Arxiu de la categoria: Aplicaciones móvil

CNT TRANSPORTES-MADRID DENUNCIA LA PRECARIEDAD LABORAL QUE SUFREN LOS TRABAJADORES DEL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE CON CONDUCTOR VTC QUE UTILIZAN PLATAFORMAS COMO UBER Y CABIFY

Esta misma mañana hemos interpuesto en el juzgado nº 3 de Princesa (Madrid)por el una denuncia contra JobTalent y Gestaxi  despido de un trabajador durante la baja laboral ocasionada por las condiciones de sobreexplotación que ha sufrido. La normalidad en este sector en auge son jornadas interminables de 12 a 14 horas durante 6 días a la semana, presiones constantes con llamadas y mensajes si no se llega a la recaudación que les parece, contratos en fraude de ley, uso de empresas de trabajo temporal para precarizar aún más las condiciones (como JobTalent en este caso) y enfermedades psicofísicas recurrentes como consecuencia de todo ello. Algo que ha sufrido nuestro afiliado y que ha sido constatado por informes médicos.

CNT quiere exponer de nuevo a la opinión pública que solo manteniendo condiciones de trabajo destructivas en cuanto a la salud laboral se refiere, incluso manifiestamente ilegales en numerosas ocasiones, se puede mantener la competencia desleal que se lleva denunciando durante años en el sector del taxi.

CNT cree que las asociaciones del taxi yerran el tiro si pretenden responsabilizar a los trabajadores de empresas como GESTAXI de la competencia desleal y atender solamente a las licencias que se conceden a empresas como esta, intermediarias de UBER y CABIFY. La verdadera competencia está en la destrucción de los derechos laborales en estas empresas vulnerando con impunidad de forma flagrante la legislación laboral, algo a lo que pocos están prestando atención.

CNT está convencida de que respetando la normativa laboral y luchando para mejorar las condiciones de trabajo, este tipo de empresas no podría competir de forma desleal como lo hacen en la actualidad y el sector del taxi no correría el peligro que corre.

Este tipo de empresas, en las que participan como propietarios fondos de capital riesgo o antiguos dirigentes de asociaciones del taxi curiosamente, lo único que tienen de novedoso es que usan una App (UBER o CABIFY), por lo demás es un modelo empresarial que utiliza la sobreexplotación inhumana como medio de hacer caja, algo mucho más antiguo que su fachada.

http://transportes.cnt.es/

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

TRABAJÉ MÁS DE 400 HORAS EN UN MES PARA CABIFY POR UN SUELDO DE 822 EUROS

La multinacional española, con sede en Delaware, presume de un modelo de negocio rentable que crea miles de puestos de trabajo y genera más impuestos que el taxi. Sin embargo, conductores denuncian unas condiciones de trabajo más que abusivas. La justicia tendrá que decidir sobre si es legal el modelo de negocio.

A Sergio R. le gusta conducir. La opción de trabajar como chófer le resultó atractiva. Se interesó por una oferta colgada en la app de trabajo temporal JobandTalent como conductor. Ofrecían un salario de entre 1.100 y 1.200 por trabajar ocho horas al día con un horario flexible. Era sábado. Ese mismo lunes, Sergio tuvo la contestación para su primera entrevista con la empresa de trabajo temporal. La superó. También es verdad que solo le pidieron el carné, un traje y no tener antecedentes penales ni sexuales. Le citan para la semana que viene. Esta vez, según cuenta, con la empresa Gestaxi, ahora Auro New Transport Project. Le impartieron un curso de riesgos laborales de oficinista y una pequeña prueba colectiva sobre cómo desplazarse en Madrid. No era difícil. De hecho, se podía repetir el test hasta tres veces y el que tuvo problemas recibió ayuda del monitor. Et voilà. Sergio R. se convirtió en conductor privado. Es ahí cuando descubre para quien va a trabajar. La empresa Jobandtalent, que le hace el contrato, cede sus servicios a otra gestionada por Auro New Transport Project, que a su vez ofrece sus servicios de transporte a través de la aplicación Cabify. De hecho, la empresa Cabify no tiene vehículos ni conductores propios. Son terceras empresas las que operan a través de esta aplicación con conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal.

Sergio, nombre ficticio a petición del propio trabajador, firma un contrato de 40 horas semanales y un sueldo neto de aproximadamente 1.000 euros con la posibilidad de aumentar sus ingresos a partir de un punto de la facturación y una prima por mantener cinco estrellas de valoración en la aplicación de Cabify. La propia compañía le entrega un coche de alta gama negro. El primer día de trabajo, sin embargo, llegan las sorpresas. Le piden que trabaje 11 horas diarias un total de 6 días a la semana. Es decir, 66 horas semanales, 26 más de las que marca como máxima el Estatuto de los Trabajadores. En ese tiempo, Sergio R. tiene que recaudar más de 4.000 euros mensuales para comenzar a ingresar el 40% de lo que facture. Es decir, de cada euro ingresado por encima de los 4.000 euros, el conductor se lleva 40 céntimos. Sergio trabajó en el mes de mayo, único que completó en la empresa, un total de 233 horas, alrededor de 58 horas menos de las exigidas y 73 horas más de las legales. Facturó 2.900 euros, lejos de los 4.000 alcanzados. El jefe de su grupo lo llamó a capítulo. Tiene que aumentar la “productividad”. Primer aviso.

El primer día de trabajo la empresa informó a Sergio que tenía que hacer 11 horas días durante seis días a la semana

El propio Sergio aporta a este periódico varios archivos de audio en los que se le oye dialogando con su responsable directo. En una de estas conversaciones, el responsable del equipo reconoce que los conductores tienen que trabajar 66 horas a la semana y que la facturación mínima es de 4.000 euros. Nada de eso estaba en el contrato. También le dicen que recaudar 2.900 euros, como él ha hecho en 233 horas de trabajo, “no es rentable ni para la empresa ni para nadie”. “Ten en cuenta que para que a la empresa le sea rentable son 4000 euros. Nosotros no podemos tener un conductor por debajo de 3.000 euros. Es que no sale rentable“, incide el responsable. A las pocas semanas Sergio recibe el primer aviso de despido inmediato por baja productividad. Empleados han llevado este caso ante la Inspección de Trabajo. No son los únicos. También lo ha hecho el sindicato CNT en Barcelona que, además, según avanzó a este medio, acudirá en próximas fechas a un juzgado de lo mercantil de Madrid para denunciar a Cabify y empresas intermedias por “competencia desleal”.

La empresa que contrató a Sergio a través de una Empresa de Trabajo Temporal (ETT) estaba gestionada por Gestaxi, ahora Auro New Transport Concept, una de las compañías más importantes de las cerca de 400 que prestan servicio en Cabify. La conocida aplicación, como ya se ha dicho, no tiene en nómina a conductores y no posee coches propios sino que llega a acuerdos con otras empresas, que agrupan las licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor) y a conductores y vehículos, para que usen su aplicación a cambio de una comisión de entre el 20 y el 25%. Una de ellas es Auro New Transport Concept. No obstante, este caso es especial. Se trata de una de las cuatro grandes empresas del sector del boyante mercado de las licencias VTC. Su presidente, José Antonio Parrondo, viene de la patronal del taxi y tiene en su accionariado a los fundadores de Tuenti Zaryn Dentzel y Félix Ruiz, quien además es presidente ejecutivo de la ETT Jobandtalent. Además, como nos confirman a través del teléfono de contacto de la compañía, esta empresa también gestiona de manera integral licencias de Taxi. Negocio completo. Este medio ha intentado contrastar con la empresa la situación laboral de sus empleados, así como el resto de información que se publica sobre la compañía. Sin embargo, ha sido imposible a pesar de las repetidas llamadas telefónicas.

