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LA ASAMBLEA DE TRABAJADORES DE METRO DECIDE HACER PAROS PARCIALES PARA LOS DIAS 30, 31 DE MAYO Y 1, 2 DE JUNO

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La asamblea general de trabajadores de Metro decide continuar con las huelgas haciendo paros parciales para los próximos días 30, 31 de mayo y 1, 2 de junio.

La poca voluntad de la Dirección de TMB y el Ayuntamiento para llegar a un acuerdo ha provocado que las trabajadoras de Metro continuemos con las huelgas. Esta continuidad en la lucha hace que algunas compañeras se preocupen y hagan preguntas acerca de las movilizaciones ¿Hacia donde vamos? ¿Qué vamos a conseguir? ¿Cuánto va a durar?

Todas estamos convencidas de que las movilizaciones van a ir para largo. Las negociaciones del Convenio están encalladas porque la empresa no muestra intenciones en llegar a un acuerdo. Pero no creamos que el único motivo del bloqueo sea este. Se puede pensar que la negociación del Convenio está siendo aprovechada por la empresa para echarnos un pulso y determinar cuál es nuestro límite de resistencia respecto a la duración de un conflicto.

¿Por que este pulso? A finales de octubre de 2014. CaixaBank aporta mediante crédito la mitad de 472,3 millones de euros con el fin de refinanciar parte de los 500 millones de deuda que tiene la ATM. La otra mitad lo aportan BBVA, Santander, Sabadell, Bankia, Barclays, Popular, Bankinter y Societé Genérale. FMB se toma como aval de dicho crédito. Todas sabemos que CaixaBank estableció unas condiciones para la concesión del crédito, una de ellas es la concesión  del negocio de la T-Mobilitat y la otra la elaboración de un plan de saneamiento en TMB, condiciones que no nos interesa a las trabajadoras. Tres  meses después, el 12 de enero de 2015, se nombra Marc Grau como Director de Metro. Con un poco de imaginación podemos intuir que misión le ha sido encomendada, más aun conociendo su currículum.

Y aquí estamos, inmersos en la negociación de un Convenio con Marc “Grey” midiendo la capacidad de lucha de las trabajadoras de Metro, para valorar el coste que les supondría aplicar en un futuro próximo los recortes que exige CaixaBank. Por eso no debemos mostrar una debilidad que no tenemos.

Y si algunos esperaban contar con el apoyo y la complicidad del Ayuntamiento, pobres ilusos, Ha quedado bastante claro de qué lado está Ada Colau y su séquito, no es del nuestro. Una vez han aposentado sus burgueses traseros en sus cómodos sillones, no se observan grandes cambios en la línea de sus antecesores. De hecho, las respuestas que dan a nuestras reivindicaciones  resultan ser más conservadoras que las de CIU. Está claro que no se puede esperar una solución política.

Viendo el panorama que hay, tenemos claro que no debemos ceder en la lucha, debemos seguir en pie, todas unidas. Están preocupados porque lo estamos haciendo bien, no contaban con el seguimiento, constancia y unión que tenemos. Por eso, los últimos movimientos que está tomando la empresa buscan la rotura de esa unión. La empresa pretende dividir a las trabajadoras, a las distintas categorías, departamentos, o líneas mediante varios métodos. Pero no lo van a conseguir, seguiremos todas unidas hasta conseguir nuestros objetivos.

Por otro lado también buscan el desgaste del Comité y ese desgaste puede hacer que cometan errores, esa es la intención que tiene la empresa. Uno de esos errores podría ser el no darnos toda la información acerca de las negociaciones. Se oyen rumores que existe un preacuerdo acerca de la contratación y no se nos informa con claridad sobre esto. El Comité no debe olvidar que las movilizaciones se votan y convocan con una finalidad, que hasta ahora han sido secundadas por todas las categorías con un seguimiento y participación impresionante y es seguro que va a continuar siendo así. Pero para que la lucha continúe viva se debe tener claro el objetivo a conseguir y da la sensación que este se difumina. Esto no nos conviene. No se debe discriminar a ninguna trabajadora en los acuerdos que se tomen porque provocaría división y parece que está ocurriendo. No nos equivoquemos, precisamente esto es lo que pretende la empresa y no debemos caer en ello.

Las trabajadoras de Metro seguiremos apoyando todas las huelgas, concentraciones y movilizaciones que hagan falta con el mismo seguimiento que hasta ahora para conseguir nuestras reivindicaciones. Lo haremos TODAS UNIDAS, no nos dividirán por mucho que lo intenten. Muchas luchas hemos tenido en Metro y no va a ser un recién llegado Marc Grau quien nos doblegue o divida. Si alguien tiene que retroceder será él, si no sabe manejar una negociación no es el adecuado para el puesto que ocupa en una empresa como FMB. Que se vaya.

