamento del taxi establece los medios de establecimiento de la conexión entre el taxista y el pasajero.

 

Así se puede observar como o bien hay se da en las calles a) y b), o de forma directa c), o de a través de emisora d).

My taxi, es un intermediario con ánimo de lucro, por lo tanto no entra en el punto 1.c); ni tampoco es es una emisora de taxi:

  • El inicio de la prestación de servicio puede ser:
  1. a) A requerimiento de usuarios en las paradas de taxi.
  2. b) A requerimiento de usuarios situados fuera de paradas de taxi.
  3. c) A requerimiento de usuarios de forma concertada y sin mediación de emisora de taxi.
  4. A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.

 

A los efectos aclarativos del punto 1 C del art 39, acude el punto 5 para defenir lo que se entiende por concertar y, solo establece dos posibilidades, o directamente; o a través de emisora.

 

5) Los conductores que vayan a prestar servicio a los usuarios, que lo requieran de forma concertada o mediante emisora, que se encuentren situados en las áreas

de influencia a las que se refiere el artículo 37.5 o en hoteles que dispongan de

parada de taxi a menos de 50 metros, deberán ir provistos de un documento

expedido por la emisora que acredite, de forma previa al inicio del servicio, que el requerimiento se ha realizado de forma concertada. Este documento estará a

disposición de los servicios de la EMT y de los agentes de la autoridad y en el mismo deberán constar los datos básicos del servicio que se establezcan mediante norma complementaria y, en cualquier caso, el nombre y apellidos del pasajero a recoger.

SEXTO.- Para aclarar, el punto anterior, la aplicación actúa como emisora, pero sin serlo, sin estar reconocida como tal.

 

SÉPTIMO.- Competencia desleal. Publicidad, con descuentos sobre precios tarifados.

Como hemos dicho anteriormente, la política de precios, y en especial los descuentos que ofrecen, es el principal aliciente para captar usuarios.

Siguiendo dentro del mismo artículo 39, el punto 4 también entra a regular el asunto de las tarifas y precios, y vemos que de nuevo lo que hacen va en contra de la normativa vigente, al estar tajantemente prohibido el pago de comisiones u la formulación de ofertas:

 

4) Los conductores de taxi no podrán buscar o captar pasaje mediante la

formulación de ofertas en andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto

o cualquier otro lugar; o escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este

Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el

pago de comisiones.


OCTAVO.- Vulneración del sistema de tarifas tanto por parte del usuario como por parte del taxista.

Las tarifas establecidas legalmente, vinculan tanto al usuario, como al taxista, vulnerando el sistema de tarifas que fijado por la administración.

 

Artículo 31 Tarifas de la  LEY 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

  1. La determinación de las tarifas de aplicación de los servicios urbanos de taxi ha de ajustarse a la normativa vigente en materia de precios.

 

  1. A) Desde el momento que el usuario se beneficia del descuento promocional ofrecido por MYTAXI, se vulnera el art 1 que está dentro de las obligaciones del viajero el pagar el total de la tarifa establecida.

Pagar el precio del servicio según el régimen de tarifas establecido. Esta

obligación se realizará en la forma que más facilite la rapidez del mismo.

  1. B) El taxista le cobra menos al usuario porque el resto se lo reembolsa MYTAXI, lo cual es una intervención indirecta en el sistema de tarifas. Al cobrar el taxista menos al usuario gracias al reembolso que obtiene vulnera el art 41, pues compite por debajo de la tarifa señalada.

Artículo 41. Finalización del servicio

1) Al llegar al lugar de destino, el conductor deberá poner el taxímetro en situación

de pago y, cumplido este requisito, indicará al usuario el importe del servicio,

permitiendo que éste, si lo requiere, pueda comprobarlo en el taxímetro. Queda

totalmente prohibido el cobro de una cantidad diferente de la que marque el

taxímetro, no estando obligadas las personas usuarias a pagar un importe

            diferente del que éste indique.

 

NOVENO.- Están hundiendo el sector del taxi  con COMPETENCIA DESLEAL .

 

La estrategia empresarial  de Mytaxi para  hacerse con todo el mercado es competir con unos precios que son contrarios a los fijados en las leyes o reglamentos aplicables, lo cual ya por sí solo -independientemente de que la empresa tenga ganancias o pérdidas es una competencia desleal. –

  • Con ello obtienen una posición privilegiada y competir con ventaja respecto a sus competidores que por ley no pueden competir con sus precios de descuento, haciéndose MYTXI con la totalidad del mercado.

 

Se entiende por competencia desleal lo dispuesto en el at 17 de la Ley 3/1991, de 10 de enero de competencia desleal:

 

Artículo 17 Venta a pérdida

  1. Salvo disposición contraria de las leyes o de los reglamentos, la fijación de precios es libre.
  2. No obstante, la venta realizada bajo coste, o bajo precio de adquisición, se reputará desleal en los siguientes casos:
  • a) Cuando sea susceptible de inducir a error a los consumidores acerca del nivel de precios de otros productos o servicios del mismo establecimiento.
  • b) Cuando tenga por efecto desacreditar la imagen de un producto o de un establecimiento ajenos.
  • c) Cuando forme parte de una estrategia encaminada a eliminar a un competidor o grupo de competidores del mercado.

 

Debe quedar bien claro que el problema no es la plataforma o la tecnología que se utiliza para intermediar entre el pasajero y el taxista.

 

El problema es que la captación de los clientes se hace  a base de competir por debajo de las tarifas establecidas vulnera la normativa referida sobre tarifaje, comisiones y captación de clientes. Una vez  captado los clientes, los fideliza con promociones ocasionales, quedando menos usuarios que cojan un taxi para trayectos planificados, dígase por ejemplo ir al aeropuerto para tomar un vuelo, o a una estación de tren, o autobuses.

 

Esta   práctica es susceptible de ser catalogada como competencia desleal, competir por debajo del  precio permitido administrativamente para hacerse con el mercado.

 

Sin poderlo afirmar categoricamente, tampoco es descartable que en ocasiones,  cuando se ofrecen descuentos muy importantes podría  llegar a ser dumping -competir incluso ya no solo del precio tarifado administrativamente, sino por debajo del coste de producción-. Esto debería dictarlo un peritaje.

 

Una vez que MYTAXI  consiga la fidelización de la clientela y se hayan hecho con  todo el mercado del taxi estamos seguros que subirán sus tarifas a los trabajadores del taxi o convertirán el servicio de taxi en una subasta al mejor postor taxista que haga el servicio más barato.

 

Recordemos que los taxistas invierten en  las licencias de taxi y muchos de ellos están fuertemente endeudados bajo la expectativa de una competencia sana y leal. Evidentemente si muchos de los clientes regulares, se van de las calle y van a las aplicaciones que ofrecen precios descuentos  a los precios  reglamentariamente establecidos, se pierden pasajeros, y con ello las espectativas de ingresos. Realmente estas prácticas ponen a muchos profesionales en el borde de la viabilidad económica, debiendo hacer jornadas maratonianas para poder pagar sus licencias y vehículo, con el consiguiiente cansancio, pérdida de reflejos, y pérdida de seguridad en el tráfico.

 

Aunque parezca un tema totalmente inconexo, en el fondo la pérdida de clientela atraída por los descuento, también  revierte en interés público, pues obliga a que los taxistas  deban hacer jornadas maratonianas para poder llegar a ganarse la vida dignamente.

 

Es de sobras conocida la relación entre fatiga y siniestralidad en las carreteras. Por lo tanto, la pérdida de clientela, incrementa el  riesgo de accidentes, pues fuerza a que los taxistas a trabajar mas horas para conseguir el mismo beneficio.

 

  • Agravio comparativo, perjuicio real: Además, supone un grave perjuicio para los taxistas que están esperando en las paradas de afluencia y que se pasan horas esperando, que lleguen, se salten la cola, y encima captando sus clientes con descuentos para sus usuarios, lo cual hace imposible competir con ellos sin infringir la ley.

 

  • Los daños no solo afectan a los taxistas, sino que afectan a todo el sector: utilizan la competencia desleal lanzando ofertas a los usuarios del 25%, 50% y 70% de descuento para así hacerse con todo el mercado y eliminar así a toda la competencia como emisoras de taxi, otras apps, servicio de taxi de asociaciones de taxistas, independientes….
    • Tampoco puede defenderse que es simplemente una herramienta, y que no hay intermediación, pues el simple hecho de ofrecer descuentos ya supone supone una intervención en el mercado, y el poner en contacto oferta y demanda es intermediar, debiendo cumplir por tanto con los criterios de intermediación y licencias que necesitan las emisoras para operar.

     

    DÉCIMO.- Otro tema controvertido es la publicidad. La captación de clientela se hace a través de  publicidad en sí misma, y donde la hacen. La publicidad en el taxi viene regulada en el art. 8.3, y 31; y la comptencia normativa y de vigilancia recae sobre la EMT, art 4 y 7.1.

     

    • Por un lado, está la uniformidad de imagen del taxi. La uniformidad del taxi se rompe tanto por la estética visual del propio taxi, competencia del Institut del Taxi controlar la uniformidad del mismo; como cuando se permite que  se promocione una empresa de taxi, sin serlo; pudiendo incurrir en intrusismo profesional.
    • Además, recordemos que el taxi está considerado como un servicio público, aunque sean operadores privados quienes lo explotan. El servicio del taxi como transporte público es comptencia de la EMT, a través de licencias  administrativas; por lo tanto, son de obligada observancia las normas administrativas que regulan el sector.

     

     

    UNDÉCIMO.- Intrusismo profesional.

     

    El operar en el sector del taxi, sin tener licencia administrativa de taxi, ni debida autorización administrativa como emisora de taxi, podría  ser susceptible de ser entendido como un intrusismo profesional.

     

    El servio público de transporte es un bien de interés general, y por lo tanto no solo persigue una finalidad privada de ánimo de lucro, sino que da un servicio necesario a la sociedad y es por ello que es de interés general. No está en el interés general que un operador, – que no tiene licencia de operador de emisora ni de taxi-, cope todo o gran parte del mercado.

    Por tanto, siendo de interés general debe de ser protegido para que sea un negocio viable económicamente, y que el servicio sea abierto y justo para todos los operadores.

     

    DUODÉCIMO.- Las consecuencias que  está sufriendo el sector son numerosas;  por un lado, están taxistas quienes se ven forzados a apuntarse a este tipo de aplicaciones porque no pueden competir con los descuentos que la aplicación ofrece a sus clientes, sucumbiendo en sus redes para no perder facturación, viéndose forzados a coger los servicios que les van entrando, si no quieren caer en desgracia y perder las carreras buenas al aeropuerto.

     

Por otro lado,  las emisoras de taxi se ven afectadas, a las cuales se les está quitando volumen de reservas y por lo tanto están perdiendo negocio, la emisora 033 es un buen ejemplo. Las emisoras pierden sentido pues no pueden ofrecer descuentos tal, pues según la normativa está prohibido y perderían la licencia.