Quien sí atendió la llamada de este medio fue Cabify. El manager para Europa de la compañía, Mariano Silveyra, resta importancia a los casos de abusos laborales contenidos en estas páginas y lo reduce a asuntos puntuales. Silveyra, de hecho, reconoce que Cabify tiene conocimiento de las horas que trabajan los conductores ya que queda registrado en la aplicación. También señala que los conductores suelen tener una media de 40 horas semanales y dice, incluso, que alguna vez han dado algún toque a una empresa para que se cumpliera la ley.

“Puede haber casos individuales de empresas que no cumplen las reglas. Pero son las menos. Eso no sucede en Cabify. Alrededor de Cabify hay más de cinco mil trabajadores y usted me está hablando de lo que le han contado tres conductores. Más de 400 empresas prestan servicio para nosotros. Suena muy ridículo lo que usted me está planteando”, responde a Público Silveyra, que añade que su empresa “no es Deliveroo”. “¿Por qué no hace usted un reportaje sobre la explotación en el mundo del taxi o de la hostelería?”, incide el manager para Europa de la multinacional.

Los casos concretos planteados por Público al responsable de Cabify le parecen “situaciones aisladas”. Sin embargo, Público ha tenido acceso a un planillo con las horas trabajadas por los conductores de uno de los grupos de trabajo de una empresa que opera con Cabify durante el mes de mayo del presente año. Ha sido elaborado por una de las empresas intermediarias con datos de la App. Cuesta creer que las cifras de la columna roja hagan referencia a horas trabajadas. Pero así es. Hay conductores que en el mes de mayo trabajaron 407 horas, es decir, una media de 13 horas al día durante el mes de mayo. Otros suman 390 horas, 360, 287…. Todas las marcas están por encima de las 40 horas semanales.

La empresa, sin embargo, vuelve a negar estos números. “Estos empleados no te lo dirían, pero existe una diferencia entre las horas de conexión, que es lo que ellos dicen que trabajan, y las horas efectivas de trabajo“, señala Silveyra en un inicio, dando a entender que Cabify solo cuenta como trabajo las horas en las que los conductores tienen un servicio y no el tiempo que transcurre entre que el trabajador enciende la aplicación y está disponible para la empresa hasta que lo apaga y comienza a disfrutar de su tiempo libre. Minutos después, sin embargo, Silveyra se desdice y apunta que Cabify considera como trabajado cada minuto que el conductor mantiene la aplicación conectada y que ellos registran una media de “40 horas semanales por cada conductor”.

Así, el manager de la compañía vuelve a apuntar que los casos mencionados deben ser “casos aislados” e incluso afirman que a veces han dado el toque a alguna empresa por no respetar los derechos de los trabajadores. “Puedes coger miles de casos de trabajadores que están encantados. Tras años de paro ahora son conductores y están encantados con su salario. A todos nos encantaría ganar más, pero aquí tienen un trabajo genuino y honesto”.

Trabajadores satisfechos… de 10 horas al día

Dicho y hecho. Desde Público contactamos con más trabajadores. Uno de ellos es Francisco, tiene 51 años y es pintor de profesión. Llega a la oferta de conductor privado a través de una oferta en redes sociales de la ETT JobandTalent. Parecía una buena oportunidad de reconversión. Le dieron un coche y comenzó a trabajar. Durante el mes de mayo trabajó alrededor de 400 horas por una nómina de 822,5 euros. 

“Hice unas 12 o 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. En total , trabajé más de 400 horas al mes. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros. Me habían descontado dinero por el trayecto a mi domicilio que hago cada día con el coche y otros 180 euros porque un día, a las 7 de la mañana, después de 13 horas trabajando o yo que sé, me quedé dormido y me di un golpe con una mediana“, señala Francisco, que califica el trabajo de ‘engañabobos’. “Te lo ponen tan bonito… Coche a estrenar, trabajas cuando quieras, pero nada. Se ríen de ti“, concluye.

“Hice unas 12 ó 13 horas al día entre semana y los viernes y sábado hacía 16 horas. Sin embargo, al final de mes me llegó una nómina de 822 euros”, denuncia un extrabajador.

Pero no todos los trabajadores contactados por este medio, que han sido muchos, están descontentos. Para nada. A continuación, mostramos dos ejemplos de trabajadores satisfechos con el empleo de conductor privado que encontraron a través de Jobandtalent. Uno de ellos es Luis, también con nombre ficticio ya que sigue prestando servicio en la APP desde València. “Estoy contento con el empleo. A mí me gusta conducir y estoy mejor aquí que en un bar o yo qué sé”, señala este joven a Público.

Luis cuenta que trabaja 10 horas al día por un sueldo base de 780 euros. Eso sí,  en esa larga jornada laboral no incluye las aproximadamente dos horas diarias que pasa al día esperando a que entren clientes. Es decir, Luis, realmente, trabaja 12 horas diarias. “No es el curro de mi vida pero me da para salir adelante. Estoy contento. A mí me gusta conducir y tengo buena relación con los compañeros”, dice.

Discurso similar tiene Ramón, joven andaluz con nombre inventado que emigró a Madrid en busca de trabajo. Trabaja para una empresa que presta servicio a su vez para Cabify. Este mes de junio es su segundo como conductor. En el primero, tras trabajar 10 horas y media al día durante 6 días a la semana le dijeron que no estaban del todo contentos con su rendimiento y la empresa de trabajo temporal decidió enviarlo a otra empresa, donde está en la actualidad, que también presta servicios para Cabify.

“Estoy compartiendo el coche con otro compañero de trabajo. Lo tengo 12 horas yo y otras 12 horas él. De esas 12 horas trabajo realmente unas 10 horas y media entre unas cosas y otras durante seis días a la semana”, dice Ramón, que atiende a Público un martes, su día libre de esta semana. Tiene cuatro días libres por mes. “El sueldo está bien. Tengo una base de 1.070 y siempre puedo subir algo por tener cinco estrellas de valoración en la aplicación y por superar el objetivo de 3.500 o así”, dice este hombre.

A Ramón, no obstante, hay cosas que no le convencen del todo. Por una parte, dice que en la primera página de su contrato pone que tiene un período de prueba de dos meses, pero que otros compañeros le han dicho que, más adelante, ese mismo contrato especifica un año. Este medio no pudo comprobar este extremo. Otra cosa que no le gusta nada y que repite un par de veces es el rumor que corre entre conductores de Cabify de que la empresa otorga los mejores servicios a otras empresas que son de su propiedad y los servicios más cortos, que dan menos beneficio, al resto de compañías. Es decir, los viajes de, por ejemplo, más de 30 euros irían para conductores de empresas de los mismos propietarios que Cabify. Se trata, incide Ramón, de un rumor que él cree que la práctica demuestra.

Entramado empresarial

El entramado empresarial que rodea a Cabify es cada vez más difícil de desenmarañar. La empresa, que presume de españolidad, tiene su matriz en Delaware, un pequeño estado de Estados Unidos que en la práctica es un pseudo paraíso fiscal que la empresa prefiere calificar como “un Estado con ventajas fiscales”. “Sobre todo es muy ágil a la hora de hacer ampliaciones de capital o dirimir conflictos judiciales. Casi todas las compañías del IBEX tienen una matriz en Estados Unidos para captar inversiones. Es fundamental. Si el Estado español fuera más ágil y fuera más fácil… desde el inicio hubiésemos estado en España”, explica Silveyra. Las ventajas fiscales a las que se refiere el manager de Cabify son, básicamente, el secreto bancario y la ausencia de impuestos sobre sociedades, renta, patrimonio o derecho de sucesión.

