Arxiu de la categoria: Licencias

VARIAS EMPRESAS DE TAXIS ENGAÑAN A SUS EMPLEADOS QUE TRABAJAN CON LICENCIAS ACABADAS EN 2 PARA SALIR A TRABAJAR MAÑANA LUNES CUANDO LES TOCA FIESTA

El lunes 22 trabajan solo las licencias pares y algunas empresas del sector o sea floteros, han sacado una circular para los trabajadores de dichas empresas que tienen fiesta el lunes para que salgan a trabajar como un día normal, haciéndoles creer que el lunes está liberalizado, para todas las licencias pares. A los taxistas asalariados pares que tienen fiesta mañana lunes, que no se dejen engañar, mañana no está liberalizado.

Queremos recordarles a estas empresas de taxis que están engañando a sus trabajadores lo que dice el Convenio Colectivo del Taxi de la provincia de Barcelona, inexplicablemente caducado hace más de un año:
“En el caso que se trabaje en día de descanso, este se ha de compensar con otro día de descanso dentro del año natural. El descanso semanal para el taxista asalariado es obligatorio y de 2 días; ha de coincidir con el descanso semanal previsto para el vehículo en el Reglamento metropolitano del Servicio del Taxi”.

Los trabajadores asalariados que les obliguen a trabajar mañana lunes cuando les toca fiesta, pueden asesorarse en nuestro sindicato con nuestro abogados de forma gratuita, y también poniéndose en contacto con nosotros a través de nuestro correo electrónico : seccio.taxi@barcelona.cnt.es

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

EL SINDIC DE GREUGES ES DIRIGEIX NOVAMENT Al IMET PER A FER UN SEGUIMENT SOBRE LA JUBILACIÓ ACTIVA DEL TAXISTA AUTÒNOM

El Sindic de Greuges, ens a comunicat que a tornat a dirigir-se novament a l’institut metropolità del taxi, per a fer un seguiment sobre la possibilitat d’adaptació del règim jurídic que regula el reglament del taxi, a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu,  permetent així de continuar als professionals amb la llicència de taxi, fins que es percebi íntegrament la pensió de jubilació, en quin cas, si que seria adequat i correcte establir-ho com a causa de transmissió obligatòria de la llicència.

A les reclamacions presentades per la CNT al IMET, per la jubilació ativa per al taxista autònom, i la negació de l’IMET a adequar l’article 22 del Reglament del Taxi a la situaciò legal Vigent, de la SEGURETAT SOCIAL, que përmet la Jubilació activa. Ens vam dirigir al Síndic de Greuges, per presentar un queixa contra l’Institut Metropolità del Taxi. El Sindic de Greuges respon a la reclamació de la CNT, reconeixent la jubilació activa per al taxista autònom, instant al IMET a canviar el regiment jurídic del reglament del taxi, per adaptar-ho a la nova modalitat de pension de jubilació de la seguretat social.

Seguim a l’espera i seguiment del problema que afecta a tots els taxistes autònoms de l’àrea metropolitana de Barcelona, que poden jubilar-se.

SALUT I BON VIATGE

Share

L’ESTRATÈGIA DE LA POR I LA MANIPULACIÓ DE LES EMPRESES VTC

Tot el que diuen les empreses VTC sobre els acomiadaments que anuncien, i que marxen de Catalunya és demagògia i estratègia per impressionar, sensibilitzar a l’opinió publica i perquè el Govern confabulat tingui l’excusa perfecta per dir no voler mes treballadors en atur, i que s’ha d’acceptar el conviure les VTC amb els Taxis. No oblidem que les empreses VTC, ofereixen treball precari amb jornades de 12 hores, i no han deixat d’acomiadar treballadors d’empreses de treball temporal, quan aquests treballadors s’han negat a fer jornades de 12 hores o quan no han arribat a la recaptació que els imposen. Així és com Cabify i Uber pretenen modernitzar el transport, oferint treball precari, fent cessió il·legal de treballadors explotant 12 hores cada dia, sense control d’hores, extres, sense dies festius, sense nocturnitat ….

En conjunt significa un total menyspreu, burla al sector del taxi com a conseqüència del fenomenal i indecent de pilota, corrupció muntat amb una irracional i inexplicable emissió de paquets de milers de llicències VTC a 36,20 € (Taxes estatals) i immediatament i oportunament venudes a 60 000 € / llicència.

És un despropòsit monumental permetre a milers de VTC operar com pseudotaxis, en un mercat limitat i amb un excés d’oferta avaluada en 3000 taxis, reconeguda en el seu dia per la pròpia administració local (IMET), la qual va intentar una reconversió de llicències, que va debutar amb fracàs i estafa per al sector, que va perdre els diners innocentment aportat per a aquesta finalitat. No Es troba sentit raonable a aquesta acció, quan a sobre és el propi Estat Espanyol ( noms i cognoms) qui va modificar oportunament i interessadament la Llei d’Ordenacion del Transport Terrestre. Amb aquesta zatapastrosa gestió i aplicant de forma injusta i interessada la directiva europea, l’Estat Espanyol el que aconsegueix perversament es canibalitzar el mercat de les VTC clàssiques i del taxi, en el qual des de fa temps hi ha una sobreoferta de servei que castiga el taxista a la precarietat, tot i dedicar jornades de més de 12 hores.

l’Estat Espanyol, que sense existir cap mancança en la cobertura de servei al Mercat ni exigir-li la demanda, llança milers llicències VTC amb llibertat per exercir competència deslleial contra el taxi, suplantant.  En el caso del taxi, inclusivo se podria entender la existencia de prevaricación, por la burla a la seguridad jurídica (que el propio Estado Español tanto afirma existir en el pais), al no respetar los derechos de exclusividad del transporte urbano con conductor que se otorga al conceder la licencia de taxi.