 

Finalmente también sale perjudicado el consumidor, pues al estar la aplicación fuera del circuito de intermediación autorizado la aplicación no se hace responsable del buen o mal funcionamiento del servicio, -si llega pronto,  o tarde, etc; supuestamente MYTAXI  solo hace la conexión entre el taxista y el cliente. MYTAXI dice que si hay una queja en el servicio iría contra el taxista en el sentido que no le daría mas servicios o servicios de peor calidad; peor este  no es el sistema, sino que ha de haber un organismo que vele por el correcto funcionamiento. Pongamos el ejemplo de alguien que  solicita un taxi a través de la plataforma digital MYTAXI y es para ir al aeropuerto y el servicio no llega y debido al retraso el cliente  pierde el vuelo, ¿quien responde? ¿MYTAXI?

 

Es evidente que si hay una actividad de intermediación, esta debería de ser regulada, y responder frente a posibles daños y perjuicios que el mal funcionamiento del servicio de la aplicación.

 

DECIMOTERCERO.- Finalmente obviarse el IVA que debe facturar al ser intermediario. Deberá plantearse  si tributa el IVA correctamente de acuerdo al RD 1619/2012 de 30 de noviembre, en relación a la ley 37/1992, y a la sentencia del TSJ de 5 de mayo de 2000 en la cual en su fundamento de Derecho Segundo:

…en relación con el sistema de deducciones, claramente se puede deducir que solamente se puede reconocer el derecho a la deducción por el propio sujeto pasivo que lo soportó en su momento y nunca podrá ser ejercitado por persona o entidad distinta de aquella que soportó la repercusión directa del impuesto…”

 

Aunque parezca un tema colateral, no lo es tanto porque la tributación legal que haga, afecta al precio final, y si no tributa correctamente el IVA, podríamos de nuevo estar ante un supuesto de competencia desleal. La correcta facturación también es competencia del Instituto Metropolitano del Taxi, a parte de ser un tema de interés general.

 

DECIMOCUARTO.- Lo que está haciendo MYTAXI es susceptible de ser considerado de COMPETENCIA DESLEAL, -por competir bajo los precios tarifados, y cobrar un IVA inferior, consiguiendo una posición de mercado favorable, que lleva a eliminar la competencia- , y de  INTRUSISMO  profesional -por competir en un mercado sin estar  registrado como operador, intermediario-.

 

DECIMOQUINTO.- Jurisprudencia. Según repetida jurisprudencia del Tribunal Supremo.

Así la Sentencia de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-Administrativo, 17 de Junio de 1997, fundamento jurídico duodécimo.

 

En relación al artículo 38 de la Constitución, la sentencia 83/1.984, de 24 de julio, tras poner de relieve el predominio del carácter de garantía institucional sobre el de derecho fundamental, admite expresamente la posibilidad de limitar la libertad absoluta de empresa, recordando que son numerosísimas las normas de nuestro Derecho que disciplinan, regulan y limitan el ejercicio de profesiones y oficios imponiendo diversos requisitos, doctrina que se recoge por el Tribunal Supremo en la sentencia de 28 de octubre de 1.988 al decir que “el derecho a la libertad de empresa debe acomodarse a la norma específica que regule la actividad a que se contrae … siempre, por supuesto, que las limitaciones que se impongan no tengan un carácter irrazonable, no sean arbitrarias y sí justificadas por la índole de la actividad y la entrada en juego de otros intereses dignos de protección, como ocurre en el caso que ahora nos ocupa y de acuerdo con lo que se deja razonado.”

 

DECIMOSEXTO.- Los hechos fueron puestos en conocimiento de la autoridad administrativa competente, sin que hasta la fecha exista resolución sobre el tema, y por eso se solicita que se requiera a la EMT, Institut Metropolitá del Taxi, para que aporte la resolución aún pendiente de resolver. Documento 5.

 

DECIMOSÉPTIMO.- Para la declaración judicial de deslealtad concurrencial se exige, por un lado, que se haya realizado de manera efectiva un acto de competencia desleal, conforme a las conductas descritas en los arts. 5 a 17 de la Ley.

 

En segundo lugar, se exige que subsista la perturbación que dicho acto ocasiona, es decir, haya terminado o no la conducta, es necesario que sus efectos subsistan en el momento de presentación de la demanda, esto es, que dichos efectos no se hayan agotado.

 

DECIMOCTAVO.- Esta parte se reserva el derecho a reclamar daños y perjuicios contra  MYTAXI en acción separada, si fuera reconocida la comptencia desleal.

 

                                               FUNDAMENTOS JURÍDICOS

 

PRIMERO.- JURISDICCIÓN. Conforme al art 9,2 de la Ley Orgánica del Poder Judicial le corresponderá  a la jurisdicción civil conocer el caso por no estar atribuidas a otro orden jurisdiccional.

 

SEGUNDO.- COMPETENCIA OBJETIVA,  en base al art 86 ter 2 a) LOPJ Ley Orgánica del Poder Judicial Los Juzgados de lo Mercantil conocerán respecto las demandas en las que se ejerciten acciones relativas a competencia desleal, propiedad industrial, propiedad intelectual y publicidad, así como todas aquellas cuestiones que dentro de este orden jurisdiccional se promuevan al amparo de la normativa reguladora de las sociedades mercantiles y cooperativas.

 

TERCERO.- COMPETENCIA TERRITORIAL. Juzgado de lo mercantil del lugar del domicilio del demandado.

 

CUARTO.- TIPO DE PROCEDIMIENTO Y CUANTÍA.

Artículo 249 Ámbito del juicio ordinario

1.Se decidirán en el juicio ordinario, cualquiera que sea su cuantía:

4.º Las demandas en materia de competencia desleal, defensa de la competencia, en aplicación de los artículos 81 y 82 del Tratado de la Comunidad Europea o de los artículos 1 y 2 de la Ley de Defensa de la Competencia, propiedad industrial, propiedad intelectual y publicidad, siempre que no versen exclusivamente sobre reclamaciones de cantidad, en cuyo caso se tramitarán por el procedimiento que les corresponda en función de la cuantía que se reclame. No obstante, se estará a lo dispuesto en el punto 12 del apartado 1 del artículo 250 de esta Ley cuando se trate del ejercicio de la acción de cesación en defensa de los intereses colectivos y de los intereses difusos de los consumidores y usuarios en materia de publicidad.

 

Artículo 251 LEC. Reglas de determinación de la cuantía.

1.ª Si se reclama una cantidad de dinero determinada, la cuantía de la demanda estará representada por dicha cantidad, y si falta la determinación, aun en forma relativa, la demanda se considerará de cuantía indeterminada.

 

QUINTO.- Legitimación activa

Cualquier persona física o jurídica que participe en el mercado, cuyos intereses económicos resulten directamente perjudicados o amenazados por la conducta desleal, está legitimada para el ejercicio de las acciones previstas en el artículo 32.1, 1 a 5.

La acción de resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la conducta desleal podrá ejercitarse, igualmente, por los legitimados conforme a lo previsto en el artículo 11.2 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil.

 

SEXTO.- Legitimación pasiva

  1. Las acciones previstas en el artículo 32 podrán ejercitarse contra cualquier persona que haya realizado u ordenado la conducta desleal o haya cooperado a su realización. No obstante, la acción de enriquecimiento injusto sólo podrá dirigirse contra el beneficiario del enriquecimiento.
  2. Si la conducta desleal se hubiera realizado por trabajadores u otros colaboradores en el ejercicio de sus funciones y deberes contractuales, las acciones previstas en el artículo 32.1, 1 a 4, deberán dirigirse contra el principal. Respecto a las acciones de resarcimiento de daños y de enriquecimiento injusto se estará a lo dispuesto por el Derecho Civil.

 

SÉPTIMO.- Acciones contra actos de competencia desleal

Contra los actos de competencia desleal, incluida la publicidad ilícita, podrán ejercitarse las siguientes acciones:

1. Acción declarativa de deslealtad.

2. Acción de cesación de la conducta desleal o de prohibición de su reiteración futura. Asimismo, podrá ejercerse la acción de prohibición, si la conducta todavía no se ha puesto en práctica.

3. Acción de remoción de los efectos producidos por la conducta desleal.

4. Acción de rectificación de las informaciones engañosas, incorrectas o falsas.

5.Acción de resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la conducta desleal, si ha intervenido dolo o culpa del agente.

6. Acción de enriquecimiento injusto, que sólo procederá cuando la conducta desleal lesione una posición jurídica amparada por un derecho de exclusiva u otra de análogo contenido económico.

En las sentencias estimatorias de las acciones previstas en el apartado anterior, números 1 a 4, el tribunal, si lo estima procedente, y con cargo al demandado, podrá acordar la publicación total o parcial de la sentencia o, cuando los efectos de la infracción puedan mantenerse a lo largo del tiempo, una declaración rectificadora.

 

            FUNDAMENTOS JURÍDICOS SOBRE EL FONDO DEL ASUNTO.

 

Artículo 17 Venta a pérdida

  1. Salvo disposición contraria de las leyes o de los reglamentos, la fijación de precios es libre.
  2. No obstante, la venta realizada bajo coste, o bajo precio de adquisición, se reputará desleal en los siguientes casos:
  • a) Cuando sea susceptible de inducir a error a los consumidores acerca del nivel de precios de otros productos o servicios del mismo establecimiento.
  • b) Cuando tenga por efecto desacreditar la imagen de un producto o de un establecimiento ajenos.
  • c) Cuando forme parte de una estrategia encaminada a eliminar a un competidor o grupo de competidores del mercado.

 

  • LEY 19/2003, de 4 de julio, del taxi

Artículo 31 Tarifas.

  1. La determinación de las tarifas de aplicación de los servicios urbanos de taxi ha de ajustarse a la normativa vigente en materia de precios.

 

  • Reglament metropolità del taxi que s’aplica a l’àrea metropolitana de Barcelona va ser aprovat el 22 de juliol de 2004 pel Consell Metropolità de l’antiga Entitat Metropolitana del Transport (EMT).
  • IVA: RD 1619/2012 de 30 de noviembre, en relación a la ley 37/1992.

 

I.-  CONTEXTO NORMATIVO GENERAL DE LA ACTIVIDAD DEL TAXI EN BARCELONA Y  AREA METROPOLITANA DE BARCELONA.

PRIMERO.- Que la EMT es la entidad competente de la gestión y control administrativo en lo que respecta a la regulación del transporte urbano y el servicio del taxi, según el al art 7.1 del reglamento metropolitano del taxi en relación al art 16.1 de la ley 7/1987 de 4 de abril.

Corresponde a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), según dispone el

artículo 16.1.d) de la Ley 7/1987, de 4 de abril, el ejercicio de las facultades de

intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en

automóvil.

 

SEGUNDO.- De acuerdo al art 4 del citado reglamento establece como principio general la intervención administrativa fundamentada por interés público para asumir un nivel óptimo de calidad:

1.- La intervención administrativa, fundamentada en la necesaria garantía de interés

público para la consecución de un nivel óptimo de calidad en la prestación del

servicio.

2.- El equilibrio económico de la actividad y la suficiencia del servicio, que se

concreta en la limitación del número de licencias y el establecimiento de tarifas

obligatorias.

 

TERCERO.- El art 8.2b -reglamentación de las relaciones de los prestadores de servicio con los usuarios, sus derechos y deberes y el régimen de tarifas urbanas- ;  y 3 e) -publicidad –

 

2) La ordenación de la actividad por parte de la EMT comprende, conforme a la Ley

y en el ámbito de sus competencias, las actuaciones siguientes:

 

  1. B) La reglamentación de las relaciones de los prestadores del servicio con los

usuarios, sus derechos y deberes y el régimen de tarifas urbanas.