La empresa, no obstante, incide en que paga todos sus impuestos en España. También niega que utilice la fórmula del precio de transferencia, la vía habitual de las multinacionales con sedes en paraísos fiscales o en territorios con baja tributación para pagar los menores impuestos posibles en España. Este periódico ha solicitado a Cabify los datos de cuántos impuestos paga en España y de cuántos coches tiene en las calles. La segunda petición fue rechazada directamente por Silveyra en la conversación telefónica. La primera, a través del correo electrónico. Lamentablemente no podemos facilitar esta información”, reza el correo. Sí se sabe, porque ha sido publicado por los medios de comunicación, que la empresa no ha pagado el Impuesto de Sociedades en los últimos años porque generaba pérdidas.

“Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces”

Su mánager para Europa incide una y otra vez en que este periódico recoja que “una licencia VTC tributa hasta 11 veces más que la de taxi” y que Cabify y el entramado de 400 empresas que tiene alrededor “tributan más que todo el sector del taxi en España”. La frase es repetida dos o tres veces más por Silveyra. Sin embargo, tampoco hay manera de demostrarlo. Sobre todo porque Cabify no aporta los datos que corroborarían su afirmación.

El periodista y redactor jefe de Teknautas, Manuel Ángel Méndez, experto en estas nuevas empresas tecnológicas como Uber o Cabify, explica que la afirmación de Silveyra tiene dos trampas. Por una parte, afirma, el sector del taxi tributa menos de lo que debería tributar. Por otra, incluye en la ecuación a las cerca de 400 empresas que hay alrededor de Cabify, pero que no son de su propiedad por lo que la carga fiscal no recae sobre ellos. “Cabify paga lo mínimo. Están en Delaware y tienen que pagar muy pocos impuestos. Creo que solo paga el impuesto de sociedades y han declarado perdidas varias veces. Esto es lo de siempre. Ellos se desentienden de la fuerza laboral, de los trabajadores, que los contrata de otras empresas, pero cuando les interesa los incluyen en la ecuación para decir que pagan tantos o más impuestos que el mundo del taxi”, responde el periodista.

La realidad que es indiscutible es la atracción que ha despertado el mercado de las licencias VTC al gran capital, ese que lleva nombre de fondos de inversión y se parapeta en fórmulas poco accesibles para la población. Tal y como describe Méndez en los últimos años hemos vivido “una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC”.

Manuel Ángel Méndez ha reflejado en sus investigaciones cómo solamente 26 personas han conseguido amasar 450 millones de euros en apenas unos años. El que comenzó con todo este negocio fue Juan Ortigüela Tellería, presidente y propietario de Ares Capital, que llegó a acumular 4.000 licencias VTC que vendió por entre 50.000 y 60.000 euros al fondo King Street Capital. La cara más reconocible entre su accionariado es la de Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos, de Vocento y cuñado de Emilio Botín

El precio administrativo de las VTC es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros.

Otra de las empresas es la ya mencionada Auro New Transport Project, antes conocida como Gestaxi, la empresa en la que trabaja Sergio, el protagonista del inicio de este reportaje. Por último, la última gran empresa que opera en el sector es Vector Ronda, que fue constituida en 2015 como filial de Cabify pero que cambió de nombre tras la inyección de capital que recibió en 2017 del fondo Gat Inversiones, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré. También tienen una participación importante en esta compañía Juan de Antonio, fundador de Cabify, y Juan Ignacio García, director financiero de la empresa. 

Porque si una parte del negocio es el rendimiento que cada coche otorga a las empresas, la otra es la compraventa y especulación con las licencias. El precio administrativo de las mismas es de 37 euros. Sin embargo, ahora mismo en el mercado el precio está por encima de los 50.000 euros. La burbuja es tremenda. “Una pata del negocio es la compraventa de las VTC. La otra son los ingresos del negocio en sí mismo. Calculamos que se trata de unos 1.500 euros limpios por coche con todos los gastos descontados de lo que Cabify se lleva entre un 20% y un 25%. Es mucho mucho dinero. Pero, ¿quién paga esta rentabilidad? Los conductores. Hay una precariedad brutal”, resume el periodista de Teknautas. 

Al final, como en muchos otros casos de nuevas empresas tecnológicas, será la justicia la que tendrá la última palabra sobre el modelo Cabify. Así lo manifiesta el profesor e investigador en Derecho del Trabajo en la Universitat de València Adrián Todolí. “Ha habido diferentes denuncias ante Inspección de Trabajo, pero no ha resuelto ninguna todavía. Están en fase de investigación. En València, en Madrid, en Barcelona y en Sevilla, pero no ha habido resolución”, informa Todolí, que destaca que el asunto central es conocer si hay “una cesión ilegal de trabajadores” a Cabify.

“La Justicia debe dirimir si las empresas interpuestas ejercen de empresarios con voluntad y destino propios o, por el contrario, ponen toda su mano de obra a disposición de Cabify y cumplen con la voluntad de esta última. En la legislación española, la cesión de trabajadores solo lo pueden hacer las empresas de trabajo temporal. Por lo que Cabify tendría que cambiar su modelo de negocio si se considera que hay una cesión ilegal de trabajadores. La justicia decidirá“, sentencia Todolí.

De momento, este viernes Cabify y Podemos tendrán un acto de conciliación tras la demanda de la empresa por las afirmaciones de dirigentes del partido morado que acusaban a la multinacional de no tributar en España, de no cumplir la legislación laboral y de fomentar la precariedad. Después, habrá que esperar a las decisiones de Trabajo sobre las denuncias de trabajadores que, tal y como advierte Todolí, están por resolver. Por último, habrá que estar atento a la nueva denuncia que CNT Barcelona ha anunciado contra la compañía por “competencia desleal”. Tiempo al tiempo. / PUBLICO.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

ELS TAXISTES I LA CIUTAT QUE NO VOLEN

Barcelona està esdevenint poc a poc (ha estat un procés d’anys) en una ciutat diferent, acomplint els plans que es van fixar el 1992, sols anem veient el més evident, el turisme extractivista, la gentrificació (que no és en sa major part turística) i l’extensió del control social i la mercantilització de l’espai públic sota el paraigua de la smart city. Així en els pocs mesos d’aquest any podem veure:

-Els  pactes de les terrasses als barris que son la línia de front de la getrificació reforçant l’us hoteler de la via pública.

-La extensió de la videovigilància (amb l’excusa de la contaminació atmosfèrica) desenvolupant la videovigilància amb lectura de matricules de vehicles a totes les zones de baixes emissions (de fet tota Barcelona).

-L’amenaça d’implantar la T-Mobilitat un títol de transport que ens farà transparents als ulls dels seus gestors (la Caixa, Indra, l’Ajuntament de Barcelona…).

-L’esquerda entre rics i pobres cada op més gran, els “treballadors pobres” cada cop més nombrosos, els treballs de merda estenent-se en tots els àmbits.

En el model de ciutat que ens volen imposar (innovadora, del coneixement, de la cultura…) el transport és fonamental… un transport públic modern (metros automàtics, T-Mobilitat, inspeccions militaristes dins del medis de transport) i els vehicles privats reservats a una minoria… dins l’esquema de mobilitat innovadora i moderna els dissenyadors de Barcelona Smart City han trobat un os dur de rossegar… el sector de Taxi.

El taxi és un sector on encara abunden els treballadors autònoms (un 70% del sector) i on encara hi ha consciència de grup, els treballadors del taxi resisteixen als intents de “modernització”. Els treballadors del taxi no volen caure en les mans dels “innovadors digitals” com MyTaxi, Cabify o Uber i s’estan resistint amb un èxit relatiu.

Malgrat la gran campanya dels mitjans de comunicació (els “masmierda”) i les estripades de roba dels hotelers i de molts polítics municipals hores d’ara es manté vigorosa la mobilització.