SOLIDARIDAD CON LOS TRABAJADORES Y TRABAJADORAS DE METRO !!!! CONTINUAMOS EN LA LUCHA COMPAÑERAS!!!

SALUT Y BUEN VIAJE.

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LOS TAXIS DE BARCELONA TAMBIÉN SE REVELAN CONTRA COLAU EN EL MWC

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Las asociaciones del sector se niegan a reforzar la flota para contrarrestar las huelgas de metro y autobús y amenazan con protestar

El Gobierno de Barcelona también ha conseguido que el sector del taxi se posicione en su contra en la gestión de la movilidad urbana en el Mobile World Congress (MWC). A pocas horas del disparo de salida de la feria tecnológica más importante de Europa, las asociaciones de conductores han emitido un comunicado conjunto en el que auncian que no reforzarán el servicio para contrarrestar las huelgas de metro y autobuses convocadas.

Los taxistas ven “innecesario incrementar en unos 2.100 los taxis diarios que prestan servicio en la ciudad”. Aseguran que el exceso de oferta “perjudicaría la rentabilidad del taxi, incrementará la densidad del tráfico en una semana muy complicada para la movilidad y hará aumentar los niveles de contaminación en la ciudad”.

 

Servicio sin interrupciones

 Alegan que los paros anunciados por los trabajadores del metro y por parte de la plantilla de autobuses (la convocatoria la realizan los sindicatos minoritarios) no coinciden en el mismo día y “los servicios mínimos marcados no dejan sin servicio ninguna franja del día”.

En el metro se ha decretado la circulación del 50% de convois en hora punta y del 30% fuera del horario, “por lo tanto siempre hay servicio”. Los paros del autobús son menores, sólo de dos horas por turno (mañana, tarde y noche) con un 20% de servicios mínimos.

Refuerzo en el turno de tarde y madrugada

Las asociaciones de taxistas recuerdan que el departamento de Movilidad del Ayuntamiento ya ha liberado el servicio de las seis de la tarde a las seis de la mañana, por lo que todos los conductores que lo deseen podrán salir a la calle. Es el momento de máxima demanda de los congresistas, cuándo salen de la feria y empiezan su particular after work.

Amenaza de protestas

Alertan al Ayuntamiento y a Ada Colau, como presidenta del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), que si no rectifican y permiten que todos los conductores de taxis salgan a la calle durante todas las horas del día “el sector muy probablemente hará algún tipo de acto de protesta (manifestaciones, marcha lenta, bloqueos a aeropuerto, rondas, feria…)”, algo que significaría la guinda del pastel a los fallos en la negociación con los operadores del transporte público de Barcelona por parta del equipo de BComú.

Los taxistas consideran que ellos pagarán por la huelga de metro y autobús, y creen que poner más coches en las calles para contrarrestar estas propuestas laborales no es la mejor decisión. Colau debe mover otra ficha./Cronica Global

SALUT Y BUEN VIAJE.

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NO A LA LIBERALIZACIÓN DEL TAXI PARA EL SABADO 30 DE MAYO, NO AL INTRUSISMO DE LA PATRONAL DEL TAXI

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Mientras se hacen plataformas contra el intrusismo externo del taxi como la amenaza de UBER con todas las organizaciones y sindicatos del taxi mostrando así una falsa unidad del taxi, los mayores intrusistas del taxi, las asociaciones empresariales del taxi continúan cómodamente practicando el intrusismo dentro del taxi de Barcelona, como la ampliación de la liberalización para este sábado 30 de mayo.

Para este próximo sábado 30 de mayo se acordó (según el calendario laboral de AMB 2015) la liberalización del taxi de Barcelona de 4:00 a 8:00 con motivo del “Primavera Sound”, ahora según parece la “Comisión del Taxi” del AMB a ampliado esta liberalización a partir de las 22:00 horas del sábado 30 de mayo hasta las 8:00 horas del domingo 31 de mayo, esta liberalización del taxi según parece a sido a petición de la AET (Asociación Empresarial del taxi).

Según la experiencia que tenemos, la gran mayoría de  trabajadores y trabajadoras asalariad@s del taxi se verán obligados a salir a trabajar en su día de descanso, sin tener la opción de poder elegir como tristemente a pasado en anteriores ocasiones, y sin que se respete la compensación que marca el convenio colectivo del taxi en caso de trabajar un día de descanso;

Articulo 25 del convenio colectivo del taxi de la provincia de Barcelona  “En el caso que se trabaje en día de descanso, este se ha de compensar con otro día de descanso dentro del año natural. El descanso semanal para el taxista asalariado es obligatorio y de 2 días; ha de coincidir con el descanso semanal previsto para el vehículo en el Reglamento metropolitano del Servicio del Taxi”.