 

CUARTO.- Dentro de lo deberes  del pasajero, art 10.1 está el  pagar el precio del servicio según el régimen de tarifas establecido.

 

Pagar el precio del servicio según el régimen de tarifas establecido. Esta

obligación se realizará en la forma que más facilite la rapidez del mismo.

QUINTO.- 31  del reglamento metropolitano del taxi  sobre la publicidad deja claro que no se puede colocar cualquier publicidad en el taxi, y que la EMT debe autorizarla, y debe velar por la uniformidad y estética del servicio.

La colocación de publicidad, anuncios, adhesivos, indicaciones o pintura diferente de los permitidos deberá ser autorizada previamente.

 

SEXTO.- La recogida de pasajeros en zonas de influencia también está  fuertemente regulada

Artículo 37.5 Prestación del servicio

 

En las áreas de influencia de las estaciones de ferrocarriles, terminales de autobuses interurbanos, puerto, aeropuerto, hoteles que dispongan de paradas o

lugares análogos, definidos por la EMT, no se podrá recoger pasaje fuera de las

paradas autorizadas a tal efecto, excepto si el servicio haya sido concertado

previamente y así se acredite, en la forma prevista en el artículo 39.5 de este

Reglamento.

 

SÉPTIMO.- Art. 39 del reglamento:

 

  • El inicio de la prestación de servicio puede ser:

 

  1. a) A requerimiento de usuarios en las paradas de taxi.
  2. b) A requerimiento de usuarios situados fuera de paradas de taxi.
  3. c) A requerimiento de usuarios de forma concertada y sin mediación de emisora de taxi.
  4. d) A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.

 

4) Los conductores de taxi no podrán buscar o captar pasaje mediante la

formulación de ofertas en andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto

o cualquier otro lugar; o escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este

Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el

pago de comisiones.

 

5) Los conductores que vayan a prestar servicio a los usuarios, que lo requieran de forma concertada o mediante emisora, que se encuentren situados en las áreas

de influencia a las que se refiere el artículo 37.5 o en hoteles que dispongan de

parada de taxi a menos de 50 metros, deberán ir provistos de un documento

expedido por la emisora que acredite, de forma previa al inicio del servicio, que el requerimiento se ha realizado de forma concertada. Este documento estará a disposición de los servicios de la EMT y de los agentes de la autoridad y en el mismo deberán constar los datos básicos del servicio que se establezcan mediante norma complementaria y, en cualquier caso, el nombre y apellidos del pasajero a recoger.

OCTAVO.- Artículo 41. Finalización del servicio

1) Al llegar al lugar de destino, el conductor deberá poner el taxímetro en situación

de pago y, cumplido este requisito, indicará al usuario el importe del servicio,

permitiendo que éste, si lo requiere, pueda comprobarlo en el taxímetro. Queda

totalmente prohibido el cobro de una cantidad diferente de la que marque el

taxímetro, no estando obligadas las personas usuarias a pagar un importe

diferente del que éste indique.

 

NOVENO.- Tarifas

 

Artículo 31 Tarifas de la  LEY 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

  1. La determinación de las tarifas de aplicación de los servicios urbanos de taxi ha de ajustarse a la normativa vigente en materia de precios. Las tarifas deben garantizar en todo momento la cobertura del coste del servicio y asegurar un beneficio empresarial razonable.
  2. La aprobación del régimen de tarifas de aplicación a los servicios interurbanos de taxi corresponde al departamento competente en materia de transportes.
  3. Pueden llevarse a cabo, de forma excepcional, de acuerdo con lo que se determine por vía reglamentaria, servicios de taxi de carácter interurbano con precios pactados previamente entre los usuarios y el conductor o conductora, que en ningún caso pueden superar el precio que habría resultado de la aplicación de la tarifa vigente, siempre que el documento en que debe quedar constancia escrita del precio pactado esté en el vehículo mientras se presta el servicio. No obstante, si el vehículo dispone de aparato taxímetro, ha de estar en funcionamiento durante el servicio.
  4. En los supuestos de servicios contratados por plaza, con pago individual, el departamento competente en materia de transportes ha de fijar un régimen de tarifas específico.
  5. Se pueden determinar por reglamento condiciones específicas de cobro anticipado, total o parcial, del servicio, cuando las condiciones especiales de prestación del servicio lo justifiquen.

Artículo 47 del reglamento metropolitano del taxi, tarifas.

1) La prestación del servicio de taxi urbano está sujeta a tarifas. Las tarifas y los suplementos autorizados son obligatorios para los titulares de licencias, los conductores y los usuarios.

2) La fijación de las tarifas aplicables a los servicios urbanos de taxi se ajustará a lo que prevé la normativa vigente en materia de precios. Las tarifas han garantizar siempre la cobertura del coste del servicio y la obtención de un beneficio empresarial razonable.

3) Corresponde a la EMT la aprobación del régimen y la estructura de las tarifas aplicables a los servicios urbanos de taxi, sin perjuicio de su autorización por la Comisión de Precios de Catalunya. La revisión de tarifas será anual, salvo que concurran circunstancias justificadas que aconsejen una revisión extraordinaria.

4) Los servicios de taxi se realizarán, por regla general, mediante la contratación global de la capacidad total del vehículo.

5) Los taxímetros marcarán únicamente las tarifas aprobadas de los servicios de taxi para los cuales estén autorizadas las licencias. Los elementos de las tarifas serán la bajada de bandera, la tarifa kilométrica, la tarifa horaria y los suplementos autorizados en las tarifas vigentes. Estos últimos quedarán bloqueados en la cuantía máxima admitida en el cambio de tarifas.

6) La EMT podrá autorizar, en la forma y condiciones oportunas, complementos para servicios especiales. Estos complementos y las tarifas se exhibirán en el interior del vehículo, en lugar visible para su comprobación por el usuario.

 

DÉCIMO.- Artículo 46. Las emisoras de taxi.

La actividad de mediación en la contratación de los servicios de taxi estará reservada a las emisoras de taxi, que se regularán por la normativa que, en desarrollo de la Ley 33 19/2003 del Taxi, apruebe el departamento competente en materia de transportes de la Generalitat de Catalunya.

 

UNDÉCIMO.- CAPÍTULO I. Inspección del servicio.

 

Artículo 48. Órgano de inspección y personal de inspección

1) La vigilancia y la inspección del servicio urbano de taxi en el ámbito de aplicación de este Reglamento corresponderá a los órganos de la EMT que estatutariamente la tenga atribuida, sin perjuicio de las competencias de otras administraciones en materia de inspección.

 

UNDÉCIMO.- Artículo 49. Ejercicio de la actividad inspectora

1) La función inspectora puede ser ejercida de oficio o como consecuencia de denuncia formulada por entidad, organismo o persona interesada.

DUODÉCIMO.- Artículo 53. Infracciones graves.

 

        Se consideran infracciones graves:

 

  1. a) Prestar servicio de taxi con vehículos que incumplan las condicioneS recogidas en este Reglamento, o sin los elementos obligatorios recogidos en el

artículo 28 o sus correspondientes precintos.

  1. k) Buscar o captar pasaje mediante la formulación de ofertas en los andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto o en cualquier otro lugar, o escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el pago de comisiones.

2.l) No respetar el turno en las paradas.

3) Incumplir con el régimen de tarifas. En especial:

  1. a) Prestar servicio aplicando tarifas diferentes a las autorizadas.

DECIMOTERCERO.- Artículo 57. Medidas provisionales

1) Antes de iniciar el procedimiento administrativo, el órgano competente para la incoación de expedientes sancionadores, de oficio o a instancia de parte, en los casos de urgencia, para proteger los intereses de las personas implicadas, preservar los intereses generales o evitar el mantenimiento de la infracción podrá adoptar las medidas adecuadas a estos efectos. Estas medidas han de ser confirmadas, modificadas o levantadas en el acuerdo de iniciación del procedimiento sancionador, que se ha de producir dentro de los quince días siguientes a la adopción del acuerdo, el cual puede ser objeto del recurso que sea

procedente.

DÉCIMOCUARTO.- Como se puede comprobar estamos ante un sector con una normativa muy detallada:

  1. a) a nivel tarifario, de pago de la totalidad de las tarifas, y de prohibición de comisiones o descuentos: arts 10, 41, 47;
  2. b) a nivel de prestación de captación de clientes 5, 39.5;
  3. c) a nivel de publicidad en el taxi 8.3, y 31; y la comptencia normativa y de vigilancia recae sobre la EMT, art 4 y 7.1.

En dicha normativa no encaja el modelo de negocio de MYTAXI, quien se ha convertido en un operador al estilo de emisora de taxi, pero sin serlo.

Por todo ello, SOLICITAMOS al juzgado, Que admita a trámite la demanda judial interpuesta, con la documentación adjunta;  para que una vez realizado el procedimiento dicte sentencia estimatoria declarando  la competencia desleal de MYTAXI, pasando por la cesación inmediata de la conducta desleal con la consiguiente prohibición de su reiteración futura;  con declaración expresa de condena en costas y gastos procesales.

OTROSÍ PRIMERO.- Esta parte hace reserva expresa a la hora de solicitar los daños y perjuicios y/o enriquecimiento injusto que puediera haber ocasionado la conducta desleal.

OTROSÍ SEGUNDO.- En caso de  estimatoria esta parte solicitaría la publicación total o parcial de la sentencia o, cuando los efectos de la infracción puedan mantenerse a lo largo del tiempo, una declaración rectificadora.

OTROSÍ TERCERO.- No se demanda directamente al Institut Metropolitano del Taxi, pero entiende esta parte que como órgano administrativo garante y regulador de la actividad, debería ser parte de proceso, por tener un interés legítimo en él,  e intervenir  como tercero coadyuvante  con interés en el pleito en virtud de lo establecido en el art. 14 LEC. La dirección a efectos de citación es:

Instituto Metroploitano del Taxi, Carrer 62, Polígono Zona Franca 16-18, Barcelona 08040.

OTROSÍ CUARTO.- En relación al Institut Metropolità del Taxi, se le requiere al juzgado que requiera a la citada institución para que aporte todo el expediente administrativo referente a MYTAXI, incluyendo si las hay, mas quejas sobre la misma empresa;  e incluyendo la resolución a la reclamación administrativa formulada que en estos momentos aún no ha salido.

OTROSÍ QUINTO.- Documentación aportada:

Documento 1 -Extracto de la página web de MYTAXI.  https://es.mytaxi.com/blog/mytaxi-y-el-sector.html

Documento 2, 3 – Diferentes promociones de MY TAXI encontradas en Internet.

Documento 4 – Pantallazo de las numerosas campañas de descuento y promociones que hacen en las tarifas, entre ellas en Febrero de 2017.

Documento 5- Expediente administrativo presentado.

 

OTROSÍ SEXTO.- Solicitud  de prueba anticipada.

  1. a) Se requiere al juzgado que requiera a la mercantil demandada para que aporte una listado de los pagos realizados a taxistas, fecha, y cantidad para demostrar que el taxista no cobró la totalidad de los trayectos.
  2. b) Del mismo modo, y para demostrar la captación y fidelización de la clientela, se solicita al juzgado para que requeiera a la demandada un listado de todos los clientes que han utilizado abonos de descuentos, y cuantas veces, especificando la fecha de cada una de las utilizaciones y la cuenta de facturación individualizada de los mismos. Solo así se podrá ver la relación de descuentos, fidelización, y el daño producido al sector.

