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CABIFY ESTA PREPARANDO CONTESTACIÓN A NUESTRA DEMANDA POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA EL TAXI

Según nos indican los procuradores de Madrid, a MAXI MOBILITY SPAIN S.L. CABIFY le fue notificada los días 23 de noviembre y 28 de noviembre, repetidamente la demanda mercantil por competencia desleal contra el taxi, presentada por la CNT de Barcelona el 6 de julio, en el juzgado de lo mercantil 12 de Madrid. Con lo cual Cabify estaría preparando la contestación a nuestra demanda.

Sea cual sea la contestación de Cabify, desde la sección del taxi de la CNT esperamos ir a juicio y demostrar que Cabify hace competencia desleal al taxi, que se ha modificado el funcionamiento de las VTC (vehículos de alquiler con conductor) en la ROTT (reglamentación de ordenación del transporte terrestre) para adaptarlas a multinacionales como Uber y Cabify y competir así contra el taxi, amenazándolo seriamente. Esperamos demostrar el entramado de empresas VTC, asociadas entre si formando la estructura Cabify, con la única finalidad de montar un servicio de transporte paralelo al taxi como transporte público.

Esperamos demostrar que Cabify explota a los conductores de VTC con jornadas que superan las 12 horas diarias, sin ningún tipo de descanso compensatorio posterior, superando así la jornada de 8 horas que según marca la ley del estatuto de los trabajadores, infringiendo todas las normas laborales y de la seguridad social (descansos, vacaciones, nocturnidad, festivos, seguridad…). Conductores contratados por empresas de trabajo temporal, para trabajar en empresas VTC, incurriendo así en una cesión ilegal de trabajadores.

Queremos agradecer a los taxistas que han puesto desinteresadamente dinero, en nuestra caja de resistencia, para ayudarnos en los gastos de este juicio contra Cabify. Podemos asegurarles que iremos hasta el final contra Cabify.

DEMANDA CONTRA CABIFY POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA EL TAXI

SALUT Y BUEN VIAJE

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UBER I CABIFY APROFITEN LES FORTES PLUGES PER PUJAR ELS SEUS PREUS

Avui dijous dia de fortes pluges a Barcelona, les plataformes de transport privat Uber i Cabify han doblat els seus preus molt per sobre a les tarifes del taxi, a causa de la pluja i de la demanda de transport. Quan un viatge a l’aeroport en taxi costa 27 euros, Uber i Cabify l’han posat a 72 euros. Aquesta pujada de preus deixa clar que l’únic interès de Uber i Cabify és fer negoci a costa de fer la competència al taxi i del patiment i explotació dels conductors VTC, que pateixen llargues jornades de treball on superen les 12 hores al volant.

PER QUE TRIOMFA CABIFY I UBER?

Per que un significatiu segment de la societat son persones desinformades i altres antisocials, insolidaries i insensibles a les repercusions del seu comportament a l’usar Cabify & Uber, que exploten en regim d’esclavatge als conductors, no paguen al pais els impostos sobre beneficis, fixant els preus sotacost (dumping). Autoritzats pel govern Espanyol corrupte, que els permet fer competència deslleal al taxi, amb l’objectiu a curt términi d’arruinar al taxi, condemnant a la misèria a 100 000 families.
Prou Corrupcio.! Prou individualisme.! SOLIDARITAT.! I CONCIENCIACIO SOCIAL.!

SALUT I BON VIATGE

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TRABAJÉ MÁS DE 400 HORAS EN UN MES PARA CABIFY POR UN SUELDO DE 822 EUROS

La multinacional española, con sede en Delaware, presume de un modelo de negocio rentable que crea miles de puestos de trabajo y genera más impuestos que el taxi. Sin embargo, conductores denuncian unas condiciones de trabajo más que abusivas. La justicia tendrá que decidir sobre si es legal el modelo de negocio.

A Sergio R. le gusta conducir. La opción de trabajar como chófer le resultó atractiva. Se interesó por una oferta colgada en la app de trabajo temporal JobandTalent como conductor. Ofrecían un salario de entre 1.100 y 1.200 por trabajar ocho horas al día con un horario flexible. Era sábado. Ese mismo lunes, Sergio tuvo la contestación para su primera entrevista con la empresa de trabajo temporal. La superó. También es verdad que solo le pidieron el carné, un traje y no tener antecedentes penales ni sexuales. Le citan para la semana que viene. Esta vez, según cuenta, con la empresa Gestaxi, ahora Auro New Transport Project. Le impartieron un curso de riesgos laborales de oficinista y una pequeña prueba colectiva sobre cómo desplazarse en Madrid. No era difícil. De hecho, se podía repetir el test hasta tres veces y el que tuvo problemas recibió ayuda del monitor. Et voilà. Sergio R. se convirtió en conductor privado. Es ahí cuando descubre para quien va a trabajar. La empresa Jobandtalent, que le hace el contrato, cede sus servicios a otra gestionada por Auro New Transport Project, que a su vez ofrece sus servicios de transporte a través de la aplicación Cabify. De hecho, la empresa Cabify no tiene vehículos ni conductores propios. Son terceras empresas las que operan a través de esta aplicación con conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal.

Sergio, nombre ficticio a petición del propio trabajador, firma un contrato de 40 horas semanales y un sueldo neto de aproximadamente 1.000 euros con la posibilidad de aumentar sus ingresos a partir de un punto de la facturación y una prima por mantener cinco estrellas de valoración en la aplicación de Cabify. La propia compañía le entrega un coche de alta gama negro. El primer día de trabajo, sin embargo, llegan las sorpresas. Le piden que trabaje 11 horas diarias un total de 6 días a la semana. Es decir, 66 horas semanales, 26 más de las que marca como máxima el Estatuto de los Trabajadores. En ese tiempo, Sergio R. tiene que recaudar más de 4.000 euros mensuales para comenzar a ingresar el 40% de lo que facture. Es decir, de cada euro ingresado por encima de los 4.000 euros, el conductor se lleva 40 céntimos. Sergio trabajó en el mes de mayo, único que completó en la empresa, un total de 233 horas, alrededor de 58 horas menos de las exigidas y 73 horas más de las legales. Facturó 2.900 euros, lejos de los 4.000 alcanzados. El jefe de su grupo lo llamó a capítulo. Tiene que aumentar la “productividad”. Primer aviso.

El primer día de trabajo la empresa informó a Sergio que tenía que hacer 11 horas días durante seis días a la semana

El propio Sergio aporta a este periódico varios archivos de audio en los que se le oye dialogando con su responsable directo. En una de estas conversaciones, el responsable del equipo reconoce que los conductores tienen que trabajar 66 horas a la semana y que la facturación mínima es de 4.000 euros. Nada de eso estaba en el contrato. También le dicen que recaudar 2.900 euros, como él ha hecho en 233 horas de trabajo, “no es rentable ni para la empresa ni para nadie”. “Ten en cuenta que para que a la empresa le sea rentable son 4000 euros. Nosotros no podemos tener un conductor por debajo de 3.000 euros. Es que no sale rentable“, incide el responsable. A las pocas semanas Sergio recibe el primer aviso de despido inmediato por baja productividad. Empleados han llevado este caso ante la Inspección de Trabajo. No son los únicos. También lo ha hecho el sindicato CNT en Barcelona que, además, según avanzó a este medio, acudirá en próximas fechas a un juzgado de lo mercantil de Madrid para denunciar a Cabify y empresas intermedias por “competencia desleal”.

La empresa que contrató a Sergio a través de una Empresa de Trabajo Temporal (ETT) estaba gestionada por Gestaxi, ahora Auro New Transport Concept, una de las compañías más importantes de las cerca de 400 que prestan servicio en Cabify. La conocida aplicación, como ya se ha dicho, no tiene en nómina a conductores y no posee coches propios sino que llega a acuerdos con otras empresas, que agrupan las licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor) y a conductores y vehículos, para que usen su aplicación a cambio de una comisión de entre el 20 y el 25%. Una de ellas es Auro New Transport Concept. No obstante, este caso es especial. Se trata de una de las cuatro grandes empresas del sector del boyante mercado de las licencias VTC. Su presidente, José Antonio Parrondo, viene de la patronal del taxi y tiene en su accionariado a los fundadores de Tuenti Zaryn Dentzel y Félix Ruiz, quien además es presidente ejecutivo de la ETT Jobandtalent. Además, como nos confirman a través del teléfono de contacto de la compañía, esta empresa también gestiona de manera integral licencias de Taxi. Negocio completo. Este medio ha intentado contrastar con la empresa la situación laboral de sus empleados, así como el resto de información que se publica sobre la compañía. Sin embargo, ha sido imposible a pesar de las repetidas llamadas telefónicas.

Quien sí atendió la llamada de este medio fue Cabify. El manager para Europa de la compañía, Mariano Silveyra, resta importancia a los casos de abusos laborales contenidos en estas páginas y lo reduce a asuntos puntuales. Silveyra, de hecho, reconoce que Cabify tiene conocimiento de las horas que trabajan los conductores ya que queda registrado en la aplicación. También señala que los conductores suelen tener una media de 40 horas semanales y dice, incluso, que alguna vez han dado algún toque a una empresa para que se cumpliera la ley.

“Puede haber casos individuales de empresas que no cumplen las reglas. Pero son las menos. Eso no sucede en Cabify. Alrededor de Cabify hay más de cinco mil trabajadores y usted me está hablando de lo que le han contado tres conductores. Más de 400 empresas prestan servicio para nosotros. Suena muy ridículo lo que usted me está planteando”, responde a Público Silveyra, que añade que su empresa “no es Deliveroo”. “¿Por qué no hace usted un reportaje sobre la explotación en el mundo del taxi o de la hostelería?”, incide el manager para Europa de la multinacional.

Los casos concretos planteados por Público al responsable de Cabify le parecen “situaciones aisladas”. Sin embargo, Público ha tenido acceso a un planillo con las horas trabajadas por los conductores de uno de los grupos de trabajo de una empresa que opera con Cabify durante el mes de mayo del presente año. Ha sido elaborado por una de las empresas intermediarias con datos de la App. Cuesta creer que las cifras de la columna roja hagan referencia a horas trabajadas. Pero así es. Hay conductores que en el mes de mayo trabajaron 407 horas, es decir, una media de 13 horas al día durante el mes de mayo. Otros suman 390 horas, 360, 287…. Todas las marcas están por encima de las 40 horas semanales.

La empresa, sin embargo, vuelve a negar estos números. “Estos empleados no te lo dirían, pero existe una diferencia entre las horas de conexión, que es lo que ellos dicen que trabajan, y las horas efectivas de trabajo“, señala Silveyra en un inicio, dando a entender que Cabify solo cuenta como trabajo las horas en las que los conductores tienen un servicio y no el tiempo que transcurre entre que el trabajador enciende la aplicación y está disponible para la empresa hasta que lo apaga y comienza a disfrutar de su tiempo libre. Minutos después, sin embargo, Silveyra se desdice y apunta que Cabify considera como trabajado cada minuto que el conductor mantiene la aplicación conectada y que ellos registran una media de “40 horas semanales por cada conductor”.

Así, el manager de la compañía vuelve a apuntar que los casos mencionados deben ser “casos aislados” e incluso afirman que a veces han dado el toque a alguna empresa por no respetar los derechos de los trabajadores. “Puedes coger miles de casos de trabajadores que están encantados. Tras años de paro ahora son conductores y están encantados con su salario. A todos nos encantaría ganar más, pero aquí tienen un trabajo genuino y honesto”.

Trabajadores satisfechos… de 10 horas al día

Dicho y hecho. Desde Público contactamos con más trabajadores. Uno de ellos es Francisco, tiene 51 años y es pintor de profesión. Llega a la oferta de conductor privado a través de una oferta en redes sociales de la ETT JobandTalent. Parecía una buena oportunidad de reconversión. Le dieron un coche y comenzó a trabajar. Durante el mes de mayo trabajó alrededor de 400 horas por una nómina de 822,5 euros. 

“Hice unas 12 o 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. En total , trabajé más de 400 horas al mes. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros. Me habían descontado dinero por el trayecto a mi domicilio que hago cada día con el coche y otros 180 euros porque un día, a las 7 de la mañana, después de 13 horas trabajando o yo que sé, me quedé dormido y me di un golpe con una mediana“, señala Francisco, que califica el trabajo de ‘engañabobos’. “Te lo ponen tan bonito… Coche a estrenar, trabajas cuando quieras, pero nada. Se ríen de ti“, concluye.

“Hice unas 12 ó 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros”, denuncia un extrabajador.

Pero no todos los trabajadores contactados por este medio, que han sido muchos, están descontentos. Para nada. A continuación, mostramos dos ejemplos de trabajadores satisfechos con el empleo de conductor privado que encontraron a través de Jobandtalent. Uno de ellos es Luis, también con nombre ficticio ya que sigue prestando servicio en la APP desde València. “Estoy contento con el empleo. A mí me gusta conducir y estoy mejor aquí que en un bar o yo qué sé”, señala este joven a Público.

Luis cuenta que trabaja 10 horas al día por un sueldo base de 780 euros. Eso sí,  en esa larga jornada laboral no incluye las aproximadamente dos horas diarias que pasa al día esperando a que entren clientes. Es decir, Luis, realmente, trabaja 12 horas diarias. “No es el curro de mi vida pero me da para salir adelante. Estoy contento. A mí me gusta conducir y tengo buena relación con los compañeros”, dice.

Discurso similar tiene Ramón, joven andaluz con nombre inventado que emigró a Madrid en busca de trabajo. Trabaja para una empresa que presta servicio a su vez para Cabify. Este mes de junio es su segundo como conductor. En el primero, tras trabajar 10 horas y media al día durante 6 días a la semana le dijeron que no estaban del todo contentos con su rendimiento y la empresa de trabajo temporal decidió enviarlo a otra empresa, donde está en la actualidad, que también presta servicios para Cabify.

“Estoy compartiendo el coche con otro compañero de trabajo. Lo tengo 12 horas yo y otras 12 horas él. De esas 12 horas trabajo realmente unas 10 horas y media entre unas cosas y otras durante seis días a la semana”, dice Ramón, que atiende a Público un martes, su día libre de esta semana. Tiene cuatro días libres por mes. “El sueldo está bien. Tengo una base de 1.070 y siempre puedo subir algo por tener cinco estrellas de valoración en la aplicación y por superar el objetivo de 3.500 o así”, dice este hombre.

A Ramón, no obstante, hay cosas que no le convencen del todo. Por una parte, dice que en la primera página de su contrato pone que tiene un período de prueba de dos meses, pero que otros compañeros le han dicho que, más adelante, ese mismo contrato especifica un año. Este medio no pudo comprobar este extremo. Otra cosa que no le gusta nada y que repite un par de veces es el rumor que corre entre conductores de Cabify de que la empresa otorga los mejores servicios a otras empresas que son de su propiedad y los servicios más cortos, que dan menos beneficio, al resto de compañías. Es decir, los viajes de, por ejemplo, más de 30 euros irían para conductores de empresas de los mismos propietarios que Cabify. Se trata, incide Ramón, de un rumor que él cree que la práctica demuestra.

Entramado empresarial

El entramado empresarial que rodea a Cabify es cada vez más difícil de desenmarañar. La empresa, que presume de españolidad, tiene su matriz en Delaware, un pequeño estado de Estados Unidos que en la práctica es un pseudo paraíso fiscal que la empresa prefiere calificar como “un Estado con ventajas fiscales”. “Sobre todo es muy ágil a la hora de hacer ampliaciones de capital o dirimir conflictos judiciales. Casi todas las compañías del IBEX tienen una matriz en Estados Unidos para captar inversiones. Es fundamental. Si el Estado español fuera más ágil y fuera más fácil… desde el inicio hubiésemos estado en España”, explica Silveyra. Las ventajas fiscales a las que se refiere el manager de Cabify son, básicamente, el secreto bancario y la ausencia de impuestos sobre sociedades, renta, patrimonio o derecho de sucesión.