Desde la sección del taxi de la CNT nos manifestamos en contra de esta liberalización del taxi para el sábado día 30 de mayo, por ser una decisión unilateral desde un organismo cerrado a los trabajadores y trabajadoras del taxi, estamos en contra porque no se van a garantizar ni respetar los derechos de los trabajadores y trabajadoras del taxi, y por ultimo nuestra rechazo y condena al silencio cómplice de los demás sindicatos y organizaciones del taxi ante esta liberalización del taxi para este próximo sábado.

SALUT Y BUEN VIAJE.

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EL TAXI FRENA EL DOBLE TURNO Y SOLO PERMITIRÁ DOS CONDUCTORES SI SON FAMILIARES

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La nueva normativa respetará el derecho de las licencias que en la fecha de aplicación tengan más de un trabajador

EL PERIÓDICO / BARCELONA

JUEVES, 9 DE ABRIL DEL 2015 – 19.10 H

Los taxis de Barcelona solo podrán ser explotados por  un único conductor, excepto si se trata de familiares, según el nuevo marco normativo aprobado este jueves por el pleno del Área Metropolitana de Barcelona, que elimina el doble turno para reducir el numero de taxis que circulan por la ciudad.

Fuentes del Instituto Metropolitano del Taxi (IMT) han informado a Efe de que la intención es normativizar una medida que ya se venía aplicando des del 2011, pero que el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) tumbó el pasado mes de marzo tras un recurso presentado por un grupo de taxistas en un fallo que el IMT recurrirá en casación.

La reciente modificación de la Ley del Taxi ha permitido que el pleno de la AMB reunido este jueves haya aprobado la Norma Complementaria V del Reglamento Metropolitano del Taxi-Explotación de licencias mediante conductores, que regula el contingente del doble turno en el servicio de taxi del Área Metropolitana de Barcelona.

De esta forma, se establece por norma que “el titular de una licencia de autotaxi deberá prestar el servicio de forma personal o, si no, con un solo conductor, salvo en el caso de que el segundo conductor sea familiar hasta segundo grado del titular”.

La nueva normativa establece que se respetará el derecho de las licencias que en la fecha de aplicación de esta norma tengan más de un conductor, aunque “la transferencia de una licencia conllevará la aplicación a la misma del régimen de conductor único”.

También tendrán la consideración de licencias de régimen de conductor único aquellas que, habiendo dado de baja un conductor, no den de alta a otro en el plazo de un mes.

Según ha informado el IMT, esta nueva norma complementaria estará en vigor durante doce meses, prorrogables por iguales plazos sucesivos de doce meses, mientras no haya acuerdo expreso en sentido contrario.

Según fuentes del IMT, su objetivo es profundizar en esta regulación en el futuro para que se adapte en todo momento a las necesidades reales del sector del taxi, que a consecuencia de la crisis ha visto mermados sus ingresos pese a que tienen que conducir más horas.

Esta nueva regulación coincide en el tiempo con la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Cataluña por la que se daba a conocer la anulación de la disposición transitoria sexta del Reglamento del Taxi, que desde el 2011 limitaba la contratación de empleados para equilibrar la oferta a la demanda de taxis.

El IMT ya ha anunciado que presentará el recurso de casación contra la decisión del TSJC que consideraba que no podía limitarse a un conductor cada licencia.

SALUT MY BUEN VIAJE.

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NO AL CARNET IMPUESTO POR EL IMT

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Desde el pasado día uno de enero los taxistas del Área Metropolitana de Barcelona nos vemos obligados a lucir un documento identificativo en el vidrio delantero de nuestro taxi, impuesto por el IMT (instituto metropolitano del taxi).

Desde la Sección Sindical del Taxi de Barcelona de CNT, queremos entrar a valorar tal medida. Esta medida nos parece una cortina de humo para distraer la atencion de los taxistas de los verdaderos problemas que sufre este maltrecho sector.

Entendemos que tal medida va encaminada a ofrecer mayor seguridad al cliente que utiliza nuestro servicio y a evitar el arrendamiento ilegal. Medida totalmente insuficiente para ese propósito, puesto que en dicho carnet no aparece el número de licencia que ha de conducir este chofer…esta carencia en el documento no es fortuita si no mas bien premeditada, pues así los empresarios pueden tener sus taxis siempre en activo, aunque el trabajador este de baja…también pensamos que en el caso de ser un taxi trabajado por dos conductores debería constar el horario de trabajo de dicho conductor, que recordemos no ha de ser superior a 8h diarias o 40h semanales, cuando la realidad es que los asalariados hacen 12h diarias y algunos tienen un solo día de descanso semanal…No controla la sobre explotación ni las irregularidades.