 

En Barcelona, a 27 de febrero  de 2017.

 

SALUT Y BUEN VIAJE

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RECLAMACIÓN CONTRA EL IMT Y CONTRA MYTAXI

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RECLAMACIÓN ADMINISTRATIVA CONTRA EL INSTITUTO METROPOLITANO DEL TAXI,

ENTIDAD METROPOLITANA DEL TRANSPORTE.

Don Xxxx Xxxx Xxxx, con DNI xxxX, y domicilio Xxx, y Xxx con Xxx, y domicilio Xxx, en nombre y representación de Conferederación Nacional de Trabajadores -CNT-, con domicilio a efecto de notificaciones en la Plaza Duque de Medinacelli nº6, ent 1ª con CIF Xxxx; como mejor proceda en derecho comparece en este acto y procede a formular la presente reclamación administrativa ante el Instituto Metropolitano del Taxi, con sede en el carrer 62, núm. 18. Zona Franca, 08040 Barcelona, que forma parte de la Entidad Metroplitana del Transporte de Barcelona; contra la aplicación MYTAXI IBERIA S.L, CIF B65677221, con sede en c. Diputación 39, Barcelona, 08015; y DICE:

I.- CONTEXTO NORMATIVO GENERAL DE LA ACTIVIDAD DEL TAXI.

PRIMERO.- Que la EMT es la entidad competente de la gestión y control administrativo en lo que respecta a la regulación del transporte urbano y el servicio del taxi, según el al art 7.1 del reglamento metropolitano del taxi en relación al art 16.1 de la ley 7/1987 de 4 de abril.

Corresponde a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), según dispone el

artículo 16.1.d) de la Ley 7/1987, de 4 de abril, el ejercicio de las facultades de

intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en

automóvil.

SEGUNDO.- De acuerdo al art 4 del citado reglamento establece como principio general la intervención administrativa fundamentada por interés público para asumir un nivel óptimo de calidad:

1.- La intervención administrativa, fundamentada en la necesaria garantía de interés

público para la consecución de un nivel óptimo de calidad en la prestación del

servicio.

2.- El equilibrio económico de la actividad y la suficiencia del servicio, que se

concreta en la limitación del número de licencias y el establecimiento de tarifas

obligatorias.

TERCERO.- El art 8.2b -reglamentación de las relaciones de los prestadores de servicio con los usuarios, sus derechos y deberes y el régimen de tarifas urbanas- ; y 3 e) -publicidad –

2) La ordenación de la actividad por parte de la EMT comprende, conforme a la Ley

y en el ámbito de sus competencias, las actuaciones siguientes:

B) La reglamentación de las relaciones de los prestadores del servicio con los

usuarios, sus derechos y deberes y el régimen de tarifas urbanas.

CUARTO.- Dentro de lo deberes del pasajero, art 10.1 está el pagar el precio del servicio según el régimen de tarifas establecido.

Pagar el precio del servicio según el régimen de tarifas establecido. Esta

obligación se realizará en la forma que más facilite la rapidez del mismo.

QUINTO.- 31 del reglamento metropolitano del taxi sobre la publicidad deja claro que no se puede colocar cualquier publicidad en el taxi, y que la EMT debe autorizarla, y debe velar por la uniformidad y estética del servicio.

La colocación de publicidad, anuncios, adhesivos, indicaciones o pintura diferente de los permitidos deberá ser autorizada previamente.

SEXTO.- La recogida de pasajeros en zonas de influencia también está fuertemente regulada

Artículo 37.5 Prestación del servicio

En las áreas de influencia de las estaciones de ferrocarriles, terminales de autobuses interurbanos, puerto, aeropuerto, hoteles que dispongan de paradas o

lugares análogos, definidos por la EMT, no se podrá recoger pasaje fuera de las

paradas autorizadas a tal efecto, excepto si el servicio haya sido concertado

previamente y así se acredite, en la forma prevista en el artículo 39.5 de este

Reglamento.

SÉPTIMO.- Art. 39 del reglamento:

  1. El inicio de la prestación de servicio puede ser:

a) A requerimiento de usuarios en las paradas de taxi.

b) A requerimiento de usuarios situados fuera de paradas de taxi.

c) A requerimiento de usuarios de forma concertada y sin mediación de emisora de taxi.

d) A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.

4) Los conductores de taxi no podrán buscar o captar pasaje mediante la

formulación de ofertas en andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto

o cualquier otro lugar; o escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este

Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el

pago de comisiones.

5) Los conductores que vayan a prestar servicio a los usuarios, que lo requieran de forma concertada o mediante emisora, que se encuentren situados en las áreas

de influencia a las que se refiere el artículo 37.5 o en hoteles que dispongan de

parada de taxi a menos de 50 metros, deberán ir provistos de un documento

expedido por la emisora que acredite, de forma previa al inicio del servicio, que el requerimiento se ha realizado de forma concertada. Este documento estará a

disposición de los servicios de la EMT y de los agentes de la autoridad y en el

mismo deberán constar los datos básicos del servicio que se establezcan

mediante norma complementaria y, en cualquier caso, el nombre y apellidos del

pasajero a recoger.

OCTAVO.- Artículo 41. Finalización del servicio

1) Al llegar al lugar de destino, el conductor deberá poner el taxímetro en situación

de pago y, cumplido este requisito, indicará al usuario el importe del servicio,

permitiendo que éste, si lo requiere, pueda comprobarlo en el taxímetro. Queda

totalmente prohibido el cobro de una cantidad diferente de la que marque el

taxímetro, no estando obligadas las personas usuarias a pagar un importe

diferente del que éste indique.

NOVENO.- Tarifas

Artículo 31 Tarifas de la LEY 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

1. La determinación de las tarifas de aplicación de los servicios urbanos de taxi ha de ajustarse a la normativa vigente en materia de precios. Las tarifas deben garantizar en todo momento la cobertura del coste del servicio y asegurar un beneficio empresarial razonable.

2. La aprobación del régimen de tarifas de aplicación a los servicios interurbanos de taxi corresponde al departamento competente en materia de transportes.

3. Pueden llevarse a cabo, de forma excepcional, de acuerdo con lo que se determine por vía reglamentaria, servicios de taxi de carácter interurbano con precios pactados previamente entre los usuarios y el conductor o conductora, que en ningún caso pueden superar el precio que habría resultado de la aplicación de la tarifa vigente, siempre que el documento en que debe quedar constancia escrita del precio pactado esté en el vehículo mientras se presta el servicio. No obstante, si el vehículo dispone de aparato taxímetro, ha de estar en funcionamiento durante el servicio.

4. En los supuestos de servicios contratados por plaza, con pago individual, el departamento competente en materia de transportes ha de fijar un régimen de tarifas específico.

5. Se pueden determinar por reglamento condiciones específicas de cobro anticipado, total o parcial, del servicio, cuando las condiciones especiales de prestación del servicio lo justifiquen.

Artículo 47 del reglamento metropolitano del taxi, tarifas.

1) La prestación del servicio de taxi urbano está sujeta a tarifas. Las tarifas y los

suplementos autorizados son obligatorios para los titulares de licencias, los

conductores y los usuarios.

2) La fijación de las tarifas aplicables a los servicios urbanos de taxi se ajustará a lo

que prevé la normativa vigente en materia de precios. Las tarifas han garantizar

siempre la cobertura del coste del servicio y la obtención de un beneficio

empresarial razonable.

3) Corresponde a la EMT la aprobación del régimen y la estructura de las tarifas

aplicables a los servicios urbanos de taxi, sin perjuicio de su autorización por la

Comisión de Precios de Catalunya. La revisión de tarifas será anual, salvo que

concurran circunstancias justificadas que aconsejen una revisión extraordinaria.

4) Los servicios de taxi se realizarán, por regla general, mediante la contratación

global de la capacidad total del vehículo.

5) Los taxímetros marcarán únicamente las tarifas aprobadas de los servicios de taxi

para los cuales estén autorizadas las licencias. Los elementos de las tarifas serán

la bajada de bandera, la tarifa kilométrica, la tarifa horaria y los suplementos

autorizados en las tarifas vigentes. Estos últimos quedarán bloqueados en la

cuantía máxima admitida en el cambio de tarifas.

6) La EMT podrá autorizar, en la forma y condiciones oportunas, complementos para

servicios especiales. Estos complementos y las tarifas se exhibirán en el interior

del vehículo, en lugar visible para su comprobación por el usuario.

DÉCIMO.- Artículo 46. Las emisoras de taxi.

La actividad de mediación en la contratación de los servicios de taxi estará reservada

a las emisoras de taxi, que se regularán por la normativa que, en desarrollo de la Ley 33 19/2003 del Taxi, apruebe el departamento competente en materia de transportes de la Generalitat de Catalunya.

UNDÉCIMO.- CAPÍTULO I. Inspección del servicio.

Artículo 48. Órgano de inspección y personal de inspección

1) La vigilancia y la inspección del servicio urbano de taxi en el ámbito de aplicación

de este Reglamento corresponderá a los órganos de la EMT que estatutariamente

la tenga atribuida, sin perjuicio de las competencias de otras administraciones en materia de inspección.

Artículo 49. Ejercicio de la actividad inspectora

1) La función inspectora puede ser ejercida de oficio o como consecuencia de

denuncia formulada por entidad, organismo o persona interesada.

DUODÉCIMO.- Artículo 53. Infracciones graves.

Se consideran infracciones graves:

2. a) Prestar servicio de taxi con vehículos que incumplan las condiciones

recogidas en este Reglamento, o sin los elementos obligatorios recogidos en el

artículo 28 o sus correspondientes precintos.

2. k) Buscar o captar pasaje mediante la formulación de ofertas en los andenes o

vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto o en cualquier otro lugar, o

escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este Reglamento. Asimismo,

tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el pago de comisiones.

2.l) No respetar el turno en las paradas.

3) Incumplir con el régimen de tarifas. En especial:

a) Prestar servicio aplicando tarifas diferentes a las autorizadas.

DECIMOTERCERO.-

Artículo 57. Medidas provisionales

1) Antes de iniciar el procedimiento administrativo, el órgano competente para la

incoación de expedientes sancionadores, de oficio o a instancia de parte, en los

casos de urgencia, para proteger los intereses de las personas implicadas,

preservar los intereses generales o evitar el mantenimiento de la infracción podrá adoptar las medidas adecuadas a estos efectos. Estas medidas han de ser

confirmadas, modificadas o levantadas en el acuerdo de iniciación del

procedimiento sancionador, que se ha de producir dentro de los quince días

siguientes a la adopción del acuerdo, el cual puede ser objeto del recurso que sea

procedente.

II.- MYTAXI

DÉCIMOCUARTO.- Como se puede comprobar estamos ante un sector con una normativa muy detallada:

a) a nivel tarifario, de pago de la totalidad de las tarifas, y de prohibición de comisiones o descuentos: arts 10, 41, 47;

b) a nivel de prestación de captación de clientes 37.5, 39.5;

c) a nivel de publicidad en el taxi 8.3, y 31; y la comptencia normativa y de vigilancia recae sobre la EMT, art 4 y 7.1.