Cal recolzar-los, la resistència del taxi és la resistència de Barcelona a esdevenir una smart city, una ciutat gentrificada, classista i controlada…UNA CIUTAT DOMINADA I SOTMESA!!. 

Article del colectiu: http://negreverd.blogspot.com/

UBER i els taxistes

UBER i la smartcity

SALUT I BON VIATGE

Share

ENTREVISTA A DOS COMPANYS DE LA SECCIÓ DEL TAXI DE LA CNT SOBRE LA VAGA DEL TAXI A LA ZURDA TV

La vaga del taxi de 48 hores que va començar dimecres 25 i dijous 26 juliol, es va convertir divendres de forma espontània en una vaga indefinida. Durant 8 dies els taxistes van ocupar la gran via de Barcelona, exigint solucions al govern i arrossegant als taxis de Madrid, Sevilla, València, Galícia … a la vaga indefinida.

Aquesta vaga ha estat molt qüestionada i mal interpretada pels diversos mitjans de comunicació. També ha estat molt criticada per moltes persones dins de l’esquerra. En aquesta entrevista a dos companys de la secció del taxi de la CNT, a la Zurda tv, s’explica molt bé el problema del taxi amb les VTCs i les multinacionals Uber i Cabify que han alterat el funcionament dels vehicles de lloguer amb conductor, provocant el conflicte amb el taxi i el transport públic.

SALUT I BON VIATGE

Share

LA ASAMBLEA DE TAXISTAS DE BARCELONA DECIDE DESCONVOCAR LA HUELGA INDEFINIDA DESPUES DE 8 DIAS DE LUCHA

Ayer miércoles 1 de agosto a las 22:30 horas, la asamblea de taxistas de Barcelona, reunidos en asamblea decidía mayoritariamente, desconvocar la huelga indefinida, tras 8 largos días de lucha y de ocupación de la gran Via desde calle Entença, hasta plaza de las Glorias. Para muchos taxistas, la promesa de fomento de traspasar las competencias de las VTC (vehículos al alquiler con conductor) a las comunidades autónomas, fue suficiente para desconvocar la huelga. Para otros taxistas fue un error desconvocar la huelga, sin tener ninguna garantía. Sea o no sea acertada la decisión de la asamblea soberana, desde CNT respetamos su decisión.

Desde CNT, valoramos positivamente los 8 días de huelga indefinida, donde los taxistas han participado en asambleas y han tomando decisiones, al margen de partidos políticos y de cúpulas sindicales, como la mesa técnica del taxi, donde los taxistas no participan, y sus derechos son recortados en favor de la patronal del taxi, como la liberalización del taxi los fines de semana. Esperamos que la asamblea de taxistas de Barcelona siga siendo una realidad y alternativa real, frente a quien pretende dividirnos y silenciarnos con elecciones sindicales para la mesa técnica del taxi en el IMET.

Han sido 8 días, donde la solidaridad y el apoyo mutuo, han prevalecido uniendo mas a los taxistas en huelga. Destacar al colectivo de taxistas Pakistanís que de forma gratuita han repartido comida y agua a todas las personas que les han pedido comida.

Viendo la situación en la que se encontraban muchos compañeros y compañeras, decidimos abrir la caja de resistencia de la sección del taxi de la CNT , para ayudar a todos los trabajadores y trabajadoras, autónom@s o asalariad@s, que se encontraban en una situación económica familiar muy difícil, debido a los días de huelga. Queremos manifestar nuestra satisfacción de haber podido ayudar a las familias de los trabajadores y trabajadoras del taxi en huelga que nos han pedido ayuda, y dar las gracias a las personas, colectivos y sindicatos que han contribuido en la caja de resistencia de ayuda a los taxistas en huelga.

También dar las gracias a los compañeros y compañeras de CNT Barcelona, a los colectivos y ateneos como Heura Negra, Negre Verd y el ateneo llibertari de Gracia por el apoyo y la solidaridad.

Han sido 8 días de lucha donde el taxi de Barcelona ha echo historia, y se a puesto en pie de guerra contra multinacionales como Uber y Cabify que pretenden privatizar el transporte público. Es posible que volvamos a las movilizaciones, así que estaremos alerta y preparados.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

SEIS DÍAS DE HUELGA DEL TAXI DE BARCELONA

Poca gente pensaba que el taxi de Barcelona se pondría de huelga indefinida, arrastrando a la huelga a los taxis de Madrid, Valencia, Sevilla, Zaragoza, Málaga…y menos en el comienzo de las vacaciones de agosto, pues ya llevamos 6 días para sorpresa de muchos. La huelga de 48 horas que empezó el miércoles 25 y jueves 26 julio, se convirtió el viernes de forma espontánea en una huelga indefinida. El detonante de esta huelga indefinida fue la suspensión del reglamento del AMB, parta limitar el numero de VTC (vehículos de alquiler con conductor) por el tribunal supremo.

Una huelga que ha explotado ahora en plenas vacaciones de agosto, con un problema que lleva tiempo arrastrando el taxi, y que han provocado Uber y Cabify al alterar el funcionamiento de las VTCs. Todo comienza cuando los vehículos privados VTC, que tienen una función y un reglamento diferente del taxi, son alterados por multinacionales como Uber y Cabify, convirtiendo una VTC en un taxi. La única manera que estas multinacionales, pudieran operar, es con las VTC, ya que la ley del transporte terrestre solo permite el transporte de viajeros a los taxis y las VTC.

Fue el Partido Popular quien cambio la normativa estatal, con varias modificaciones de la ROTT (reglamentación de ordenación del transporte terrestre) para adecuar las nuevas tecnologías de Uber y Cabify a las VTCs, como por ejemplo la obligación de volver a su base después de cada servicio, quedaba eliminada, con lo cual las VTC podian estar 24 horas en la calle. Otro de los cambios importantes fue eliminar la norma una VTC por cada trenta Taxis, de esta forma un gran numero de licencias VTC fueron solicitadas por 36 euros cada una, para luego especular con ellas y sacarlas al mercado por 50.000 euros.

Con este aumento de licencias VTC, modificadas para estar en la calle 24 horas, y controladas por multinacionales como Uber y Cabify, el sector del taxi se ve seriamente amenazado. El sistema de explotación de los conductores VTC, son de 12 horas diarias día y noche por 1000 euros, utilizando empresas de trabajo temporal, para engañar con falsas promesas de trabajo a los conductores. Sin ningún tipo de regulación, los precios de estas VTC controladas por UBer y Cabify pueden bajar o subir precios según les interese.
Detrás de este aumento y modificación de VTCs, hay claramente un plan para poco a poco eliminar el taxi como transporte publico, y sustituirlo por vehículos privados controlados por multinacionales sin escrúpulos a la hora de explotar y esclavizar a los conductores para sacar beneficios.

POR TODO ESTO APOYA LA HUELGA DEL TAXI, POR LA DEFENSA DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

APOYA LA LUCHA DE LOS TAXISTAS, POR LA DEFENSA DEL TAXI

De forma espontanea el taxi de Barcelona ha bloqueado el centro de Barcelona, exigiendo soluciones contra la liberalización de las VTC (vehículos de alquiler con conductor) y contra el capitalismo salvaje de Uber y Cabify. Los trabajadores del taxi han realizado asambleas en el paseo de Gracia, decidiendo seguir con las protestas y con el bloqueo del centro de Barcelona.

Los taxistas de Madrid también han respondido en solidaridad, bloqueando el aeropuerto, y las autopistas.

La gran via de Barcelona a quedado bloqueada por taxis, desde plaza Tetuan, hasta plaza España. También el aeropuerto ha quedado bloqueado, en protesta por la amenaza que representan para el taxi, las plataformas como UBer y Cabify, que intentan introducirse mediante licencias VTCs en todas las grandes ciudades. Lo que representan estas plataformas digitales llenas de modernidad, es precariedad laboral, explotación de conductores y competencia desleal contra el taxi.

