Arxiu de la categoria: IMT (instituto metropolitano taxi)

PROPUESTA PARA QUE LOS ASALARIADOS DEL TAXI Y VTC LLEVEN EN EL VEHICULO EL CONTRATO DE TRABAJO, EL REGISTRO DE HORAS EXTRAS Y EL HORARIO DE TRABAJO VISIBLE EN EL VEHICULO.

Desde la sección del taxi de la CNT, vemos la necesidad urgente de buscar medidas contra la explotación que sufren día a día los trabajadores y trabajadoras del Taxi y de VTC (vehículos de alquiler con conductor). Medidas para acabar con las largas jornadas de 12 horas que imponen las empresas y flotas de Taxis y de VTC a sus conductores. Un grave problema que lleva tiempo arrastrando el taxi de Barcelona, y que se ha agravado aún más con la competencia de las plataformas Uber y Cabify, que obligan a los conductores VTC a hacer jornadas que superan las 12 horas al volante. Desde nuestro punto de vista, vemos el mismo problema de explotación y precariedad hacia los taxistas asalariados y los conductores asalariados de VTC.

En la comunidad Valenciana, tenemos un ejemplo de control sobre la jornada laboral y las horas extras de los asalariados. Según la LEY 13/2017, de 8 de noviembre, de la Generalitat, del Taxi de la Comunitat Valenciana el artículo 13.3 establece:

Los vehículos serán conducidos por personas físicas titulares de los mismos o, previa comunicación a la administración competente en materia de transportes, por conductores asalariados o familiares colaboradores. Para el caso de los conductores asalariados, dicha comunicación se acompañará de una copia del contrato en la que se indique el horario de trabajo. De estos horarios de trabajo habrá un registro que podrá ser consultado por las entidades representativas del sector, con los límites que marca la legislación en materia de protección de datos. Asimismo, se creará un registro de asalariados o conductores colaboradores y un censo de titulares de licencias y la situación de los mismos.

Tras la Sentencia publicada el 5 de abril por el Tribunal Supremo, establece el control de la jornada para trabajadores a tiempo parcial, y el control de las horas extraordinarias de cualquier empleado. Después de mucha controversia y de las dudas que generaba la discrepancia entre el Supremo la Inspección de trabajo, el Tribunal Supremo determina con la última sentencia. Basándonos en el Estatuto de los Trabajadores, llevar este control sería obligatorio en estos casos:

  • Control de las horas extraordinarias, así como comunicación de las mismas al final de mes, tanto a los trabajadores como a los representantes de los trabajadores.
  • Registro de la jornada a tiempo parcial la jornada se registrará día a día y se totalizará mensualmente, entregando copia al trabajador, junto con el recibo de salarios, del resumen de todas las horas realizadas en cada mes, tanto las ordinarias como las complementarias.

En ocasiones, algunos trabajadores prestan servicios en jornadas superiores a las que el convenio o en su defecto la Ley establece, con el objeto de controlar la realización de las horas pactadas, según lo establecido en el Real Decreto Ley 16/2013 de 20 de diciembre , la ley impone a la empresa la obligatoriedad de llevar un control de las mismas, el cual, en este caso en contrato no tiene por qué ser un registro diario, sino un control de las mismas para su posterior pago y cotización correspondiente.

El Art. 35.5 del Estatuto de los Trabajadores establece que la jornada de cada trabajador se registrará día a día y se totalizará en el periodo fijado entregando copia al trabajador del recibo/justificante correspondiente. En el caso de los empleados que realizan su trabajo fuera de las dependencias de la empresa, la Audiencia concluye que este es motivo mayor para constatar el horario real realizado.

EL TAXI DE BARCELONA TIENE LAS PEORES CONDICIONES LABORALES DE TODO EL SECTOR DEL TAXI.

Con un convenio colectivo de la provincia de Barcelona de empresas de taxis y de VTC que lleva caducado un año, y que fue firmado por UGT y CCOO , los trabajadores y trabajadoras del Taxi y de VTC, soportan jornadas de 12, 13, 14… horas diarias sin ninguna compensación por trabajar en días festivos, sin ninguna compensación por nocturnidad, ni se establece en dicho convenio ninguna regulación sobre las horas extras, con las pagas de verano y navidad recortadas a 350 e y con un periodo de prueba de un año. Con este convenio caducado del taxi y de VTC de la provincia de Barcelona, el taxi de Barcelona tiene el record en las peores condiciones laborales con respecto al resto de empresas de taxis de otras comunidades autónomas que funcionan con el convenio colectivo nacional. No entendemos porque se sigue aplicando el convenio caducado del taxi de la provincia de Barcelona y no se aplica el convenio colectivo del taxi nacional.

Idénticas condiciones de trabajo son las que soportan también los conductores de VTC que trabajan para plataformas como Uber y Cabify . Contratados por empresas de trabajo temporal, estos conductores son obligados a hacer jornadas que superan las 12 horas diarias, también sin compensación alguna por días festivos, ni nocturnidad, ni horas extras… Hay algunos casos de conductores VTC que trabajan hasta 16 o 17 horas seguidas, por miedo a quedarse sin trabajo o para ganar 100€ o 150€ más de sueldo.

Para intentar acabar con las jornadas de explotación en el taxi y en las VTC. Nuestra propuesta como taxistas de la sección del taxi de la CNT para los asalariados del taxi y de VTC, consistiría en la obligatoriedad de llevar en el vehículo el contrato de trabajo, el registro de las horas extras y en un lugar visible del vehículo el horario de trabajo del conductor asalariado.

Esta propuesta está dirigida al departamento de trabajo, al conseller de treball de la Generalitat y al Instituto Metropolitano del Taxi. Esperamos una respuesta rápida al problema de la explotación laboral en el taxi y VTC de Barcelona.

SALUT Y BUEN VIAJE

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VOLVEMOS A PEDIR AL IMET LAS LICENCIAS CERO

Mas de una vez nos hemos encontrado en la situación de no poder trabajar con nuestro taxi debido a una avería, un accidente que ha afectado gravemente al vehículo… estando días, o semanas sin poder trabajar. Ante este problema la sección del taxi de la CNT, presentó una propuesta de creación de licencias “ceros”, el 17 de julio de 2013 ante el Instituto Metropolitano de Taxi. No obtuvimos ninguna respuesta del IMET a nuestra propuesta.