La empresa, no obstante, incide en que paga todos sus impuestos en España. También niega que utilice la fórmula del precio de transferencia, la vía habitual de las multinacionales con sedes en paraísos fiscales o en territorios con baja tributación para pagar los menores impuestos posibles en España. Este periódico ha solicitado a Cabify los datos de cuántos impuestos paga en España y de cuántos coches tiene en las calles. La segunda petición fue rechazada directamente por Silveyra en la conversación telefónica. La primera, a través del correo electrónico. Lamentablemente no podemos facilitar esta información”, reza el correo. Sí se sabe, porque ha sido publicado por los medios de comunicación, que la empresa no ha pagado el Impuesto de Sociedades en los últimos años porque generaba pérdidas.

“Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces”

Su mánager para Europa incide una y otra vez en que este periódico recoja que “una licencia VTC tributa hasta 11 veces más que la de taxi” y que Cabify y el entramado de 400 empresas que tiene alrededor “tributan más que todo el sector del taxi en España”. La frase es repetida dos o tres veces más por Silveyra. Sin embargo, tampoco hay manera de demostrarlo. Sobre todo porque Cabify no aporta los datos que corroborarían su afirmación.

El periodista y redactor jefe de Teknautas, Manuel Ángel Méndez, experto en estas nuevas empresas tecnológicas como Uber o Cabify, explica que la afirmación de Silveyra tiene dos trampas. Por una parte, afirma, el sector del taxi tributa menos de lo que debería tributar. Por otra, incluye en la ecuación a las cerca de 400 empresas que hay alrededor de Cabify, pero que no son de su propiedad por lo que la carga fiscal no recae sobre ellos. “Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces. Esto es lo de siempre. Ellos se desentienden de la fuerza laboral, de los trabajadores, que los contrata de otras empresas, pero cuando les interesa los incluyen en la ecuación para decir que pagan tantos o más impuestos que el mundo del taxi”, responde el periodista.

La realidad que es indiscutible es la atracción que ha despertado el mercado de las licencias VTC al gran capital, ese que lleva nombre de fondos de inversión y se parapeta en fórmulas poco accesibles para la población. Tal y como describe Méndez en los últimos años hemos vivido “una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC”.

Manuel Ángel Méndez ha reflejado en sus investigaciones cómo solamente 26 personas han conseguido amasar 450 millones de euros en apenas unos años. El que comenzó con todo este negocio fue Juan Ortigüela Tellería, presidente y propietario de Ares Capital, que llegó a acumular 4.000 licencias VTC que vendió por entre 50.000 y 60.000 euros al fondo King Street Capital. La cara más reconocible entre su accionariado es la de Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos, de Vocento y cuñado de Emilio Botín

El precio administrativo de las VTC es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros.

Otra de las empresas es la ya mencionada Auro New Transport Project, antes conocida como Gestaxi, la empresa en la que trabaja Sergio, el protagonista del inicio de este reportaje. Por último, la última gran empresa que opera en el sector es Vector Ronda, que fue constituida en 2015 como filial de Cabify pero que cambió de nombre tras la inyección de capital que recibió en 2017 del fondo Gat Inversiones, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré. También tienen una participación importante en esta compañía Juan de Antonio, fundador de Cabify, y Juan Ignacio García, director financiero de la empresa. 

Porque si una parte del negocio es el rendimiento que cada coche otorga a las empresas, la otra es la compraventa y especulación con las licencias. El precio administrativo de las mismas es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros. La burbuja es tremenda. “Una pata del negocio es la compraventa de las VTC. La otra son los ingresos del negocio en sí mismo. Calculamos que se trata de unos 1.500 euros limpios por coche con todos los gastos descontados de lo que Cabify se lleva entre un 20% y un 25%. Es mucho mucho dinero. Pero, ¿quién paga esta rentabilidad? Los conductores. Hay una precariedad brutal”, resume el periodista de Teknautas. 

Al final, como en muchos otros casos de nuevas empresas tecnológicas, será la justicia la que tendrá la última palabra sobre el modelo Cabify. Así lo manifiesta el profesor e investigador en Derecho del Trabajo en la Universitat de València Adrián Todolí. “Ha habido diferentes denuncias ante Inspección de Trabajo, pero no ha resuelto ninguna todavía. Están en fase de investigación. En València, en Madrid, en Barcelona y en Sevilla, pero no ha habido resolución”, informa Todolí, que destaca que el asunto central es conocer si hay “una cesión ilegal de trabajadores” a Cabify.

“La Justicia debe dirimir si las empresas interpuestas ejercen de empresarios con voluntad y destino propios o, por el contrario, ponen toda su mano de obra a disposición de Cabify y cumplen con la voluntad de esta última. En la legislación española, la cesión de trabajadores solo lo pueden hacer las empresas de trabajo temporal. Por lo que Cabify tendría que cambiar su modelo de negocio si se considera que hay una cesión ilegal de trabajadores. La justicia decidirá“, sentencia Todolí.

De momento, este viernes Cabify y Podemos tendrán un acto de conciliación tras la demanda de la empresa por las afirmaciones de dirigentes del partido morado que acusaban a la multinacional de no tributar en España, de no cumplir la legislación laboral y de fomentar la precariedad. Después, habrá que esperar a las decisiones de Trabajo sobre las denuncias de trabajadores que, tal y como advierte Todolí, están por resolver. Por último, habrá que estar atento a la nueva denuncia que CNT Barcelona ha anunciado contra la compañía por “competencia desleal”. Tiempo al tiempo. / PUBLICO.

SALUT Y BUEN VIAJE

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DEMANDA CONTRA CABIFY POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA EL TAXI

Desde la sección del taxi de la CNT, presentamos una demanda contra Cabify por competencia desleal contra el taxi, en el juzgado mercantil de Madrid, una demanda que llevamos tiempo preparando. Queremos dar las gracias a los conductores de Cabify que tuvieron la valentía de denunciar a estos estafadores en inspección de trabajo, sus denuncias forman parte de esta demanda como pruebas documentales.

Don xxxxxxxxx, procurador de los Tribunales de Madrid, y del sindicato Conferederación Nacional de Trabajadores -CNT-, representado por su secretario general xxxxxxxx, con DNI xxxxxxx, según poder notarial que se aportará, con domicilio a efecto de notificaciones en la Plaza Duque de Medinacelli nº6, ent 1ª, Barcelona; con CIF G64145592; como mejor proceda en derecho comparece en este acto y procede a formular la presente y bajo la dirección del letrado don xxxxxxxx con nº de colegiado 26740 del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona, con despacho profesional situado en C. xxxxxxx, Barcelona, 08003; a efectos de notificaciones, ante el Juzgado comparezco y como mejor en Derecho proceda, DOC 1.

DIGO

Que mediante el presente escrito vengo a interponer DEMANDA DE JUICIO ORDINARIO POR COMPETENCIA DESLEAL en base al art. 249.1.4º de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC) contra la sociedad MAXI MOBILITY SPAIN S.L (nombre comercial CABIFY), con domicilio en C. Pradillo 42, Madrid, B86261823; con centro de trabajo en c. Miguel Hernández nº 7, 08908 Hospitalet de Llobregat.

YIRMI UC FIESTA OMNIBUS S.L con domicilio en C. Pradillo 42, Madrid, B87354783, con centro de trabajo en c. Miguel Hernández nº 7, 08908 Hospitalet de Llobregat.

– MAXIMOBILITY TRANSPORTE DE VIAJEROS S.L, con domicilio en C. Pradillo 42, Madrid, B87218723, con centro de trabajo en c. Miguel Hernández nº 7, 08908 Hospitalet de Llobregat.

en base a los siguientes,

 

HECHOS

 

PRIMERO.- La creación de nuevas plataformas y modelos de negocio a través de las aplicaciones de telefonía móvil ha abierto muchos negocios, nuevos retos y fricciones con los modelos de transporte actual. En ese contexto surge la aplicación CABIFY, aplicación que pretende poner en contacto a una persona que requiere un servicio de VTC, con un conductor que está registrado en la aplicación.

Esa conexión es una conexión con ánimo de lucro.

SEGUNDO.- El marco legal donde se regula la actividad es el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad y; Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

 

TERCERO.- En dichas leyes se regula que las VTC (vehículo de alquiler con conductor) deben de tener una hoja de encargo previamente   y después de cada servicio deben de volver a la base a la espera de otro servicio.

CUARTO.- Cabify está incumpliendo varios artículos de la ROTT , los vehículos de Cabify están circulando libremente esperando un servicio a través de la aplicación del móvil, cuando según la ROTT deberían estar estacionados en su base y llevar la hoja de ruta de cada servicio que el usuario a contratado previamente en la sede de la empresa, estos son los artículos:

Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad

Dos. El apartado 1 del artículo 182 queda redactado en los siguientes términos:

 

«1. Cuando los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor estén ocupados por personas ajenas a la empresa titular de la autorización, únicamente podrán circular si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado.

A tal efecto, el contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haber sido cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo la documentación acreditativa de dicha contratación, conforme a lo que se determine por el Ministro de Fomento.

Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a tal efecto.»

Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. 

Artículo 9. Acreditación de la disposición del local.

La empresa titular de las autorizaciones habrá de disponer de un local en el municipio donde se encuentren domiciliados los vehículos, distinto al domicilio privado de su titular, con nombre o título registrado, abierto al público previo cumplimiento de los requisitos legales sobre apertura de locales. Dicho local deberá estar dedicado en exclusiva a la actividad de arrendamiento de vehículos y no podrá ser compartido por varias empresas.

La disposición del local se acreditará mediante la presentación de la licencia municipal de apertura o, alternativamente, del justificante de haberla solicitado.

 

«Artículo 23 Condiciones del arrendamiento de vehículos con conductor

De conformidad con lo previsto en el artículo 182.1 del ROTT, el contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haberse cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo bien una copia acreditativa de dicho contrato, siempre que contenga todas las menciones exigidas en el artículo 24, o bien la hoja de ruta a que hace referencia dicho artículo.

El arrendamiento deberá encontrarse referido, en todo caso, a la capacidad total del vehículo que se haya de utilizar, sin que quepa alquilar sus plazas de forma separada a distintos arrendatarios.

En todo caso, la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor deberá respetar el resto de condiciones previstas en el artículo 182.1 del ROTT

 

«Artículo 24 Hoja de ruta

  1. A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre.

En cada hoja de ruta se hará constar el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, podrá omitirse la identificación del lugar de finalización del servicio cuando el contrato señale expresamente que dicho lugar será libremente determinado por el cliente durante la prestación del servicio.

  1. En aquellos casos en los que, de acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la copia acreditativa del contrato contenga los mismos datos exigibles para la hoja de ruta, no será necesario cumplimentar ésta.

En todo caso, la empresa arrendadora deberá conservar el contrato de arrendamiento de cada servicio, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre, durante el plazo de un año contado a partir de su fecha de celebración.»

QUINTO.- Tal y como esta parte intentará demostrar, la contratación del servicio se hace on line, y no cumplen con el art 23 anteriormente citado:

El arrendamiento de los vehículos con conductor deberá contratarse previamente a la realización del servicio en las oficinas o locales de la empresa arrendadora situados en el municipio en el que esté domiciliada la correspondiente autorización, debiendo llevarse a bordo del vehículo la hoja de ruta regulada en el artículo siguiente.

 

SEXTO.- Cabify sostiene que cuando una VTC deja al cliente en su destino, si al mismo tiempo le entra de un nuevo servicio a través de la aplicación no estará obligado a retornar a base.

Según Cabify, la contratación es virtual, y que su oficina “es virtual ”.

Sin embargo, la ley es muy taxativa en este aspecto, “deberá contratarse previamente a la realización del servicio en las oficinas o locales de la empresa arrendador”

 

Por oficinas o locales debe entenderse el lugar físico, abierto al público: “La empresa titular de las autorizaciones habrá de disponer de un local en el municipio donde se encuentren domiciliados los vehículos, distinto al domicilio privado de su titular, con nombre o título registrado, abierto al público”.

 

Incluso existe una nota del Ministerio de Fomento de 28 de febrero de 2017en la que dice :

 

“Artículo 182.1 ROTT establece que los vehículos adscritos a las autorizaciones de VTC no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes, ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionado a tal efecto.”

 

“Es decir, desaparece la obligatoriedad de celebrar el contrato en los locales de empresa, pero esta deberá cumplimentarse antes de que se inicie la prestación del servicio y se deberá formalizar por cada usuario del servicio.”

 

Entendemos, en el caso planteado que captación de viajeros sería cualquier actividad que propicie la atracción de los viajeros, es decir cualquier actividad o instrumento dirigido a atraer a la clientela, ya sea en un local, ya sea a través de cualquier otro medio.

Esa normativa se infringe desde el momento en que las VTC no regresan automáticamente a la base después de un servicio. Como desarrollaremos en puntos posteriores, el mero hecho de que el tiempo de espera sea pequeño, es una forma de captar clientes; es la ecuación conveniencia, rapidez, y precio.

SÉPTIMO.- ¿Cual es la postura de Cabify ante las acusaciones de que se infringe la normativa de regresar a base?

Cabify fue denunciada por la Federación Nacional de Taxistas por competencia desleal, y del resumen de ese juicio, el director General de Cabify en España declaró que su empresa es una agencia de viajes que “se limita a la captación de usuarios dentro de su labor de intermediación”. En las alegaciones finales, la abogada de Cabify vino a decir que “…en cualquier caso son los conductores los encargados de cumplir con la normativa vigente”; en referencia a si los vehículos regresaban a la base después de dejar a su pasajero.

Es definitiva, Cabify culpa al conductor, desligándose de cualquier control, ni supervisión, entendiendo que ellos solo son meramente intermediarios… sin ninguna responsabilidad (capacidad organizativa de la empresa respecto a sus trabajadores).

Según la sentencia SENTENCIA Nº 159/2017 del Juzgado de lo Mercantil 12 de Madrid desestimó integramente la demanda interpuesta por la Federación Profesional del Taxi de Madrid contra Cabify.

El magistrado estimó que las normas supuestamente infringidas en que se funda el reproche de deslealtad no imponen obligaciones a la empresa demandada, sino a los titulares de las licencias de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), con los que Cabify no puede confundirse.

Asegura también que no ha podido demostrarse que la empresa demandada haya inducido a los titulares de estas licencias a cometer ninguna infracción – como circular captando clientes, o careciendo de hoja de ruta- y que en el caso de que éstos hubieran incurrido en alguna infracción administrativa no ha resultado que Maxi Mobility Spain (Cabify) haya obtenido ninguna ventaja frente a sus posibles competidores.

“Ahora bien, como ya se ha indicado, las normas invocadas no imponen ninguna obligación a las empresas que actúen en el ámbito de la intermediación en el alquiler de vehículos con conductor, sino directamente a los titulares de las licencias de vehículos con conductor. No puede imputarse al funcionamiento de la aplicación gestionada por la demandante ninguna responsabilidad por el hecho de que los conductores titulares de esas licencias puedan infringir las normas administrativas invocadas, del mismo modo que no se le podría imputar ninguna responsabilidad por la comisión de otras infracciones administrativas, como puedan ser las de tráfico o seguridad vial. En el contrato de arrendamiento de vehículo con conductor aportado por la demandada como documento núm. 3, cláusula VII, queda diáfanamente claro que la demandada impone a los conductores el respeto de la normativa reguladora de la actividad que se desarrollan. Por ello, ni siquiera aunque puntualmente algún conductor hubiera podido conculcar esa disciplina, circulando por las vías públicas en busca de clientes o propiciando la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio, ello no significaría que la adjudicación por la aplicación de la demandada de un servicio a ese conductor constituya a su vez otra infracción administrativa, susceptible del reproche de deslealtad bajo el prisma del artículo 15.2 de la LCD. No se ha invocado ninguna norma que regule la actividad de intermediación, la asignación de servicios ni la facturación de los mismos que haya sido violada directamente por la demandada.