Muchos taxistas también nos quejamos del tamaño desproporcionado del documento, es demasiado grande y del ataque a la intimidad que supone pues aparecen el nombre y apellidos, cuando en los recibos que damos a nuestros clientes ya están reflejados junto con el NIF y el número de licencia.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

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¿SOMOS TAXISTAS INSOLIDARIOS?

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Cuando hacemos propuestas, como la de  prohibir a otros compañeros que puedan venir a recoger al aeropuerto o al puerto de Barcelona, ¿somos conscientes de las consecuencias?

Se pide nada mas y nada menos que quitarles una parte de la forma de ganarse  la vida al resto de compañeros taxistas, de las poblaciones que no pertenecen al área metropolitana de Barcelona.

Yo no puedo ni quiero quitarle el pan a ningún taxista. Todos los taxistas estamos sufriendo las consecuencias de esta crisis que se hace eterna.

La propuesta de recogida de firmas para prohibir por este motivo, cuenta con el agravante de que los aproximadamente 15.000 taxis existentes en Cataluña, 10.500 se encuentran en el área metropolitana de Barcelona, hacen que seamos mas de  la mitad de las licencias de Catalunya, ante cualquier propuesta de esta índole los taxistas de fuera del área metropolitana, no tendrán la capacidad de respuesta numérica que pueden tener los taxistas del área metropolitana, en una clara posición de desventaja.

¿Os imagináis que se hiciese una recogida de firmas entre los ciudadanos del área metropolitana,  pidiendo su opinión a favor o en contra de aplicaciones como Uber para fomentar la competencia con los taxis y tener precios mas competitivos?¿que creéis que opinarían?

¡Si!. A combatir la cantidad de taxis piratas que van al aeropuerto a llevarse nuestros clientes, que por las matriculas que se han ido anotando son un numero bastante elevado.
¡No!. A la insolidaridad y egoísmo de los taxistas.

BERNAR taxista de Francesc Macià

SALUT Y BUEN VIAJE

 

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DAVANT LA PROBLEMÀTICA QUE S´ESTÀ DONANT ENTRE ELS TREBALLADORS DEL TRANSPORT I LES PROTESTES SOCIALS CONTRA LES TARIFES

1
Des d’aquesta secció sindical exposem la nostra humil opinió amb la intenció d’evitar possibles conflictes davant les protestes socials que s’estan duent a terme, per combatre les tarifes del transport.
Fem una crida a treballadors i usuaris i usuàries perquè les protestes es duguin a terme sense enfrontaments entre treballadors i usuaris i usuàries.
Les tarifes del transport són totalment abusives i per tant cal reivindicar el dret a un transport de qualitat i a preus assequibles, o per què no, un transport públic gratuït igual que altres drets com la sanitat, l’educació, etc

3
Ara , les persones que estem treballant en el transport públic no tenim res a veure amb les pujades tarifàries i per tant no se’ns pot retreure una cosa que no és de la nostra responsabilitat, ni se’ns pot faltar al respecte per estar treballant.
També demanem als i les treballadores que evitin el conflicte i els recordem que estem tots i totes en el mateix bàndol, estem en el bàndol dels oprimits i estafats, i per tant hem de unir-nos en lloc de enfrontar-nos.

2
Els i les treballadores del transport també estem patint retallades i pressions que estan fent disminuir la qualitat del servei.
La classe obrera està patint un atac continu per part del capital i l’últim que hem de fer entre nosaltres és enfrontar-nos.
Amb aquest escrit no es culpabilitza a ningú sinó que s’intenta enfocar el conflicte contra els dirigents i no entre treballadors i usuaris.
Parlem amb tranquil·litat davant els problemes i lluitem per un món més just.

4
Que no es criminalitzi ni la protesta social ni les reivindicacions obreres.

SALUT I BON VIATGE.

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DISOLUCIÓN DEL IMT Y CREACIÓN DE UN NUEVO ORGANISMO PARA EL TAXI, GESTIONADO POR UN COMITE DE TAXISTAS.


DISOLUCIÓN DEL IMT Y CREACIÓN DE UN NUEVO ORGANISMO PARA EL TAXI, GESTIONADO POR UN COMITE DE TAXISTAS.