En esta ocasión nuevamente solicitamos al IMET la respuesta pendiente. Referida a la misma propuesta de creación de licencias cero.

La propuesta de la sección del taxi de la CNT, consistiría en la creación de licencias ceros (01,02,03,04,…).

Licencia “cero” no es otra cosa, que crear una alternativa, para aquel taxista que dado el caso de que tenga un problema grave con su vehículo, que le impida trabajar, el trabajador pueda disponer de un vehículo (que tendrá la licencia cero) para poder trabajar y hacer frente a las reparaciones y a los pagos que hubiera lugar, y tener oportunidad de generar ingresos para la subsistencia de la familia. La necesidad de utilización de estas licencias ceros deberá ser justificada por el taxista que la solicite con documentacion, y pruebas explicando su problema, con un pronostico técnico del tiempo necesario de resolución del problema. Estas licencias ceros estarán a cargo de la administración. Cuando el taxista utilicé estas licencias “ceros” el será el responsable del vehículo. Estas licencias ceros nunca podrán ponerse a la venta, ni serán objeto de especulación, contratación, explotación o arrendamiento.

SALUT Y BUEN VIAJE

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TARIFES DEL TAXI 2019; PROU DE RETALLAR ELS SOUS DELS TAXISTES

Davant la imposició de l’IMET de seguir amb les retallades sistemàtiques de cada any dels sous dels taxistes. Exigim a l`IMET l’aplicació integra de l’IPC de 3,4% a les tarifes, calculat pel propi IMET, i rebutgem la imposició d’aplicar solament un increment del 2,5% a les tarifes 2019.

Portem massa anys amb les tarifes a la baixa (perdent progressivament cada any poder adquisitiu).Mentres tant any rere any, l’assumim en un acte de responsabilitat com a transport públic que som.

Tradicionalment seguim patint el continu increment de costos que anem assumint estoicament, i sense percebre cap de les subvencions sistemàtiques que gaudeix el transport, també públic en el servei col·lectiu.

Increments de preu en: el combustible (aquest any un 15%), asegurances, manteniments, impostos/ taxes, cost de la vida i la salvatge canibalització del sector per part de les incontrolades plataformes disruptives (Cabify&Uber) que ens usurpa el nostre pa. Tot plegat ens afecta com una precarització del tipus anomenat actualment “UBERIZACIÓN” imposada des de l’administració pública.

És indignant el menysteniment que ens dona l´IMET, a l´aplicar solament el 2,5 %, quan han reconegut que l´IPC del sector és del 3,4% i que és legitim que exigim s´apliqui integrament. No és podria dir mes clar que van en contra nostra. No podriem rebre el tracte mes mesqui i denigrant abaixant-nos els sous dels taxistes.

SALUT I BON VIATGE

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EL SÍNDIC DE GREUGES SUGGEREIX AL IMET ADAPTAR LA JUBILACIÓ ACTIVA PER AL TAXITA AUTÒNOM AL REGLAMET TAXI DAVANT LES RECLAMACIONS PRESENTADES PER LA CNT

En una carta enviada a l’institut metropolità del taxi,el Síndic de Greuges, suggereix al IMET, que estudiés la possibilitat d´adaptar el regim jurídic que regula el reglament del taxi, a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent així de continuar als professionals amb la llicència de taxi, fins que es percebi íntegrament la pensió de jubilació, en quin cas, si que seria adequat i correcte establir-ho com a causa de transmissió obligatòria de la llicència.

Davant les reclamacions presentades al IMET, per la jubilació ativa per al taxista autònom, i la negació de l’IMET a adequar l’article 22 del Reglament del Taxi a la situaciò legal Vigent, de la SEGURETAT SOCIAL, que përmet la Jubilació activa. Ens dirigim al Síndic de Greuges, per presentar un queixa contra l’Institut Metropolità del Taxi.

Ara el Síndic de Greuges ens dóna la raó, i suggereix al IMET  modificar el règim jurídic que regula el reglament del taxi, per adaptar-lo a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent així la jubilacion activa per al taxista autònom.

https://taxi.cnt.cat/seccio/article/category/jubilacion

SALUT I BON VIATGE

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EL SINDIC DE GREUGES RECONEIX EL DRET A LA JUBILACIÓ ACTIVA PER Al TAXISTA AUTÒNOM RECLAMAT PER LA CNT


A les reclamacions presentades per la CNT, reclamant la jubilació activa per al taxista autònom al IMET, el Sindic de Greuges respon a la reclamació de la CNT, reconeixent la jubilació activa per al taxista autònom, instant al IMET a canviar el regiment jurídic del reglament del taxi, per adaptar-ho a la nova modalitat de pension de jubilació de la seguretat social.

El IMET nega el dret a la jubilació activa per al taxista autònom, obligant-ho a transferir la llicència a l’hora de la jubilació, i no contemplant la nova modalitat de jubilació activa de la seguretat social. El sindic sol·licita al IMET, la possibilitat d’adaptar el reglament del taxi, a la nova modalitat de pensió de jubilació i envelliment actiu previst en l’articulo 214 del reial decret llei 8/2015, de 30 d’octubre, pel qual s’aprova el text de la llei general de la seguretat social.

Segons el IMET “el sector del taxi està contingentat” i la requerida adaptació tindria conseqüències restrictives, atenent que “mes del 80% de la renovació del sector va motivada per la jubilació dels titulars de llicència” i, és per aquest motiu que no es creu convenient aquesta adaptació.

El Sindic de Greuges, una vegada estudiada la normativa vigent, entenen que no es desprèn
cap irregularitat, indicant que actualment es pot gaudir de la pensió de jubilació compatibilitzant-la amb el treball, ja sigui per compte propi o aliena a temps parcial o complet, tenint la consideració de pensionista amb caràcter general, però amb la corresponent reducció de la quantitat de la pensió (50%) i que una vegada finalitzada la relació laboral per compte aliena, o produït el cesament en l’activitat per compte propi, es restablirà la percepció integra de la pensió de jubilació, entenent que tindrà més sentit que es permeti seguir sent titular de la llicència de taxi fins que es restableixi la percepció integra de la pensió de jubilació.