Incluso admitiendo, como hace una cierta parte de la doctrina, que el acto desleal pudiera reprocharse no sólo al autor material, sino también al inductor del mismo, que extrae de su comisión una ventaja competitiva (A. Emparanza Sobejano, “Artículo 15. Violación de Normas” en F. Martínez Sanz, Comentario práctico a la Ley de Competencia Desleal, Madrid:Tecnos, 2009, p. 258), no se ha practicado prueba alguna a instancia de parte en las presentes actuaciones que demuestre que la empresa demandada induce a los titulares de licencias de vehículos con conductor a cometer ninguna infracción, como circular captando clientes o careciendo de hoja de ruta, etc., por lo que sin más innecesarios razonamientos, el ilícito denunciado debe ser rechazado. DOCUMENTO 2.

 

¿Pero, realmente, son solo intermediarios…?

OCTAVO.- El asunto se complica, pues se trata en primer lugar de discernir si hay obligación de volver a depósito después de un servicio.

De existir esa obligación, si hay un incumplimiento de la normativa vigente en cuanto a la obligación de volver a depósito; si el incumplimiento le da una ventaja competitiva; y en último lugar de si ese incumplimiento es achacable a Cabify directamente, a Cabify como grupo empresarial, o a la empresa subcontratada para ello si esta funcionara de manera totalmente independiente.

NOVENO.- De la sentencia judicial queda claro que se comete una infracción circular careciendo de hoja de ruta; por lo tanto, queda claro que la VTC debe de regresar el vehículo a la base cada vez que ha acabado su encargo, y no esperar a que le entre otro servicio mientras espera en la calle, (como actualmente hacen).

Esta parte intentará demostrar en el momento procesal oportuno, que no es culpa del trabajador, sino que es política de empresa Cabify) el que los vehículos no regresen a la base, sabiendo en todo momento donde se encuentran los vehículos mediante la aplicación; demostrando así que no es el incumplimiento de un conductor, sino una práctica empresarial voluntaria, diseñada para ahorrar costes; pero sobretodo,   para estar a disposición del cliente en el menor tiempo posible, lo que hace que pueda competir con el taxi casi casi de igual al tener casi el mismo tiempo de espera en muchos casos. Funciona como una emisora de taxi, sin serlo, ni tener licencia de emisora de taxi; pero con precios de VTC, o lo que es lo mismo, mas baratos.

En este segundo caso, es la empresa de VTC subcontratada la cual sufre la presión de la productividad por parte Cabify; es decir, de minimizar el tiempo de espera del cliente-. Se puede llamar de muchas maneras, reducir el tiempo de espera del cliente, mejorar el servicio al cliente; pero la realidad es que la cercanía al cliente se consigue teniendo los vehículos en la calle y no saliendo desde la base.

 

Es también un hecho público y notorio que el estacionamiento en los centros urbanos de las grandes ciudades en España cada vez es mas restringido debido a las zonas azules y zonas verdes, y tampoco pueden aparcar en zonas de carga y descarga; por lo que de forma indirecta queda demostrado que están circulando por el centro de la ciudad esperando que les llegue un pedido y el tiempo de espera ya sea de tres minutos en Madrid… y de 5 a 10 minutos en Barcelona; de otra forma no se puede explicar el escaso tiempo de espera, lo que vulnera el art 181,2 y 23 del reglamento de la ley de ordenación de transportes terrestres.

En este sentido tiene relevancia el artículo publicado en La Vanguardia:

 

“… Oriol Sanleandro, director de Cabify en Barcelona, dice que la empresa cumple la normativa, que no hacen nada malo, que no piensan dar un paso atrás… La empresa planea multiplicar por diez sus coches en la capital catalana antes de fin de año, alcanzar bien pronto el medio millar de vehículos. Las nuevas tecnologías ya permiten contratar un coche de alquiler con conductor en pocos segundos, con cualquier smartphone. Ello está revolucionando el transporte urbano de viajeros. Los taxistas se enfrentan a una competencia que puede hacerlos desaparecer…”

 

“…A finales del año pasado, cuando empezamos –retoman los conductores de Cabify–, apenas hacías cuatro o cinco viajes al día, pero ahora ya haces 20 con facilidad”. A mucha gente le gusta mucho que la vayan a buscar, que le abran la puerta, que su conductor vista traje, que le ofrezcan revistas, agua mineral, wifi, su emisora de radio favorita… y sobre todo que le digan de antemano qué le va a costar el viaje. “Podemos hasta llevar una sillita para niños. Al principio trabajábamos sobre todo para empresas. La mayoría de viajes eran concertados con antelación por ejecutivos que querían asegurarse de que llegarían a tiempo a Sants o El Prat. Ahora la mayoría de los encargos te llegan sobre la marcha, como si fuéramos taxistas, y los hace gente de todo tipo que va a todas partes”. El director de Cabify confirma que son estos trayectos urbanos encargados al momento los que más crecen. El tiempo de espera de Cabify en Barcelona es de entre 5 y 10 minutos, en Madrid ya es de tres...” DOC 3. http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20170427/422075521164/taxi-cabify-alquiler-coches-con-conductor-apps.html

 

Así mismo, la mayoría de los pedidos y encargos no se hacen en las oficinas, ni por lo tanto, sale el vehículo de la base con la hoja rellenada, incumpliendo la normativa vigente.

 

Pero va mas allá, lo que causa el desequilibrio, no es el como llega la reserva, sino DONDE ESTÁN LOS VEHÍCULOS EN EL MOMENTO EN QUE ENTRA LA RESERVA, la obligación de los vehículos de volver a base hasta la entrada de nuevo pedido, cosa que no hacen. El reducir el tiempo de espera no es un problema de flota, es un problema de ubicación, de distancia.

La clave está en el tiempo de espera:

 

¿En qué afecta que los automóviles estén estacionados y distribuidos por la calle, en lugar de que estén en la base esperando a recibir contratación? La respuesta es sencilla, la cercanía y la proximidad de los vehículos favorece la contratación online. Reduciendo el tiempo de espera al mínimo, teniendo un tiempo de respuesta casi inmediato. En los costes, reduce el gasto en gasolina. En el precio: si se reduce el gasto en carburantes, y el tiempo de reacción es casi inmediato, y además los precios de las tarifas son libres; al final resulta que el factor inmediatez es casi idéntico en el taxi que en la VTC (vehículo de alquiler con conductor), concurriendo con tarifas mas bajas con el sector del taxi.

Si el tiempo de espera es ínfimo, -porque los vehículos no vuelven a la base-, el taxi no puede competir en igualdad de condiciones al tener las tarifas fijadas por ley, cosa que no tienen las VTC (vehículo de alquiler con conductor).

La reciente Sentencia del Tribunal Supremo de 17 de mayo de 2017, requiere demostrar que   gracias a la competencia desleal la demandada ha obtenido cualquier tipo de ventaja competitiva sobre sus competidores en el mercado.

los vehículos que colaboran en régimen de arrendamiento de servicios con CABIFY infringen el artículo 182 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, vigente tanto antes como después de la iniciación del procedimiento, el cual establece que “los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a tal efecto”, así como el artículo 23 de la Orden FOM/36/2008;

Con un tiempo de espera tan reducido, la similitud entre el taxi y de la VTC (vehículo de alquiler con conductor) es tal que se confunden ; la única diferencia es levantar la mano para parar un taxi en la calle, o hacer un click en la aplicación de Cabify; pero en la comparativa, entre las dos opciones, el taxi -el modelo de negocio intervenido y tarifado públicamente-, sale perjudicado porque no tiene la flexibilidad de tarifas que tiene la VTC (vehículo de alquiler con conductor). Ahora la mayoría de los encargos te llegan sobre la marcha, como si fuéramos taxistas, y los hace gente de todo tipo que va a todas partes”. Es el fin del taxi, y del servicio público que ofrecen.

 

Si las líneas divisorias entre el servicio tarifado del taxi y el alquiler de vehículo con conductor desaparecen, o se diluyen tanto que el vehículo de alquiler de conductor acaba circulando por la ciudad casi como si fuera un taxi, es entonces cuando el taxi -con tarifa intervenida-, compite en inferioridad de condiciones al tener el vehículo de alquiler libertad para fijar sus tarifas. Art 15 Ley de Competencia Desleal persigue la represión de la obtención de ventajas competitivas significativas mediante la infracción de normas.

 

– INDUCCIÓN A LA CONDUCTA DESLEAL.

 

La sentencia del mercantil 12 dice que no se ha practicado prueba alguna a instancia de parte en las presentes actuaciones que demuestre que la empresa demandada induce a los titulares de licencias de vehículos con conductor a cometer ninguna infracción, como circular captando clientes o careciendo de hoja de ruta, etc., por lo que sin más innecesarios razonamientos, el ilícito denunciado debe ser rechazado.

 

Sin embargo, la aplicación y el servicio de control por satélite permite saber donde están los vehículos en cada momento, y por lo tanto saber el tiempo de llegada a donde está el cliente, por lo tanto, conocen y consienten estas prácticas. Es más, se benefician. A mas cercanía, mejor servicio. Quien se lleva el crédito de una rápida respuesta no es el conductor, que a lo sumo sumará un servicio, sino que la facturación se la lleva la aplicación.

 

Tampoco queda constancia de internamente se intente castigar la comisión de infracciones, es decir del no retorno a la base, después de cada contratación; de hecho se defiende públicamente de que no hacen nada ilícito, y que su base es digital.

 

No se puede entender el funcionamiento del servicio sin una coordinación jerárquica. Los vahículos son meras piezas de un engranaje, el todo es Cabify. Es como un equipo de fútbol, no son 11 jugadores sin más. 1Son once jugadores, con una camiseta, con un escudo, con un nombre, con un entrenador, con unas tácticas, etc. Si un jugador no hace lo que su entrenador le dice, lo cambian… Hay una estructura mucho mas compleja.

 

El hecho que la reducción del tiempo de espera se haga a base de no volver a base, con tarifas libres versus las intervenidas del taxi, y con un coste de producción muy reducido debido a las paupérrimas condiciones laborales; hacen que sea una competencia desigual, y desleal, en choque con el art 14 de la ley de competencia desleal.

 

Artículo 14 Inducción a la infracción contractual de la Ley 3/1991, de 10 de enero, de Competencia Desleal.

  1. Se considera desleal la inducción a trabajadores, proveedores, clientes y demás obligados a infringir los deberes contractuales básicos que han contraído con los competidores.

 

DÉCIMO.- También es competencia desleal, art 15, el que los conductores de VTC (vehículo de alquiler con conductor) tengan que hacer jornadas de 12 horas. Estos hechos han sido denunciados a la inspección de trabajo, producción a bajo coste, vulnerando los derechos laborales de los trabajadores asalariados.

 

“…Nosotros solemos esperar aparcados en algún sitio céntrico, entre la plaza de Espanya y las Glòries, pero sin acercarnos demasiado a los puntos neurálgicos –siguen los chóferes de Cabify–. Ello podría considerarse captación de clientes, que no se permite a nuestro sector. Además, si te acercas demasiado a la estación de Sants, por ejemplo, te puedes meter en líos con los taxistas. Tampoco podemos estar dando vueltas por la ciudad. En realidad es un trabajo muy estresante. Se supone que puedes parar cuando quieras para comer, ir al baño, tomar un café… Pero luego, a la hora de la verdad, en las horas punta, te presionan para que no dejes pasar ni una solicitud. Además, siempre acabamos trabajando más horas de las que se supone que nos tocan. Yo estoy de cinco de la mañana a cinco de la tarde, y luego he de limpiar el coche. Los incentivos que nos ofrecen son muy difíciles de conseguir, todo es muy precario. Pero los conductores variamos tanto que no hay modo de organizarnos…

 

En este sentido se adjunta la denuncia a la inspección de trabajo por parte de un trabajador: xxxxxxxxx, quien demanda a Yirmi UC Fiesta Omnibus S.L. según se adjunta (DOC 4).

 

Esta parte tiene conocimiento de que han habido mas reclamaciones e incluso despidos de trabajadores de VTC subcontratadas y que estos han denunciado a las empresas de VTC. Se adjuntan dos reclamaciones de xxxxxxx DOCUMENTO 5, a la inspección de Trabajo de Barcelona, una contra la empresa de trabajo temporal por el tiempo de trabajo -12 horas de trabajo- , una la segunda denuncia por el tipo de contratación contra la empresa de trabajo temporal y Yirme -cesión ilegal de trabajadores- ; y la tercera es de xxxxxxxx, sin que se tenga el contenido de la misma.

 

UNDÉCIMO.- La realidad es que la rebaja de los costes se hace a costa del sufrimiento y explotación de los conductores de Cabify que hacen turnos de 12 horas, con sueldos paupérrimos.

Por otro lado, los taxistas pierden clientela, atrapados muchos de ellos en pagar las deudas de la compra de la licencia – mas cara que una vivienda en muchos casos-… se ven obligados a hacer jornadas maratonianas para poder pagar las deudas contraidas y devolver los préstamos.

Conclusión: Tenemos a toda una flota de conductores de VTC y de taxistas, trabajando por encima de lo deseable, acumulando fatiga, con el consiguiente aumento del riesgo de accidentes. Quien pierde al final es el usuario, que su conductor no está fresco para realizar ese servicio.

Si la tendencia sigue tal como va, las VTC están concentradas en pocas manos, multinacionales del sector, corriendo no solo el peligro de acabar con el modelo de transporte público que representa el taxi; sino también de acabar en oligopolio, lo cual puede a la postre; una vez arruinado el taxi tradicional, y una vez sin competencia, controlar el mercado y encarecer los precios del servicio.

DUODÉCIMO.- Otro dilema es saber quien es el responsable de las directrices empresariales, ¿la empresa que subcontrata los servicios, o la empresa subcontratada? La respuesta no es sencilla, en primer lugar corresponde a la empresa subcontratada.

 

Sin embargo, la responsabilidad no puede caer solo y exclusivamente en la empresa subarrendada; pues si bien a primera vista es un arrendamiento de servicios; en realidad no siempre es así.

 

Centrándonos en la estructura de Cabify, podemos ver que las empresas están íntimamente participadas entre sí.

a) Se puede observar que YIRMI UC FIESTA OMNIBUS S.L tiene como socio único MAXIMOBILITY TRANSPORTE DE VIAJEROS S.L. DOCUMENTO 6

b) MAXIMOBILITY TRANSPORTE DE VIAJEROS tiene como socio único a MAXIMOBILITY SPAIN S.L DOCUMENTO   7.

c) Y MAXIMOBILITY SPAIN S.L tiene como socio único a ÚNICO MAXIMOBILITY INC. DOCUMENTO   8;

 

Es decir, no existe la división clara entre lo que son los servicios de arrendamiento de VTC, pues forman parte del mismo grupo empresarial en la mayoría de los casos, por lo tanto no se va contra la empresa subcontratatada, sino que la acción va contra el grupo de empresas porque actúan como un todo, como un grupo empresarial, actúan de forma organizada, de forma conjunta bajo unas mismas directrices y política de intereses, y por ello se les demanda a las tres.

 

Lo importante, de inicio es que independientemente del modelo por el que se opte, Cabify se beneficia indirectamente de la proximidad de los vehículos, para minimizar el tiempo de espera del pasajero que requiere de sus servicios.

 

Y, aún obviando el tema de negocio a comisión; y no a pago fijo; en todo caso, la empresa que subarrienda es la responsable última del buen desarrollo de la prestación, y sabe perfectamente la ubicación de los vehículos, su disposición; y en definitiva, es la que factura.