El IMT (instituto metropolitano del taxi) organismo autónomo que fue creado en 1992 y que depende del AMB ( Área Metropolitana de Barcelona), cuya función principal es administrar i gestionar el servicio de taxi en el ámbito metropolitano de Barcelona. Las competencias que corresponden a la AMB en el marco de la ley 19/2003 y que son ejercidas, en su caso , por el IMET conforme al Reglamento Metropolitano del taxi (RMT), son las siguientes: a) otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de auto-taxi; b) conceder las licencias y autorizar su transferencia; c) determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio; d) autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi; e) regular las revisiones metropolitanas; f) proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat, previa consulta con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales.

El Taxi de Barcelona hace años que se encuentra en un callejón sin salida, los organismos administrativos tanto IMT como AMB como el Consell Català del Taxi, han resultado ineficaces e incapaces de solucionar los grabes problemas que lleva arrastrando desde hace años el taxi de Barcelona. Incapaces de dar una solución al exceso y sobreexplotación de licencias, declarándose insolventes a la hora de retirar licencias y pidiendo que sea el taxista quien pague esa reconversión. No han hecho absolutamente nada para frenar la corrupción de las emisoras, en el pago de comisiones a hoteles. Se han desentendido completamente de la penosa situación de explotación y precariedad en la que se encuentran los mas de 3000 taxistas asalariados en las empresas, gestorías y flotas del taxi, tampoco han hecho nada contra el arrendamiento ilegal de licencias . No han respetado la consulta democrática que se le hizo al sector, manipulando el sistema de turnos que los taxistas eligieron el 22 de febrero de 2012. Ante la caída del 40% de trabajo en el taxi de Barcelona, no han tomado ninguna medida ni han hecho nada.

Si no son capaces de solucionar los problemas, ni de hacer frente a la grave situación en la que está el taxi de Barcelona, lo que tienen que hacer es dimitir y dejar paso a otras ideas y alternativas.



La CNT propone la disolución del IMT y la creación de un nuevo organismo para la gestión y administración del taxi, un organismo controlado y gestionado por los propios taxistas. Convocando una Asamblea general de taxistas del área metropolitana de Barcelona, como órgano máximo de decisión, donde se determinen las lineas generales de actuación y las cuestiones fundamentales como: la gestión del servicio de taxi, reglamentos del taxi, periodicidad de la Asamblea general de Taxistas y la elección de un comité de taxistas, que seria el encargado de administrar y gestionar este nuevo organismo sustituto del IMT. La Asamblea general de taxistas puede fraccionarse en varias asambleas generales, por ejemplo: en los cinco días diferentes de descanso de los taxistas (por el número de licencia) pueden convocarse estas asambleas generales de taxistas. El comité de taxistas seria el encargado de organizar y coordinar la Asamblea general de taxistas.

Este CT (comité de taxistas) es el órgano que tiene que dirigir diariamente la gestión del servicio de taxi, a partir de las directrices generales emanadas de la Asamblea general de taxistas, dirigiendo diariamente la gestión del taxi en todos sus aspectos, tanto en su funcionamiento interno, como en sus relaciones externas . El CT esta siempre a la disposición y rinde cuentas a la Asamblea general de taxistas, que tiene que aprobar o desaprobar la gestión del CT, la Asamblea general de taxistas puede disolver el CT inmediatamente y elegir a otro CT.

El CT puede estar formado por un número indeterminado de taxistas, cada taxista del CT seria un secretario responsable de las diferentes áreas (sanciones, paradas de taxi, credenciales, licencias, inspectores, cuentas, radio emisoras…) de este nuevo organismo del taxi. El CT tiene legitimidad para crear comités, departamentos o comisiones de trabajo, (ejemplo: la creación de un departamento de inspectores del taxi) por decisión del CT que nombra a sus miembros y puede cambiarlos o sustituirlos según lo crea oportuno, estos comités, departamentos o comisiones de trabajo, formados por taxistas están a cargo y rinden cuentas al CT. El CT puede destituir a cualquier taxista secretario y a cualquier comité, departamento o comisión a su cargo.

Desde CNT siempre hemos apostado por estructuras horizontales, participativas y asamblearias, por la intervención directa de los taxistas en la gestión del transporte metropolitano del taxi de Barcelona. La gestión directora, administrativa, coordinadora en manos de los taxistas.  

TAXISTA SI NADIE TRABAJA POR TI QUE NADIE DECIDA POR TI.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

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LEY DEL TAXI 2003, EL ORIGEN DEL MAL 1

Para entender la actual situación tan complicada en la que se encuentra el taxi de Barcelona debemos retroceder al 4 de julio de 2003 donde el parlamento catalán aprueba la ley del taxi. A continuación analizamos esta nefasta ley del taxi de Barcelona y sus órganos administrativos de el libro “La Regulación en el Taxi” (2006) de MARC TARRÉS VIVES.