Altrament, la conclusió del IMET, que l’adaptació del reglament que regula les llicències del taxi a la normativa de la seguretat social, tindria conseqüències restrictives (atenent que més del 80% de la renovació en el sector va motivada per la jubilació dels titulars de llicència), entenem que és una consideració que es pot objectar, tenint un caràcter més lucratiu i econòmic que no pas  social i protector de les persones taxistes, ja que podria malmetre els drets de les persones que treballin per compte pròpi que, podrien seguir treballant en el sector del taxi, indistintament de la seva edat, però per compte aliena o, sol·licitant una nova llicència, en cas de treballar per compte propi.

Certament mentre no es jubilin, podrien seguir treballant amb la llicència que disposa el titular, fins que les capacitats laborals ho permetin, ja que ningú esta obligat a jubilar-se al món laboral. En cas contrari, si el taxista es jubila en la modalitat que sigui, ha de traspassar la llicència, a pesar que es podria seguir treballant en el sector del taxi, però solament per compte aliena, per la qual cosa s’en atendre que la renovació del sector no es produiria en les persones sinó en les llicències, entenem que s’entreveu un afany de lucre del IMET, mes que no pas el benefici a les persones professionals del taxi.

El sindic de Greuges ha sugerrit a l´IMET, que s´estudii la posibilitat d´adaptar el regim jurídic que regula el reglament del taxi a la nova modalitat de jubilació i envelliment actiu, permetent aixi de continuar amb la llicència de taxi fins que es percebi íntegrament la pensió de jubilació, en quin cas si que seria adequat i correcte establir-ho com a causa de transmissió obligatòria de la llicència.

SALUT I BON VIATGE

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RECURSO DE APELACIÓN CONTRA LA SENTENCIA POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA MYTAXI EN EL TRIBUNAL SUPREMO

Ante la sentencia desfavorable por competencia desleal contra Mytaxi, recurrimos la sentencia del juzgado mercantil numero 3 de Barcelona, por la demanda contra mytaxi por competencia desleal contra el taxi en el tribunal supremo.

Procedimiento 198/2017 D3.

AL JUZGADO DE LO MERCANTIL 3 DE BARCELONA

PARA ANTE LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE BARCELONA

  1. MARCEL MIQUEL FAGEDA, Procuradora del SINDICATO DE OFICIOS VARIOS FEDERACIÓN DE BARCELONA, según tengo acreditado en los autos de juicio ordinario señalados con el número 198/2018, seguidos contra MYTAXI IBERIA S.L. ante el Juzgado comparezco y DIGO:

Que habiéndose dictado sentencia en este procedimiento con fecha 19 de junio de 2018, y notificada a esta parte en fecha 26 de junio de 2018, que en la representación que ostento y por medio del presente escrito, dentro del plazo que me ha sido conferido, INTERPONGO RECURSO DE APELACIÓN CONTRA LA SENTENCIA RECAÍDA EN LOS PRESENTES AUTOS DE FECHA 19 DE JUNIO 2018, a fin de que se proceda a su íntegra revocación.

Entendiendo que la sentencia que se recurre no es ajustada a derecho, dicho sea en estrictos términos de defensa y con el máximo respeto al tribunal, impugnando los pronunciamientos de la misma que a continuación se exponen, tanto en relación a la desestimación de la demanda promovida por el SINDICATO DE OFICIOS VARIOS FEDERACIÓN DE BARCELONA DE CNT contra MYTAXI; y según lo dispuesto en el art. 458 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil, interpongo recurso de apelación con fundamento en los siguientes argumentos que seguidamente se desarrollarán.

ALEGACIONES

PRIMERO. ERROR DE DERECHO MATERIAL EN LA SENTENCIA. REENVIO LEGAL.

La sentencia de instancia afirma que la actora (debería de ser la demandada) como intermediadora no está sometida al régimen tarifario en base a los art *39 del reglamento del taxi   y *46   de la ley del taxi y acto seguido se basa en la respuesta de la AMB para argumentar la desestimación de la demanda. La argumentación jurídica está basada en errores materiales de derecho

  • *Las citas de los artículos también están equivocadas, pues ambas referencias legales son del reglamento del taxi, y no de la ley del taxi como la sentencia indica ser el art 46.
  • – Esta parte sostiene que la afirmación de que Mytaxi, como intermediadora, no está sometida al régimen tarifario es un error de derecho an base a los siguientes argumentos y reenvíos y referencias legales:
  •  Artículo 39. Inicio de la prestación de servicio
  • 1.d) A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.
  • A) Empecemos por los artículos 39 y 46 del Reglamento Metropolitano del Taxi que son citados en la sentencia erróneamente la no aplicación del régimen tarifario del taxi al intermediario.

Artículo 39. Inicio de la prestación de servicio

  • 1.d) A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.
  • 4. Los conductores de taxi no podrán buscar o captar pasaje mediante la formulación de ofertas en andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto o cualquier otro lugar; o escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el pago de comisiones.  Artículo 46. Las emisoras de taxi

 

    • La actividad de mediación en la contratación de los servicios de taxi estará reservada a las emisoras de taxi, que se regularán por la normativa que, en desarrollo de la Ley 19/2003 del Taxi, apruebe el departamento competente en materia de transportes de la Generalitat de Catalunya.
    • CAPÍTULO VI. Las emisoras de taxi
    •  

B.- ) El reglamento del taxi remite a la La Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi por su artículo 46.

C.-) La Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, prevé en su artículo 29 que hay que determinar por reglamento las condiciones específicas de la contratación y el régimen jurídico del servicio de cooperativas, emisoras de radiotaxi y de otras entidades prestamistas de servicios o comercializadoras de oferta, por lo tanto. La Ley del Taxi remite a la Ley 19/2003 de 4 de julio.

 

D.-) El DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, publicado en el DOGC el 10.11.2016, tiene dos artículos claves que remiten de nuevo a la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

Artículo 6. Obligaciones en el ejercicio de la actividad de mediación.