Desde CNT hemos denunciado a Cabify en inspección de trabajo, y en  el juzgado mercantil de Madrid con una demanda por competencia desleal contra el taxi.Desde CNT apoyamos esta protesta y animamos a los trabajadores y trabajadoras del taxi a seguir luchando.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

CABIFY NO TRABAJARA EN LA HUELGA DE 48 HORAS DEL TAXI

Según hemos podido saber, Cabify recomienda a las gestoras de bases de flotas VTC no sacar coches, dando como consigna que no se trabaje en la huelga de 48 horas del taxi.

Las gestoras de bases de flotas VTC han obligado por seguridad, a trasladar los días de descanso a los conductores los días 25 y 26 de julio, para evitar incidentes en la huelga del taxi prevista para eso días. Son las gestoras de flotas de VTCs quienes imponen condiciones precarias, competitivas y explotadoras a los conductores de VTC, enfrentando a estos trabajadores de VTCs con trabajadores del taxi. Este siempre ha sido el juego sucio del capitalismo el enfrentamiento y la competitividad entre trabajadores. Las mismas condiciones de explotación y precariedad que sufren estos conductores VTCs , son las que están sufriendo los trabajadores del taxi asalariados, que han visto sus condiciones laborales empeoradas, al liberalizar el taxi los fines de semana por el IMET y la mesa técnica del taxi, con el pretexto de competir contra Uber y Cabify. Con esta liberalización del fin de semana, muchos trabajadores y trabajadoras del taxi han sido obligados a salir a trabajar en su día de descanso bajo amenaza de despido. Hacia donde nos quieren llevar, con esta competición y enfrentamiento constante entre taxistas y conductores VTCs?.

Desde CNT apoyamos esta huelga contra el capitalismo salvaje de Uber y Cabify, y animamos a todos los taxistas secundar esta huelga por la defensa del taxi y contra la privatización del transporte público. También animamos a los trabajadores de VTCs a denunciar a las gestoras-empresas VTCs.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

HUELGA DEL TAXI DE 48 HORAS LOS DIAS 25 Y 26 DE JULIO

Ante la huelga de taxis de 48 horas prevista para el miércoles 25 y jueves 26 julio, convocada por varias asociaciones del taxi, desde la sección del taxi de la CNT, apoyamos esta huelga contra el descontrol y liberalización de las VTC (vehículos de alquiler con conductor) y contra el capitalismo salvaje que representan las multinacionales como Uber y Cabify.

Desde la sección del taxi de la CNT, llevamos desde hace tiempo realizando acciones contra Cabify, como piquetes, contra información, denuncias en inspección de trabajo y una demanda mercantil por competencia desleal contra el taxi, que hemos presentado en el juzgado de Madrid, así que animamos a todos los trabajadores y trabajadoras del taxi a secundar la huelga de 48 horas, y a participar en la manifestación del miércoles 25 a las 11:00 de la mañana en Arc de Triomf. Cualquier trabajadora/o asalariada/o tiene derecho a realizar la jornada de huelga, sin que haya represalias por el ejercicio de un derecho constitucional. En caso de que se dieran represalias por ejercer el derecho de huelga, acude al sindicato y denuncia.

Queremos manifestar nuestro desacuerdo y desconfianza hacia algunas asociaciones convocantes de esta huelga, que dicen luchar contra la piratería de Uber y Cabify, y luego se sientan a negociar en la mesa técnica del taxi con la piratería de la patronal del taxi. Estamos totalmente en contra de los planteamientos de dichas asociaciones del taxi, que pretender precarizar el taxi, pactando con la patronal del taxi, con la excusa de competir con Uber y Cabify. La liberalización del taxi los fines de semana, pactado por la mesa técnica del taxi, es la consecuencia directa de la explotación de taxistas, y de un grave perjuicio para la vida familiar y social de todos los trabajadores y trabajadoras del taxi. Desde CNT pensamos que se puede luchar contra la piratería de empresas como Uber y Cabify, sin necesidad de precarizar más el taxi de Barcelona con la excusa de competir con Uber y Cabify.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share

RECURSO DE APELACIÓN CONTRA LA SENTENCIA POR COMPETENCIA DESLEAL CONTRA MYTAXI EN EL TRIBUNAL SUPREMO

Ante la sentencia desfavorable por competencia desleal contra Mytaxi, recurrimos la sentencia del juzgado mercantil numero 3 de Barcelona, por la demanda contra mytaxi por competencia desleal contra el taxi en el tribunal supremo.

Procedimiento 198/2017 D3.

AL JUZGADO DE LO MERCANTIL 3 DE BARCELONA

PARA ANTE LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE BARCELONA

  1. MARCEL MIQUEL FAGEDA, Procuradora del SINDICATO DE OFICIOS VARIOS FEDERACIÓN DE BARCELONA, según tengo acreditado en los autos de juicio ordinario señalados con el número 198/2018, seguidos contra MYTAXI IBERIA S.L. ante el Juzgado comparezco y DIGO:

Que habiéndose dictado sentencia en este procedimiento con fecha 19 de junio de 2018, y notificada a esta parte en fecha 26 de junio de 2018, que en la representación que ostento y por medio del presente escrito, dentro del plazo que me ha sido conferido, INTERPONGO RECURSO DE APELACIÓN CONTRA LA SENTENCIA RECAÍDA EN LOS PRESENTES AUTOS DE FECHA 19 DE JUNIO 2018, a fin de que se proceda a su íntegra revocación.

Entendiendo que la sentencia que se recurre no es ajustada a derecho, dicho sea en estrictos términos de defensa y con el máximo respeto al tribunal, impugnando los pronunciamientos de la misma que a continuación se exponen, tanto en relación a la desestimación de la demanda promovida por el SINDICATO DE OFICIOS VARIOS FEDERACIÓN DE BARCELONA DE CNT contra MYTAXI; y según lo dispuesto en el art. 458 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil, interpongo recurso de apelación con fundamento en los siguientes argumentos que seguidamente se desarrollarán.

ALEGACIONES

PRIMERO. ERROR DE DERECHO MATERIAL EN LA SENTENCIA. REENVIO LEGAL.

La sentencia de instancia afirma que la actora (debería de ser la demandada) como intermediadora no está sometida al régimen tarifario en base a los art *39 del reglamento del taxi   y *46   de la ley del taxi y acto seguido se basa en la respuesta de la AMB para argumentar la desestimación de la demanda. La argumentación jurídica está basada en errores materiales de derecho

  • *Las citas de los artículos también están equivocadas, pues ambas referencias legales son del reglamento del taxi, y no de la ley del taxi como la sentencia indica ser el art 46.
  • – Esta parte sostiene que la afirmación de que Mytaxi, como intermediadora, no está sometida al régimen tarifario es un error de derecho an base a los siguientes argumentos y reenvíos y referencias legales:
  •  Artículo 39. Inicio de la prestación de servicio
  • 1.d) A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.
  • A) Empecemos por los artículos 39 y 46 del Reglamento Metropolitano del Taxi que son citados en la sentencia erróneamente la no aplicación del régimen tarifario del taxi al intermediario.

Artículo 39. Inicio de la prestación de servicio

  • 1.d) A requerimiento de usuarios con mediación de emisora de taxi.
  • 4. Los conductores de taxi no podrán buscar o captar pasaje mediante la formulación de ofertas en andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto o cualquier otro lugar; o escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el pago de comisiones.  Artículo 46. Las emisoras de taxi

 

    • La actividad de mediación en la contratación de los servicios de taxi estará reservada a las emisoras de taxi, que se regularán por la normativa que, en desarrollo de la Ley 19/2003 del Taxi, apruebe el departamento competente en materia de transportes de la Generalitat de Catalunya.
    • CAPÍTULO VI. Las emisoras de taxi
    •  

B.- ) El reglamento del taxi remite a la La Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi por su artículo 46.