 

FUNDAMENTOS JURÍDICOS PRIMERO B) Los clientes y usuarios registrados de la aplicación CABIFY pueden solicitar a través de dicha plataforma la prestación de un servicio de alquiler de vehículo con conductor y la misma, por medios telemáticos, la asigna al titular de una licencia VTC, que está vinculado contractualmente con la demandada y que lo presta conforme a una hoja de ruta, que para cada servicio emite dicho titular de la licencia VTC, facturando MAXI MOBILITY SPAIN, S.L. el importe del servicio al cliente final.

 

La frase clave es que una vez recibida la petición Cabify “la asigna” al titular de una licencia:

 

No es simple espectador, sino que hace el reparto de acuerdo a la ubicación de las VTC, y ese reparto va en función de la distancia y tiempo de espera para el cliente.

El director de Cabify confirma que son estos trayectos urbanos encargados al momento los que más crecen: “El tiempo de espera de Cabify en Barcelona es de entre 5 y 10 minutos, en Madrid ya es de tres.”

 

Por otro lado, si leemos la declaraciones de los directivos de Cabify, nos daremos cuenta la distinción entre VTC (vehículo de alquiler con conductor) y Cabify es una simple cuestión teórica, pues su negocio no está en esperar a recibir el pedido, sino en acercarse (actitud activa en lugar de la pasividad que exige la ley) a el cliente potencial que está en zonas de máxima concurrencia para propiciar la contratación del servicio; parecerse lo máximo posible a la figura del taxi; y así se han ido cambiando los hábitos tradicionales de VTC a un modelo de negocio cada vez mas similar al servicio del taxi. Actúan como un ente, de forma unificada, bajo una marca, una identidad corporativa, y que organización y directrices vienen de Cabify. ¿Si Cabify no tiene las VTC (vehículo de alquiler con conductor), y simplemente hablan de que ponen en contacto, como es que de repente, por acción espontánea la empresa tiene la capacidad de poder disminuir el tiempo de espera.?

También puede alegarse que de no es un simple espectador; pues al conocerse prácticas irregulares podrían haberse tomado acciones de rescisión de la subcontratación, cosa que no ha sucedido. Utiliza la subcontratación como pantalla para evitar ser sancionada; pero en realidad, cuando algún portavoz de Cabify habla y comenta sus planes de expansión habla en primera persona, al igual que cuando se refiere a los vehículos desplazados a la feria de abril de Sevilla, es decir la dirección jerárquica la tiene Cabify, por mas que tenga puntualmente subcontratado algún servicio, dijéramos que Cabify es el autor intelectual.

 

DECIMOTERCERO.- Cabify organiza, distribuye, mueve vehículos y conductores dentro del territorio a su conveniencia. Así se deprende del relato de hechos del incendio de 9 vehículos y del refuerzo que fueron desde Madrid para el evento .

http://www.huelvainformacion.es/andalucia/Queman-Cabify-reforzaban-servicio-Feria_0_1132087310.html

 

Nueve coches que reforzaban el servicio de Feria de la empresa Cabify ardieron ayer en Castilblanco de los Arroyos. Los incendios ocurrieron a las dos y media de la madrugada en un alojamiento rural que la empresa estaba utilizando como base durante la semana de Feria. La Guardia Civil investiga los hechos. Las primeras hipótesis apuntan a que se trató de unos fuegos intencionados, ya que la cancela de la puerta de la finca había sido cerrada para impedir que entraran los Bomberos y que sólo ardieron los vehículos de Cabify y no el resto de coches que había en ese momento en el alojamiento.

Esta empresa de alquiler de vehículos con conductor había reforzado su servicio durante la Feria de Abril con 24 coches que habían traído de Madrid para trabajar en Sevilla durante esta semana.

El director general de Cabify España, Mariano Silveyra, explicó ayer a Efe que se vivieron momentos de mucha tensión porque había más vehículos en el aparcamiento, además de viviendas cercanas con personas durmiendo. Silveyra manifestó que no es el primer incidente que tienen en Sevilla, aunque sí el más grave, después de semanas en las que están sufriendo “insultos, amenazas y persecuciones”. Cabify tiene “muy claro” que no se van a ir de Sevilla “jamás” y que lo sucedido refuerza su opinión de que Sevilla “necesita un cambio” en este sector. DOC 9. http://www.huelvainformacion.es/andalucia/Queman-Cabify-reforzaban-servicio-Feria_0_1132087310.html

 

Feria de Málaga 2017, la misma situación con el añadido de que es CABIFY quien ofrece alojamiento gratuito a los conductores interesados:

 

El bulo difundido por las redes sociales de que el Ayuntamiento de Málaga había habilitado una parada a los VTC (vehículos de alquiler con conductor) en el recinto ferial prendió la mecha del conflicto que estos días vive el taxi, pero lo que más contribuyó fue la circulación, también por distintos foros del sector, de una notificación de Cabify en la que se expone a empresas y conductores que colaboran con esta plataforma en otras ciudades del país a aprovechar en Málaga el tirón del verano y la feria, remarcando que la facturación durante el mes de agosto es muy elevada y, por tanto, «una opción bastante rentable». Además, se recuerda que para minimizar los gastos, Cabify proporcionará alojamiento gratuito a todos los conductores interesados. Fuentes de la compañía confirman a este periódico que el desplazamiento de vehículos a grandes eventos como las Fallas de Valencia, la Feria de Sevilla, el Mobile World Congress de Barcelona son habituales, y que se les abona el alojamiento como lo hace cualquier empresa que envía a sus trabajadores a otra ciudad de forma temporal.

DOCUMENTO 10.

http://www.diariosur.es/malaga/nota-cabify-puso-20170815210859-nt.html

No es la primera ni la única vez que Cabify hace este tipo de actuaciones, los refuerzos han venido a Barcelona por el Mobile Congress, entre otros eventos, ampliando su flota hasta en un 40%.

DECIMOCUARTO.- ¿Qué viene a decir esto? Esto viene a constatar de que es Cabify quien maneja los hilos de las operaciones, por mas que el entramado societario presente una aparente separación entre Cabify, y las empresas de VTC (vehículo de alquiler con conductor) subcontratadas. Cabify no es un mero espectador, o tercero; sino que tal y como dice la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre Uber, y que es aplicable el prestador de este servicio de intermediación CREA al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas, como la aplicación controvertida en el litigio principal, y cuyo funcionamiento general organiza en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano.

 

Es el autor intelectual, lo otro son solo piezas a su servicio y empresas conectadas directa o indirectamente con Cabify.

 

El mover vehículos de un lado a otro y las consecuencias que el incendio de esos nueve vehículos ha traído, merece un pausado análisis. Ya no se trata solo de analizar las leyes del mercado, de oferta y demanda, sino de las regulaciones que se aplican sobre ello, y de evitar prácticas desleales y abusivas.

 

DECIMOQUINTO.- Infracción del 182.5 del Reglamento en relación al 15.2 de la Ley de Competencia desleal.

 

De inicio, ya se detecta una actividad y en el caso el verano pasado en las Islas Baleares fue el exceso del 20% del tiempo permitido.

 

El nerviosismo de estos últimos se entiende no solo por el riesgo de que Uber y Cabify entren en las islas de la mano de las licencias que tramita la empresa Ares Capital. Según reconoce Jaume Mateu, una de las infracciones habituales detectadas durante el pasado verano en la campaña de inspección desarrollada por esta Conselleria ha sido el desembarco de VTC llegados de la península por un tiempo superior al permitido por la ley (no pueden trabajar más de un 20% de su tiempo fuera de su comunidad autónoma). DOCUMENTO 11.

http://www.diariodemallorca.es/mallorca/2017/12/28/ayuntamientos-podran-limitar-actividad-uber/1275068.html

Esta práctica de desplazamiento choca también con Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, art 23. Artículo 23. Condiciones del arrendamiento de vehículos con conductor.

 

“… Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento con conductor no podrán abandonar el lugar en que habitualmente se encuentren guardados o estacionados sin llevar a bordo la hoja de ruta regulada en el artículo 24 debidamente cumplimentada, salvo que se acredite que su desplazamiento tiene como causa la realización de operaciones de revisión, reparación o mantenimiento del propio vehículo…”

 

Según el artículo de prensa mencionado parece que la autoridad balear detectó infracciones por el exceso de tiempo pasado por las VTC, pero nada dice de si ese desplazamiento es del todo legal, y me explico.

 

  1. B) La siguiente pregunta que debemos plantearnos es si es legal este tipo de prácticas, (las licencias están condicionadas a una base, y a un ámbito territorial; no son para operar libremente en toda España.)

 

Esta parte entiende que el problema no es salir de la comunidad autónoma con un servicio pre contratado desde su base, sino de salir de la comunidad vacío, sin pasaje, e ir a otra comunidad a buscar el pasaje, dejando su base y no regresando a la misma.

 

¿Nos imaginamos a un taxista de Madrid recogiendo pasaje en Barcelona en la feria de Mobile Congress? Es impensable, el color del taxi le delataría. Tiene un ámbito territorial delimitado.

 

Mientras que el taxi solo opera y recoge pasaje en la ciudad para la que tiene licencia; Cabify se mueve y utiliza libremente los vehículos y sus licencias para operar en distintas partes del territorio nacional, aprovechando momentos de gran demanda en base al 182.5 del reglamento.

 

Entendemos que la práctica del 182,5 del Reglamento sin que hay un nexo causal entre la licencia y el origen o destino del servicio, es susceptible de ser considerada como competencia desleal por dos motivos:

 

1.- Saturación del mercado. Altera la norma de proporcionalidad entre la proporción de una licencia VTC por cada 30 de taxi, establecida en el Real Decreto 1057/2015 (que desarrolla la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT, de 2013).

 

181.3. En ejecución de lo que se dispone en el artículo 48.2 de la LOTT, cuando la oferta de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuantitativas en una comunidad autónoma o en alguno de los municipios que la integran, el órgano competente podrá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte en su territorio.

Se entenderá en todo caso que se produce una situación de desequilibrio, y en consecuencia procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, cuando la relación entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de transporte público de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas.

No obstante, aquellas comunidades autónomas que, por delegación del Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, podrán modificar la regla de proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que apliquen sea menos restrictiva que esa.»

La proporción está pensada para todo el año, sin excepciones de períodos de mayor demanda. La entrada de VTC de otras comunidades autónomas supone un grave perjucio para los agentes locales que ven como en un momento en el que pueden hacer recaudaciones importantes, la entrada de otras VTC altera la proporcionalidad legalmente existente y sus expectativas de negocio se ven reducidas. Es un fraude de ley y vulnera la ley de la competencia 15.2.

 

2.- Vulneración del art 15.2 en relación al 182.5 sobre el 20% de los servicios fuera de la comunidad autónoma en relación al 182.1.

La licencia se basa en dar un servicio al trasporte de la comunidad donde se emite la licencia, y no para ofrecer servicios fuera de la comunidad. El art 182.1 no deja lugar a dudas, el servicio debe de estar precontratado. El desplazamiento a otras comunidades se hace en busca de esas contrataciones que aún no se han hecho, se hacen ante una expectativa de demanda de negocio, no ante peticiones previamente concertadas, como requiere el art 182.1; por lo tanto, ese desplazamiento también es desleal. La ley establece una actidad pasiva, esperar a la reserva, mientras que esos desplazamientos demuestran la realidad del negocio de la VTC, una actitud activa en busca de captar clientes, y de buscar la mayor proximidad posible, desplazándose a los lugares donde se crea esa demanda, para una vez estar cercanos, minimizar el tiempo de espera.

 

«182.1. Cuando los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor estén ocupados por personas ajenas a la empresa titular de la autorización, únicamente podrán circular si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado.

A tal efecto, el contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haber sido cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo la documentación acreditativa de dicha contratación, conforme a lo que se determine por el Ministro de Fomento.

Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a tal efecto.»

 

Supongamos que haya alguna VTC que haya desde Madrid hasta la feria de Málaga con servicio contratado desde Madrid. Es evidente que ese servicio sí que sería legal, pero no los que posteriormente se hicieran en Málaga pues acabado el servicio debería regresar a su centro.

 

El Tribunal de Justicia de la Unión Europa dice sobre UBER que el prestador de este servicio de intermediación CREA al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas, como la aplicación controvertida en el litigio principal, y cuyo funcionamiento general organiza en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano.

 

La misma afirmación es perfectamente aplicable a Cabify, pues CREA una oferta de VTC superior a lo normal. Sin embargo, el cliente no sabe si está contratando una VTC de Madrid, o de Andalucía.   La realidad es que esa VTC de Madrid no tendría clientela en Málaga a no ser por la interacción determinante de Cabify. Ningún cliente llamaría a una VTC de la comunidad de Madrid para que la trasporte de un lugar a otro de Málaga, simplemente el precio sería muy caro.

  1. Queda claro que la ley está pensada del 20% para que hayan puntos de conexión entre el servicio y con esos puntos de conexión se entiende que pueda estar prestando el servicio fuera de su territorio. Supongamos el caso de VTC que ha sido contratada para llevar a unos clientes a un entierro urgente en otra comunidad autónoma y el servicio acabe allí, o incluso pueda ser un servicio de ida y otro de vuelta; pero es evidente que el ejemplo es dentro de una casuística que el cliente ha contratado inicialmente el servicio en su comunidad autónoma.
  2. La licencia está concedida para atender a las necesidades de transporte de su propia comunidad autónoma, y no para las necesidades de otras comunidades autónomas.
  3. El uso de la licencia en la forma que se está ofreciendo, responde a criterios de explotación económica pero no a criterios de servicio para la comunidad autónoma que emite la licencia; pues al ofrecer el servicio fuera de su comunidad autónoma deja desproveída de servicio su propia comunidad autónoma, disminuyendo la oferta local de transporte mientras está fuera, y creando un déficit de servicio.
  4. Al romperse la proporcionalidad establecida legalmente, se produce un perjuicio al sector del taxi de la ciudad que acoge el evento y por lo tanto es ssusceptible de ser considerado competencia desleal.  Si además superamos el 20% como en Baleares es doble infracción, desconociendo si en otros casos como los de Marbella y Málaga se han excedido esos límites, al no haberse realizado actividad inspectora, o al menos que esta haya sido conocida.  DECIMOSEXTO.- El incumplimiento de la normativa de VTC (vehículo de alquiler con conductor) -estar en base salvo que haya servicio, y hoja de encargo previa salida- hace que el servicio sea igual casi al de un taxi; si bien no se contrata levantando la mano en la calle; el resto es casi idéntico. Obtienen una posición privilegiada y competir con ventaja respecto a sus competidores cuando encima no tienen restricciones sobre la tarifa a aplicar.

Se entiende por competencia desleal lo dispuesto en el at 15.2 de la Ley 3/1991, de 10 de enero de competencia desleal:

 

  1. Tendrá también la consideración de desleal la simple infracción de normas jurídicas que tengan por objeto la regulación de la actividad concurrencial.

 

DECIMOSÉPTIMO.- Choque de la sentencia del TJCE con la sentencia del Juzgado mercantil 12 de Madrid respecto a la responsabilidad de la infracción administrativa en relación a la competencia desleal.

 

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TUE) dictaminó que la plataforma estadounidense Uber es un servicio de transporte y no una plataforma digital, por lo que las autoridades nacionales podrían exigirle licencia y otras autorizaciones para funcionar en los Estados miembros, al igual que ocurre con el sector del taxi.

 

¿Como influye la sentencia UBER en la demanda contra Cabify?

 

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) falló que Uber es una empresa de transporte y no una plataforma digital de intermediación entre viajeros, por lo que estará obligada a trabajar con licencia -como la de vehículos de alquiler con conductor (VTC) con las que actualmente trabaja en España, y lo mismo es extrapolable a Cabify.