Las empresas que prestan la actividad de mediación están obligadas a:

  1. a) Prestar la actividad de mediación en la contratación y comercialización de servicios de taxi en estricto cumplimiento de lo previsto en los artículos 21 y 31 de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

 

Artículo 9. Régimen de responsabilidad

  1. Con carácter general, la responsabilidad hacia la persona usuaria respecto de la correcta prestación del servicio de taxi, en los términos establecidos por las normas reguladoras del sector, corresponde a la persona titular de la licencia de taxi.
  2. No obstante lo que determina el apartado anterior de este artículo, la empresa de mediación también será responsable hacia la persona usuaria en los casos siguientes:
  3. b) Incumplimiento del régimen tarifario en caso de que el pago del servicio se haga a la empresa de mediación.
  • El incumplimiento de lo dispuesto en el punto b) del apartado 2 de este artículo, se considera un incumplimiento del régimen tarifario, y, por lo tanto, es de aplicación el artículo 40.c) de la Ley 19/2013, de 4 de julio, del taxi.   

 

  1. Con este artículo ya sería suficiente para dejar probado la falsedad de la afirmación de la sentencia.
  2. E.-) Del reenvío del art 6 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, al art 31 de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, establece la obligatoriedad de aplicar las tarifas del taxi también a los intermediadores.
  3. Con este artículo ya sería suficiente para dejar probado la falsedad de la afirmación de la sentencia.
  4. E.-) Del reenvío del art 6 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, al art 31 de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, establece la obligatoriedad de aplicar las tarifas del taxi también a los intermediadores.

Artículo 31 Tarifas

  1. La determinación de las tarifas de aplicación de los servicios urbanos de taxi ha de ajustarse a la normativa vigente en materia de precios. Las tarifas deben garantizar en todo momento la cobertura del coste del servicio y asegurar un beneficio empresarial razonable.

F.-) Del reenvío del art 9.2 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, al art 40 c de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi nos encontramos que el incumplimiento del régimen tarifario de los intermediarios es considerado una sanción grave.

Artículo 40 Infracciones graves

Son infracciones graves:

  1. c) Incumplir el régimen de tarifas.

Es interesante comprobar como ya no hay distinción entre si la infracción la ha hecho el taxista o la ha hecho el intermediario. Si no tuviéramos el reenvío legal del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre no sabríamos que es de obligado cumplimento la aplicación el régimen disciplinario de la ley del taxi.

H.-) Como el reglamento del taxi, es el desarrollo legal y práctico de la ley del taxi, en correspondencia y desarrollo del art 9.2 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, en concurrencia con el 40c de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, nos encontramos que el incumplimiento del régimen tarifario de los intermediarios también es considerado una infracción grave por Reglamento Metropolitano del Taxi por el art 53h y 53k

 

Artículo 53. Infracciones graves.

Se consideran infracciones graves:

  1. h) Prestar servicio utilizando la mediación de una persona física o jurídica no autorizada para esta actividad, sin perjuicio de la sanción que pueda corresponder al mediador de conformidad a lo establecido en el artículo 52.1 de este Reglamento. Existe mediación cuando se realicen actividades de gestión, oferta, administración de servicios o puesta en contacto de usuarios y conductores o titulares, con la finalidad de favorecer la explotación de la licencia.
  2. i) Prestar el servicio sin llevar el taxímetro, el módulo o, en su caso, la impresora en funcionamiento o poner en funcionamiento el taxímetro antes de la concertación del servicio, excepto si se trata de un servicio contratado mediante emisora de taxi autorizada y con tarifas o suplementos aprobados. Se incluye en este apartado estar en la parada con el taxímetro en funcionamiento.
  3. j) Prestar servicios por trayectos o itinerarios innecesarios o inadecuados, lesivos económicamente para los intereses del usuario o sin hacer caso de sus indicaciones sin causa justificada.
  4. k) Buscar o captar pasaje mediante la formulación de ofertas en los andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto o en cualquier otro lugar, o Reglamento Metropolitano del Taxi 34 escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el pago de comisiones.

I.-) Si después de todo lo dicho existiera alguna duda de que el sistema tarifario obliga tanto al taxista como al intermediario, el art 50 del reglamento del taxi deja bien claro que existe responsabilidad administrativa, lo que deja en clara evidencia al informe de la AMB que sirve como pilar para la elaboración jurídica de la sentencia.

Artículo 50. Sujetos infractores.

  1. La responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras de los servicios de taxi corresponderá:

  • En los casos de incumplimiento tarifario, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existe y es partícipe del incumplimiento. En caso de que no se pueda identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.d) En los casos de incumplimiento de tarifas, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existiera y es partícipe del incumplimiento. En el caso que no se pudiera identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.  En virtud de lo anteriormente dicho, el intermediario es partícipe directo del incumplimiento tarifario, pues si bien el taxista inicialmente cobra la carrera, el intermediario inmediatamente le abona el descuento. Estando demostrado que el intermediario está sometido al mismo régimen tarifario que el taxista, esta maniobra legal es un intento de fraude de ley, que pretende esquivar la aplicación del régimen administrativo, y que tienen un efecto perverso que conlleva que se incurra en competencia desleal del art 17.2 LCD, pues compite por debajo del precio legalmente establecido. Por lo tanto, los dos pilares de la argumentación jurídica de la sentencia, no aplicabilidad del régimen tarifario del taxi a los intermediarios, y que el IMT no tiene competencia sobre los intermediarios, ni se infringe ningún precepto legal porque el taxista cobra la carrera en su integridad; quedan probados como errores materiales del derecho aplicable.      A) “el IMT solo tiene competencias sobre licencias y conductores…”Artículo 50. Sujetos infractores del reglamento del taxi.1. La responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras de los servicios de taxi corresponderá:  

 