C.-) La Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, prevé en su artículo 29 que hay que determinar por reglamento las condiciones específicas de la contratación y el régimen jurídico del servicio de cooperativas, emisoras de radiotaxi y de otras entidades prestamistas de servicios o comercializadoras de oferta, por lo tanto. La Ley del Taxi remite a la Ley 19/2003 de 4 de julio.

 

D.-) El DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, publicado en el DOGC el 10.11.2016, tiene dos artículos claves que remiten de nuevo a la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

Artículo 6. Obligaciones en el ejercicio de la actividad de mediación.

Las empresas que prestan la actividad de mediación están obligadas a:

  1. a) Prestar la actividad de mediación en la contratación y comercialización de servicios de taxi en estricto cumplimiento de lo previsto en los artículos 21 y 31 de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi.

 

Artículo 9. Régimen de responsabilidad

  1. Con carácter general, la responsabilidad hacia la persona usuaria respecto de la correcta prestación del servicio de taxi, en los términos establecidos por las normas reguladoras del sector, corresponde a la persona titular de la licencia de taxi.
  2. No obstante lo que determina el apartado anterior de este artículo, la empresa de mediación también será responsable hacia la persona usuaria en los casos siguientes:
  3. b) Incumplimiento del régimen tarifario en caso de que el pago del servicio se haga a la empresa de mediación.
  • El incumplimiento de lo dispuesto en el punto b) del apartado 2 de este artículo, se considera un incumplimiento del régimen tarifario, y, por lo tanto, es de aplicación el artículo 40.c) de la Ley 19/2013, de 4 de julio, del taxi.   

 

  1. Con este artículo ya sería suficiente para dejar probado la falsedad de la afirmación de la sentencia.
  2. E.-) Del reenvío del art 6 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, al art 31 de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, establece la obligatoriedad de aplicar las tarifas del taxi también a los intermediadores.
  3. Con este artículo ya sería suficiente para dejar probado la falsedad de la afirmación de la sentencia.
  4. E.-) Del reenvío del art 6 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, al art 31 de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, establece la obligatoriedad de aplicar las tarifas del taxi también a los intermediadores.

Artículo 31 Tarifas

  1. La determinación de las tarifas de aplicación de los servicios urbanos de taxi ha de ajustarse a la normativa vigente en materia de precios. Las tarifas deben garantizar en todo momento la cobertura del coste del servicio y asegurar un beneficio empresarial razonable.

F.-) Del reenvío del art 9.2 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, por el que se determinan las condiciones específicas de contratación y comercialización de servicios de taxi y el régimen jurídico de la actividad de mediación, al art 40 c de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi nos encontramos que el incumplimiento del régimen tarifario de los intermediarios es considerado una sanción grave.

Artículo 40 Infracciones graves

Son infracciones graves:

  1. c) Incumplir el régimen de tarifas.

Es interesante comprobar como ya no hay distinción entre si la infracción la ha hecho el taxista o la ha hecho el intermediario. Si no tuviéramos el reenvío legal del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre no sabríamos que es de obligado cumplimento la aplicación el régimen disciplinario de la ley del taxi.

H.-) Como el reglamento del taxi, es el desarrollo legal y práctico de la ley del taxi, en correspondencia y desarrollo del art 9.2 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, en concurrencia con el 40c de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, nos encontramos que el incumplimiento del régimen tarifario de los intermediarios también es considerado una infracción grave por Reglamento Metropolitano del Taxi por el art 53h y 53k

 

Artículo 53. Infracciones graves.

Se consideran infracciones graves:

  1. h) Prestar servicio utilizando la mediación de una persona física o jurídica no autorizada para esta actividad, sin perjuicio de la sanción que pueda corresponder al mediador de conformidad a lo establecido en el artículo 52.1 de este Reglamento. Existe mediación cuando se realicen actividades de gestión, oferta, administración de servicios o puesta en contacto de usuarios y conductores o titulares, con la finalidad de favorecer la explotación de la licencia.
  2. i) Prestar el servicio sin llevar el taxímetro, el módulo o, en su caso, la impresora en funcionamiento o poner en funcionamiento el taxímetro antes de la concertación del servicio, excepto si se trata de un servicio contratado mediante emisora de taxi autorizada y con tarifas o suplementos aprobados. Se incluye en este apartado estar en la parada con el taxímetro en funcionamiento.
  3. j) Prestar servicios por trayectos o itinerarios innecesarios o inadecuados, lesivos económicamente para los intereses del usuario o sin hacer caso de sus indicaciones sin causa justificada.
  4. k) Buscar o captar pasaje mediante la formulación de ofertas en los andenes o vestíbulos de estaciones, aeropuerto, puerto o en cualquier otro lugar, o Reglamento Metropolitano del Taxi 34 escoger pasaje fuera de las normas prescritas en este Reglamento. Asimismo, tampoco se podrá buscar o captar pasaje mediante el pago de comisiones.

I.-) Si después de todo lo dicho existiera alguna duda de que el sistema tarifario obliga tanto al taxista como al intermediario, el art 50 del reglamento del taxi deja bien claro que existe responsabilidad administrativa, lo que deja en clara evidencia al informe de la AMB que sirve como pilar para la elaboración jurídica de la sentencia.

Artículo 50. Sujetos infractores.

  1. La responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras de los servicios de taxi corresponderá:

  • En los casos de incumplimiento tarifario, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existe y es partícipe del incumplimiento. En caso de que no se pueda identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.d) En los casos de incumplimiento de tarifas, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existiera y es partícipe del incumplimiento. En el caso que no se pudiera identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.  En virtud de lo anteriormente dicho, el intermediario es partícipe directo del incumplimiento tarifario, pues si bien el taxista inicialmente cobra la carrera, el intermediario inmediatamente le abona el descuento. Estando demostrado que el intermediario está sometido al mismo régimen tarifario que el taxista, esta maniobra legal es un intento de fraude de ley, que pretende esquivar la aplicación del régimen administrativo, y que tienen un efecto perverso que conlleva que se incurra en competencia desleal del art 17.2 LCD, pues compite por debajo del precio legalmente establecido. Por lo tanto, los dos pilares de la argumentación jurídica de la sentencia, no aplicabilidad del régimen tarifario del taxi a los intermediarios, y que el IMT no tiene competencia sobre los intermediarios, ni se infringe ningún precepto legal porque el taxista cobra la carrera en su integridad; quedan probados como errores materiales del derecho aplicable.      A) “el IMT solo tiene competencias sobre licencias y conductores…”Artículo 50. Sujetos infractores del reglamento del taxi.1. La responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras de los servicios de taxi corresponderá:  

 