En les circumstàncies actuals del sector del taxi amb el Govern central i autonòmic en contra, l’Ajuntament que no defensa la seguretat jurídica de la llicència de taxi, els Sindicats majoritaris subvencionats desapareguts i d’ells, UGT pactant amb la patronal VTC en contra del taxi, a més d’algun representant d’Associació de taxistes que s’ha apropiat del moviment reivindicatiu, arrossegant sense estratègies eficaces. Mentre el taxi es va descapitalitzant cada dia que passa i que s’agreuja amb la caiguda de facturació de més del 30% i descendint.

 El govern sap que s’anirà de “rositas”, juntament amb els sequaços folrats llevat que el sector reivindiqui amb intel·ligència i solidaritat la proporció 1 VTC / per cada 30 TAXIS, per evitar acabar a la ruïna y la misèria.

SALUT I BON VIATGE

Share

EL TAXI SUPER-REGULAT.!

Potser s’hauria de comencar declarant si s’exigeix, que siguem un pais amb  seguretat jurídica ? i en el cas dels taxis consisteix en que si l’Ajuntament et diu que sent titular de Llicència i et sotmets a tots els condicionants que t ‘ imposa, des de tarifes precaries taxades on sobretot les nocturnes no compensin l’ESFORÇ i perdua de salut, pagar 50 € cada any per introduir els tarifes al taximetre, obligacio de passar les proves per a l’obtencio del carnet professional, dies de parada obligatòria , limitat ambit territorial d’actuacio, 5 inspeccions  al any, no tots els models de vehicles valids son acceptats, obligacio de pagar pintar colors corporatius, pagar impost revolucionari de 3500 € cada vegada que és fa transmissio de Llicència, no regula la sobreoferta, etc.I

En un Moment Donat apareixen 4000 vehicles de color negre fent les mateixes funcions que el taxi sense haver de complir cap dels requisits a què obliga l’Ajuntament per a fer aquest servei, vol dir que l’administracio publica ha comès una estafa per que no compleix amb la garantia jurídica  que ha d ’emparar a els seus compromisos amb l’activitat del taxi.

Tradicionalment tampoc compleix en no admetre la Jubilacio activa Permesa per la Seguretat Social a tothom, no col.laborant en la implantacio de l’APP oficial del taxi, no promocionant el sector, etc.

SALUT I BON VIATGE

Share

LOS TAXISTAS DE BARCELONA TIENEN UN VEHÍCULO DE SUSTITUCIÓN EN CASO DE AVERÍA, ACCIDENTE O INUTILIZACIÓN DE SU VEHÍCULO

El IMET ha dado una respuesta a nuestras diversas peticiones, sobre las licencias ceros o la  posibilidad de que los taxistas del área metropolitana de Barcelona, puedan tener un vehículo de sustitución en caso de que no puedan trabajar por una avería, accidente o cualquier otra inutilización del vehículo.

La persona titular de licencia, que en caso de avería o inutilización del vehículo por un periodo determinado de tiempo, puede hacer una petición al IMET para disponer un vehículo de sustitución autorizado con las características similares, que cumpla con las condiciones establecidas por reglamento, adscrito temporalmente a la prestación del servicio por un periodo no superior a tres meses.

Cualquier taxista que tenga un problema con su vehículo y no pueda trabajar, dispone de un vehículo de sustitución para seguir trabajando y así poder hacer frente a los gastos de reparaciones, facturas, seguros, familiares.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

XERRADA VERMUT; EL TAXI DE BARCELONA CONTRA LES MULTINACIONALS UBER I CABIFY AL ATENEU LLIBERTARI DE GRÀCIA

Aquest proper dissabte 19 de gener a les 12 hores, xerrarem sobre el conflicte del taxi contra les multinacionals Uber i Cabify, a l’Ateneu llibertari de Gràcia situat al carrer Alzina 5.

El neoliberalisme més despietat amenaça de mort al taxi de Barcelona, ​​les VTC (vehicles de lloguer amb conductor) controlats per les multinacionals Uber i Cabify intenten desplaçar al taxi a poc a poc fins a substituir-lo. El que està en joc en aquesta guerra del taxi, no és només el taxi com a transport públic, el que ens estem jugant tots i totes (no només els taxistes) és la precarització del transport controlat per multinacionals.