Ante las insuficiencias del Reglamento estatal del año 1979 era necesario que, en el marco de sus competencias, el legislador autonómico elabora una nueva regulación que no solo subsanase los defectos de esa anterior normativa, sino que situase la actividad de taxi dentro de una realidad social y económica manifiestamente distinta de aquella existente hace un cuarto de siglo. Así pues, el Parlamento Catalán tiene en su haber, tras el vasco, ser el segundo legislador autonómico en aprobar una ley para el taxi que tiene por objeto la regulación singularizada de los servicios de taxi urbano e interurbano.

En la normativa catalana la delimitación de esos dos conceptos, urbano e interurbano, se acomoda a criterios urbanísticos al igual que lo hacía el Reglamento de 1979. Con carácter general, el preámbulo de la ley 19/2003 refiere que el servicio del taxi ha estado vinculado históricamente al ejercicio de una actividad privada reglamentada que complementa las prestaciones propias del transporte colectivo. Varios son los motivos que para el legislador catalán justifican la ley: 1) el ejercicio de la competencia exclusiva de transportes terrestres que transcurren íntegramente dentro del territorio de Cataluña, competencia atribuida a la Generalitat por el artículo 9.15 del vigente estatuto de autonomía y que la STC 118/1996, a partir de un criterio estrictamente territorial, habría confirmado en lo que concierne a los transportes urbanos e interurbanos 2) la adecuación del servicio al bloque de constitucionalidad ante una regulación considerada ya obsoleta e inadecuada; 3) la necesidad de acomodar a las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios; 4) ofrecer a los profesionales de la actividad un marco jurídico que les permita su ejercicio en condiciones de modernidad y seguridad, reconociendo su contribución a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo, y el componente público que caracteriza sus prestaciones.

Añade también el preámbulo que este texto legal establece una regulación global de la actividad, permitiendo que un posterior desarrollo reglamentario adapte la actividad a las diversas realidades territoriales y de funcionamiento y a las características específicas de las explotaciones –urbana, metropolitana, rural y turística-, tomando en cuenta el perfil diverso de las realidades locales y las características propias de la demanda. También debe destacarse que la Ley establece el correspondiente marco de infracciones y sanciones, de indudable urgencia tras la STC 132/2001, de 8 de junio.

A) Administraciones competentes.
En la aplicación de la Ley concurren los ayuntamientos o entidades locales competentes y la Administración autonómica. A los entes locales corresponde el otorgamiento de las licencias que habilitan para el servicio urbano de taxi (art. 4.2), mientras que la autorización para la prestación del servicio interurbano de taxi es competencia del Departamento que corresponda de la Generalitat (art. 4.3). La concesión de la licencia se hará conforme a la ordenanza reguladora del servicio aprobada por el ente local competente (art. 5.1). En todo caso, puede afirmarse que la reordenación del servicio de taxi corresponde a la Administración local en el marco de los parámetros fijados legislativamente.

La Entidad Metropolitana del Transporte.
Entre las entidades locales debe destacarse por su importancia a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT). Efectivamente, de los aproximadamente 15.000 taxis existentes en Cataluña, unos 10.500 se encuentran en el área metropolitana barcelonesa. Pese a que la Ley 19/2003 no hace mención a la misma, a ella corresponde, según el artículo 16.1.d) de la Ley 7/1987, del Parlamento de Cataluña, el ejercicio de las facultades de intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en automóvil que se presten en la conurbación de Barcelona. Para la mejor gestión de esas facultades la EMT creó en el año 1992 el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET), un organismo autónomo que tiene como función principal la administración y la gestión del servicio del taxi en el ámbito metropolitano de Barcelona. Las competencias que corresponden a la EMT en el marco de la ley 19/2003 y que son ejercidas, en su caso , por el IMET conforme al Reglamento Metropolitano del taxi (RMT), son las siguientes: a) otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de auto-taxi; b) conceder las licencias y autorizar su transferencia; c) determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio; d) autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi; e) regular las revisiones metropolitanas; f) proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat, previa consulta con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales. Por su interés y amplio ámbito de aplicación, en lo que sigue iremos haciendo las oportunas referencias al RMT.