 

El fallo es aplicable a Cabify, la cual debe de ser titular de la licencia de transporte, y no como está ahora, que tan solo “canaliza una actividad de comercialización e intermediación”;   según queda reflejado los hechos probados de la sentencia del JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 12 DE MADRID contra MAXI MOBILITY SPAIN S.A., de 13 de junio de 2017.

 

La demandada MAXI MOBILITY SPAIN, S.L. es una sociedad mercantil con domicilio social en Madrid que gestiona y explota la aplicación CABIFY a través de la cual canaliza una actividad de comercialización e intermediación en el transporte de viajeros principalmente a través de vehículos de alquiler con conductor titulares de licencias VTC.

 

De la extracción de algunos de los fundamentos jurídicos de la sentencia es evidente que la actividad que desarrolla   MAXI MOBILITY SPAIN S.L (Cabify) debe ser calificado de «servicio en el ámbito del transporte» de acuerdo a los puntos 37 y 39 de la sentencia SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA de 20 de diciembre de 2017, AUTOS ECLI:EU:C:2017:981

 

  • el prestador de este servicio de intermediación CREA al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas,… en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano.

 

  • ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores.
  • las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. La aplicación, ha hecho que personas que antes no eran usuarios de ese titular de VTC ahora lo sea, aunque sea de manera puntual (turistas por ejemplo).
  • establece al menos el precio máximo de la carrera.

 

  • recibe este precio del cliente.

 

  • ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.

Así queda demostrado en el incidente entre una pasajera de Cabify y un conductor de la misma, que Cabify tiene un departamento de Departamento de Calidad de Conductores.

 

Tras la queja de la joven, Cabify le envió un mensaje agradeciendo la información, pidiéndole disculpas por lo ocurrido y anunciado que harían llegar el incidente al Departamento de Calidad de Conductores “para que puedan tomar las medidas necesarias, para asegurarse de que no se repetirán situaciones similares” 

El conductor, fuera de la empresa

El conductor de Cabify que supuestamente acosó sexualmente a una cliente la madrugada del domingo durante un trayecto en coche por el centro de Madrid ha sido “desconectado” del servicio ya no presta servicio en dicha compañía.

En un comunicado, Cabify indica que se ha puesto en contacto con la usuaria en dos ocasiones diferentes para expresarle su apoyo, solidaridad y su protocolo de actuación en estos casos. Además, le facilitarán todo la información que sea necesaria “para que proceda legalmente en caso de así desearlo.

“Lamentamos profundamente que casos de este tipo se presenten en España, pero reiteramos nuestro compromiso con la seguridad de nuestros usuarios y nuestro trabajo diario para perfeccionar todos nuestros procesos y protocolos”, agregan. DOCUMENTO 12. https://www.elperiodico.com/es/madrid/20180410/acoso-sexual-conductor-cabify-6746459

 

El texto de los fundamentos jurídicos mas relevantes son:

 

36 En cambio, un servicio de transporte urbano no colectivo, como un servicio de taxi, debe ser calificado de «servicio en el ámbito del transporte», en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123, a la luz del considerando 21 de ésta (véase, en este sentido, la sentencia de 1 de octubre de 2015, Trijber y Harmsen, C-340/14 y C-341/14, EU:C:2015:641, apartado 49).

 

         37   No obstante, es preciso poner de manifiesto que un servicio como el controvertido en el litigio principal no se limita a un servicio de intermediación consistente en conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano.

       38 En efecto, en una situación como la que describe el juzgado remitente, en la que el transporte de pasajeros lo realizan conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, el prestador de este servicio de intermediación crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas, como la aplicación controvertida en el litigio principal, y cuyo funcionamiento general organiza en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano.

       39 A este respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.

 

40 Por consiguiente, debe considerarse que este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de «servicio de la sociedad de la información», en el sentido del artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, sino a la de «servicio en el ámbito de los transportes», en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123.

            41 Por otro lado, esta calificación encuentra apoyo en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, según la cual el concepto de «servicio en el ámbito de los transportes» engloba no sólo los servicios de transporte como tales, sino también cualquier servicio ligado de forma inherente a un desplazamiento de personas o mercancías de un lugar a otro gracias a un medio de transporte [véanse, en este sentido, la sentencia de 15 de octubre de 2015, Grupo Itevelesa y otros, C-168/14, EU:C:2015:685, apartados 45 y 46, y el dictamen 2/15 (Acuerdo de libre comercio con Singapur), de 16 de mayo de 2017, EU:C:2017:376, apartado 61].

            42 En consecuencia, la Directiva 2000/31 no es aplicable a un servicio de intermediación como el controvertido en el litigio principal.

            43 Tal servicio, en la medida en que se califica de «servicio en el ámbito de los transportes», tampoco está sometido a la Directiva 2006/123, dado que este tipo de servicios, con arreglo al artículo 2, apartado 2, letra d), de esta Directiva, se encuentra entre los que están expresamente excluidos de su ámbito de aplicación.

            44 Por otro lado, dado que el servicio de intermediación controvertido en el litigio principal responde a la calificación de «servicio en el ámbito de los transportes», no está incluido en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, relativo a la libre prestación de servicios en general, sino en el del artículo 58 TFUE, apartado 1, disposición específica con arreglo a la cual «la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes» (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, apartado 29 y jurisprudencia citada).

            45 De este modo, la aplicación del principio de libre prestación de servicios debe realizarse, según el Tratado FUE, mediante la aplicación de la política común de transportes (sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C- 338/09, EU:C:2010:814, apartado 30 y jurisprudencia citada).

            48 En consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que el artículo 56 TFUE, en relación con el artículo 58 TFUE, apartado 1, el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 y el artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, deben interpretarse en el sentido de que ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

 

Esto significaría que MaxIMOBILITY Spain, por mas que subcontrate a conductores con licencia de VTC, o a empresas de VTC, no puede actuar como intermediaria, y deberá cumplir con la normativa de licencia de transporte que cada comunidad autónoma requiera; y por lo tanto habría competido deslealmente por falta de licencia de transporte correspondiente. De nada sirve la excusa de que Cabify diga que “está constituida como agencia de viajes, tal y como estipuló la Dirección General de Turismo y la Dirección General de Transportes Terrestres de la Comunidad de Madrid en mayo de 2012”; pues   la sentencia del TJUE la deja sin efecto, es perfectamente conocedora de la misma y se enfrenta a   las alegaciones de Fedetaxi que se exponen mas abajo.

 

Uno de los puntos fundamentales de la denegación de competencia desleal de la sentencia del Juzgado Mercantil 12 de Madrid es que exime de cualquier tipo de responsabilidad a MaxiMOBILITY Spain (Cabify) si puntualmente algún conductor hubiera podido conculcar esa disciplina, circulando por las vías públicas en busca de clientes o propiciando la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio; es decir que al externalizar la prestación de dichos servicios de VTC, pone una pantalla legal para evitar que tenga nada que ver con ellos, cosa que no podría darse si fueran trabajadores directos, mientras que si es un servicio de transportes, esas infracciones pueden suponerle la pérdida de la licencia; es decir, pueden inducir a infringir la normativa vigente, pero Maximobility Spain no correr ningún riesgo de perder la licencia de transportes, tienen impunidad, pasando la responsabilidad únicamente al conductor (el mas débil de la cadena).

 

Ahora bien, como ya se ha indicado, las normas invocadas no imponen ninguna obligación a las empresas que actúen en el ámbito de la intermediación en el alquiler de vehículos con conductor, sino directamente a los titulares de las licencias de vehículos con conductor. No puede imputarse al funcionamiento de la aplicación gestionada por la demandante ninguna responsabilidad por el hecho de que los conductores titulares de esas licencias puedan infringir las normas administrativas invocadas, del mismo modo que no se le podría imputar ninguna responsabilidad por la comisión de otras infracciones administrativas, como puedan ser las de tráfico o seguridad vial. En el contrato de arrendamiento de vehículo con conductor aportado por la demandada como documento núm. 3, cláusula VII, queda diáfanamente claro que la demandada impone a los conductores el respeto de la normativa reguladora de la actividad que se desarrollan. Por ello, ni siquiera aunque puntualmente algún conductor hubiera podido conculcar esa disciplina, circulando por las vías públicas en busca de clientes o propiciando la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio, ello no significaría que la adjudicación por la aplicación de la demandada de un servicio a ese conductor constituya a su vez otra infracción administrativa, susceptible del reproche de deslealtad bajo el prisma del artículo 15.2 de la LCD.

 

En cambio, el cambio de categorización de mero intermediario… “que ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.”, implica que Maximobility Spain debe actuar como empresa de servicio de transportes y por lo tanto, sujeta a las normas de la LOTT de todos los vehículos que están conectados y que dan el servicio ofrecido por la aplicación.

La sentencia del Juzgado Mercantil 12 de Madrid toca el tema, y resulta que el TJUE da la razón a aportaciones doctrinales publicadas en revistas del máximo prestigio (E. Leiñena, “Los nuevos sistemas de utilización compartida de vehículos de transporte (carpooling y car sharing): entre la economía colaborativa y la competencia desleal”, Revista de Derecho Mercantil núm. 296, p.p. 283- 334) siendo susceptible de ser calificada de práctica desleal (art. 15.2 LCD), dado que no responden a las exigencias que los poderes públicos han impuesto para el desarrollo de la actividad en un sector regulado como es el del transporte de viajeros en vehículo

QUINTO.- Las lagunas del marco legal aplicable a las plataformas de intermediación en los servicios de transporte discrecional de viajeros, carpooling, car sharing, etc. permiten concluir la existencia de serias dudas de derecho en la presente reclamación que, en los términos empleados por el artículo 394 LEC, justifican no hacer expresa imposición de costas. En el momento de presentarse la demanda no faltaban aportaciones doctrinales publicadas en revistas del máximo prestigio (E. Leiñena, “Los nuevos sistemas de utilización compartida de vehículos de transporte (carpooling y car sharing): entre la economía colaborativa y la competencia desleal”, Revista de Derecho Mercantil núm. 296, p.p. 283- 334) en las que se defendía que “las plataformas que comercializan servicios de transporte a cambio de una contraprestación (Uber, Uberpop, Lyft) conculcarían la normativa de la actividad concurrencial, dado que no responden a las exigencias que los poderes públicos han impuesto para el desarrollo de la actividad en un sector regulado como es el del transporte de viajeros en vehículo turismo o taxi, siendo susceptible de ser calificada de práctica desleal (art. 15.2 LCD)”; que era justamente lo que se pretendía fuera declarado en la presente resolución.

Esto implica una competencia desleal tipificada en el art 15,1 y 15,2. de la ley de competencia desleal.

DECIMOOCTAVO.- A conclusiones similares parece haber llegado Fedetaxi quien según la información de prensa publicada el 15 de febrero 2018 ha puesto denuncia y que se están haciendo diligencias de investigación que esta parte desconoce y que de confirmarse tambén sería un supuesto mas de comptencia desleal del art 15,2 LCDL, pues abaratando costes, puede dar mayor servicio, y bajar los precios de sus servicios, contra la rigidez de la tarifa del taxi.

Según Fedetaxi, con independencia de que Uber y Cabify operan mediante contratos con empresas de VTC, el modelo de negocio de las aplicaciones “controla decisivamente” los factores económicos y socialmente relevantes del servicio de transporte urbano ofrecido por los conductores en el marco de la plataforma.

A su juicio, estas características de dependencia “implicarían la relación laboral directa” de los conductores de las VTC con las citadas multinacionales, “empresas de servicios en el ámbito del transporte urbano de viajeros”, según la calificación de una reciente sentencia del tribunal europeo.

Las relaciones entre conductores y plataformas “están sujetas a la legislación laboral española”, aunque les son de aplicación diversas normas comunitarias que el Ministerio de Empleo “debe empezar a considerar tanto para modificar la actual regulación como para llevar a cabo una profunda inspección de estos sectores de actividad”.

Por ello, la patronal va a pedir directamente a la ministra “que tome cartas en el asunto de una manera decidida”.

Esta nueva denuncia de Fedetaxi se suma a la que presentó por sus “presuntas infracciones de la legislación de los transportes” ante la Consejería de Transportes de Comunidad de Madrid, que, “según diversas fuentes, ha abierto ya diligencias de investigación, por las que ambas plataformas podrían ser sancionadas con multas de más de 1.000 millones de euros”, ha agregado la patronal. DOCUMENTO 13.

https://www.eldiario.es/economia/Fedetaxi-denuncia-Uber-Cabify-legislacion_0_740526367.html

 DECIMONOVENO.- Para la declaración judicial de deslealtad concurrencial se exige, por un lado, que se haya realizado de manera efectiva un acto de competencia desleal, conforme a las conductas descritas en los arts. 5 a 17 de la Ley.

En segundo lugar, se exige que subsista la perturbación que dicho acto ocasiona, es decir, haya terminado o no la conducta, es necesario que sus efectos subsistan en el momento de presentación de la demanda, esto es, que dichos efectos no se hayan agotado.

La Policía Municipal de Madrid ha puesto 207 denuncias a Vehículos de Alquiler con Conductor (VTC) -identificados con los servicios de Cabify y Uber- y taxis en el marco de una operación especial desarrollada en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas desde el 1 de enero hasta el 30 de abril, periodo en el que se han realizado 787 inspecciones.

A esta operación extraordinaria llevada a cabo en el aeropuerto se suman las inspecciones ordinarias realizadas en toda la ciudad, en ese mismo periodo de tiempo, en las que se han controlado 1.637 VTC, de los que se han denunciado 502, según ha informado el Ayuntamiento.

En este sentido en el marco de una operación en Madrid en la que se hicieron 787 inspecciones, por no llevar contrato en el que estén los trayectos y horarios; 207 fueron expedientados http://www.elmundo.es/motor/2017/05/12/59159669e2704e4f468b4605.html. DOCUMENTO 14

 

Lo que demuestra que la política empresarial es claramente contraria a la reglamentación vigente. Con esto queda demostrado que hay un incumplimiento masivo y reiterado de la normativa vigente, y es competencia desleal del art 14 por inducción a sus trabajadores para que incumplan la normativa vigente de forma masiva, y art 15 porque incumpliendo la normativa obtienen una ventaja competitiva.

Fuentes policiales explicaron a este periódico que no hay día en que no se reciban avisos del sector del taxi con quejas. Los comunicantes informan de que acaban de ver un VTC en las inmediaciones de zonas sensibles, como estaciones de tren o cercanías de discotecas muy concurridas. Facilitan a los agentes la matrícula del supuesto infractor y estos acuden al requerimiento. DOCUMENTO 15

http://www.abc.es/espana/madrid/abci-uber-y-cabify-taxistas-caza-cabify-y-uber-201702230039_noticia.html

Esta parte desconoce las actuaciones de control que las autoridades competentes del sector han hecho en otras ciudades como Barcelona, pero es evidente que un número tan elevado de expedientados no es fruto de una actuación de un chófer, sino de una política de empresa, orquestada y organizada.

 

VIGÉSIMO.- Esta demanda no es un capricho, son muchas las huelgas del sector, las reclamaciones, y la incapacidad de las autoridades para controlar el problema de forma eficiente.

Es el reflejo de una realidad cotidiana, conocido por las autoridades, conocido en el sector del taxi, pero que por no tener un registro de solicitudes, ha sido muy difícil controlar a las VTC; tal es así, que para controlar tal ilegalidad la ley 5/2017 de 1 de agosto de la Generalitat de Cataluña; y posteriormente el REAL DECRETO 1076/2017, de 29 de diciembre de 2017 por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, y para mejorar ese control se crea el registro electrónico de comunicaciones:

En segundo término, en el marco de la mejora de la gestión en términos de simplificación administrativa e implantación de la Administración electrónica, se crea un Registro electrónico de comunicaciones en el ámbito de prestación de los servicios de transporte de viajeros en vehículos hasta nueve plazas.