    1. “el IMT solo tiene competencias sobre licencias y conductores. A un taxista de Mytaxi si se le incoara un expediente sancionador por cobrar menos por un servicio, demostraría que no es cierto puesto que él habría cobrado lo que marca el taxímetro.”
    2. En concreto la sentencia recoge estas afirmaciones de la AMT:
    3. En segundo lugar, ante ello hay que decir que la respuesta de la AMB a la respuesta a la pregunta 15 que resalta la sentencia es no ajustada a derecho.
    4. Como segunda cuestión se pone en tela de juicio la imparcialidad de la AMB. Esto queda demostrado en la respuesta a la pregunta 2 en la que preguntaba el por qué no se había contestado a la denuncia administrativa y su respuesta fue que no tenían constancia de la denuncia, lo cual es falso tal y como se adjuntó en la documental del juicio y se aporta ahora también.
    5. SEGUNDO.- INEXACTITUD Y PARCIALIDAD DE LA IMT.
  • En los casos de incumplimiento tarifario, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existe y es partícipe del incumplimiento. En caso de que no se pueda identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.
  • b.En los casos de incumplimiento de tarifas, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existiera y es partícipe del incumplimiento. En el caso que no se pudiera identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.B) Tampoco es ajustada a derecho esta afirmación porque no tiene en cuenta que el servicio es comercializado por un intermediario: “…A un taxista de Mytaxi si se le incoara un expediente sancionador por cobrar menos por un servicio, demostraría que no es cierto puesto que él habría cobrado lo que marca el taxímetro.”Quien cobra menos es Mytaxi porque cobra del cliente la totalidad , y al mismo tiempo que cobra abona el descuento por parte de Mytaxi, por lo que infringe la tarifa establecida. El 9.2 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, con el 40c de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, nos encontramos que el incumplimiento del régimen tarifario de los intermediarios también es considerado una infracción grave por Reglamento Metropolitano del Taxi por el art 53h y 53k, en combinación con el 39.4.  TERCERO.- COMPARACIÓN CON EL CASO UBER Y LAS CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL. LEVANTAMIENTO DEL VELO.La sentencia ha apuntado en esa dirección tímidamente al mencionar las conclusiones del Abogado General en el cuestión prejudicial ante el Tribunal De justicia Europeo; pero no se ha atrevido a llegar a la misma conclusiones que el Abogado General . Basado en conductores no profesionales, la actividad de transporte no puede ejercerse de forma legal, entraña otro efecto perverso…. En efecto ha quedado demostrado que Uber utiliza la desconexión temporal de la aplicación en determinadas zonas para impedir que las autoridades controlen a sus conductores. El argumento que ahí se sostiene es que la estructura UBER provee una estructura empresarial para evitar la aplicación de la normativa administrativa vigente. “Mientras que un elemento de una actividad compleja se liberaliza mientras que otro sigue estando regulado, crea una inseguridad jurídica que genera una zona gris e incita a infringir la ley.” En este caso, el punto de partida también es un límite legal, el precio administrativo que debe de pagar el usuario por el servicio del taxi. Pero es que al final el tema es muy obvio, el art 39 del reglamento prohíbe al taxista captar pasaje mediante la captación de ofertas o mediante el pago de comisiones. ¿Qué sucede? Que llega una empresa intermediadora, Mytaxi, que les hace una propuesta de asociación profesional de intercambio mutuo de servicios. El taxista debe poner el vehículo, la licencia, y el transporte; Mytaxi la explotación comercial. Mytaxi no tiene flota propia, ni conductores, ni licencias de taxi; por lo que necesita de los taxistas para poder ofrecer un servicio y una cobertura eficiente. 

 

 

  1. Esa afirmación de la IMT no está legalmente fundamentada jurídicamente, simplemente es una declaración, y ni tan siquiera es vinculante; lo cual viniendo de una entidad jurídica y entendiendo la complejidad del tema parece que lo han hecho a disgusto (no quisieron responder a la reclamación administrativa a pesar de constar fehacientemente en autos de la reclamación administrativa), y para pasar el expediente.

TERCERO.- COMPARACIÓN CON EL CASO UBER Y LAS CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL. LEVANTAMIENTO DEL VELO.

La sentencia ha apuntado en esa dirección tímidamente al mencionar las conclusiones del Abogado General en el cuestión prejudicial ante el Tribunal De justicia Europeo; pero no se ha atrevido a llegar a la misma conclusiones que el Abogado General .

Basado en conductores no profesionales, la actividad de transporte no puede ejercerse de forma legal, entraña otro efecto perverso…. En efecto ha quedado demostrado que Uber utiliza la desconexión temporal de la aplicación en determinadas zonas para impedir que las autoridades controlen a sus conductores. El argumento que ahí se sostiene es que la estructura UBER provee una estructura empresarial para evitar la aplicación de la normativa administrativa vigente.

“Mientras que un elemento de una actividad compleja se liberaliza mientras que otro sigue estando regulado, crea una inseguridad jurídica que genera una zona gris e incita a infringir la ley.”

En este caso, el punto de partida también es un límite legal, el precio administrativo que debe de pagar el usuario por el servicio del taxi.

Pero es que al final el tema es muy obvio, el art 39 del reglamento prohíbe al taxista captar pasaje mediante la captación de ofertas o mediante el pago de comisiones. ¿Qué sucede? Que llega una empresa intermediadora, Mytaxi, que les hace una propuesta de asociación profesional de intercambio mutuo de servicios.

El taxista debe poner el vehículo, la licencia, y el transporte; Mytaxi la explotación comercial. Mytaxi no tiene flota propia, ni conductores, ni licencias de taxi; por lo que necesita de los taxistas para poder ofrecer un servicio y una cobertura eficiente.

El punto clave es que el taxista por su parte, limitado por las restricciones de las tarifas del taxi, no puede ofrecer esos descuentos directamente, y en esa ansiedad por captar nueva clientela entra en escena Mytaxi quien promete captar esa clientela por él.

El resultado es que se crea una apariencia de legalidad:

  • A) Desde el punto de vista del taxista: El taxista está contento, dice que no incumple porque cobra el importe total del servicio, por lo tanto no puede ser sancionado. No se analiza que el taxista consigue nueva clientela a la que no tendría acceso, a costa de una publicidad tremendamente agresiva que no podría captar por sí solo debido a las restricciones legales, esta es la posición de la AMT y se desentiende del problema.
  • Tampoco se analiza que el propio taxista está pagando en especias a Mytaxi, es un trueque de servicios. Mytaxi es consciente que ofreciendo el total de la tarifa al taxista no solo burla la ley, y consigue clientela; sino que lo hace a un coste ínfimo, es decir, para ello no tiene que invertir en la licencia de taxi, no tienen que invertir en vehículos, no tienen contratos de trabajadores, no tienen responsabilidades por accidentes, puede rescindir la colaboración cuando quiera, etc. El taxista está pagando en especias, en servicios, poniendo a su servicio no solo el trabajo de llevar al cliente, sino que aporta algo mucho mas importante y con muchísimo más valor: infraestructura en el sentido de estar operativo haciendo posible tener una red de servicio, aportar el vehículo y la licencia de taxi. Aspecto que no se ha tenido en cuenta al no ser evidente el intercambio en términos de dinero; pero es evidente que sí que tiene un valor comercial.
  • B) El cliente contento porque paga menos.
  • C) Mytaxi, contento, conquista nuevos clientes y los fideliza, con un crecimiento espectacular, a través de unos descuentos. Sin embargo, queda en segundo término que ningún taxista, ni emisora tradicional puede ofrecer, tanto por restricción legal en el caso de los taxistas, como porque cualquier posible competidor necesita de un poderío financiero enorme. “Estamos en una situación en la que el coste de adquirir un cliente es muy inferior a su valor. Si adquirirlo me cuesta, digamos, 15 euros, y su valor es 100, ahora todos están reinvirtiendo esos 85 euros en adquirir clientes antes que su competidor. Eso solo te lo puedes permitir durante mucho tiempo si tienes un poderío financiero enorme…”Tampoco parece haber sido tenido en cuenta el crecimiento exponencial de Mytaxi cuestionado a los testigos presentados a Mytaxi. Ellos reconocieron conocer el informe tras la adquisición de Hailo, el cual es público y se puede consultar en   Pero tal y como dice el abogado General en el caso UBER, la restricción legal administrativa, entraña otro efecto perverso…. amparado en una inseguridad jurídica que genera una zona gris e incita a infringir la ley. La situación es muy similar. Llegados a este punto, es de aplicación la teoría del levantamiento del velo. Es evidente que el crecimiento de Mytaxi está íntimamente ligado, no solo a la novedad tecnológica y a la gestión económica; sino a la prohibición legal de no poder hacer descuentos sobre la tarifa oficial del taxi, que combinado con un enorme poderío financiero, les permite ofrecer unos descuentos inalcanzables para el resto de sus competidores. De no existir esta prohibición legal, no existiría Mytaxi tal y como la conocemos hoy en día. Lo que la hace única no es el que la contratación del servicio pueda ser hecho mediante aplicaciones móviles, sino los descuentos sobre las tarifas oficiales establecidas administrativamente. Consiguen couta de mercado esencialmente por los descuentos. Así fidelizan al cliente. Dicho de otra forma, es doping tarifario, o dumping. Competir a un precio que los competidores no pueden por restricciones administrativas aplicables al sector.

El concepto de negocio está básicamente diseñado para, en última instancia, burlar la ley que establece el precio administrativo y sacar un beneficio económico a esa burla legal, al entender que la restricciones administrativas no le son directamente aplicables al ser un tercero intermediador; no pudiendo los taxistas competir con sus precios, no les queda otra que sumarse a ellos.

Para burlar la ley, juegan tanto con la novedad, como con lo impopular que puede resultar prohibir descuentos a los usuarios, como la pasividad y complicidad de las administraciones públicas que creen que van a aumentar los servicios de taxi permitiendo el fraude de ley, en aras a un interés “supuestamente” mayor que es el crecimiento de la demanda al tener precios mas competitivos; a pesar que es la propia administración la que fija los precios y establece las limitaciones a los taxistas.

Su crecimiento es doble, por un lado crecen en número de clientes, y por otro crecen en número de taxistas al ver estos que cada vez hay menos servicios en la calle y que para sobrevivir tienen que juntarse con alguna de estas plataformas digitales.

En ese balance de intereses, el que menos tiene a decir es el taxista individual que voluntariamente no quiere formar parte de plataformas digitales como MYTAXI y que poco a poco van a desaparecer, como bien reconoce la sentencia.

Sin embargo, la sentnecia parece defender también ese modelo, por lo que esta parte entiende un mal enfoque jurídico.

Esta parte disiente de la sentencia en que no se trata de adaptarse a los tiempos modernos, a las nuevas tecnologías. En opinión de esta parte se trata de competir con igualdad de condiciones, y si el taxista no puede hacer publicidad ni pagar comisiones a sus clientes, tampoco lo puede hacer por medio de un tercero, Mytaxi, al cual aparentemente no le paga nada pero que en realidad el taxista le ofrece su infraestructura que es en si mismo tiene un valor, -quizás no necesariamente líquido, pero sí comercial- para que Mytaxi la comercialice.

Es un trueque de servicios, un pago en especias; que no puede pasar por desapercibido por mas que el taxista que cobre la totalidad del servicio, puesto que esa captación del cliente que le llega al taxista a través de Mytaxi es a través de la captación de clientela a través de los descuentos ofrecidos; siendo que además esa colaboración o asociación tiene ánimo lucrativo y pretende obtener una ventaja competitiva que de otra forma no tendría el taxista por prohibición legal; y siendo que el   modelo de negocio de Mytaxi está basado en burlar esa restricción legal, es evidente que la restricción legal es aplicable tanto directamente al taxista, como a terceros intermediadores -Mytaxi- que actúen y/o representen los intereses de esos taxistas, esté o no esté explícitamente expuesto en la ley.

Y con esto debo de matizar que no es un problema de asociación entre intereses para optimizar recursos, sino que es un problema de los fines que persigue esa asociación empresarial. Se hace para obtener una mayor contratación de clientela utilizando a terceros -Mytaxi- para promocionar y hacer prácticas comerciales que al taxista le están expresamente prohibidas, y eso es sabido por el taxista, entonces hay un verdadero ánimo indirecto en burlar la ley y competir deslealmente respecto al resto de los taxistas y operadores que cumplen con la legalidad vigente.

Esto, en esencia, el fin no justifica los medios; y la captación de clientela a través de descuentos, ya sea aplicados directamente por el taxista, o por el tercero con el cual está asociado, es contrario al art 39.4 del reglamento del taxi que prohíbe la captación de pasaje mediante el pago de comisiones.

Por ello, estamos en frente de un fraude de ley encubierto ante una aparente libertad de contratación de un mediador al que supuestamente no se le aplica el regimen tarifario al ser externo; lo cual se ha demostrado jurídicamente como erróneo; y en coherencia con lo dicho estos descuentos vulneran el régimen tarifario y producen un desequilibrio insabable entre las partes debido a la prohibición administrativa aplicable, y por lo tanto merecen ser calificadas de prácticas comerciales basadas en la competencia desleal, art 17.2 LDC .

CUARTO.- ESFUERZO PROBATORIO.