B) Régimen jurídico de la actividad.
Con carácter preliminar debe destacarse que la regulación catalana no opta por el modelo “una licencia, un vehículo, un conductor” que, de manera tan inequívoca y rotunda, sigue, por ejemplo, la normativa vasca. Por el contrario, el legislador catalán ha diseñado un marco regulador que respetando la figura del autopatrono y, por tanto, la situación existente en el momento de aprobar la Ley del Taxi, introduce nuevos elementos que permiten atisbar un claro futuro empresarial en la prestación del servicio. Un futuro que, de algún modo, nos devuelve a los antecedentes históricos de esta actividad en la ciudad condal. La distinción entre ambas citadas normativas se hace clara al observar el régimen de titularidad y, según veremos, transmisión de las licencias. La legislación catalana admite que el otorgamiento de los títulos habilitantes sea posible no sólo en el caso de personas físicas, sino también jurídicas, en forma de sociedad mercantil, sociedad laboral o cooperativa de trabajo asociado (art.8.1.a). Además, con el fin de asegurar la viabilidad de ese régimen dual en la titularidad de las licencias, no sólo se permite ser titular –a personas jurídicas y físicas- de más de una licencia sino de hasta cincuenta. Se trata de una cifra relativamente elevada que permite la creación de “flotas” y la generación, sin duda, de un buen número de trabajadores asalariados que a degenerado en la explotación de estos trabajadores y en trabajo precario para el taxista. Sólo existe un límite –por lo demás modificable reglamentariamente- consistente en que el número total de una licencia no supere el 15% del total vigente en un mismo municipio o una misma entidad local competente para su otorgamiento (art. 8.2; sobre la actualización por el Gobierno autonómico de este porcentaje de licencias véase la Disposición final quinta). En todo caso, es claro que un empresario del taxi sólo puede explotar varios vehículos si a cada uno de ellos se adscribe la correspondiente licencia. Más adelante volveremos sobre este extremo. A continuación abordamos los tres elementos conformadores del ejercicio de la actividad: 1) titular y conductor, 2) el régimen de los títulos habilitantes, y 3) contratación y prestación del servicio.



b.1) El elemento subjetivo: titular de la licencia, trabajador autónomo, asalariado y conductor en prácticas


Titular de la Licencia y Conductor
La primera nota que debe subrayarse con carácter previo es el absoluto deslinde que la ley realiza entre la titularidad de la licencia y el ejercicio de la actividad. Se trata, como bien podrá advertirse, de un cambio radical con la relación a la prestación personal prevista en el artículo 17 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en Automóviles Ligeros (RN-SUITAL) del año 1979, conforme al que han venido dictándose las correspondientes reglamentaciones locales. El artículo 18.1 de la Ley catalana refiere que los titulares de licencias pueden prestar el servicio personalmente o mediante la contratación de conductores asalariados conforme a la normativa laboral y, por supuesto, con alta en el correspondiente régimen de la Seguridad Social. Se rompe, además, con el principio de plena y exclusiva dedicación del titular de la licencia y, en consecuencia, con la incompatibilidad profesional que regía con el RNSUITAL y que había venido siendo objeto de fuertes críticas por considerar que supuestamente infringía el principio de libertad de empresa (art.38 CE).

Como se ha dicho, la ley catalana permite que el título habilitante sea ostentado tanto por una persona jurídica como física. En nuestra opinión no cabrían discriminaciones y, por tanto, al igual que la jurídica, la persona física titular de la licencia/s (p.ej. el cónyuge viudo del titular originario) no debería venir obligada a ejercer la actividad ni, por consiguiente, estaría necesitada de la obtención del certificado habilitante para ejercer la profesión previsto en el artículo 19.1. La única exigencia para el titular sería la de asegurar la explotación de la licencia y la correcta prestación del servicio bajo las condiciones legalmente previstas. Otra cosa es que se pueda exigirse tanto a las personas físicas como a algunos de los gestores de las personas jurídicas que acrediten unos conocimientos mínimos y adecuados del sector, del mismo modo que a quien gestiona una empresa de transportes se le exige que obtenga el título de transportista (certificado de capacitación profesional), tal como dispone la Ley 16/1987, de Ordenación del Transporte Terrestre. Cabe insistir, además, en que la nueva regulación no exige del titular la obligación de plena y exclusiva dedicación y no impone la incompatibilidad con otra profesión que regía en el artículo 17 del Reglamento Nacional. A tenor de lo expuesto, sería perfectamente posible que una persona física que se dedique a cualquier otra actividad pueda, por ejemplo mediante transmisión mortis causa, ser titular de una licencia sin necesidad de que acredite la posesión del certificado de conducción, y ello pese a lo que dispone el artículo 8.1.d) de la Ley. En todo caso lo que debiera acreditar la persona física, al igual que las personas jurídicas, es que los conductores –asalariadosque vayan a prestar el servicio de conducción de taxi dispongan de dicho certificado (art. 8.1.e), a menos, claro, que el solicitante persona física sea quien efectivamente vaya a conducir el taxi y, por tanto, preste el servicio. Ciertamente, también podría ser que la voluntad del legislador fuese que la persona física solicitante de nuevas licencias deba ser necesariamente conductor en activo y titular del certificado. Ello sí justificaría el redactado del referido apartado d) del artículo 8.1, sin embargo tales disiderata no aparecen claramente reflejados en el texto de la Ley. Por tanto, el diferente régimen entre persona física y jurídica que se contempla en el citado precepto no está justificado más que en el lógico caso de que el solicitante persona física vaya a ser uno de los conductores del vehículo al que se adscriba el título habilitante. Al margen de estas consideraciones, al titular de la licencia le son exigibles todas las condiciones previstas en el articulo 8 de la Ley