La passada vaga del taxi de Barcelona, ​​de 8 dies i on es va ocupar la gran via, va obligar al govern a buscar una solució al problema del taxi i les VTC. Com a conseqüència d’aquesta pressió, el govern va fer un decret Llei perquè siguin les comunitats autònomes els que regulin les llicències VTC. Aquest decret llei ha portat més dubtes que solucions a un problema que continua i que s’agreuja dia a dia. És competència ara de la Generalitat regular el funcionament de les VTC, en un entramat jurídic, on la patronal de les VTC ja ha anunciat que recorrerà emparant-se en la constitució espanyola i en el Tribunal Suprem.

Alguns membres rellevants de l’autoritat catalana de la competència, diuen que el taxi és un monopoli i que poc a poc ha de desaparèixer. Com pot ser el taxi un monopoli on més del 90% dels taxistes són treballadors autònoms, on les tarifes del taxi porten 4 anys congelades, mentre el carburant, assegurances, reparacions … porten pujant sense per any rere any.

Oligopoli és Uber i Cabify, on controlen més del 80% de les VTC, únicament una oligarquia de 10 persones. Oligopoli és tenir el preu lliure, mentre el taxi es intervingut per l’IMET. Oligopoli és tenir els conductors de VTC esclavitzats amb jornades de 12 hores, 6 dies a la setmana, sense dret a cap compensació per dies festius, nocturnitat ni hores extres.

La lluita del taxi de Barcelona, ​​és la lluita contra el control del transport públic per multinacionals, i contra l’explotació i precarització dels treballadors del transport. Utilitzar el taxi és donar suport a l’economia local, Uber i Cabify tributen en paradisos fiscals. Parlarem de la demanda presentada per la CNT de Barcelona, al jutjat de Madrid per comtencia deslleial contra el taxi, i de les denúncies i accions contra les empreses VTC per explotació de treballadors.

El nostre agraïment als companys i companyes de l’Ateneu LLiberatari de Gràcia, pel suport i sensibilitat en el conflicte del taxi de Barcelona contra Uber i Cabify.

Us convidem a participar a la xerrada sobre el futur del taxi de Barcelona.

SALUT I BON VIATGE.
Share

CABIFY: EL ENTRAMADO EMPRESARIAL MULTIMILLONARIO QUE APENAS PAGA IMPUESTOS

Para entender la estructura de Cabify hace falta estudiar un master de economía. La empresa es española, aunque mantiene la sede fiscal en Delewere, un pseudo paraíso fiscal. Por ese motivo es imposible saber cuáles son sus números. Cabify se compone de varias empresas, y esas empresas de otras empresas. Cabify Movility Internacional es la matriz. Esta empresa tiene otra empresa accionista: Maxi Movility Internacional y otra empresa participada: Maxi Movility España. Además, está Vector Ronda Telepor, la antigua Maxi Mobility Transportes de Viajeros. Todas dan pérdidas.

La startup fundada por Juan de Antonio está considerada una empresa unicornio, es decir, que está valorada por encima de los 1.000 millones de euros, en estos momentos supera los 1.400 millones. Sin embargo, según los datos del Registro Mercantil, sus cuentan son negativas y por tanto no paga impuestos. La matriz juega a la geometría financiera, y es complicado entender cuál es su estructura. El caso de Cabify Movility int, es curioso. Las ventas, en 2017, fueron de 113.000 euros, y sus resultados contraen pérdidas de casi tres millones y medio de euros, con unos activos de 189 millones. En los últimos tres años su beneficio neto ha ascendido en aproximadamente a 183 millones de euros.

Maxi Mobility España, es decir, Cabify como la conocemos, tiene unas ventas de 73 millones de euros y unos resultados negativos de tres millones y medio de euros. Como accionista figura Cabify internacional y como empresa participada Vector Ronda Teleport. Como administrador único está Maxi Mobility internacional, y tiene dos apoderados, Juan Ignacio García Braschi y Vicente Pascual Olmos. Brashi figura en 29 empresas, la mayoría relacionadas con el transporte de pasajeros y mercancías, muchas relacionadas con las VTC, pero también alguna relacionada con los bines inmuebles. Además, es consejero de Glovo, la startup de mensajería rápida.

Vector es una de las empresas que más coches de VTC tienen. Su presidente es Rosauro Varo, un empresario muy prolífico que desde muy joven se ha dedicado a fundar startups. Entre ellas fundó el tele botellón. Vector tiene unas ventas de ocho millones de euros, pero cerró 2017 con tres millones de euros de pérdidas.

El negocio de Cabify en Latinoamérica solo da disgustos. He perdido alrededor de 90 millones de euros. En México ha perdido 22 millones de euros, en Brasil casi 36 millones. Colombia ha dejado un agujero de 8 millones y Chile seis millones. Pero, a pesar de estos números rojísimos, la empresa a nivel global ha recibido una inyección de capital de 131 millones y continúa con su aventura internacional, ya que tiene previsto seguir diversificándose por estos países.