    1. “el IMT solo tiene competencias sobre licencias y conductores. A un taxista de Mytaxi si se le incoara un expediente sancionador por cobrar menos por un servicio, demostraría que no es cierto puesto que él habría cobrado lo que marca el taxímetro.”
    2. En concreto la sentencia recoge estas afirmaciones de la AMT:
    3. En segundo lugar, ante ello hay que decir que la respuesta de la AMB a la respuesta a la pregunta 15 que resalta la sentencia es no ajustada a derecho.
    4. Como segunda cuestión se pone en tela de juicio la imparcialidad de la AMB. Esto queda demostrado en la respuesta a la pregunta 2 en la que preguntaba el por qué no se había contestado a la denuncia administrativa y su respuesta fue que no tenían constancia de la denuncia, lo cual es falso tal y como se adjuntó en la documental del juicio y se aporta ahora también.
    5. SEGUNDO.- INEXACTITUD Y PARCIALIDAD DE LA IMT.
  • En los casos de incumplimiento tarifario, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existe y es partícipe del incumplimiento. En caso de que no se pueda identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.
  • b.En los casos de incumplimiento de tarifas, la responsabilidad corresponde al conductor y al intermediario, si existiera y es partícipe del incumplimiento. En el caso que no se pudiera identificar al conductor, será responsable el titular de la licencia.B) Tampoco es ajustada a derecho esta afirmación porque no tiene en cuenta que el servicio es comercializado por un intermediario: “…A un taxista de Mytaxi si se le incoara un expediente sancionador por cobrar menos por un servicio, demostraría que no es cierto puesto que él habría cobrado lo que marca el taxímetro.”Quien cobra menos es Mytaxi porque cobra del cliente la totalidad , y al mismo tiempo que cobra abona el descuento por parte de Mytaxi, por lo que infringe la tarifa establecida. El 9.2 del DECRETO 314/2016, de 8 de noviembre, con el 40c de la Ley 19/2003, de 4 de julio, del taxi, nos encontramos que el incumplimiento del régimen tarifario de los intermediarios también es considerado una infracción grave por Reglamento Metropolitano del Taxi por el art 53h y 53k, en combinación con el 39.4.  TERCERO.- COMPARACIÓN CON EL CASO UBER Y LAS CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL. LEVANTAMIENTO DEL VELO.La sentencia ha apuntado en esa dirección tímidamente al mencionar las conclusiones del Abogado General en el cuestión prejudicial ante el Tribunal De justicia Europeo; pero no se ha atrevido a llegar a la misma conclusiones que el Abogado General . Basado en conductores no profesionales, la actividad de transporte no puede ejercerse de forma legal, entraña otro efecto perverso…. En efecto ha quedado demostrado que Uber utiliza la desconexión temporal de la aplicación en determinadas zonas para impedir que las autoridades controlen a sus conductores. El argumento que ahí se sostiene es que la estructura UBER provee una estructura empresarial para evitar la aplicación de la normativa administrativa vigente. “Mientras que un elemento de una actividad compleja se liberaliza mientras que otro sigue estando regulado, crea una inseguridad jurídica que genera una zona gris e incita a infringir la ley.” En este caso, el punto de partida también es un límite legal, el precio administrativo que debe de pagar el usuario por el servicio del taxi. Pero es que al final el tema es muy obvio, el art 39 del reglamento prohíbe al taxista captar pasaje mediante la captación de ofertas o mediante el pago de comisiones. ¿Qué sucede? Que llega una empresa intermediadora, Mytaxi, que les hace una propuesta de asociación profesional de intercambio mutuo de servicios. El taxista debe poner el vehículo, la licencia, y el transporte; Mytaxi la explotación comercial. Mytaxi no tiene flota propia, ni conductores, ni licencias de taxi; por lo que necesita de los taxistas para poder ofrecer un servicio y una cobertura eficiente. 

 

 

  1. Esa afirmación de la IMT no está legalmente fundamentada jurídicamente, simplemente es una declaración, y ni tan siquiera es vinculante; lo cual viniendo de una entidad jurídica y entendiendo la complejidad del tema parece que lo han hecho a disgusto (no quisieron responder a la reclamación administrativa a pesar de constar fehacientemente en autos de la reclamación administrativa), y para pasar el expediente.

TERCERO.- COMPARACIÓN CON EL CASO UBER Y LAS CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL. LEVANTAMIENTO DEL VELO.

La sentencia ha apuntado en esa dirección tímidamente al mencionar las conclusiones del Abogado General en el cuestión prejudicial ante el Tribunal De justicia Europeo; pero no se ha atrevido a llegar a la misma conclusiones que el Abogado General .

Basado en conductores no profesionales, la actividad de transporte no puede ejercerse de forma legal, entraña otro efecto perverso…. En efecto ha quedado demostrado que Uber utiliza la desconexión temporal de la aplicación en determinadas zonas para impedir que las autoridades controlen a sus conductores. El argumento que ahí se sostiene es que la estructura UBER provee una estructura empresarial para evitar la aplicación de la normativa administrativa vigente.

“Mientras que un elemento de una actividad compleja se liberaliza mientras que otro sigue estando regulado, crea una inseguridad jurídica que genera una zona gris e incita a infringir la ley.”

En este caso, el punto de partida también es un límite legal, el precio administrativo que debe de pagar el usuario por el servicio del taxi.

Pero es que al final el tema es muy obvio, el art 39 del reglamento prohíbe al taxista captar pasaje mediante la captación de ofertas o mediante el pago de comisiones. ¿Qué sucede? Que llega una empresa intermediadora, Mytaxi, que les hace una propuesta de asociación profesional de intercambio mutuo de servicios.

El taxista debe poner el vehículo, la licencia, y el transporte; Mytaxi la explotación comercial. Mytaxi no tiene flota propia, ni conductores, ni licencias de taxi; por lo que necesita de los taxistas para poder ofrecer un servicio y una cobertura eficiente.

El punto clave es que el taxista por su parte, limitado por las restricciones de las tarifas del taxi, no puede ofrecer esos descuentos directamente, y en esa ansiedad por captar nueva clientela entra en escena Mytaxi quien promete captar esa clientela por él.

El resultado es que se crea una apariencia de legalidad:

  • A) Desde el punto de vista del taxista: El taxista está contento, dice que no incumple porque cobra el importe total del servicio, por lo tanto no puede ser sancionado. No se analiza que el taxista consigue nueva clientela a la que no tendría acceso, a costa de una publicidad tremendamente agresiva que no podría captar por sí solo debido a las restricciones legales, esta es la posición de la AMT y se desentiende del problema.
  • Tampoco se analiza que el propio taxista está pagando en especias a Mytaxi, es un trueque de servicios. Mytaxi es consciente que ofreciendo el total de la tarifa al taxista no solo burla la ley, y consigue clientela; sino que lo hace a un coste ínfimo, es decir, para ello no tiene que invertir en la licencia de taxi, no tienen que invertir en vehículos, no tienen contratos de trabajadores, no tienen responsabilidades por accidentes, puede rescindir la colaboración cuando quiera, etc. El taxista está pagando en especias, en servicios, poniendo a su servicio no solo el trabajo de llevar al cliente, sino que aporta algo mucho mas importante y con muchísimo más valor: infraestructura en el sentido de estar operativo haciendo posible tener una red de servicio, aportar el vehículo y la licencia de taxi. Aspecto que no se ha tenido en cuenta al no ser evidente el intercambio en términos de dinero; pero es evidente que sí que tiene un valor comercial.
  • B) El cliente contento porque paga menos.
  • C) Mytaxi, contento, conquista nuevos clientes y los fideliza, con un crecimiento espectacular, a través de unos descuentos. Sin embargo, queda en segundo término que ningún taxista, ni emisora tradicional puede ofrecer, tanto por restricción legal en el caso de los taxistas, como porque cualquier posible competidor necesita de un poderío financiero enorme. “Estamos en una situación en la que el coste de adquirir un cliente es muy inferior a su valor. Si adquirirlo me cuesta, digamos, 15 euros, y su valor es 100, ahora todos están reinvirtiendo esos 85 euros en adquirir clientes antes que su competidor. Eso solo te lo puedes permitir durante mucho tiempo si tienes un poderío financiero enorme…”Tampoco parece haber sido tenido en cuenta el crecimiento exponencial de Mytaxi cuestionado a los testigos presentados a Mytaxi. Ellos reconocieron conocer el informe tras la adquisición de Hailo, el cual es público y se puede consultar en   Pero tal y como dice el abogado General en el caso UBER, la restricción legal administrativa, entraña otro efecto perverso…. amparado en una inseguridad jurídica que genera una zona gris e incita a infringir la ley. La situación es muy similar. Llegados a este punto, es de aplicación la teoría del levantamiento del velo. Es evidente que el crecimiento de Mytaxi está íntimamente ligado, no solo a la novedad tecnológica y a la gestión económica; sino a la prohibición legal de no poder hacer descuentos sobre la tarifa oficial del taxi, que combinado con un enorme poderío financiero, les permite ofrecer unos descuentos inalcanzables para el resto de sus competidores. De no existir esta prohibición legal, no existiría Mytaxi tal y como la conocemos hoy en día. Lo que la hace única no es el que la contratación del servicio pueda ser hecho mediante aplicaciones móviles, sino los descuentos sobre las tarifas oficiales establecidas administrativamente. Consiguen couta de mercado esencialmente por los descuentos. Así fidelizan al cliente. Dicho de otra forma, es doping tarifario, o dumping. Competir a un precio que los competidores no pueden por restricciones administrativas aplicables al sector.