En dicha normativa no encaja el modelo de negocio de MYTAXI, quien se ha convertido en un operador al estilo de emisora de taxi, pero sin serlo.

DECIMOQUINTO.- El modelo de MY TAXI se basa en una aplicación de digital por la que el ususario se puede registrar en la página web y una vez registrado puede hacer reservas de taxis.

Además, una vez registrado el usuario, va recibiendo numerosas ofertas y promociones con descuentos en sus trayectos. Los descuentos pueden llegar hasta el 50% de la tarifa para el usuario. Doc 1. https://es.mytaxi.com/informacion-y-condiciones.html

Los descuentos los paga MYTAXI al taxista, siendo un descuento neto al usuario.

Estos descuentos hacen de atractivo – gancho – para los usuarios de la plataforma digital, obteniendo su fidelidad.

  • Están hundiendo el sector del taxi con COMPETENCIA DESLEAL .

    No debe confundirse el invertir a pérdidas con el tener pérdidas con tener pérdidas por el inicio de una nueva actividad empresarial. La estrategia empresarial de Mytaxi para hacerse con todo el mercado es competir con unos precios que son contrarios a los fijados en las leyes o reglamentos aplicables, y también puede ir asociado a invertir a pérdidas durante un tiempo, eliminando a todos sus rivales a través de la competencia desleal.

  • Cualquiera de las dos fórmulas logran el mismo resultado, obtener una posición privilegiada y competir con ventaja respecto a sus competidores.

Se entiende por competencia desleal lo dispuesto en el at 17 de la Ley 3/1991, de 10 de enero de competencia desleal:

Artículo 17 Venta a pérdida

1. Salvo disposición contraria de las leyes o de los reglamentos, la fijación de precios es libre.

2. No obstante, la venta realizada bajo coste, o bajo precio de adquisición, se reputará desleal en los siguientes casos:

  • a) Cuando sea susceptible de inducir a error a los consumidores acerca del nivel de precios de otros productos o servicios del mismo establecimiento.

  • b) Cuando tenga por efecto desacreditar la imagen de un producto o de un establecimiento ajenos.

  • c) Cuando forme parte de una estrategia encaminada a eliminar a un competidor o grupo de competidores del mercado.

El problema no es la plataforma o la tecnología que se utiliza para intermediar entre el pasajero y el taxista. El problema es que la captación de los clientes se hace a base de competir por debajo de las tarifas establecidas vulnera la normativa referida sobre tarifaje, comisiones y captación de clientes. Una vez captado los clientes los fideliza con promociones ocasionales.

Esta práctica es susceptible de ser catalogada como competencia desleal, competir por debajo del precio permitido para hacerse con el mercado, que puede llegar a ser dumping, pero no necesariamente.

Una vez que se hagan consigan la fidelización de la clientela y se hayan hecho con todo el mercado del taxi estamos seguros que subirán sus tarifas a los trabajadores del taxi o convertirán el servicio de taxi en una subasta al mejor postor taxista que haga el servicio más barato.

Recordemos que los taxistas invierten en las licencias de taxi y muchos de ellos están fuertemente endeudados bajo la expectativa de una competencia sana y leal. Evidentemente si muchos de los clientes regulares, se van de las calle y van a las aplicaciones que ofrecen precios descuentos a los precios reglamentariamente establecidos, se pierden pasajeros, y con ello las espectativas de ingresos. Realmente estas prácticas ponen a muchos profesionales en el borde de la viabilidad económica, debiendo hacer jornadas maratonianas para poder pagar sus licencias y vehículo, con el consiguiiente cansancio, pérdida de reflejos, y pérdida de seguridad en el tráfico.

Aunque parezca un tema totalmente inconexo, en el fondo la pérdida de clientela atraída por los descuento, también revierte en interés público, pues obliga a que los taxistas deban hacer jornadas maratonianas para poder llegar a ganarse la vida dignamente.

Es de sobras conocida la relación entre fatiga y siniestralidad en las carreteras. Por lo tanto, la pérdida de clientela, incrementa el riesgo de accidentes, pues fuerza a que los taxistas a trabajar mas horas para conseguir el mismo beneficio.

  • Agravio comparativo, perjuicio real: Además, supone un grave perjuicio para los taxistas que están esperando en las paradas de afluencia y que se pasan horas esperando, que lleguen, se salten la cola, y encima captando sus clientes con descuentos para sus usuarios, lo cual hace imposible competir con ellos sin infringir la ley.

  • Los daños no solo afectan a los taxistas, sino que afectan a todo el sector: utilizan la competencia desleal lanzando ofertas a los usuarios del 25%, 50% y 70% de descuento para así hacerse con todo el mercado y eliminar así a toda la competencia como emisoras de taxi, otras apps, servicio de taxi de asociaciones de taxistas, independientes….

  • Tampoco puede defenderse que es simplemente una herramienta, y que no hay intermediación, pues el simple hecho de ofrecer descuentos ya supone supone una intervención en el mercado, y el poner en contacto oferta y demanda es intermediar, debiendo cumplir por tanto con los criterios de intermediación y licencias que necesitan las emisoras para operar.

DECIMOSEXTO.- El servio público de transporte es un bien de interés general, y por lo tanto no solo persigue una finalidad privada de ánimo de lucro, sino que da un servicio necesario a la sociedad y es por ello que es de interés general. No está en el interés general que un operador, – que no tiene licencia de operador de emisora ni de taxi-, cope todo o gran parte del mercado.

Lo que está haciendo MYTAXI es susceptible de ser considerado de COMPETENCIA DESLEAL, -por competir bajo los precios tarifados, y cobrar un IVA inferior, consiguiendo una posición de mercado favorable, que lleva a eliminar la competencia- , y de INTRUSISMO profesional -por competir en un mercado sin ser registrado como operador, intermediario-.

Por tanto, siendo de interés general debe de ser protegido para que sea un negocio viable económicamente, y que el servicio sea abierto y justo para todos los operadores.

DECIMOSÉPTIMO.- Las consecuencias que está sufriendo el sector son numerosas; por un lado, están taxistas quienes se ven forzados a apuntarse a este tipo de aplicaciones porque no pueden competir con los descuentos que la aplicación ofrece a sus clientes, sucumbiendo en sus redes para no perder facturación, viéndose forzados a coger los servicios que les van entrando, si no quieren caer en desgracia y perder las carreras buenas al aeropuerto.

Por otro lado, las emisoras de taxi se ven afectadas, a las cuales se les está quitando volumen de reservas y por lo tanto están perdiendo negocio, la emisora 033 es un buen ejemplo. Las emisoras pierden sentido pues no pueden ofrecer descuentos tal, pues según la normativa está prohibido y perderían la licencia.

Finalmente también sale perjudicado el consumidor, pues al estar la aplicación fuera del circuito de intermediación autorizado la aplicación no se hace responsable del buen o mal funcionamiento del servicio, -si llega pronto, o tarde, etc; supuestamente MYTAXI solo hace la conexión entre el taxista y el cliente. MYTAXI dice que si hay una queja en el servicio iría contra el taxista en el sentido que no le daría mas servicios o servicios de peor calidad; peor este no es el sistema, sino que ha de haber un organismo que vele por el correcto funcionamiento. Pongamos el ejemplo de alguien que solicita un taxi a través de la plataforma digital MYTAXI y es para ir al aeropuerto y el servicio no llega y debido al retraso el cliente pierde el vuelo, ¿quien responde? ¿MYTAXI?

Es evidente que si hay una actividad de intermediación, esta debería de ser regulada, y responder frente a posibles daños y perjuicios que el mal funcionamiento del servicio de la aplicación.

DECIMOCTAVO.- Finalmente obviarse el IVA que debe facturar al ser intermediario. Deberá plantearse si tributa el IVA correctamente de acuerdo al RD 1619/2012 de 30 de noviembre, en relación a la ley 37/1992, y a la sentencia del TSJ de 5 de mayo de 2000 en la cual en su fundamento de Derecho Segundo:

…en relación con el sistema de deducciones, claramente se puede deducir que solamente se puede reconocer el derecho a la deducción por el propio sujeto pasivo que lo soportó en su momento y nunca podrá ser ejercitado por persona o entidad distinta de aquella que soportó la repercusión directa del impuesto…”

Aunque parezca un tema colateral, no lo es tanto porque la tributación legal que haga, afecta al precio final, y si no tributa correctamente el IVA, podríamos de nuevo estar ante un supuesto de competencia desleal. La correcta facturación también es competencia del Instituto Metropolitano del Taxi, a parte de ser un tema de interés general.

DECIMONOVENO.- Jurisprudencia. Según repetida jurisprudencia del Tribunal Supremo.

Así la Sentencia de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-Administrativo, 17 de Junio de 1997, fundamento jurídico duodécimo.

En relación al artículo 38 de la Constitución, la sentencia 83/1.984, de 24 de julio, tras poner de relieve el predominio del carácter de garantía institucional sobre el de derecho fundamental, admite expresamente la posibilidad de limitar la libertad absoluta de empresa, recordando que son numerosísimas las normas de nuestro Derecho que disciplinan, regulan y limitan el ejercicio de profesiones y oficios imponiendo diversos requisitos, doctrina que se recoge por el Tribunal Supremo en la sentencia de 28 de octubre de 1.988 al decir que “el derecho a la libertad de empresa debe acomodarse a la norma específica que regule la actividad a que se contrae …” siempre, por supuesto, que las limitaciones que se impongan no tengan un carácter irrazonable, no sean arbitrarias y sí justificadas por la índole de la actividad y la entrada en juego de otros intereses dignos de protección, como ocurre en el caso que ahora nos ocupa y de acuerdo con lo que se deja razonado.”

Por todo ello,

SOLICITAMOS por la presente reclamación a la EMT que en su calidad de autoridad competente abra expediente sancionador contra MYTAXI y se prohíba a MYTAXI operar como intermediario de taxi por no tener la licencia, y por vulnerar las tarifas de precios establecidas para los consumidores y usuarios, en virtud de las normas del reglamento y ley del taxi anteriormente expuestos.

OTROSÍ PRIMERO.- Mientras se tramita el expediente se solicita que se aplique el art 57 del reglamento en el sentido de la aplicación de las medidas provisionales.

En Barcelona, a 19 de julio de 2016.

SALUT Y BUEN VIAJE

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CNT EXIGE AL SUBDIRECTOR DE TRANSPORTES DE LA GENERALITAT QUE TOMEN MEDIDAS CONTRA LAS JORNADAS DE 12 HORAS Y LOS ARRENDAMIENTOS DE LICENCIAS EN LAS FLOTAS, EMPRESAS Y GESTORIAS DEL TAXI DE BARCELONA

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En una reunión mantenida este martes 16 de febrero entre la sección del taxi de la CNT, y el subdirector de transportes de la Generalitat de Catalunya el señor Fortuny , le hemos exigido que tomen medidas ante la explotación de taxistas en Barcelona, medidas como la regulación horaria por taxímetro contra las jornadas de 12 horas y los arrendamientos de licencias en las flotas, empresas y gestorías del taxi.

Le hemos recordado el peligro que supone para la circulación vial, la seguridad de los usuarios y de los propios trabajadores las jornadas de 12 horas en el taxi de Barcelona como Transporte público, el alto riesgo de accidente laboral a parte de los problemas que se generan en la movilidad en la ciudad y la sostenibilidad medioambiental.