REVENTA DE LICENCIAS

¿De dónde saca el dinero Cabify? La empresa se ha sometido a varias rondas de financiación. Rakuten Capital, TheVentureCity, Endeavor Catalyst, GAT Investments, Liil Ventures, WTI, y varios inversores de España y América Latina han sido algunos los fondos que han participado. Hasta aquí todo bien. Cabify se presenta al mundo como empresa triunfadora que surge del esfuerzo, el ingenio y la suerte de Juan de Antonio. A menudo sirve como ejemplo de startup modélica que mira de frente a las grandes de San Francisco, sin embargo, no hace falta bucear mucho para encontrar algunas fisuras en su modelo de negocio.

Parte del dinero que obtiene Cabify proviene del mercado de licencias. O eso es lo que aseguró Fedetaxi, la asociación mayoritaria de taxistas en España, en 2017. La asociación denunció ante la fiscalía que Cabify conforma, presuntamente, un entramado de aproximadamente una veintena de sociedades para la reventa de licencias. Llegaron a hablar de “mercado secundario especulativo”. Además, matizó que Cabify no trasmite directamente las licencias, sino que lo hacen las sociedades que forman parte del entramado. La gremial solicitó que se obligara a las empresas a explotar las autorizaciones a quien las solicitaron y pidió que se impusieran límites temporales a la reventa, como ocurre con el taxi.

Fedetaxi también comunicó a la fiscalía la existencia de la figura de inversor. Los trabajadores, supuestamente, pueden optar a una participación de una licencia, es decir una pequeña parte de los resultados de la explotación. Deben trabajar por objetivos para llegar a estos beneficios, si no los consiguen son despedidos.

Cabify presume de ser una empresa que crea grandes oportunidades laborales, que cualquiera puede comprar una licencia y operar con su propio coche, sin embargo, la mayoría de las licencias de VTC están en manos de unos pocos. Esas empresas emplean a los conductores como autónomos. Sus choferes tienen que cumplir una serie de objetivos, y además deben tener buenas valoraciones por parte de los usuarios.

Las horas calientes están enriqueciendo el negocio. Cabify presume publicitariamente de trayectos low cost pero la realidad es que en las horas calientes comete verdaderos atracos. En fechas señaladas como navidad, el precio por trayecto aumenta en un 300%, un trayecto que normalmente tiene un precio de 20 euros puede costar alrededor de 50 euros. Pero no solo pasa en navidad, los sábados, se encarece mucho el servicio, igual que ocurre en zonas donde hay mucha demanda, como un campo de fútbol, o un concierto.

QUEJAS DE LOS EMPLEADOS Y USUARIOS

Varios ex conductores han denunciado que la empresa utiliza artimañas para actuar fuera de la regulación y así captar más clientes. Las VTC tienen prohibido por ley captar clientes en la calle, tampoco pueden estacionar a menos de 100 metros de las zonas de influencia, es decir, hoteles, estaciones de tren, estadios de futbol, etc. Sin embargo, algunas empresas que trabajan con licencia de VTC para Cabify, como Business Car Madrid, sugieren a los conductores que permanezcan parados en zonas cercanas esperando a que salte un servicio. Además, instan a los conductores a falsificar las hojas de ruta ante los posibles controles policiales.

Los taxistas están muy cabreados por la captación ilegal, y aseguran que la calle está muy caliente. La falta de sinfonía entre ambos no es novedad, pero cada vez están más enfrentadas sus posturas. Cabify se esconde detrás de la creación de puestos de trabajo. De hecho, Unauto, la patronal que agrupa a la mayoría de licencias de VTC, asegura que están en juego 25.000 empleos, aunque lo cierto es que sus conductores no están del todo contentos.

Los sueldos de esta empresa oscilan en torno a los 1.000 euros mensuales. Los conductores han de cumplir unos objetivos. Cada semana, tienen que facturar 750 euros. Si llegan a esta cifra, unos 3000 euros al mes, podrán cobrar objetivos. Pero aquí también hay truco, la empresa de VTC descuenta un 10% de IVA y un 45% de comisión. Es decir, el conductor cobrará unos 1.200 euros. Las pagas están prorrateadas y las multan van a cargo del conductor.

información: https://www.merca2.es/cabify-el-entramado-empresarial-multimillonario-que-no-paga-impuestos

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

VOLVEMOS A PEDIR AL IMET LAS LICENCIAS CERO

Mas de una vez nos hemos encontrado en la situación de no poder trabajar con nuestro taxi debido a una avería, un accidente que ha afectado gravemente al vehículo… estando días, o semanas sin poder trabajar. Ante este problema la sección del taxi de la CNT, presentó una propuesta de creación de licencias “ceros”, el 17 de julio de 2013 ante el Instituto Metropolitano de Taxi. No obtuvimos ninguna respuesta del IMET a nuestra propuesta.

En esta ocasión nuevamente solicitamos al IMET la respuesta pendiente. Referida a la misma propuesta de creación de licencias cero.

La propuesta de la sección del taxi de la CNT, consistiría en la creación de licencias ceros (01,02,03,04,…).