Se trata de adoptar una medida que permita, mediante la correspondiente inscripción digital, disponer de las herramientas de información y tratamiento de datos necesarios para la gestión del sistema de forma que facilite la gestión de las empresas y la tarea de control de la Administración.

 

Asimismo, en los términos que se configura la comunicación, quedan definidos los contornos de la contratación previa del servicio de alquiler de vehículos con conductor, para evitar que en la práctica sean desvirtuados y ello incida negativamente en el correcto desarrollo de la actividad.

 

Se trata, en definitiva, de garantizar que los vehículos con autorización VTC no capten viajeros circulando por las vías públicas o mientras están estacionados en los sitios de concentración y generación de demanda de servicios de transporte de viajeros como son los puertos, los aeropuertos, las estaciones ferroviarias y, en general, los que determine la autoridad local correspondiente, incluido el ámbito de influencia que asimismo se haya determinado. DOCUMENTO 16.

 

VIGÉSIMOPRIMERO.- Valga el vídeo tomado el de 29 de diciembre de 2017, grabado por el taxista Ginés Gines Navarro Batalla, con DNI 43442838R, colgado en la página de https://taxi.cnt.cat/seccio/article/7966 donde el vehículo con matrícula 0668JXY en Barcelona, estaba en la parada de taxis de Ronda Sant Pere con Plaza Cataluña. DOCUMENTO 17, Se aporta en pendrive, para demostrar lo que es una práctica habitual de espera mientras le entra el servicio. Incluso ha tenido cobertura en el programa Crónica Cuatro, de la cadena cuatro; con grabaciones y testimonio de una trabajadora: https://www.youtube.com/watch?v=vmai0sNKEG4

 

VIGÉSIMO SEGUNDO.- Esta parte se reserva el derecho a reclamar daños y perjuicios contra Cabify, y empresas participadas por ellos,   en acción separada, si fuera reconocida la competencia desleal.

 

                                               FUNDAMENTOS JURÍDICOS

PRIMERO.- JURISDICCIÓN. Conforme al art 9,2 de la Ley Orgánica del Poder Judicial le corresponderá a la jurisdicción civil conocer el caso por no estar atribuidas a otro orden jurisdiccional.

 

SEGUNDO.- COMPETENCIA OBJETIVA, en base al art 86 ter 2 a) LOPJ Ley Orgánica del Poder Judicial Los Juzgados de lo Mercantil conocerán respecto las demandas en las que se ejerciten acciones relativas a competencia desleal, propiedad industrial, propiedad intelectual y publicidad, así como todas aquellas cuestiones que dentro de este orden jurisdiccional se promuevan al amparo de la normativa reguladora de las sociedades mercantiles y cooperativas.

TERCERO.- COMPETENCIA TERRITORIAL. Juzgado de lo mercantil del lugar del domicilio del demandado. La empresa trabaja en las principales ciudades de España.

 

CUARTO.- TIPO DE PROCEDIMIENTO Y CUANTÍA.

 

Artículo 249 Ámbito del juicio ordinario

1.Se decidirán en el juicio ordinario, cualquiera que sea su cuantía:

4.º Las demandas en materia de competencia desleal, defensa de la competencia, en aplicación de los artículos 81 y 82 del Tratado de la Comunidad Europea o de los artículos 1 y 2 de la Ley de Defensa de la Competencia, propiedad industrial, propiedad intelectual y publicidad, siempre que no versen exclusivamente sobre reclamaciones de cantidad, en cuyo caso se tramitarán por el procedimiento que les corresponda en función de la cuantía que se reclame. No obstante, se estará a lo dispuesto en el punto 12 del apartado 1 del artículo 250 de esta Ley cuando se trate del ejercicio de la acción de cesación en defensa de los intereses colectivos y de los intereses difusos de los consumidores y usuarios en materia de publicidad.

 

Artículo 251 LEC. Reglas de determinación de la cuantía.

1.ª Si se reclama una cantidad de dinero determinada, la cuantía de la demanda estará representada por dicha cantidad, y si falta la determinación, aun en forma relativa, la demanda se considerará de cuantía indeterminada.

 

QUINTO.- Legitimación activa

 

Cualquier persona física o jurídica que participe en el mercado, cuyos intereses económicos resulten directamente perjudicados o amenazados por la conducta desleal, está legitimada para el ejercicio de las acciones previstas en el artículo 32.1, 1 a 5. En este sentido la confederación nacional de trabajadores, CNT; cuenta entre sus afiliados a taxistas, con licencia propia de taxi, y conductores de taxi asalariados; y por lo tanto como colectivo, defiende los derechos de sus afiliados que se ven perjudicados.

 

La acción de resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la conducta desleal podrá ejercitarse, igualmente, por los legitimados conforme a lo previsto en el artículo 11.2 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil.

 

SEXTO.- Legitimación pasiva

1.- Las acciones previstas en el artículo 32 podrán ejercitarse contra cualquier persona que haya realizado u ordenado la conducta desleal o haya cooperado a su realización. No obstante, la acción de enriquecimiento injusto sólo podrá dirigirse contra el beneficiario del enriquecimiento.

 

2.- Si la conducta desleal se hubiera realizado por trabajadores u otros colaboradores en el ejercicio de sus funciones y deberes contractuales, las acciones previstas en el artículo 32.1, 1 a 4, deberán dirigirse contra el principal. Respecto a las acciones de resarcimiento de daños y de enriquecimiento injusto se estará a lo dispuesto por el Derecho Civil.

 

SÉPTIMO.- Acciones contra actos de competencia desleal

Contra los actos de competencia desleal, incluida la publicidad ilícita, podrán ejercitarse las siguientes acciones:

  1. Acción declarativa de deslealtad.
  2. Acción de cesación de la conducta desleal o de prohibición de su reiteración futura. Asimismo, podrá ejercerse la acción de prohibición, si la conducta todavía no se ha puesto en práctica.
  3. Acción de remoción de los efectos producidos por la conducta desleal.
  4. Acción de rectificación de las informaciones engañosas, incorrectas o falsas.
  5. Acción de resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la conducta desleal, si ha intervenido dolo o culpa del agente.
  6. Acción de enriquecimiento injusto, que sólo procederá cuando la conducta desleal lesione una posición jurídica amparada por un derecho de exclusiva u otra de análogo contenido económico.En las sentencias estimatorias de las acciones previstas en el apartado anterior, números 1 a 4, el tribunal, si lo estima procedente, y con cargo al demandado, podrá acordar la publicación total o parcial de la sentencia o, cuando los efectos de la infracción puedan mantenerse a lo largo del tiempo, una declaración rectificadora.

            FUNDAMENTOS JURÍDICOS SOBRE EL FONDO DEL ASUNTO.

 

Artículo 14 Inducción a la infracción contractual

  1. Se considera desleal la inducción a trabajadores, proveedores, clientes y demás obligados a infringir los deberes contractuales básicos que han contraído con los competidores.

Artículo 15

  1. Se considera desleal prevalerse en el mercado de una ventaja competitiva adquirida mediante la infracción de las leyes. La ventaja ha de ser significativa.
  2. Tendrá también la consideración de desleal la simple infracción de normas jurídicas que tengan por objeto la regulación de la actividad concurrencial

 

  •  LEY 19/2003, de 4 de julio, del taxi
  • Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad

 

Dos. El apartado 1 del artículo 182 queda redactado en los siguientes términos:

«1. Cuando los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor estén ocupados por personas ajenas a la empresa titular de la autorización, únicamente podrán circular si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado.

A tal efecto, el contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haber sido cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo la documentación acreditativa de dicha contratación, conforme a lo que se determine por el Ministro de Fomento.

Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a tal efecto.»

 

182.5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 182.2, los vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor deberán ser utilizados habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización en que se amparan.

Se entenderá que, en todo caso, un vehículo no ha sido utilizado habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentra domiciliada la autorización en que se ampara, cuando el 20 por ciento o más de los servicios realizados con ese vehículo dentro de un período de tres meses no haya discurrido, ni siquiera parcialmente, por dicho territorio.

Cuando los vehículos se encuentren prestando servicios en territorio distinto al de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización en la que se amparan, éstos deberán llevar a bordo la correspondiente autorización en el salpicadero, en lugar visible desde el exterior, salvo que se encuentren identificados por uno de los distintivos a que hace referencia el segundo párrafo del artículo 182.4.

Número 5 del artículo 182 introducido por el apartado cinco del artículo único del R.D. 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por R.D. 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea («B.O.E.» 21 noviembre).Vigencia: 22 noviembre 2015

 

– Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

 

Artículo 9. Acreditación de la disposición del local.

La empresa titular de las autorizaciones habrá de disponer de un local en el municipio donde se encuentren domiciliados los vehículos, distinto al domicilio privado de su titular, con nombre o título registrado, abierto al público previo cumplimiento de los requisitos legales sobre apertura de locales. Dicho local deberá estar dedicado en exclusiva a la actividad de arrendamiento de vehículos y no podrá ser compartido por varias empresas.

La disposición del local se acreditará mediante la presentación de la licencia municipal de apertura o, alternativamente, del justificante de haberla solicitado.

 

«Artículo 23 Condiciones del arrendamiento de vehículos con conductor

De conformidad con lo previsto en el artículo 182.1 del ROTT, el contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haberse cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo bien una copia acreditativa de dicho contrato, siempre que contenga todas las menciones exigidas en el artículo 24, o bien la hoja de ruta a que hace referencia dicho artículo.

El arrendamiento deberá encontrarse referido, en todo caso, a la capacidad total del vehículo que se haya de utilizar, sin que quepa alquilar sus plazas de forma separada a distintos arrendatarios.

En todo caso, la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor deberá respetar el resto de condiciones previstas en el artículo 182.1 del ROTT

«Artículo 24 Hoja de ruta

  1. A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre.

En cada hoja de ruta se hará constar el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, podrá omitirse la identificación del lugar de finalización del servicio cuando el contrato señale expresamente que dicho lugar será libremente determinado por el cliente durante la prestación del servicio.

  1. En aquellos casos en los que, de acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la copia acreditativa del contrato contenga los mismos datos exigibles para la hoja de ruta, no será necesario cumplimentar ésta.

En todo caso, la empresa arrendadora deberá conservar el contrato de arrendamiento de cada servicio, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre, durante el plazo de un año contado a partir de su fecha de celebración.»

 

Por todo ello,

SOLICITAMOS al juzgado,

Que admita a trámite la demanda judicial interpuesta, con la documentación adjunta; para que una vez realizado el procedimiento dicte sentencia estimatoria y se solicita que esas prácticas sean declaradas ilegales, y de competencia desleal; pasando por la cesación inmediata de las conductas desleales; y por los siguientes pronunciamientos y declarando :

OTROSÍ PRIMERO.- Respecto a si es mero intermediario tecnológico, o debe estar sometido a la normativa de transportes, con correspondiente licencia:

Que MaxIMOBILITY Spain S.L vulnera la legislación vigente al deber de tener licencia de transportes ella misma, en virtud de la resolución del Tribunal Europeo de justicia sobre Uber, referencia. ECLI:EU:C:2017:981 SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA   UNIÓN EUROPEA TJUE(Gran Sala), de 20 de diciembre de 2017 del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva [2006/123] excluye del ámbito de aplicación de dicha Directiva a las actividades de transporte en relación al 15.2 de la ley de competencia desleal; deberá acreditar ser titular de la licencia de transportista ella misma, y no actuar como un mero intermediario tecnológico, o una agencia de viajes que “se limita a la captación de usuarios dentro de su labor de intermediación” ; a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31, y por lo tanto incurre en competencia desleal, pues de esta forma eluden que sus infracciones puedan suponerle la retirada de la licencia, así como otras obligaciones que la normativa les obligaría; en relación al art 15.2 de la Ley de competencia desleal, con declaración expresa de condena en costas y gastos procesales.

 

OTROSÍ SEGUNDO.- Respecto a las infracciones relacionadas con el el art 182.5 Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, se solicita condena por infracción del art 15.2 de la ley de competencia desleal, por haber infringido el límite temporal del 20% en las Islas Baleares; y porque independientemente de que se haya superado el 20% o no del servicio fuera de la comunidad autónoma que concede la licencia; esta práctica vulnera el art 182.1, art 23 y 24 Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990 que la VTC dice deberá haberse cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, y que únicamente podrán circular si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado. Así mismo vulnera el art 181.3 LOTT pues las limitaciones cuantitativas de VTC establecidas en el 48.2 LOTT es para mantener el equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte en su territorio, produciéndose un desequilibrio (art 181.3 LOTT párrafo segundo) cuando la relación entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan prestar sus servicios de forma temporal y el de las de transporte público de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas (taxi). Por último crea un crea un déficit de servicio de transporte en la comunidad que les ha concedido esas licencias.

Estos desplazamientos son organizados por MaxiMOBILITY Spain (Cabify) y por lo tanto, sin perjuicio de lo anteriormente dicho, y del otrosí primero, también le es aplicable el art 14 Ley de competencia desleal por inducción.

 

OTROSÍ TERCERO.- Respecto a la estrategia de circular y/o esperar en vía pública a que le entre el servicio convirtiendo el servicio de VTC casi uno de taxi.

 

Se solicita condena por vulneración del art 15.2 de la Ley de competencia desleal en relación al 182.1, 23 y 24 LOTT, deberá haberse cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, y que únicamente podrán circular si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado; pues, o bien circulan sin tener la contratación (no pueden pararse porque cada vez hay menos aparcamientos libres en el centro de las ciudades); o bien estacionan en las inmediaciones de zonas sensibles, como estaciones de tren o cercanías de discotecas muy concurridas a los cuales llegan sin tener servicio previamente contratado; para que el tiempo de respuesta entre la entrada de un pedido en la aplicación y la efectiva recogida del cliente sea ínfima y así poder competir con el taxi; es comprobable el mismo patrón de comportamiento por las infracciones en diferentes ciudades. No es un comportamiento aislado de un conductor de VTC, sino un patrón estandarizado lo que hace entender no son los conductores los responsables, sino que la aplicación, directa o indirectamente fomenta este tipo de comportamientos que colisionan

 

OTROSÍ CUARTO.- Respecto a la responsabilidad de las infracciones, directa y/o indirectamente de Maximobity (Spain), sin perjuicio de las empresas subcontratadas de VTC

 

Sin perjuicio de la responsabilidad inicial que tenga el conductor de la VTC, y de la empresa de VTC para la que trabaja;   MaxiMOBILITY Spain (Cabify) es la última responsable, de las infracciones que puedan hacer los conductores de las VTC que están conectados a la aplicación, exigiéndoles un mínimo de facturación; siendo su implicación no solo como intermediario, sino autor intelectual en virtud de los patrones de comportamiento y de infracciones que cometen no un solo conductor, sino en un número de infracciones y el patrón de comportamiento repetido en diferentes ciudades, – lo que indica que va mas allá de un comportamiento aislado de un conductor-; así como por la forma en la que organiza y asigna los servicios, departamento de calidad de conductores, tiene un interés directo en la proximidad con que las VTC se sitúen en las inmediaciones de zonas sensibles, como estaciones de tren o cercanías de discotecas muy concurridas para reducir el tiempo de espera de los clientes, Ahora la mayoría de los encargos te llegan sobre la marcha, como si fuéramos taxistas, y los hace gente de todo tipo que va a todas partes   (Oriol Sanleandro, director de Cabify en Barcelona) actuando como si fueran taxis -teniendo control de la ubicación de los vehículos; siendo, en última instancia, beneficiaria de las infracciones, pues consigue un menor tiempo de espera, que en este tipo de negocio se necesita que sea mínimo para poder competir con el tiempo de espera de un taxi. A menor tiempo de espera, mayor posibilidad de ser contratado, y por lo tanto de ser contratado el servicio, facturando MAXI MOBILITY SPAIN, S.L. el importe del servicio al cliente final (tal y como recoje la sentencia del juzgado mercantil 12 de Madrid). Maximobility Spain (Cabify) CREA al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas,… en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano. Ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores con la inmediatez que ahora lo hacen. Establece al menos el precio máximo de la carrera, recibe este precio del cliente, ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.