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Le hemos recordado varios artículos de la nefasta  ley del taxi, como el articulo 29 “Fomento de la cooperación” , el articulo 30 “Incorporación de nuevas tecnologías” y el articulo 36 “Inspección y régimen sancionador” . La situación de ilegalidad de las empresas del taxi, los arrendamientos de licencias, las cesiones de licencias y el falso y contradictorio convenio colectivo del taxi de Barcelona, el principal causante de las jornadas de 12 horas.

Nuestro rechazo a la liberalización de las VTCs (Vehículos de alquiler con conductor)  a petición del la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). La situación de irregularidad de las aplicaciones de telefonía como “MyTaxi” de la mal  llamada economía colaborativa, el nuevo engaño del capitalismo.

La búsqueda de alternativas de promoción del taxi y la profesionalización del sector, ante el deterioro de la imagen y de la confianza del trabajador del taxi con respecto a los usuarios.

SALUT Y BUEN VIAJE.

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REUNIÓN DEL COLECTIVO “#APPMYTAXINORESPETA” CON LA GERENTE DEL IMT

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         ACTA DE REUNIÓN MANTENIDA DEL COLECTIVO DE TAXISTAS

         #APPMYTAXINORESPETA CON LA NUEVA GERENTE DEL IMT,

         LA SRA. TERESA CARRILLO PALACÍN.

 

Asistencia a la reunión de la Sra. Teresa Carrillo Palacín como gerente del IMT.

Como integrantes de #AppmytaxiNoRespeta, el Sr. Manolo González, Sr. Miguel Medina y Sra. Cristina Herruzo.

 

Como nace el colectivo, agrupación o movimiento #AppmytaxiNoRespeta.

Nace a raíz de una serie de denuncias de taxistas usuarios de dicha aplicación basadas en un trato injusto. Estas denuncias están fundamentadas en un incumplimiento de las condiciones de trabajo estipuladas en un principio con dicha App. Condiciones que cambian a su conveniencia y que conllevan a una contradicción a la hora de ejercer como trabajadores del Taxi una buena praxis que se ajuste al Reglamento del Taxi. También se mencionan los gastos de gestión, cobros abusivos a través de las comisiones de cobros con tarjeta (payment) en comparación con otras comisiones aplicadas por entidades bancarias y que han de asumir los trabajadores del Taxi y que además tiene tiempo de espera para ser ingresado en sus cuentas. La disponibilidad de no es inmediata. Mientras al cliente se le aplican descuentos agresivos y consecutivos de hasta el 50% o en algunos casos como el 1 de Noviembre servicio gratuito.

Significando dichos descuentos consecutivos y agresivos una clara competencia desleal hacia los demás trabajadores del Taxi de Barcelona y diferenciando de manera significativa el trato del cliente usuario del Taxi al del cliente Taxista.

Sin olvidar también al taxista con el cliente desde dentro de la misma empresa donde hay una gran diferencia “clasista” en el trato que reciben unos y otros.

Recordamos que existe el derecho universal del Trabajador a ejercer su profesión de manera digna y estas multinacionales de carácter neoliberal canibalizan y dividen al sector. Estos derechos son adquiridos y reglamentados, pero el Trabajador del Taxi renuncia a ellos para poder llevarse el servicio y no ser expulsado por estas apps por incumplirlos.

NO ESTAMOS EN CONTRA DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS, estamos en contra de aquellas que se aprovechan de un vacío legal para explotar sibilinamente y sin escrúpulos a quienes trabajan con las mismas, trayendo consigo un reglamento interno en contradicción y paralelo al Reglamento Metropolitano del Taxi (RMT) que trataremos más adelante.

Desde #AppmytaxiNoRespeta nos damos por satisfechos con el trabajo realizado hasta el momento y podríamos desistir ya. Pero también es cierto que nuestra obligación y objetivo es hacer llegar la información que no se llega a compartir por las políticas de desunión practicadas por dicha App y que conforman malas praxis. Desde estos tipos de Apps no se promocionan ni proporcionan herramientas hacia el trabajo colectivo y el compañerismo de los Taxistas fomentando, como mencionábamos arriba, el canibalismo y las malas praxis, así como la desinformación. La desinformación total es la mejor arma para el desconocimiento y manipulación de la mayoría.

Hacemos constar también que tampoco se promociona el Taxi del cual se abastecen sus arcas, pues no es la marca quien se hace sino los compañeros Taxistas quienes la hacen grande. Estas aplicaciones oportunistas no ayudan a vender la imagen y marca “TAXI DE BARCELONA”. En vez de esto, se apropian de esa marca llegando a llamar en lugar de Taxistas (con licencia municipal) Mytaxistas. Cuando nunca han sido suyos. Si bien, entendemos que es un negocio lícito amparado por un vacío legal que hay que reglamentar.

Por otro lado estas actuaciones son iguales en cualquier ciudad donde dichas apps se instauran y nunca hacen un guiño a las mismas.

Desde #AppmytaxiNoRespeta abogamos porque de una vez por todas se hagan realidad varios puntos en los cuales radican estos problemas reales que suceden a diario y que conllevan la creación de esta plataforma, grupo o movimiento.

La idea es atacar la raíz del problema.

Nuestras peticiones argumentadas, expuestas en la reunión mantenida con la Gerente del IMT la Sra. Teresa Carrillo, pendientes de modificar, cambiar o adaptar a la coyuntura actual, diferenciadas en las más necesarias y esenciales son las siguientes:

–   Reglamentación de Radioemisoras y Apps.

Consideramos que desde que irrumpieron en nuestro sector a comienzos del año 2.012 (aprox. hace cuatro años) han estado nadando en un vacío legal y que desde la Administración no se ha actuado en consecuencia para modificar, cambiar o desarrollar una nueva Reglamentación De Radioemisoras en la que estén incluidas las Aplicaciones con los mismos derechos y deberes que cualquier Radioemisora.

  • Reglamento Metropolitano del Taxi.

Otra pieza básica en la cual una serie de artículos se contradicen y son ambiguos de necesidad como son por ejemplo el 37.5 y el 39.5.

Concretamos en la reordenación, respeto y constitución del orden de las paradas para su uso en espera del taxi en distintos y numerosos puntos de la ciudad. En las que quedan comprendidos Hoteles, Restaurantes, Aeropuertos, Estaciones de Tren y autobús, lugares de ocio, de atracción turística, etc.

  • Ley del Taxi del 2.003.

 

Son 13 años de esta ley y actualmente es la que contempla, delimita y comprende la oferta-demanda y otras muchas circunstancias, situaciones o aspectos de nuestro Sector. Siendo esta ley una herramienta que bien supervisada y comedida podría hacer el día a día del Taxista mucho más sencillo, en definitiva aumentar la calidad de vida y trabajo del Taxista.

En conclusión, desde #AppmytaxiNoRespeta hacemos saber a la Sra. Carrillo nuestras propuestas para mejorar la calidad del Taxi y más concretamente del Taxi de Barcelona, evidentemente.

Nos sentimos cansados de escuchar que empresas externas y ajenas al sector del Taxi llegan para mejorar el servicio regulado ya existente, diciendo como tenemos que desempeñar nuestro trabajo para el cual hemos sido debidamente formados. También estamos fatigados de escuchar y leer a menudo que los ”malos” siempre son los “otros” (refiriéndonos a los “piratas”) y aunque parte de razón tienen, ambos casos tienen un denominador común que nos es otro que el de arrebatar al sector la cartera de clientes. Unos, de manera ilegal y otros cibernéticamente hablando. Es sabido que grupos de empresas (algunas dedicadas al sistema financiero y de transportes) están detrás de estas apps y donde están derivando las distintas opciones o posibilidades que puede solicitar el mercado así como la llamada ley de la oferta y la demanda. Solo hay que visitar las páginas oficiales de la marca y ver sus intenciones, nada agradecidas o dirigidas al taxi.

Y lo más importante, habiéndose posicionado Barcelona en contra de los Tratados de Libre Comercio como el TTIP, nos sorprende que estas Multinacionales de carácter neoliberal, pertenecientes a grupos empresariales- financieros no sean reguladas de manera inmediata en cuanto aterrizan con sus malas artes en nuestra gran ciudad, Barcelona. Y por deferencia al resto de ciudades.

Desde #AppmytaxiNoRespeta manifestamos fehacientemente que el camino es otro. Presentamos alternativas a lo comentado anteriormente y hacemos constar otro pilar fundamental aparte de los tres arriba mencionados, para que el modelo de Taxi resulte atractivo, competitivo y ejemplar. Son los que describimos a continuación:

-Publicidad constante y agresiva.

Entendiendo por agresiva una publicidad constante, firme, persistente e incansable. Que proyecte una imagen del Taxi y del Taxista, amable, coches limpios, seguridad del Cliente. En definitiva, la promoción del sector es indispensable.

Para la consecución de este pilar hemos aportado diferentes proyectos de publicitación con costes económicos asumibles y que debidamente gestionados podrían resultar eficaces. No es necesaria tanta parafernalia, tan solo, aplicar el sentido común y trabajar consecuentemente.

-Derechos y deberes.

Información clara, limpia, concisa y de fácil acceso, tanto para los Clientes como para los Taxistas, de cuáles son los derechos y deberes que implican a cada una de las partes en el uso cotidiano del servicio de Taxi Municipal.

-Transparencia.

Nuestro mejor aliado sumando los puntos anteriores para poder combatir y competir con cualquier “agente externo”.

Para la consecución de estos objetivos solicitamos que en numerosas paradas de Taxi de Barcelona instauren carteles, placas o lo que desde el Instituto Metropolitano del Taxi (IMT) estimen conveniente. Haciendo constar en ellos precios aproximados desde distintos puntos de la ciudad a diferentes destinos emblemáticos, asiduos o de distinto interés según perfil o necesidad del cliente.

Por último y no menos importante, concentrar todo lo que compone la mala praxis desde el sector y hacer entender el perjuicio directo que estos actos conllevan en el desarrollo de nuestra profesión día a día.

Es de interés un mayor seguimiento y al mismo tiempo también, un proceso de reciclaje a través de cursos que impliquen trabajo de concienciación, seguridad en el trabajo, etc. Mejorando poco a poco lo presente y manteniendo un equilibrio entre la oferta y demanda sin tener que hacer o pensar en modificaciones traumáticas y/o costosas para el sector.

#AppmytaxiNoRespeta valora de forma positiva la reunión mantenida con la gerente del IMT Sra. Teresa Carrillo. Apuntamos el buen trato, atención y la proyección que recibimos de su forma de trabajar. Le deseamos suerte en su nueva andadura pues la va a necesitar, dada la complejidad y matices del sector. Somos conscientes de que se acaba de incorporar como gerente y le transmitimos todo nuestro apoyo y deseo de colaboración en cualquier menester, evento, reunión, participación que pueda mejorar el modelo de taxi y las condiciones en que el trabajador del Taxi se encuentra en la actualidad.