El concepto de negocio está básicamente diseñado para, en última instancia, burlar la ley que establece el precio administrativo y sacar un beneficio económico a esa burla legal, al entender que la restricciones administrativas no le son directamente aplicables al ser un tercero intermediador; no pudiendo los taxistas competir con sus precios, no les queda otra que sumarse a ellos.

Para burlar la ley, juegan tanto con la novedad, como con lo impopular que puede resultar prohibir descuentos a los usuarios, como la pasividad y complicidad de las administraciones públicas que creen que van a aumentar los servicios de taxi permitiendo el fraude de ley, en aras a un interés “supuestamente” mayor que es el crecimiento de la demanda al tener precios mas competitivos; a pesar que es la propia administración la que fija los precios y establece las limitaciones a los taxistas.

Su crecimiento es doble, por un lado crecen en número de clientes, y por otro crecen en número de taxistas al ver estos que cada vez hay menos servicios en la calle y que para sobrevivir tienen que juntarse con alguna de estas plataformas digitales.

En ese balance de intereses, el que menos tiene a decir es el taxista individual que voluntariamente no quiere formar parte de plataformas digitales como MYTAXI y que poco a poco van a desaparecer, como bien reconoce la sentencia.

Sin embargo, la sentnecia parece defender también ese modelo, por lo que esta parte entiende un mal enfoque jurídico.

Esta parte disiente de la sentencia en que no se trata de adaptarse a los tiempos modernos, a las nuevas tecnologías. En opinión de esta parte se trata de competir con igualdad de condiciones, y si el taxista no puede hacer publicidad ni pagar comisiones a sus clientes, tampoco lo puede hacer por medio de un tercero, Mytaxi, al cual aparentemente no le paga nada pero que en realidad el taxista le ofrece su infraestructura que es en si mismo tiene un valor, -quizás no necesariamente líquido, pero sí comercial- para que Mytaxi la comercialice.

Es un trueque de servicios, un pago en especias; que no puede pasar por desapercibido por mas que el taxista que cobre la totalidad del servicio, puesto que esa captación del cliente que le llega al taxista a través de Mytaxi es a través de la captación de clientela a través de los descuentos ofrecidos; siendo que además esa colaboración o asociación tiene ánimo lucrativo y pretende obtener una ventaja competitiva que de otra forma no tendría el taxista por prohibición legal; y siendo que el   modelo de negocio de Mytaxi está basado en burlar esa restricción legal, es evidente que la restricción legal es aplicable tanto directamente al taxista, como a terceros intermediadores -Mytaxi- que actúen y/o representen los intereses de esos taxistas, esté o no esté explícitamente expuesto en la ley.

Y con esto debo de matizar que no es un problema de asociación entre intereses para optimizar recursos, sino que es un problema de los fines que persigue esa asociación empresarial. Se hace para obtener una mayor contratación de clientela utilizando a terceros -Mytaxi- para promocionar y hacer prácticas comerciales que al taxista le están expresamente prohibidas, y eso es sabido por el taxista, entonces hay un verdadero ánimo indirecto en burlar la ley y competir deslealmente respecto al resto de los taxistas y operadores que cumplen con la legalidad vigente.

Esto, en esencia, el fin no justifica los medios; y la captación de clientela a través de descuentos, ya sea aplicados directamente por el taxista, o por el tercero con el cual está asociado, es contrario al art 39.4 del reglamento del taxi que prohíbe la captación de pasaje mediante el pago de comisiones.

Por ello, estamos en frente de un fraude de ley encubierto ante una aparente libertad de contratación de un mediador al que supuestamente no se le aplica el regimen tarifario al ser externo; lo cual se ha demostrado jurídicamente como erróneo; y en coherencia con lo dicho estos descuentos vulneran el régimen tarifario y producen un desequilibrio insabable entre las partes debido a la prohibición administrativa aplicable, y por lo tanto merecen ser calificadas de prácticas comerciales basadas en la competencia desleal, art 17.2 LDC .

CUARTO.- ESFUERZO PROBATORIO.

Por último no puede tampoco estar de acuerdo en que no está probado el esfuerzo probatorio de esta parte, pues ha quedado acreditado sobradamente el ánimo predador de Mytaxi desde el momento que hay descuentos y estos son admitidos, y existe una obligación tarifaria aplicable, existe competencia desleal. La importancia de los descuentos, hace por si mismo evidente que hay una ventaja competencial sustancial que hace imposible poder competir.

Eso se ha traducido en un crecimiento espectacular de Mytaxi, quien compró Hailo y del cual surgió el expediente REF Nº CE 11/2016 QB/SG, emitido por la autoridad catalana de la competencia, de 26 de octubre de 2016 y el cual es público y disponible (http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/20170103-Informe-CE-HAILO-MYTAXI-ESP.pdf ) .

Dicho informe dice en conclusiones, pag 20 y 21 que en el 2016 tenían el entre el 0-5% del mercado total del taxi, 33% del mercado de intermediación en la contratación del servicio de taxi; y el 80% del mercado a través de apps; y confirma que la capacidad financiera restringe el acceso al mercado, lo que deja entrever que están invirtiendo a pérdidas para conseguir a la clientela y fidelizarla.. Estas cifras fueron mencionadas en la vista oral tanto por los testigos de Mytaxi, a preguntas de este letrado así como del Magistrado, como por el propio letrado.

Es destacable el 80% del mercado de las aplicaciones, lo que refuerza el argumento que no es solo una inovación tecnológica, sino que el secreto de su éxito se basa en los descuentos, en su músculo financiero para atraer a nuevos clientes a base de descuentos. También debe dar pistas sobre el modelo excluyente de marcado que se avecina en el futuro, tienen el dominio total del mercado de la contratación mediante aplicaciones.

Debe de tenerse en cuenta que esas cifras no han hecho mas que crecer a tenor de las declaraciones de los propios testigos de la empresa, quienes decían que la empresa estaba en pleno crecimiento, y que llevaba 4 años, por lo que si en el 2018 tenían cuatro años, en el 2016 tenían dos, lo que hace mas relevante aún su meteórica ascensión en el mercado., gracias a unos descuentos, contra los que ni los taxistas, ni los otros intermediarios no pueden competir.

Estas cifras, resumen el ánimo predatorio. El conquistar el 33% del mercado de la intermediación en 2 años, da muestra de un crecimiento desbocado, anormal.

Por todo ello,

SOLICITO

Que sea admitido el recurso de apelación en tiempo y plazo, y se estimen las pretensiones según lo alegado, dictando sentencia estimatoria a las pretensiones formuladas por esta parte.

SALUT Y BUEN VIAJE

Share