Licencia “cero” no es otra cosa, que crear una alternativa, para aquel taxista que dado el caso de que tenga un problema grave con su vehículo, que le impida trabajar, el trabajador pueda disponer de un vehículo (que tendrá la licencia cero) para poder trabajar y hacer frente a las reparaciones y a los pagos que hubiera lugar, y tener oportunidad de generar ingresos para la subsistencia de la familia. La necesidad de utilización de estas licencias ceros deberá ser justificada por el taxista que la solicite con documentacion, y pruebas explicando su problema, con un pronostico técnico del tiempo necesario de resolución del problema. Estas licencias ceros estarán a cargo de la administración. Cuando el taxista utilicé estas licencias “ceros” el será el responsable del vehículo. Estas licencias ceros nunca podrán ponerse a la venta, ni serán objeto de especulación, contratación, explotación o arrendamiento.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

EL SÍNDIC DE GREUGES SUGGEREIX AL IMET ADAPTAR LA JUBILACIÓ ACTIVA PER AL TAXITA AUTÒNOM AL REGLAMET TAXI DAVANT LES RECLAMACIONS PRESENTADES PER LA CNT

En una carta enviada a l’institut metropolità del taxi,el Síndic de Greuges, suggereix al IMET, que estudiés la possibilitat d´adaptar el regim jurídic que regula el reglament del taxi, a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent així de continuar als professionals amb la llicència de taxi, fins que es percebi íntegrament la pensió de jubilació, en quin cas, si que seria adequat i correcte establir-ho com a causa de transmissió obligatòria de la llicència.

Davant les reclamacions presentades al IMET, per la jubilació ativa per al taxista autònom, i la negació de l’IMET a adequar l’article 22 del Reglament del Taxi a la situaciò legal Vigent, de la SEGURETAT SOCIAL, que përmet la Jubilació activa. Ens dirigim al Síndic de Greuges, per presentar un queixa contra l’Institut Metropolità del Taxi.

Ara el Síndic de Greuges ens dóna la raó, i suggereix al IMET  modificar el règim jurídic que regula el reglament del taxi, per adaptar-lo a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent així la jubilacion activa per al taxista autònom.

https://taxi.cnt.cat/seccio/article/category/jubilacion

SALUT I BON VIATGE

Share

TRABAJÉ MÁS DE 400 HORAS EN UN MES PARA CABIFY POR UN SUELDO DE 822 EUROS

La multinacional española, con sede en Delaware, presume de un modelo de negocio rentable que crea miles de puestos de trabajo y genera más impuestos que el taxi. Sin embargo, conductores denuncian unas condiciones de trabajo más que abusivas. La justicia tendrá que decidir sobre si es legal el modelo de negocio.

A Sergio R. le gusta conducir. La opción de trabajar como chófer le resultó atractiva. Se interesó por una oferta colgada en la app de trabajo temporal JobandTalent como conductor. Ofrecían un salario de entre 1.100 y 1.200 por trabajar ocho horas al día con un horario flexible. Era sábado. Ese mismo lunes, Sergio tuvo la contestación para su primera entrevista con la empresa de trabajo temporal. La superó. También es verdad que solo le pidieron el carné, un traje y no tener antecedentes penales ni sexuales. Le citan para la semana que viene. Esta vez, según cuenta, con la empresa Gestaxi, ahora Auro New Transport Project. Le impartieron un curso de riesgos laborales de oficinista y una pequeña prueba colectiva sobre cómo desplazarse en Madrid. No era difícil. De hecho, se podía repetir el test hasta tres veces y el que tuvo problemas recibió ayuda del monitor. Et voilà. Sergio R. se convirtió en conductor privado. Es ahí cuando descubre para quien va a trabajar. La empresa Jobandtalent, que le hace el contrato, cede sus servicios a otra gestionada por Auro New Transport Project, que a su vez ofrece sus servicios de transporte a través de la aplicación Cabify. De hecho, la empresa Cabify no tiene vehículos ni conductores propios. Son terceras empresas las que operan a través de esta aplicación con conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal.

Sergio, nombre ficticio a petición del propio trabajador, firma un contrato de 40 horas semanales y un sueldo neto de aproximadamente 1.000 euros con la posibilidad de aumentar sus ingresos a partir de un punto de la facturación y una prima por mantener cinco estrellas de valoración en la aplicación de Cabify. La propia compañía le entrega un coche de alta gama negro. El primer día de trabajo, sin embargo, llegan las sorpresas. Le piden que trabaje 11 horas diarias un total de 6 días a la semana. Es decir, 66 horas semanales, 26 más de las que marca como máxima el Estatuto de los Trabajadores. En ese tiempo, Sergio R. tiene que recaudar más de 4.000 euros mensuales para comenzar a ingresar el 40% de lo que facture. Es decir, de cada euro ingresado por encima de los 4.000 euros, el conductor se lleva 40 céntimos. Sergio trabajó en el mes de mayo, único que completó en la empresa, un total de 233 horas, alrededor de 58 horas menos de las exigidas y 73 horas más de las legales. Facturó 2.900 euros, lejos de los 4.000 alcanzados. El jefe de su grupo lo llamó a capítulo. Tiene que aumentar la “productividad”. Primer aviso.