Siendo totalmente sinceros, sentimos desconfianza y escepticismo respecto a la inclusión de las apps en el Reglamento de Radioemisoras dependiendo esta modificación de la Generalitat de Catalunya y teniendo en cuenta que el decreto para la inmovilización de vehículos ha tardado más de ocho meses, nos tememos (y en este punto del escrito muchos darán palmas, incluidas las apps) que este Reglamento de Radioemisoras y Apps no llegará en mucho tiempo. Pues aunque existe un posible borrador, el cual creemos que es una copia del anterior, nuestra previsión es que llegará demasiado tarde. Necesitando éste para la correcta convivencia diaria. Esto se dilata en el tiempo pues ya se solicitó dicho borrador a principios del año 2.014.

Habiendo expuesto lo arriba citado insistimos que, desde el IMT se active un protocolo de actuación respecto a la supervisión sobre ofertas y descuentos que se aplican desde distintas apps.

Entendemos y sabemos que la anterior gerencia fue permisiva, se consintió demasiado a estas apps y éstas han confundido libertad con libertinaje a causa de esta desidia administrativa.

Siendo una de las premisas del IMT el velar por el debido cumplimiento así como por la igualdad de condiciones del sector respecto al cumplimiento de normativas y reglamentación y estando estas Apps no reflejadas en el reglamento de Emisoras y considerándose que si son o aceptan ser vinculantes para el sector (un claro vacío legal que hay que subsanar de la forma más inmediata posible). Esta igualdad de condiciones daría motivación al sector por competir por una muy buena calidad en el servicio.

Subrayamos y apuntamos que desde el IMT tienen la potestad y autoridad suficientes para modificar el Reglamento Metropolitano del Taxi (RMT), en especial los artículos que comprenden todas estas desdichas por las cuales surgió #AppmytaxiNoRespeta.

En Facebook: #appmytaxinorespeta

En twiter: @mytaxinorespeta

Hastag: #appmytaxinorespeta

Gmail: appmytaxinorespeta@gmail.com

Barcelona, 3 de Diciembre de 2015

SALUT Y BUEN VIAJE

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UBER Y EL SECTOR DEL TAXI

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Este trabajo, análisis jurídico sobre UBER y el Taxi de Barcelona ha sido realizado por nuestro compañero de la CNT de Barcelona CCG:

Este análisis pretende exponer de forma resumida como se ha desarrollado el intento de Uber, de implantarse en España. Dividiré este trabajo en cinco partes. La primera, explicará cuando y bajo que voluntad nace Uber. La segunda, estudiará los principales argumentos de la empresa al ofrecer sus servicios. En la tercera se expondrá la base jurídica y requisitos legales para ejercer como taxista en Barcelona. La cuarta parte, estudiará los argumentos de los dos principales colectivos de taxistas de la ciudad al oponerse a Uber y la consiguiente reacción de la administración pública. Finalizaré con una breve conclusión.

GRACIAS A LA INESTIMABLE COLABORACIÓN DE LA SECCIÓN SINDICAL DEL TAXI DE LA CNT-AIT DE BARCELONA.

PRIMERA PARTE: EL NACIMIENTO DE UBER

Uber nace durante el 2009 en San Francisco (USA), gracias a inversiones de capital riesgo. Opera exclusivamente por internet y mediante las aplicaciones de telefonía móvil; consigue afianzarse dentro del mercado de los Estados Unidos. El fin que dice perseguir Uber siempre ha sido el mismo: poner en contacto personas que buscan un medio de transporte, con ofertantes de este servicio.

En un primer momento sólo proporcionaba servicios de transporte con coches de gama alta a un precio muy competitivo. Esto provocaría que se diera una gran demanda de la aplicación. Por ello y ya en el 2012, la empresa lanza un nuevo producto al mercado, “UberX”. UberX se diferencia del producto anterior en que amplía la gama de posibles coches y conductores que pueden ofrecer sus servicios. Con esta estrategia consigue cumplir dos objetivos: (a) cubrir la demanda de los clientes, y (b) pasar a controlar el precio del transporte en coche de personas en el mercado. De este modo, la aplicación llegó a consolidarse en la mayoría de ciudades de los Estados Unidos; pero no sin consecuencias.

La máxima a la que apela Uber es la liberalización de los precios del transporte1, para según ellos llegar a un mercado de competencia perfecta. Dicho mercado parece pasar por, a ojos de esta compañía, centralizar la oferta del servicio en su aplicación y provocar que conductores de Uber y conductores del taxi tradicional compitan entre sí. Como era de esperar, la polémica ya saltó en Estados Unidos antes de que la empresa pretendiera implantar su servicio en Europa.

SEGUNDA PARTE: PRINCIPALES ARGUMENTOS DE UBER

Según la empresa, su actividad es plenamente respetuosa con la ley y proporciona, en un contexto de crisis económica, la posibilidad de popularizar el transporte en coche privado así como la proliferación de puestos de trabajo. Para Uber, su producto favorece lo que se empieza a conocer como “consumo colaborativo”. Esto es: a través de las nuevas tecnologías de comunicación, ofrecer un bien o servicio a un coste mucho menor compartiéndolo varias personas. Dentro de este marco ideológico, podemos encontrar dos argumentos repetidos hasta la saciedad por la empresa y sus principales promotores. Primero, que el taxi tradicional supone un mercado de oligopolio; y segundo, al actuar Uber en este mercado, lo que se genera es una desregulación implícita del mismo y una consiguiente bajada de precios.

Amparándose en este hilo argumental tan contemporáneo, he podido comprobar cómo importantes miembros del Consejo de la Unión Europea o de la Comisión Europea, han defendido las tesis planteadas por esta empresa. Así el Ministro de Economía español Luís de Guindos, manifestaba que lo que tenía que hacer el sector del taxi era renovarse. Su colega, la Comisaria Europea de Agenda Digital Neelie Kroes, apelaba a que esta aplicación podía facilitar una salida laboral a personas excluidas del mercado de trabajo, a la vez que potenciaba una actitud emprendedora en el conjunto de la sociedad.

Pero parece que los defensores de Uber, no poseen capacidad para comprender lo alejado que este está de proporcionar un mercado de competencia perfecta. Así, lo que aparentemente resulta una inofensiva aplicación del “consumo colaborativo”, puede fácilmente acabar convirtiéndose en un peón de reina que ponga en jaque, no sólo la potestad administrativa sobre la regulación del transporte en coche de personas, si no algo que me resulta más grave: la estabilidad ocupacional de los 13.000 taxistas de una ciudad como la de Barcelona.

Cuando Uber dice luchar contra el monopolio, considero que lo que realmente hace es consolidarse como un nuevo y más sutil monopolio que rompe con su homólogo de la era industrial, para adaptarse a la nueva sociedad de la información post-industrial. De este modo, lo que podría achacársele al estado como ente regulador, también se le puede achacar a Uber por concentrar la información del mercado relativa al ofertante y receptor del servicio.

Un claro ejemplo de los impactos ya provocados por Uber lo encontramos en su país de origen. Si se analiza el perfil de conductor americano que se activa como ofertante en esta aplicación, veremos que a rasgos generales suelen ser personas migradas y parados de larga duración. Muchas de estas personas no disponían de un vehículo para poder ofrecer sus servicios, pero Uber les facilitaba un crédito para poder adquirir uno. La forma de condonar dicho crédito era cobrarles un porcentaje mayor sobre la ganancia que a los demás conductores registrados en la aplicación. De esta forma, lo que podía resultar goloso e interesante para personas excluidas del mercado laboral, acabó siendo una auténtica pesadilla.

Lo que se consiguió fue inundar el mercado de ofertantes de este servicio. La competición ya no es contra unos taxistas tradicionales ya apartados del mercado por Uber; ahora se da entre los propios trabajadores de Uber. Aquellos que firmaron un crédito, ven inviable poder llegar a lograr beneficios mientras que la empresa, al monopolizar la demanda tradicional del taxi, obtiene millones.

TERCERA PARTE: CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL TAXI EN BARCELONA

Visto el potencial impacto que pudiera generar la implantación de Uber en Barcelona, cabía esperar la respuesta por parte de los taxistas convencionales. Máxime cuando, a rasgos generales podemos considerar que una de las características que diferencian el sector del taxi de otros gremios o profesiones es una fuerte regulación normativa.

En este aspecto encontramos leyes de alcance nacional como la “Ley de transporte terrestre de viajeros” dada por el siguiente marco legislativo: RDL. 1211/90, LO.5/87 y L.16/87. A nivel autonómico, encontramos la Ley 19/2003 también conocida como “Ley del Taxi”, en la que el Parlament de Catalunya hacía uso de su competencia en materia de transportes, amparándose en el art. 9.1 del Estatuto de Autonomía. En el ámbito metropolitano, las condiciones tarifarias, de servicios, sanciones,… se encuentran recogidas en el “Reglament Metropolità del Taxi” aprobado el 3/6/2004.

En base a criterios generales y a la vista de esa legislación resulta que, para poder ejercer como taxista autónomo, se tendría que estar en posesión de los siguientes documentos:

  1. a) Carnet BTP: autoriza a conducir vehículos de las características del permiso B, pero destinados al servicio público y a los vehículos prioritarios. Se ofrecen cursos con examen a un precio de 150 €.
  2. b) Credencial: documento expedido por el Institut Metropolità del Taxi de Barcelona. Dicho certificado pretende que los profesionales del sector, acrediten tener conocimientos transversales de trato con el cliente, así como conocimientos específicos de historia y cultura de la ciudad. Actualmente se están ofertando cursos con la correspondiente posibilidad de presentarse al examen por 400 €.
  3. c) Licencia: es el documento con el que el Instituto Metropolitano del Taxi, como organismo subsidiario de la administración, regula el número de profesionales que pueden dedicarse al sector. Desde 2003, fecha en la que se liberaliza el sector, se da una relación exclusiva de mercado para determinar el precio de la licencia. Diferentes variables influyen en su coste como: día festivo, si es de doble turno, si se acompaña de coche,… En función a lo observado en el mercado, su precio fluctúa entre los 140.000 a los 170.000 €.
  4. d) Seguro: El seguro al cual deben adscribirse los trabajadores autónomos del taxi presenta unas características diferentes a un seguro convencional de coche. El precio normal de mercado es de unos 1300 € anuales.

De todo ello se desprende la función que la Administración debiera perseguir: la consecución del interés general. Y digo Administración ya que se trata de una actividad público/privada que se desarrolla en el espacio público. Así el ejercicio administrativo no sólo es observable en la reglamentación y legislación de la actividad, si no que se proyecta mediante las “autorizaciones personales” al determinar que profesionales están capacitados para ejercer las funciones de conductor. A la vez, la función pública pretende implementar mejoras tecnológicas para reducir el riesgo permitido. Esta característica la podemos encontrar en los certificados de las ITV para taxis, así como la consideración de unos modelos de coches determinados para la recogida de pasajeros.

CUARTA PARTE: PRINCIPALES ARGUMENTOS DE LOS COLECTIVOS DE TAXISTAS EN BARCELONA Y RESPUESTA ADMINISTRATIVA

En septiembre del 2014 y después del impresionante éxito de la empresa en Estados Unidos, Uber se presenta en diversos países europeos, entre ellos España. Nada más anunciar sus servicios, surgen las primeras protestas de taxistas. Las más contundentes se registran en grandes ciudades como Barcelona, Madrid, Berlín, París o Londres. El principal argumento de los taxistas es el fuerte impacto económico que les puede provocar este servicio dentro de su sector.