 

La responsabilidad es directa y solidaria de las infracciones que cometan conductores de las empresas del grupo, o incluso de cualquier VTC conectada a la aplicación, entendiendo que tanto YIRMI UC FIESTA OMNIBUS S.L como MAXIMOBILITY TRANSPORTE DE VIAJEROS S.L, al estar participadas entre sí, forman parte de un grupo empresarial y por lo tanto obedecen a MaxIMOBILITY Spain, formando todas ellas forman parte de la estructura que se conoce como Cabify. Se entiende que cualquiera que sea el propietario de la licencia de VTC, al estar conectado a la aplicación, asume las reglas de funcionamiento de Cabify, la jerarquía y dirección de Cabify. De ese modo está todas las VTC que están conectadas a Cabify están sometidas a la disciplina de la organización empresarial, que se beneficia de esas infracciones y que públicamente defiende la legalidad de ese tipo de actuación, lo cual implica su complicidad y beneplácito, lo cual implica la inducción del art 14 LCDL.

 

De la misma forma también hay un responsabilidad respecto de las otras empresas de VTC que son subcontratadas, pues el modelo y concepto de trabajo es el mismo -tiempo de espera reducido-, por lo cual es parte de la cultura empresarial de Cabify, independientemente de la empresa que sea subcontratada para realizar el trabajo. Art 14,1, 15,1, 15,2, de la ley de competencia desleal; y del art 182.1, 23, y 24 del reglamento Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990.

  1. b) En caso de no ser estimada la petición anterior de MaxIMOBILITY Spain, subsidiariamente se solicita la condena individual por los mismos conceptos a YIRMI UC FIESTA OMNIBUS S.L como MAXIMOBILITY TRANSPORTE DE VIAJEROS S.L, pues son los conductores de estas empresas quienes prestan los servicios, y por lo tanto, son ellas las que deberían tener el control inmediato y la capacidad organizativa de sus trabajadores.

 

OTROSÍ QUINTO.- Respecto a las infracciones laborales denunciadas, significarían que el saltarse las normas laborales implicaría un ahorro de costes y una vulneración del 15.2 LCD respecto de sus competidores, al poder abaratar costes. Significarían que si prosperase la denuncia de 12 horas diarias, significaría que ofrecen servicio las 24 horas, y que les bastan dos conductores de VTC, en lugar de tres, ahorrándose un sueldo de conductor. De nuevo no estamos ante una situación aislada, sino a patrones de trabajo estandarizados en las VTC que trabajan con y/o para la aplicación.

OTROSÍ SEXTO.- Esta parte hace reserva expresa a la hora de solicitar los daños y perjuicios y/o enriquecimiento injusto que pudiera haber ocasionado la conducta desleal.

 

OTROSÍ SEPTIMO.- En caso de estimatoria esta parte solicitaría la publicación total o parcial de la sentencia o, cuando los efectos de la infracción puedan mantenerse a lo largo del tiempo, una declaración rectificadora.

OTROSÍ OCTAVO.- Documentación aportada:

Documento 1 – Poderes notariales.

Documento 2 –   Sentencia del Juzgado de lo Mercantil 12 de Madrid.

https://ep00.epimg.net/descargables/2017/06/15/7b8d3f81b7ce77c888141a2f6363b0e7.pdf

Documento 3 – Entrevista al director de Cabify España, publicada en La Vanguardia.

http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20170427/422075521164/taxi-cabify-alquiler-coches-con-conductor-apps.html

Documento 4 – Denuncias a la inspección de trabajo de xxxxxxx, sin que se tenga el contenido de la misma.

Documento 5 – Se adjuntan dos reclamaciones de xxxxxxxx.

Documento 6, 7, 8 – Información registral.

Documento 9 – Desplazamiento de vehículos de Cabify a eventos en otras ciudades de España. Incidentes en la feria de Abril de Sevilla 2017, Malaga, Barcelona.

http://www.huelvainformacion.es/andalucia/Queman-Cabify-reforzaban-servicio-Feria_0_1132087310.html

Documento 10 – Nota interna de Cabify para trabajar en Málaga.

Para minimizar los gastos que os pudiese ocasionar, Cabify proporcionará alojamiento gratuito para todos los conductores interesados.

http://www.diariosur.es/malaga/nota-cabify-puso-20170815210859-nt.html Publicidad y competencia desleal.

 

Documento 11.- La conselleria de transportes detecta que VTC superan el 20% de estancia límite en las islas baleares.   http://www.diariodemallorca.es/mallorca/2017/12/28/ayuntamientos-podran-limitar-actividad-uber/1275068.html

 

DOCUMENTO 12.- https://www.elperiodico.com/es/madrid/20180410/acoso-sexual-conductor-cabify-6746459

 

DOCUMENTO 13.- Denunciadas presuntas infracciones de la legislación de los transportes” ante la Consejería de Transportes de Comunidad de Madrid.

https://www.eldiario.es/economia/Fedetaxi-denuncia-Uber-Cabify-legislacion_0_740526367.html

 

DOCUMENTO 14.- Campaña en Madrid para detectar infracciones de Cabify.

http://www.abc.es/espana/madrid/abci-uber-y-cabify-taxistas-caza-cabify-y-uber-201702230039_noticia.html

http://www.elmundo.es/motor/2017/05/12/59159669e2704e4f468b4605.html

 

Documento 15.- Decreto de ley 5/2017 de 1 de agosto, de medidas urgentes para la ordenación de los servicios de viajeros en vehículos de hasta 9 plazas. Generalitat de Cataluña.

 

http://noticias.juridicas.com/base_datos/CCAA/602915-dl-5-2017-de-1-ago-ca-cataluna-de-medidas-urgentes-para-la-ordenacion-de.html

DOCUMENTO 16.- Pendrive de un vídeo grabado por conductores de taxi. https://taxi.cnt.cat/seccio/article/7966 donde el vehículo con matrícula 0668JXY en Barcelona, estaba en la parada de taxis de Ronda Sant Pere con Plaza Cataluña.

DOCUMENTO 17, Se aporta en pendrive, para demostrar lo que es una práctica habitual de espera mientras le entra el servicio. Incluso ha tenido cobertura en el programa Crónica Cuatro, de la cadena cuatro; con grabaciones y testimonio de una trabajadora: https://www.youtube.com/watch?v=vmai0sNKEG4

OTROSÍ NOVENO.- Solicitud de prueba anticipada.

Que interesa al derecho de esta parte la práctica, con anterioridad a la celebración de la vista, y previa declaración de pertinencia, si por los demandados, con negación de los hechos, se opusieran a la demanda, de los siguientes medios probatorios de acuerdo con los artículos 293 y ss. LEC

 

  1. a) Oficios a la policía de municipal de Madrid para que aporte las sanciones contra de VTC desde el 1 de abril de 2017 hasta la fecha.

 

  1. b) Oficios a la policía de municipal de Barcelona para que aporte las sanciones contra de VTC desde el 1 de abril de 2017 hasta la fecha.

 

  1. c) Oficios a la policía de municipal de Sevilla para que aporte las sanciones contra de VTC desde el 1 de abril de 2017 hasta la fecha.

 

  1. d) Oficios a la policía de municipal de Málaga para que aporte las sanciones contra de VTC desde el 1 de abril de 2017 hasta la fecha.

 

  1. e) Oficios a la policía de municipal de Valencia para que aporte las sanciones contra de VTC desde el 1 de abril de 2017 hasta la fecha.

 

  1. f) Oficios a la Consellería de Transportes del Govern Balear para que para que informe de las matrículas de los vehículos de VTC que se desplazaron a Baleares durante el 2017 y 2018, y el tiempo de estancia de cada una, aporte los expedientes sancionadores de las VTC por exceso del 20% de su tiempo fuera de su comunidad autónoma, y/o infringieron el art 23 Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

 

  1. g) Oficios a la Consellería de Transportes de la Junta de Andalucía para que informe de las matrículas de los vehículos de VTC que se desplazaron a Andalucía durante el 2017 y 2018, y el tiempo de estancia de cada una; si las VTC excedieron el límite temporal por exceso del 20% de su tiempo fuera de su comunidad autónoma ; y/o infringieron el art 23 Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

 

  1. h) Oficios a la Consellería de Transportes de la la Generalitat de Catalunya Junta de Andalucía para que informe de las matrículas de los vehículos de VTC que se desplazaron a Cataluña durante el 2017 y 2018, y el tiempo de estancia de cada una; si las VTC desplazadas excedieron el límite temporal por exceso del 20% de su tiempo fuera de su comunidad autónoma ; y/o infringieron el art 23 Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

 

Oficios al registro central de datos de la Generalitat de Cataluña, donde debería aparecer las estancias mencionadas anteriormente del vehículo 0668JXY de 29 de diciembre de 2017 en Barcelona fuera de base, esperando pasaje.

 

  • Oficios a la Consejería de Transportes de Comunidad de Madrid por la denuncia de Fedetaxi contra Cabify para que aporte la resolución a dicha denuncia.j) Se requiere a todas las empresas demandadas que aporte todos los expedientes que tengan de sanciones internas de Cabify por vulneración de la LOTT, en concreto por estar esperando en la vía pública hasta recibir la entrada de un pedido, o circular por la vía pública a la espera de la entrada de un pedido -infracciones de la LOTT- , desconexión de la aplicación.k) Solicito al juzgado que las empresas demandadas aporten las denuncias a la inspección de trabajo que han recibido por parte de trabajadores y las resoluciones de las mismas, así para que aporten las demandas judiciales de trabajadores, entendiendo que tienen trascendencia en tanto que la forma de trabajar, no respetando los derechos de los trabajadores, también es una forma de competir ilegalmente.   En Barcelona, a 17 de abril de 2018. 

 

  1. Esas demandas podrían ser interesantes, para citar a los demandantes como potenciales testigos, para explicar como se hace la formación (si hay una voluntad y política de empresa de querer que los vehículos estén en la calle. 

SALUT Y BUEN VIAJE

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PIQUETE CONTRA CABIFY EN EL SONAR

Cabify vuelve a presentarse en otro festival de música como un medio de transporte nuevo, moderno y alternativo al taxi. Esta vez en el Sonar, el festival de música electrónica que se celebra en Barcelona los días 16,17 y 18 de junio en la Fira Montjuic y en la Fira gran Via. De la misma manera que hicimos en el festival de música “Primavera Sound”, también hemos estado presentes en el Sonar, para informar a la gente sobre el peligro que supone plataformas como Cabify, los nuevos explotadores de la economía digital.

Los visitantes del sonar han sido muy receptivos a coger nuestras octavillas y a escuchar nuestras explicaciones sobre a lo que realmente se dedica Cabify. El negocio no sería exactamente alquilar vehículos de transporte privado, sino la especulación con las licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor). Alrededor de Cabify hay una serie de empresas propietarias de licencias VTC, que están todas estrechamente vinculas entre si y a su matriz ubicada en el estado norteamericano de Delaware. La empresa inscribió 29 sociedades diferentes en septiembre de 2015, muchas de ellas con nombres turcos, con el objetivo de manejar las licencias VTC que compiten con las licencias de taxi.  Cabify opera en España bajo la denominación Maxi Mobility Spain SLU. Ha declarado en 2015, 5,5 millones de euros en Ingresos y unos resultados  negativos de 1,7 millones. Cabify, por tanto, no paga impuestos porque declara pérdidas.

Hemos informado a las personas que visitaban el sonar, que Cabify explota a sus conductores. Utilizando empresas de trabajo temporal como “job and talent” que le proporciona los conductores de los vehículos VTC, de manera rápida y fácil, incurriendo en una cesión ilegal de trabajadores. A estos conductores se les obliga a hacer jornadas de 12 horas diarias en turnos de día y de noche, y a trabajar los días festivos sin ningún tipo de compensación. Este tipo de explotación que sufren estos conductores por ordenes directas de las empresas VTC, constituyen una vulneración del estatuto de los trabajadores, que desde CNT hemos denunciado.

Hemos explicado a la gente que las empresas VTC obligan a sus conductores a desplegarse por zonas de la ciudad estratégicamente, estando en la calle las 24 horas, esto hace que el servicio sea igual casi al de un taxi; si bien no se contrata levantando la mano en la calle; el resto es casi idéntico. Obtienen una posición privilegiada y competir con ventaja respecto a sus competidores cuando encima no tienen restricciones sobre la tarifa a aplicar, no como el taxi que tiene unas tarifas fijas y reguladas.

Varias personas estaban esperando un coche de Cabify, al hablar con ellos y explicarles que empresas como Cabify, están destruyendo el taxi, han decidido coger un taxi. Con la amenaza de nuevas concesiones de licencias VTC, empresas como Uber y Cabify recibirán en los próximos meses  nuevas licencias VTC (vehículo de alquiler con conductor) a través de sentencias judiciales, con lo que se triplicará el parque de vehículos de este tipo de empresas, hasta alcanzar las 16.000 licencias, agravando su enfrentamiento con el sector del taxi.

Hemos estado varias horas repartiendo octavilas, recorriendo todas las entradas del recinto de la feria de Montjuic  y hablando con la gente que han entendido muy bien los peligros de que Cabify crezca y se haga con el control de mas licencias VTC. La gente a estado muy interesada sobre las condiciones de trabajo de los conductores, unas condiciones esclavistas que desconocían por completo.

El objetivo de empresas como Cabify, (donde realmente se esconden empresas VTCs) es la sustitución del taxi como transporte público, por un transporte privado controlado por aplicaciones de teléfono al servicio de empresas privadas de transporte. Con empresas como Cabify se crea trabajo precario, se destruye el transporte publico seguro y regulado.

Con la amenaza del gobierno de sacar mas licencias VTCs por via judicial, estas nuevas plataformas digitales acabaran imponiendo una guerra de precios, competitividad y una economía digital de la sumisión y explotación.Capitalismo salvaje, competencia desleal, destrucción del taxi, precariedad laboral, especulación de licencias VTC, evasión de impuestos, dumping… boicot a Cabify.

SALUT Y BUEN VIAJE

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CABIFY USA UNA RED DE EMPRESAS PARA MOVER LAS LICENCIAS

CON SEDE EN DELAWARE, DISPONE YA DE UN CRÉDITO FISCAL DE UN MILLÓN

De creer la documentación y los números que ha registrado Cabify, el negocio no sería exactamente alquilar taxis, sino la especulación con las licencias VTC. Los costes globales aumentan al mismo ritmo que los ingresos, generando pérdidas y, en consecuencia, créditos fiscales favorables. Pero no todo es como parece.

Cabify no paga impuestos, más que nada porque declara pérdidas, y no pagará cuando tenga beneficios porque en 2014 y 2015 ha acumulado un supuesto crédito fiscal favorable de un millón de euros. Alguna subsidiaria sí declara impuestos, pero Cabify no hace públicos los datos de su matriz ubicada en el estado norteamericano de Delaware –que tampoco publica registros al ser una sociedad unipersonal-, por lo que no es posible saber si los gastos operativos se desplazan a la matriz. Tampoco la empresa ha informado de sus costes.

La extensión de la red empresarial

Lo que se suponía que era una estructura corporativa sencilla, una matriz en Delaware y una subsidiaria en España, se ha ido complicando. Lo que se deduce de la creciente complejidad de la red empresarial es un intento de Cabify de intervenir en el especulativo mercado de licencias VTC: el que existe y el que se creará si los tribunales, siguiendo su criterio actual, ponen en circulación cerca de diez mil licencias más.