El primer día de trabajo la empresa informó a Sergio que tenía que hacer 11 horas días durante seis días a la semana

El propio Sergio aporta a este periódico varios archivos de audio en los que se le oye dialogando con su responsable directo. En una de estas conversaciones, el responsable del equipo reconoce que los conductores tienen que trabajar 66 horas a la semana y que la facturación mínima es de 4.000 euros. Nada de eso estaba en el contrato. También le dicen que recaudar 2.900 euros, como él ha hecho en 233 horas de trabajo, “no es rentable ni para la empresa ni para nadie”. “Ten en cuenta que para que a la empresa le sea rentable son 4000 euros. Nosotros no podemos tener un conductor por debajo de 3.000 euros. Es que no sale rentable“, incide el responsable. A las pocas semanas Sergio recibe el primer aviso de despido inmediato por baja productividad. Empleados han llevado este caso ante la Inspección de Trabajo. No son los únicos. También lo ha hecho el sindicato CNT en Barcelona que, además, según avanzó a este medio, acudirá en próximas fechas a un juzgado de lo mercantil de Madrid para denunciar a Cabify y empresas intermedias por “competencia desleal”.

La empresa que contrató a Sergio a través de una Empresa de Trabajo Temporal (ETT) estaba gestionada por Gestaxi, ahora Auro New Transport Concept, una de las compañías más importantes de las cerca de 400 que prestan servicio en Cabify. La conocida aplicación, como ya se ha dicho, no tiene en nómina a conductores y no posee coches propios sino que llega a acuerdos con otras empresas, que agrupan las licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor) y a conductores y vehículos, para que usen su aplicación a cambio de una comisión de entre el 20 y el 25%. Una de ellas es Auro New Transport Concept. No obstante, este caso es especial. Se trata de una de las cuatro grandes empresas del sector del boyante mercado de las licencias VTC. Su presidente, José Antonio Parrondo, viene de la patronal del taxi y tiene en su accionariado a los fundadores de Tuenti Zaryn Dentzel y Félix Ruiz, quien además es presidente ejecutivo de la ETT Jobandtalent. Además, como nos confirman a través del teléfono de contacto de la compañía, esta empresa también gestiona de manera integral licencias de Taxi. Negocio completo. Este medio ha intentado contrastar con la empresa la situación laboral de sus empleados, así como el resto de información que se publica sobre la compañía. Sin embargo, ha sido imposible a pesar de las repetidas llamadas telefónicas.

Quien sí atendió la llamada de este medio fue Cabify. El manager para Europa de la compañía, Mariano Silveyra, resta importancia a los casos de abusos laborales contenidos en estas páginas y lo reduce a asuntos puntuales. Silveyra, de hecho, reconoce que Cabify tiene conocimiento de las horas que trabajan los conductores ya que queda registrado en la aplicación. También señala que los conductores suelen tener una media de 40 horas semanales y dice, incluso, que alguna vez han dado algún toque a una empresa para que se cumpliera la ley.

“Puede haber casos individuales de empresas que no cumplen las reglas. Pero son las menos. Eso no sucede en Cabify. Alrededor de Cabify hay más de cinco mil trabajadores y usted me está hablando de lo que le han contado tres conductores. Más de 400 empresas prestan servicio para nosotros. Suena muy ridículo lo que usted me está planteando”, responde a Público Silveyra, que añade que su empresa “no es Deliveroo”. “¿Por qué no hace usted un reportaje sobre la explotación en el mundo del taxi o de la hostelería?”, incide el manager para Europa de la multinacional.

Los casos concretos planteados por Público al responsable de Cabify le parecen “situaciones aisladas”. Sin embargo, Público ha tenido acceso a un planillo con las horas trabajadas por los conductores de uno de los grupos de trabajo de una empresa que opera con Cabify durante el mes de mayo del presente año. Ha sido elaborado por una de las empresas intermediarias con datos de la App. Cuesta creer que las cifras de la columna roja hagan referencia a horas trabajadas. Pero así es. Hay conductores que en el mes de mayo trabajaron 407 horas, es decir, una media de 13 horas al día durante el mes de mayo. Otros suman 390 horas, 360, 287…. Todas las marcas están por encima de las 40 horas semanales.

La empresa, sin embargo, vuelve a negar estos números. “Estos empleados no te lo dirían, pero existe una diferencia entre las horas de conexión, que es lo que ellos dicen que trabajan, y las horas efectivas de trabajo“, señala Silveyra en un inicio, dando a entender que Cabify solo cuenta como trabajo las horas en las que los conductores tienen un servicio y no el tiempo que transcurre entre que el trabajador enciende la aplicación y está disponible para la empresa hasta que lo apaga y comienza a disfrutar de su tiempo libre. Minutos después, sin embargo, Silveyra se desdice y apunta que Cabify considera como trabajado cada minuto que el conductor mantiene la aplicación conectada y que ellos registran una media de “40 horas semanales por cada conductor”.

Así, el manager de la compañía vuelve a apuntar que los casos mencionados deben ser “casos aislados” e incluso afirman que a veces han dado el toque a alguna empresa por no respetar los derechos de los trabajadores. “Puedes coger miles de casos de trabajadores que están encantados. Tras años de paro ahora son conductores y están encantados con su salario. A todos nos encantaría ganar más, pero aquí tienen un trabajo genuino y honesto”.