Centrándonos en Barcelona, observamos que son dos colectivos de taxistas (Estos colectivos son la Sección del Taxi del sindicato CNT-AIT de Barcelona y la agrupación de taxistas ELITE) los que consiguen impulsar las movilizaciones más secundadas y con mayor repercusión mediática. Para estos agentes, la aplicación Uber no se puede considerar “consumo colaborativo” al no ejercer una actividad desinteresada. Por ello y al poseer voluntad de lucro, dicha aplicación incurre en un ejercicio de competencia desleal. Como es lógico, si comparamos los gastos expuestos en los que incurre un taxista convencional con los posibles gastos de un conductor de Uber, apreciaremos que la iniciativa informática posee unos costes de actividad mucho menores que los del grupo convencional. Esto facilitaría a Uber una fácil implantación de su servicio en Barcelona, eso sí, mermando la cuota de mercado, a los taxistas regulados por la administración.

Gracias a las protestas de las dos organizaciones citadas, la administración empezó a perseguir los conductores de Uber imponiéndoles las sanciones establecidas en la “Ley de transportes terrestres”. A la vez, en Cataluña se cambia la “Ley del Taxi” para compatibilizar las sanciones fiduciarias con la inmovilización de los vehículos que operan sin licencia. Finalmente, el Juzgado de lo Mercantil nº2 de Madrid a 9 de Diciembre del 2.014, ante la demanda planteada por la “Asociación madrileña del taxi” contra Uber, estipuló el cierre de la aplicación informática por considerar que incurre en competencia desleal. Dicha medida también ha sido adoptada en Francia5 desde el 1 de enero y en Holanda6 desde el 8 de diciembre.

QUINTA PARTE: CONCLUSIONES

Bajo los diferentes datos, argumentos y hechos, puedo considerar jurídicamente y administrativamente coherente, tanto la sentencia de la sala de lo mercantil de Madrid, como las diferentes medidas implementadas por la administración. Pero, independientemente de estos hechos, creo que debo poner el acento en una nueva realidad que está surgiendo y que posiblemente cambie la relación tradicional de la administración con el administrado. Y es que parece que al margen del desarrollo del marco productivo capitalista, existen nuevas variables a tomar en cuenta por parte de un legislador cada día más confuso ante los impactos provocados por las nuevas tecnologías.

La nueva etapa abierta por internet y las novedosas tecnologías de la comunicación, no son una moda pasajera. Muy al contrario, estamos ante el nacimiento de un nuevo ciclo, denominado económicamente como “ondas largas de expansión capitalista”. Así, son las nuevas tecnologías las que provocarán una necesaria reconsideración del papel que ha de jugar el Estado respecto a sus ciudadanos. En ese ejercicio de auto-crítica, la administración tendrá que aprender no sólo a regular y armonizar lo sucedido en la vía pública, si no que deberá adelantarse al surgimiento de iniciativas como las de Uber, que pueden llegar a poner en peligro el trabajo de miles de personas.

Decir, que desde un enfoque “liberal”, no pretendo generar una crítica al desarrollo tecnológico ni al progreso. Así sostengo que el “progreso”, debiera estar al servicio de todos los ciudadanos y no amparado en las hipócritas y mezquinas ideas de Uber expuestas con anterioridad. También resultaría falto de coherencia y legitimidad, que un Estado que se hace llamar “Estado de Derecho”, aplicara diferentes criterios jurídicos a personas que ejercen la profesión del taxi.

SALUT Y BUEN VIAJE.

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EL TAXI FRENA EL DOBLE TURNO Y SOLO PERMITIRÁ DOS CONDUCTORES SI SON FAMILIARES

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La nueva normativa respetará el derecho de las licencias que en la fecha de aplicación tengan más de un trabajador

EL PERIÓDICO / BARCELONA

JUEVES, 9 DE ABRIL DEL 2015 – 19.10 H

Los taxis de Barcelona solo podrán ser explotados por  un único conductor, excepto si se trata de familiares, según el nuevo marco normativo aprobado este jueves por el pleno del Área Metropolitana de Barcelona, que elimina el doble turno para reducir el numero de taxis que circulan por la ciudad.

Fuentes del Instituto Metropolitano del Taxi (IMT) han informado a Efe de que la intención es normativizar una medida que ya se venía aplicando des del 2011, pero que el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) tumbó el pasado mes de marzo tras un recurso presentado por un grupo de taxistas en un fallo que el IMT recurrirá en casación.

La reciente modificación de la Ley del Taxi ha permitido que el pleno de la AMB reunido este jueves haya aprobado la Norma Complementaria V del Reglamento Metropolitano del Taxi-Explotación de licencias mediante conductores, que regula el contingente del doble turno en el servicio de taxi del Área Metropolitana de Barcelona.

De esta forma, se establece por norma que “el titular de una licencia de autotaxi deberá prestar el servicio de forma personal o, si no, con un solo conductor, salvo en el caso de que el segundo conductor sea familiar hasta segundo grado del titular”.

La nueva normativa establece que se respetará el derecho de las licencias que en la fecha de aplicación de esta norma tengan más de un conductor, aunque “la transferencia de una licencia conllevará la aplicación a la misma del régimen de conductor único”.

También tendrán la consideración de licencias de régimen de conductor único aquellas que, habiendo dado de baja un conductor, no den de alta a otro en el plazo de un mes.

Según ha informado el IMT, esta nueva norma complementaria estará en vigor durante doce meses, prorrogables por iguales plazos sucesivos de doce meses, mientras no haya acuerdo expreso en sentido contrario.

Según fuentes del IMT, su objetivo es profundizar en esta regulación en el futuro para que se adapte en todo momento a las necesidades reales del sector del taxi, que a consecuencia de la crisis ha visto mermados sus ingresos pese a que tienen que conducir más horas.

Esta nueva regulación coincide en el tiempo con la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Cataluña por la que se daba a conocer la anulación de la disposición transitoria sexta del Reglamento del Taxi, que desde el 2011 limitaba la contratación de empleados para equilibrar la oferta a la demanda de taxis.

El IMT ya ha anunciado que presentará el recurso de casación contra la decisión del TSJC que consideraba que no podía limitarse a un conductor cada licencia.

SALUT MY BUEN VIAJE.

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LA GENERALITAT IMPONDRÁ MULTAS DE HASTA 6000 EUROS A LOS TAXIS ILEGALES

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             Un conductor usando la aplicación de móvil Uber. / JOAN SÁNCHEZ

El Ejecutivo inmovilizará los vehículos que presten servicio de forma irregular

El Gobierno prevé presentar los Presupuestos la primera semana de diciembre

La Administración inmovilizará a partir de 2015 los vehículos que presten servicios de taxi de forma irregular, a cuyos titulares, además, impondrá multas de hasta 6.000 euros. Ante el malestar que ha provocado entre los taxistas la irrupción de los vehículos de Uber, la Generalitat ha decidido endurecer las sanciones a las empresas y conductores de estos coches mediante una modificación de la ley del Taxi que se incluye en el anteproyecto de Ley de Medidas Fiscales, Financieras y Administrativas para 2015, que el Gobierno catalán remitió ayer al Consejo de Trabajo Económico y Social de Cataluña (CTESC) y al que ha tenido acceso este diario. La ley se tramitará junto a los Presupuestos para el año que viene, que el Ejecutivo de Artur Mas prevé llevar al Parlament la primera semana de diciembre.

La llegada a Barcelona de la aplicación de móvil Uber, que permite contratar un servicio de transporte a particulares, ha irritado a los taxistas. En los últimos meses, estos han promovido huelgas y manifestaciones e incluso algún grupo llegó a quemar vehículos empleados para llevar a pasajeros que contactan a través de Uber. La Generalitat se suma ahora a la batalla y modificará la Ley 19/2003, que regula el sector del taxi, en especial los artículos que se refieren al régimen sancionador.

Cuando entre en vigor la norma, previsiblemente a comienzos de 2015, se considerarán “infracciones muy graves” la “oferta de servicios de transporte sin disponer de la licencia o autorización preceptiva”, la “actividad de mediación en la contratación” de estos careciendo de la “comunicación pertinente” o el “título habilitante” y la “contratación de portador o la facturación de servicios de transporte” realizada de forma irregular.Las empresas que ofrezcan viviendas turísticas ilegales serán multadas

El anteproyecto, además, eleva hasta 6.000 euros —ahora son 2.500— las multas para las infracciones consideradas muy graves, que además irán acompañadas de la inmovilización del vehículo y la retirada de su documentación. El conductor o empresa sancionada, además, deberán asumir el coste que acarree la adopción de estas medidas.

La ley de Acompañamiento de los Presupuestos también modifica los “sujetos infractores” que contempla la ley del Taxi. A partir de ahora se podrá sancionar al conductor del vehículo y a quienes comercialicen o medien en estos servicios sin la licencia necesaria. La ley define al mediador como la persona —física o jurídica— que “interviene en la contratación y comercialización de servicios de taxi” y que “mediante un precio o retribución” ofrece estos servicios a “posibles usuarios” con independencia de los canales de comercialización usados.

La norma también incluye modificaciones en la ley de Turismo. Tras las sanciones impuestas a la plataforma Airbnb el pasado verano por comercializar oferta que no estaba inscrita en el Registro de Turismode Cataluña y que, además, carecía de las condiciones para poder constar en él, la Generalitat incluye en el anteproyecto como infracción “muy grave” la comercialización de “actividades o servicios turísticos que no dispongan de los requisitos o de las condiciones legalmente establecidas para obtener la habilitación correspondiente”.La Generalitat crea siete nuevas tasas y modifica otras 35 para el año que viene

Para este tipo de sanciones, las multas se mantienen en hasta los 600.000 euros, pero la Generalitat elevará la cuantía de las sanciones impuestas en caso de incumplimiento. Estas hasta ahora podían ser de hasta 1.500 euros. A partir de la entrada en vigor de la nueva ley, ascenderán a 10.000 euros.

La ley de Medidas Fiscales, Financieras y Administrativas crea siete nuevas tasas, que en conjunto permitirán aumentar la recaudación en 493.905 euros. Se trata de gravámenes sobre trámites administrativos del sector ganadera y el farmacéutico, que van desde la evaluación de proyectos de experimentación animal hasta el control y la inspección de medicamentos de uso humano. Además, se modificarán 35 tasas ya existentes, entre las que destaca la inmovilización de vehículos, que se justifica por el elevado coste del cepo. La recaudación prevista por esta tasa es de 703.456 euros.

El Gobierno catalán también modificará el canon sobre la disposición del rechazo de los residuos municipales destinados a depósito e incineración con el objetivo de incentivar el reciclaje, lo cual aportará unos 5,6 millones de euros. También se realizarán cambios en el canon del agua, de modo que se aplicará un recargo del 20% cuando se realicen captaciones en zonas con poca agua y se penalizará a las actividades industriales cuyos vertidos o consumos tengan un “impacto más elevado en el medio”. La medida supondrá unos ingresos extra de 3,1 millones de euros.

La ley también modifica la tasa turística para ampliar la exención de su pago a todos los menores de edad —hasta ahora solo se aplicaba hasta los 16 años—. La medida supone que la Administración recaudará 431.817 euros menos, pero trata de fomentar el turismo familiar. Por último, la norma también permitirá que el Departamento de Economía pueda crear deuda durante el mes de enero y a aceptar herencias testadas./El País

SALUT Y BUEN VIAJE

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