Por último no puede tampoco estar de acuerdo en que no está probado el esfuerzo probatorio de esta parte, pues ha quedado acreditado sobradamente el ánimo predador de Mytaxi desde el momento que hay descuentos y estos son admitidos, y existe una obligación tarifaria aplicable, existe competencia desleal. La importancia de los descuentos, hace por si mismo evidente que hay una ventaja competencial sustancial que hace imposible poder competir.

Eso se ha traducido en un crecimiento espectacular de Mytaxi, quien compró Hailo y del cual surgió el expediente REF Nº CE 11/2016 QB/SG, emitido por la autoridad catalana de la competencia, de 26 de octubre de 2016 y el cual es público y disponible (http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/20170103-Informe-CE-HAILO-MYTAXI-ESP.pdf ) .

Dicho informe dice en conclusiones, pag 20 y 21 que en el 2016 tenían el entre el 0-5% del mercado total del taxi, 33% del mercado de intermediación en la contratación del servicio de taxi; y el 80% del mercado a través de apps; y confirma que la capacidad financiera restringe el acceso al mercado, lo que deja entrever que están invirtiendo a pérdidas para conseguir a la clientela y fidelizarla.. Estas cifras fueron mencionadas en la vista oral tanto por los testigos de Mytaxi, a preguntas de este letrado así como del Magistrado, como por el propio letrado.

Es destacable el 80% del mercado de las aplicaciones, lo que refuerza el argumento que no es solo una inovación tecnológica, sino que el secreto de su éxito se basa en los descuentos, en su músculo financiero para atraer a nuevos clientes a base de descuentos. También debe dar pistas sobre el modelo excluyente de marcado que se avecina en el futuro, tienen el dominio total del mercado de la contratación mediante aplicaciones.

Debe de tenerse en cuenta que esas cifras no han hecho mas que crecer a tenor de las declaraciones de los propios testigos de la empresa, quienes decían que la empresa estaba en pleno crecimiento, y que llevaba 4 años, por lo que si en el 2018 tenían cuatro años, en el 2016 tenían dos, lo que hace mas relevante aún su meteórica ascensión en el mercado., gracias a unos descuentos, contra los que ni los taxistas, ni los otros intermediarios no pueden competir.

Estas cifras, resumen el ánimo predatorio. El conquistar el 33% del mercado de la intermediación en 2 años, da muestra de un crecimiento desbocado, anormal.

Por todo ello,

SOLICITO

Que sea admitido el recurso de apelación en tiempo y plazo, y se estimen las pretensiones según lo alegado, dictando sentencia estimatoria a las pretensiones formuladas por esta parte.

SALUT Y BUEN VIAJE

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NOVA RECLAMACIÓ AL IMET SOBRE LA LIBERALITZACIÓ DEL TAXI ELS CAPS DE SETMANA I LA FALTA DE CONTROL SOBRE LES EMPRESES DE TAXIS


Att: Gerent
Sra. Ma Teresa Carrillo Palacin
Benvolguda senyora,
En relació al seu escrit de 26 de juny de 2018,amb registre de sortida 27 de juny de 2018 num.2018/5279 i en referència als paragrafs on vostes diuen:

-Les relacions laborals pertanyen als empresaris, treballadors, Generalitat i Sindicats.

-L’incompliment del Conveni col·lectiu forma part de les relacions laborals,del dret de vaga,de les denúncies a la inspecció de treball i de reclamacions davant els jutges del social.

-Que aquesta institució no te competències per a sancionar l’incompliment del conveni col·lectiu dels empresaris i treballadors.

Els manifestem la nostra extranyesa per la seva absoluta inhibició sobre aquests temes, tant punyents i amb risc de repercusions greus per el sector i el servei al client.
A pesar de no tenir competències sobre aquests afers, voldriem saber per quina rao sembla que s’autoexclouen de la possibilitat de col·laborar- hi.

En el darrer paragraf afirmen :el que fem des d’ aquesta administració es intentar garantir el servei del taxi a l’usuari. Voldriem tenir una resposta de com pretenen donar aquestes garanties.

També voldriem saber, que els impedeix oferir als ens que intervenen en el sector col·laboracions, sol·licitar intervencions,sol·licitar explicacions o si s’escau presentar denuncia. Perquè l’Institut Metropolità del Taxi, no sol·licita la intervenció del departament de treball de la Generalitat (com fan altres institucions i administracions) per controlar les empreses i flotes de taxis, i protegir al taxista assalariat?

Totes aquestes consideracions pensem que tenen la seva importancia relativa pero important per al bon servei a l’usuari ,que és qui en definitiva dona sentit a la existencia del taxi i vida a tot l’ entorn del sector, inclosa l’administració pública.

El terme alliberament en dies puntuals,entenem que pot entendre’s com ofensiu ja que per a que a una persona se li possibiliti fer un sobresforç sense cap compensació extra no es pot entendre com un alliberament vers la seva persona.

Respecte a la possibilitat d’optar a treballar en diez puntuals que coincideixen amb el temps de descans, els agreirem ens argumentin quin es l’objectiu pretès i aspectes que tenen en consideració.
Volem posar en el seu coneixement que la nostra percepcio es que aquesta mesura tal com esta establerta, practicament solament es seguida per l’assalariat obligat pel patró, el qual deixa entreveure el risc d’ acomiadament si es nega a treballar hores extres sense ser retribuides com correspondria en compensació al sobresforç.

Per tant la eficacia de la mesura es dubtosa i seguira existint el problema de servei si no es donen les compensacions esmentades.
Per tant creiem que si no s’ofereix una compensacio suficient,no s’enten que hi hagi un tracte digne a la persona que es veura afectada per un sobresforç i treball nocturn al qual per alguna rao li esta legalment reconegut un plus de nocturnitat per les conseqüencies de salut que l’ afectaran com a esser humà.

SALUT I BON VIATGE

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DENUNCIA EN INSPECCIÓN DE TRABAJO SOBRE LA EXPLOTACIÓN DE TAXISTAS POR LA LIBERALIZACIÓN DEL TAXI LOS FINES DE SEMANA

Hemos presentado una denuncia en el consorcio de inspección de trabajo, por la situación de explotación e indefensión en la que se encuentran muchos  trabajadores y trabajadoras asalariados del taxi, debido a la liberalización del taxi los fines de semana.