Trabajadores satisfechos… de 10 horas al día

Dicho y hecho. Desde Público contactamos con más trabajadores. Uno de ellos es Francisco, tiene 51 años y es pintor de profesión. Llega a la oferta de conductor privado a través de una oferta en redes sociales de la ETT JobandTalent. Parecía una buena oportunidad de reconversión. Le dieron un coche y comenzó a trabajar. Durante el mes de mayo trabajó alrededor de 400 horas por una nómina de 822,5 euros. 

“Hice unas 12 o 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. En total , trabajé más de 400 horas al mes. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros. Me habían descontado dinero por el trayecto a mi domicilio que hago cada día con el coche y otros 180 euros porque un día, a las 7 de la mañana, después de 13 horas trabajando o yo que sé, me quedé dormido y me di un golpe con una mediana“, señala Francisco, que califica el trabajo de ‘engañabobos’. “Te lo ponen tan bonito… Coche a estrenar, trabajas cuando quieras, pero nada. Se ríen de ti“, concluye.

“Hice unas 12 ó 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros”, denuncia un extrabajador.

Pero no todos los trabajadores contactados por este medio, que han sido muchos, están descontentos. Para nada. A continuación, mostramos dos ejemplos de trabajadores satisfechos con el empleo de conductor privado que encontraron a través de Jobandtalent. Uno de ellos es Luis, también con nombre ficticio ya que sigue prestando servicio en la APP desde València. “Estoy contento con el empleo. A mí me gusta conducir y estoy mejor aquí que en un bar o yo qué sé”, señala este joven a Público.

Luis cuenta que trabaja 10 horas al día por un sueldo base de 780 euros. Eso sí,  en esa larga jornada laboral no incluye las aproximadamente dos horas diarias que pasa al día esperando a que entren clientes. Es decir, Luis, realmente, trabaja 12 horas diarias. “No es el curro de mi vida pero me da para salir adelante. Estoy contento. A mí me gusta conducir y tengo buena relación con los compañeros”, dice.

Discurso similar tiene Ramón, joven andaluz con nombre inventado que emigró a Madrid en busca de trabajo. Trabaja para una empresa que presta servicio a su vez para Cabify. Este mes de junio es su segundo como conductor. En el primero, tras trabajar 10 horas y media al día durante 6 días a la semana le dijeron que no estaban del todo contentos con su rendimiento y la empresa de trabajo temporal decidió enviarlo a otra empresa, donde está en la actualidad, que también presta servicios para Cabify.

“Estoy compartiendo el coche con otro compañero de trabajo. Lo tengo 12 horas yo y otras 12 horas él. De esas 12 horas trabajo realmente unas 10 horas y media entre unas cosas y otras durante seis días a la semana”, dice Ramón, que atiende a Público un martes, su día libre de esta semana. Tiene cuatro días libres por mes. “El sueldo está bien. Tengo una base de 1.070 y siempre puedo subir algo por tener cinco estrellas de valoración en la aplicación y por superar el objetivo de 3.500 o así”, dice este hombre.

A Ramón, no obstante, hay cosas que no le convencen del todo. Por una parte, dice que en la primera página de su contrato pone que tiene un período de prueba de dos meses, pero que otros compañeros le han dicho que, más adelante, ese mismo contrato especifica un año. Este medio no pudo comprobar este extremo. Otra cosa que no le gusta nada y que repite un par de veces es el rumor que corre entre conductores de Cabify de que la empresa otorga los mejores servicios a otras empresas que son de su propiedad y los servicios más cortos, que dan menos beneficio, al resto de compañías. Es decir, los viajes de, por ejemplo, más de 30 euros irían para conductores de empresas de los mismos propietarios que Cabify. Se trata, incide Ramón, de un rumor que él cree que la práctica demuestra.

Entramado empresarial

El entramado empresarial que rodea a Cabify es cada vez más difícil de desenmarañar. La empresa, que presume de españolidad, tiene su matriz en Delaware, un pequeño estado de Estados Unidos que en la práctica es un pseudo paraíso fiscal que la empresa prefiere calificar como “un Estado con ventajas fiscales”. “Sobre todo es muy ágil a la hora de hacer ampliaciones de capital o dirimir conflictos judiciales. Casi todas las compañías del IBEX tienen una matriz en Estados Unidos para captar inversiones. Es fundamental. Si el Estado español fuera más ágil y fuera más fácil… desde el inicio hubiésemos estado en España”, explica Silveyra. Las ventajas fiscales a las que se refiere el manager de Cabify son, básicamente, el secreto bancario y la ausencia de impuestos sobre sociedades, renta, patrimonio o derecho de sucesión.

La empresa, no obstante, incide en que paga todos sus impuestos en España. También niega que utilice la fórmula del precio de transferencia, la vía habitual de las multinacionales con sedes en paraísos fiscales o en territorios con baja tributación para pagar los menores impuestos posibles en España. Este periódico ha solicitado a Cabify los datos de cuántos impuestos paga en España y de cuántos coches tiene en las calles. La segunda petición fue rechazada directamente por Silveyra en la conversación telefónica. La primera, a través del correo electrónico. Lamentablemente no podemos facilitar esta información”, reza el correo. Sí se sabe, porque ha sido publicado por los medios de comunicación, que la empresa no ha pagado el Impuesto de Sociedades en los últimos años porque generaba pérdidas.

“Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces”

Su mánager para Europa incide una y otra vez en que este periódico recoja que “una licencia VTC tributa hasta 11 veces más que la de taxi” y que Cabify y el entramado de 400 empresas que tiene alrededor “tributan más que todo el sector del taxi en España”. La frase es repetida dos o tres veces más por Silveyra. Sin embargo, tampoco hay manera de demostrarlo. Sobre todo porque Cabify no aporta los datos que corroborarían su afirmación.

El periodista y redactor jefe de Teknautas, Manuel Ángel Méndez, experto en estas nuevas empresas tecnológicas como Uber o Cabify, explica que la afirmación de Silveyra tiene dos trampas. Por una parte, afirma, el sector del taxi tributa menos de lo que debería tributar. Por otra, incluye en la ecuación a las cerca de 400 empresas que hay alrededor de Cabify, pero que no son de su propiedad por lo que la carga fiscal no recae sobre ellos. “Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces. Esto es lo de siempre. Ellos se desentienden de la fuerza laboral, de los trabajadores, que los contrata de otras empresas, pero cuando les interesa los incluyen en la ecuación para decir que pagan tantos o más impuestos que el mundo del taxi”, responde el periodista.

La realidad que es indiscutible es la atracción que ha despertado el mercado de las licencias VTC al gran capital, ese que lleva nombre de fondos de inversión y se parapeta en fórmulas poco accesibles para la población. Tal y como describe Méndez en los últimos años hemos vivido “una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC”.

Manuel Ángel Méndez ha reflejado en sus investigaciones cómo solamente 26 personas han conseguido amasar 450 millones de euros en apenas unos años. El que comenzó con todo este negocio fue Juan Ortigüela Tellería, presidente y propietario de Ares Capital, que llegó a acumular 4.000 licencias VTC que vendió por entre 50.000 y 60.000 euros al fondo King Street Capital. La cara más reconocible entre su accionariado es la de Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos, de Vocento y cuñado de Emilio Botín

El precio administrativo de las VTC es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros.

Otra de las empresas es la ya mencionada Auro New Transport Project, antes conocida como Gestaxi, la empresa en la que trabaja Sergio, el protagonista del inicio de este reportaje. Por último, la última gran empresa que opera en el sector es Vector Ronda, que fue constituida en 2015 como filial de Cabify pero que cambió de nombre tras la inyección de capital que recibió en 2017 del fondo Gat Inversiones, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré. También tienen una participación importante en esta compañía Juan de Antonio, fundador de Cabify, y Juan Ignacio García, director financiero de la empresa. 

Porque si una parte del negocio es el rendimiento que cada coche otorga a las empresas, la otra es la compraventa y especulación con las licencias. El precio administrativo de las mismas es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros. La burbuja es tremenda. “Una pata del negocio es la compraventa de las VTC. La otra son los ingresos del negocio en sí mismo. Calculamos que se trata de unos 1.500 euros limpios por coche con todos los gastos descontados de lo que Cabify se lleva entre un 20% y un 25%. Es mucho mucho dinero. Pero, ¿quién paga esta rentabilidad? Los conductores. Hay una precariedad brutal”, resume el periodista de Teknautas. 

Al final, como en muchos otros casos de nuevas empresas tecnológicas, será la justicia la que tendrá la última palabra sobre el modelo Cabify. Así lo manifiesta el profesor e investigador en Derecho del Trabajo en la Universitat de València Adrián Todolí. “Ha habido diferentes denuncias ante Inspección de Trabajo, pero no ha resuelto ninguna todavía. Están en fase de investigación. En València, en Madrid, en Barcelona y en Sevilla, pero no ha habido resolución”, informa Todolí, que destaca que el asunto central es conocer si hay “una cesión ilegal de trabajadores” a Cabify.

“La Justicia debe dirimir si las empresas interpuestas ejercen de empresarios con voluntad y destino propios o, por el contrario, ponen toda su mano de obra a disposición de Cabify y cumplen con la voluntad de esta última. En la legislación española, la cesión de trabajadores solo lo pueden hacer las empresas de trabajo temporal. Por lo que Cabify tendría que cambiar su modelo de negocio si se considera que hay una cesión ilegal de trabajadores. La justicia decidirá“, sentencia Todolí.

De momento, este viernes Cabify y Podemos tendrán un acto de conciliación tras la demanda de la empresa por las afirmaciones de dirigentes del partido morado que acusaban a la multinacional de no tributar en España, de no cumplir la legislación laboral y de fomentar la precariedad. Después, habrá que esperar a las decisiones de Trabajo sobre las denuncias de trabajadores que, tal y como advierte Todolí, están por resolver. Por último, habrá que estar atento a la nueva denuncia que CNT Barcelona ha anunciado contra la compañía por “competencia desleal”. Tiempo al tiempo. / PUBLICO.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share