Como se observa, lo que era la matriz doméstica, ha generado dos nuevas compañías. Una opera en Brasil y otra, MaxiMobility Transporte de Viajeros, que tiene dos funciones evidentes: una, gestionar parte del servicio y otra la de reunir una serie de compañías, en el seno de la estructura se han ido creando, con el objetivo obvio de intervenir en el mercado de licencias.

La proliferación de compañías

Desde septiembre de 2015, personas vinculadas a la estructura de la entidad han creado un número creciente de compañías, aparentemente distintas a Cabify y sus gestores. El responsable del departamento de finanzas, Juan Ignacio García Braschi, y otro colaborador de la firma, Marc Sarnito (fundador de Cab Car), crearon un sin número de sociedades personales de las que eran administradores únicos o solidarios, según el caso. Entidades domiciliadas en la misma sede que Cabify.

Juan Ignacio Garcia Braschi figura en el registro del Boletín Oficial del Registro Mercantil relacionado, ni más ni menos, con 32 empresas. Marc Sarnito con otras 32. Un proceso que se inició en 2015.

El cambio de estrategia –desarrollado en 2016 y los meses transcurridos desde 2017– es que, según documentación presentada por la propia Cabify y el Registro Mercantil, se han producido tres cambios fundamentales: Maxi Mobility Transporte esta comprando las sociedades, a las que está cambiando el domicilio (para que no aparezcan en la misma sede del conglomerado) y está nombrando otros administradores. Estos pueden ser personas vinculadas a la gestión de grupos de taxis, que aparecen como administradores únicos o solidarios de las nuevas filiales, aunque este extremo no está confirmado por la entidad.

Las filiales suelen tener la apelación FIESTA ONMIBUS SL y nombres en general de origen turco. Hay 3 sociedades distintas con la expresión BIR; 2 Sociedades con la expresión DOKUZ, una con ALTI; 3 con SEKIZ; dos con ON y 3 YIRMI, entre las que se han convertido en SL, subsidiarias de la matriz. Perviven buena parte de las creadas por Garcia Braschi y Sarnito (64 firmas).

Estas sociedades serán utilizadas tanto para la compraventa de licencias como para la gestión de los servicios de Cabify, al margen de las matrices.

En Madrid se venden sociedades limitadas con licencia por encima de los 70.000 euros. Más allá de los 60.000 euros en el caso de Barcelona. Estos precios altamente especulativos, teniendo en cuenta que las licencias se adquirieron a costes administrativos, están provocando una devaluación de las licencias de taxi, que tienden a equipararse a los mismos precios.

Los ingresos de Cabify

Otra de las funcionalidades del alto numero de subsidiarias es establecer mecanismos de gastos que liberen a la empresa de beneficios. En el caso de las nuevas subsidiarias, las comisiones que pagan los conductores de Cabify, destinadas a sociedades de bajos resultados, no generarían las mismas obligaciones tributarias que centralizados en la misma entidad.

Cabify opera en España bajo la denominación Maxi Mobility Spain SLU. Ha declarado en 2015, 5,5 millones de euros en Ingresos y unos resultados  negativos de 1,7 millones. Cabify, por tanto, no paga impuestos porque declara pérdidas.

Mientras en el último ejercicio que declaró, los ingresos se multiplicaron por dos veces y media, los costes operacionales, ajenos al empleo, lo hicieron menos de 2,4 veces. Estas pérdidas han generado un crédito a favor de la empresa con Hacienda por encima de los 450.000 euros en 2015.

Mientras la matriz española declaraba pérdidas, la subsidiaria Maxi Mobility Transporte de Viajeros –titular además de las entidades “turcas”– declaraba resultados positivos de 169.344 euros, con unos ingresos operacionales por encima de los 2,2 millones.

Dicho de otro modo, con la mitad de los ingresos del grupo se pagan 52.000 euros de impuestos. La matriz, sin embargo, se anota una deuda fiscal a su favor superior a los 450.000. Que la matriz obtenga resultados negativos de este nivel no se entiende si no está remunerando factores al margen de los servicios de taxi (pagos a la matriz, dividendos no declarados,remuneraciones a inversores, salarios de administradores…). En todo caso si la subsidiaria declara los ingresos de las operaciones de taxi, no queda claro qué ingresos, por ventas, en 2015 declaró la matriz hispana de Cabify. Una posibilidad sería la venta de licencias.

Estrella Digital se ha dirigido a Cabify, para pedir su opinión sobre los asuntos que se relatan en la información. La respuesta es la siguiente: “Cabify no va a poder dar respuesta a las preguntas, ya que es un tema muy técnico”./Estrella Digital

SALUT Y BUEN VIAJE

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L’AJUNTAMENT DE BARCELONA TREU A CONCURS SERVEIS DE TAXI PER A GRANS EMPRESES ON ES PODEN FER OFERTES SOBRE LES TARIFES FIXADES

El concurs de servei de taxi de l’Ajuntament és només per a empreses amb un mínim de 350 vehicles, quedant exclosos treballadors autònoms, asociacions, cooperatives i petites empreses.

Les Empreses podran fer ofertes econòmiques sobres les tarifes fixes, per competir en el concurs.

L’ajuntament de Barcelona ha tret a concurs un servei de taxi, per al trasllat de personal de l’ajuntament i dels organismes adherits al “Grup Ajuntament de Barcelona”. Un servei de taxi complementari al ja existent de vehicles oficials del propi ajuntament de Barcelona.

Segons el plec de condicions de l’esmentat concurs, només les flotes amb un mínim de 350 vehicles poden estar en aquest concurs, quedat exclosos treballadors autònoms, asociacions, cooperatives i petites empreses.

Segons la clàusula 4, els serveis contractats estaran sotmesos a la inspecció i vigilància de l’ajuntament de Barcelona, ​​així com l’avaluació de la qualitat del servei rebut i de la capacitat de resposta de l’empresa. Sorprenent que sotmetin a control a aquestes empreses de taxis, quan el normal en aquestes empreses és tenir als seus treballadors fent torns de 12 hores diàries.

Inquietant és la Clausula 9 “Criteris de valoració de les ofertes i admissibilitat de variants”:

L’oferta econòmicament més avantatjosa es determinarà tenint en compte la relació cost-eficàcia d’acord amb la totalitat de la proposició.

Els criteris vinculats a l’objecte del contracte avaluables de forma automàtica i que serviran de base per a l’adjudicació del contracte són els següents:

1) Per l’oferta econòmica, fins a 50 punts.

a) Es valoraran els rappels sobre la facturació global mensual oferts pels licitadors fins a 24 punts.

Establim com facturació mensual, la suma dels serveis facturats mensualment a cadascun de les empreses i organismes inclosos en el present Acord Marc.

L’empresa adjudicatària haurà d’enviar al Servei de Correu, Consergeria i Parc Mòbil, dins dels primers 10 dies següents al mes facturat les relacions independents de serveis facturats en cadascun d’aquests ens, en format excel.

Per a cada franja s’atorgarà la màxima puntuació al millor rappel, segons els marges indicats, i la resta es valorarà proporcionalment.

Facturació mensual €

(sense IVA)

% Rappels Puntuació màxima
Menys de 12.500 Entre 0% i 3,5% 2
Entre 12.501 i 15.000 Entre 0% i 4% 3
Entre 15.001 i 17.500 Entre 0% i 4,5% 4
Entre 17.501 i 20.000 Entre 0% i 5% 7
Més de 20.000 Entre 0% i 5,5% 8

b) Es valoraran les possibles despeses afegides de gestió presentades pels licitadors fins a 22 punts. Considerant la màxima puntuació quan no s’apliqui aquest tipus de despesa.

Despeses de tràmits i gestió sobre els serveis facturats:

% de despeses de gestió sobre la facturació mensual (sense IVA) Punts
Sense despeses de gestió 22
Entre 0,1- 0,4 18
Entre 0,5- 0,9 15
Entre 1,0-1,4 12
Entre 1,5- 1,9 9
Entre 2,0- 2,4 6
Entre 2,5- 2,9 5
Entre 3,0- 3,4 4
Entre 3,5 – 3,9 3
Entre 4,0. 4,4 2
Entre 4,5- 4,9 1
5% o més 0

c) Conforme al redactat en la clàusula 2.2. del Plec de Prescripcions tècniques del Contracte, es valoraran les millores econòmiques en els preus dels serveis de taxi per les hores següents, atorgant 2 punts a la millor oferta respecte l’hora dins de tarifa 1 i 2 punts respecte la millor oferta per hora dins de tarifes 2 i 3. Per la resta d’ofertes s’atorgarà proporcionalment la puntuació que correspongui.

Concepte Preu hora màxim
Hora dins de tarifa 1 30,00 € + iva
Hora dins de tarifes 2 i 3 35,00 € + iva

 

En aquesta clàusula les empreses podran fer ofertes econòmiques, les quals rebran una puntuació. Ofertes econòmiques pel que fa a les tarifes 1, 2 i 3 …
Què signifiquen aquestes ofertes econòmiques en les tarifes per a l’ajuntament de Barcelona? Que els taxis contractats podran treballar per sota de les tarifes oficials …. Recordar a l’ajuntament de Barcelona el títol quart, article 47 del Reglament taxi:

1) La prestació del servei de taxi urbà està subjecta a tarifes. Les tarifes i els suplements autoritzats són obligatoris per als titulars de llicències, els conductors i els usuaris.

2) La fixació de les tarifes aplicables als serveis urbans de taxi s’ajustarà al que preveu la normativa vigent en materia de preus. Les tarifes han de garantir sempre la cobertura del cost del servei i l’obtenció d’un benefici empresarial raonable.

3) Correspon a l’EMT l’aprovació del règim i l’estructura de les tarifes aplicables als serveis urbans de taxi, sense perjudici de la seva autorització per la Comissió de Preus de Catalunya. La revisió de tarifes serà anual excepte que concorrin circumstàncies justificades que aconsellin una revisió extraordinària.

4) Els serveis de taxi es realitzaran, per regla general, mitjançant la contractació global de la capacitat total del vehicle.

5) Els taxímetres marcaran únicament les tarifes aprovades dels serveis de taxi per a les quals estiguin autoritzades les llicències. Els elements de les tarifes seran la baixada de bandera, la tarifa quilomètrica, la tarifa horària i els suplements autoritzats en les tarifes vigents. Aquests darrers quedaran bloquejats en la quantia màxima admesa en el canvi de tarifes.

L’ajuntament de Barcelona amb l’activista Ada Colau al capdavant i un BCN en comú que es presenta com alternava de canvi, tanca els ulls a un servei de taxi per a l’ajuntament de Barcelona, amb grans flotes on la precarietat i l’explotació és l’habitual en aquestes empreses, on els taxistes estan obligats a fer jornades de 12 hores exigint-los una recaptació diària que no poden fer en 8 hores. A més d’especular i fomentar la competitivitat en flotes de taxis amb ofertes tarifes fixes regulades i iguals per a tots els taxistas i usuaris.

taxi bcn pcap

taxi bcn PPTP

SALUT I BON VIATGE

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CAMPAÑA PUBLICITARIA ANTI-CABIFY

Desde que Cabify ha empezado a operar en Barcelona, Madrid y recientemente en Sevilla la escalada de tensión entre los conductores esclavos de Cabify y los taxistas ha aumentado día tras día. Con un coche de Cabify volcado en Barcelona en las calles Tuset con Travessera de Gracia el pasado 17 de Marzo. El 3 de Mayo, 9 coches de Cabify son quemados en plena feria de Sevilla, en una finca de la localidad de Castilblanco de los Arroyos, donde también descansaban los conductores en una casa del mismo recinto. Peleas diarias entre conductores de Cabify y taxistas, como el accidente entre un coche de Cabify y un taxista el pasado día 10 en el aeropuerto del Prat.

Lejos de pedir disculpas y hacer autocrítica las empresas de VTCs, (que se ocultan detrás de Cabify con diferentes nombres de empresas asociadas entre sí), por el daño que están haciendo a sus propios conductores y al sector del taxi, pretenden multiplicar su oferta en las ciudades donde operan en los próximos meses y “crecer mucho” en lo que resta de año. Con campañas publicitarias para engañar a la gente, con mensajes tan absurdos como “Viaja como Angelina al precio de Martina (la de la peluquería)”.

Desde la sección del taxi de la CNT hemos sacado nuestra propia publicidad “anti-Cabify” para explicar la verdadera realidad y abrirles los ojos a la gente sobre lo realmente es Cabify. Hemos colocado nuestros propios carteles en paradas de autobús, metro… para decirle a la gente que lo que realmente es Cabify, con conductores de ETT (empresa de trabajo temporal) explotados en turnos de 12 horas, sin días festivos, cesión ilegal de trabajadores, paraísos fiscales (donde  Maxi Movility empresa de VTCs tiene su sede financiera en Delaware, paraíso fiscal estadounidense), competencia desleal y ataque al sector del taxi…

BOICOT A CABIFY Y A TODO LO QUE REPRESENTA, EXPLOTACIÓN, COMPETITIVIDAD Y COMPETENCIA DESLEAL AL TAXI.

CAJA DE RESISTENCIA CONTRA CABIFY: Esta caja de resistencia es para recoger dinero de manera altruista y solidaria, disponiendo de unos fondos para poner en funcionamiento campañas de boicot, propaganda, información… y acciones jurídicas contra Cabify.

Colabora con la lucha contra Cabify:

La Caixa: ES08 2100 1183 3902 0024 9028

SALUT Y BUEN VIAJE

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L’ESTAT ESPANYOL CASTIGA AL TAXI

Escandalosa demagògia a favor de les VTCen els articles de el Mundo i el Periodico  carregada de falsedats i enganys:- Quan diu que poden abaixar un 50% el preu. Saben que es impossible si es treballa dins la legalitat.

La L’evidenciata en el taxi de tarifes minses/tercermundistes/congelades, les quals estan en el llindar ď entrar en per dues ,per poc que s’abaixin més !.Està clar que apliquen una estratègia que manipula els usuaris, mitjans de comunicacio, professionals, etc. Perquè els ajudi a apoderar-se del mercat del taxi. Per a tot seguit imposar els seus preus extorsionadors, mitjançant tarifes dinàmiques ( variables en funció de la demanda horària, climatologia, conjuntura,circumstàncies sobrevingudes, etc.

Ja hi ha precedents en ciutats ď arreu del món. Aquí els hi és faci’l perquè tenen concedida llibertat de preus i actuació en l’àmbit de tot el territori nacional tots els dies de l’any. En l’anunci que generaran 43 000 llocs de treball , no diuen que corresponen al mateix nombre de llocs de treball del taxi que prèviament destruiran. Senyors VTC , que no hi ha miracles, les matemàtiques no fallen!.

Respecte al preu de les autoritzacions VTC, del cost inicial de solament 47,50 €/ en taxes/ autorització, han passat especulativament a multiplicar per mil ( 47,50 € × 1000 = 47 500€) en el mercat secundari generat. Així s’explica el gran *pelotazo* perversament premeditat, promulgant la llei OMNIBUS a mida, per a després ď un parell ďanys fer un *dribbling* legislatiu pseudo- normalitzador.

Ara de la mateixa manera que en el seu dia varen derogar lleis per a promulgar-ne tot seguit de noves. El govern causant ď aquest *poti & poti* te la responsabilitat i obligació ďesmenar-ho ,derogant lleis i acte seguit promulgant-ne de noves i assenyades , amb efectes retroactius. Per part nostra tenim el dret ď exigir-ho.–També és una imperfecció no concedir les autoritzacions per sorteig. Tampoc s’entén que si una VTC no entra en servei dins ďun termini estipulat o bé cessa en l’activitat , no tingui l’obligació de revertir en l’estat , el qual n’ és el genuí propietari. Ja n’hi ha prou de fer el ridícul com un país de *pandereta* . S’ha de deixar de jugar amb la vida i dignitat dels ciutadans!!

SALUT I BON VIATGE.

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