Debido a la liberalización del taxi los fines de semana, muchos taxistas asalariados se han visto obligados, bajo amenaza de despido a salir a trabajar en su día de descanso, cuando el articulo 25 del caducado convenio de empresas de taxis, deja bien claro que “En el caso que se trabaje en día de descanso, este se ha de compensar con otro día de descanso dentro del año natural. El descanso semanal para el taxista asalariado es obligatorio y de 2 días; ha de coincidir con el descanso semanal previsto para el vehículo en el Reglamento metropolitano del Servicio del Taxi”.

En el documento contra la explotación de taxistas los fines de semana, presentado al IMET y a la mesa técnica del taxi el 18 de junio, donde les preguntábamos  ¿quien controla que las empresas y flotas de taxis cumplan con el artículo 25 del convenio? y ¿Qué controles se efectúan para evitar la explotación del taxista asalariado, obligado a trabajar en su día de descanso, a causa de la liberación del servicio en este día de descanso?. La respuesta del IMET es que las relaciones laborales pertenecen a los empresarios, trabajadores, Generalitat y sindicatos, y que el IMET no tiene competencias para sancionar el incumplimiento del convenio colectivo de empresas y trabajadores.

Tampoco hemos recibido respuesta alguna, a nuestras preguntas sobre la explotación de taxistas los fines de semana, por parte de la mesa técnica y de las asociaciones Taxi Companys y Elite, así que entendemos que nada les importa la situación de amenazas y explotación que están sufriendo muchos trabajadores y trabajadoras asalariados del taxi.

SALUT Y BUEN VIAJE

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RESPUESTA DEL IMET AL MANIFIESTO PRESENTADO POR LA CNT CONTRA LA LIBERALIZACION DEL TAXI LOS FINES DE SEMANA Y LA EXPLOTACIÓN DE TAXISTAS

EL instituto metropolitano del taxi, responde con una sola carta, a nuestras preguntas del manifiesto contra la liberalización del taxi los fines de semana y la explotación de taxistas, presentado el 18 de junio, a los señores de la mesa técnica y al propio IMET. Estas eran las preguntas que les hicimos:

¿Señores de la mesa técnica del taxi y del IMET quien controla que las empresas y flotas de taxis cumplan con el artículo 25 del convenio?

“En el caso que se trabaje en día de descanso, este se ha de compensar con otro día de descanso dentro del año natural. El descanso semanal para el taxista asalariado es obligatorio y de 2 días; ha de coincidir con el descanso semanal previsto para el vehículo en el Reglamento metropolitano del Servicio del Taxi”.

¿Qué controles se efectúan para evitar la explotación del asalariado obligado a trabajar en su día de descanso a causa de la liberación del servicio en este día de descanso?

Señores de la mesa técnica y del IMET si se liberaliza el taxi los días de máxima demanda debido a eventos excepcionales como el festival sónar o la noche de Sant Joan , porque no hay una compensación de descanso de taxis los días de baja demanda de taxis?

Denunciar al IMET y a la mesa técnica del taxi, que los responsables de la precariedad y explotación que sufren día a día los trabajadores y trabajadoras del taxi, por culpa de un convenio colectivo del taxi y de VTCs de la provincia de Barcelona que lleva caducado 8 meses, están sentados en esa mesa técnica del taxi.

Una vez más el IMET se desentiende de la situación de precariedad y explotación que sufren día a día los trabajadores y trabajadoras del taxi. Según el IMET las relaciones laborales pertenecen a los empresarios, trabajadores, Generalitat y sindicatos, y que el IMET no tiene competencias para sancionar el incumplimiento del convenio colectivo de empresas y trabajadores.

Desde CNT nos preguntamos ¿para qué han servido las elecciones sindicales de la mesa técnica del taxi, y los representantes de los asalariados elegidos? Cuando la situación para los trabajadores y trabajadoras asalariados del taxi no ha mejorado, sino que ha empeorado, ya que han perdido un día de descanso los fines de semana por la liberalización. Por esto desde CNT siempre nos hemos posicionado en contra de las elecciones, y sus cúpulas sindicales. La mesa técnica del taxi y el IMET siempre han callado ante la impunidad de los floteros.  

Señores y señoras del IMET las estafas a los usuarios y la mala calidad de servicio de taxi, donde ustedes tienen toda la competencia, es una consecuencia de un convenio colectivo de empresas de taxis y VTCs, caducado precario y degradante, donde los trabajadores y trabajadoras del taxi llevan 6 años con las pagas de verano y de navidad recortadas, sin compensación alguna por nocturnidad, sin compensación alguna por trabajar los días festivos, sin ninguna regulación o control sobre las horas extras, con un periodo de prueba de 12 meses,  con jornadas diarias de 12 horas, y sin ninguna compensación de descanso por salir a trabajar en su día de descanso los fines de semana por la liberalización, pero según ustedes esto no es de su competencia.

Las presiones, coacciones y amenazas que están sufriendo los trabajadores y trabajadoras del taxi, por parte de los floteros y titulares de licencias, para salir a trabajar en su día de descanso, tampoco son competencia del IMET. Amenazas y coacciones que no son denunciados por miedo a ser despedidos.

Ustedes dicen que es un sector de autónomos y que intentan garantizar el servicio de taxi. El intrusismo interno de la patronal del taxi esta perjudicando tanto al trabajador autónomo como al asalariado, canibalizando el sector del taxi  y un perjudicando  la vida familiar y social de todos los trabajadores y trabajadoras del taxi.

SALUT Y BUEN VIAJE.

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EL JUZGADO MERCANTIL 3 DESESTIMA LA DEMANDA POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA LA APP MYTAXI

El juzgado mercantil 3 de Barcelona, desestima la demanda por competencia desleal contra la App mytaxi, interpuesta por la CNT. Queremos destacar el silencio administrativo del instituto metropolitano del taxi, ante nuestra reclamación administrativa presentada el 19 de julio de 2016  contra Mytaxi por competencia desleal. Ese silencio administrativo nos llevo a presentar la demanda por competencia desleal en el juzgado mercantil 3 de Barcelona, que ahora desestima según los argumentos del Instituto metropolitano del taxi.

Gracias a las personas que han contribuido y ayudado en la campaña contra el imperio Mytaxi. Nuestro compromiso con la defensa del taxi y con sus trabajadores y trabajadoras.

Sentencia juzgado mercantil 3: sentencia mytaxi

SALUT Y BUEN VIAJE

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