El Trabajador Autónomo
En caso que el titular de la licencia vaya a prestar personalmente la actividad -sea individual o conjuntamente mediante la contratación de conductores asalariados-, nos encontramos ante un trabajador autónomo. A este último, al igual que a los asalariados, se le exige la obtención previa de un certificado habilitante expedido por la Administración autonómica que acredite la posesión del permiso de conducir. Junto a este certificado, común a todos quienes quieran llevar a cabo la prestación del servicio de taxi en cualquiera de sus modalidades específicas de explotación (urbana, metropolitana, rural y turística), cabe añadir la posibilidad de otro expedido por la correspondiente entidad local más acorde con las “características particulares del servicio en cada municipio o ámbito territorial especifico”. Tal acumulación de certificados hace comprensible la posibilidad de que las entidades locales puedan asumir, por delegación de la Generalitat, la competencia para la expedición de los citados certificados habilitantes, y, por tanto, la realización de las pruebas que permitan acreditar los requisitos para su obtención. Se entiende que en este caso nos encontramos ante un supuesto de delegación intersubjetiva en la que habrá habido una traslación competencial en favor del delegatario -el ente local-, quien deberá adecuar el ejercicio de las competencias delegadas a lo previsto en el artículo 19 de la ley 19/2003. En consecuencia, el acto dictado en ejercicio de la competencia delegada (el libramiento o denegación del certificado) podrá ser, en su caso, objeto de recurso por los cauces previstos para reaccionar contra los actos del órgano gestor.


El Conductor en Prácticas
La Ley contempla la posibilidad de que la obtención definitiva del certificado habilitante pueda estar condicionada al previo cumplimiento de un período de prácticas que, en ningún caso, podrá ser superior a seis meses. En este caso nos encontramos ante un conductor en prácticas a quien, acreditando su condición, no le es exigible el referido certificado. Se trata de una previsión que, en principio, sólo podría entenderse desde la prespectiva del conductor asalariado y que, por tanto, beneficia claramente a las empresas del sector. De hecho, el mismo artículo 19.3 establece que el período de prácticas “puede” -no dice “debe”- realizarse en régimen de asalariado, con los mismos derechos y deberes que el resto de conductores asalariados. La ley no dice quien debe supervisar esas prácticas, aunque tratándose de asalariados puede pensarse en que será su patrón o empresario, sea el mismo persona física o jurídica. Ahora bien, si atendemos a la circunstancia de que la posesión del certificado para la conducción de auto-taxis constituye una condición previa para el otorgamiento de la licencia, se hace difícil pensar que ese período de prácticas pueda ser ejercido en otra condición que no sea la de asalariado. Sólo se nos ocurre un supuesto en el que un conductor en prácticas no pudiese ser un asalariado. Se trata de los familiares colaboradores, situación no prevista en la Ley 19/2003 pero sí contemplada en el Reglamento Metropolitano del Taxi de la EMT. La colaboración se entiende referida a la explotación del vehículo afecto al título habilitante. Se trata sin duda, de una realidad ya existente que ante la omisión legal sería conveniente que fuese referida por la correspondiente norma reglamentaria de desarrollo. Con carácter general cabe decir que el familiar colaborador se incorpora a la Seguridad Social a través del régimen especial de trabajadores de autónomos, no siendo requisito el ostentar la titularidad de la licencia. En este supuesto cabe entonces plantearse la circunstancia de que el comentado período de prácticas puede realizarse bajo la condición de autónomo. Una última determinación debe hacerse en el tema de las prácticas. Su establecimiento es de carácter potestativo y aunque la ley no lo dice explícitamente cabe entender que la decisión corresponde a la entidad local competente. En el caso de la EMT su reciente Reglamento no recoge esa posibilidad. La misma, sin embargo, no debe ser descartada del todo ya que sería posible en el futuro que una exigencia de ese tipo fuera recomendada por el Consejo Catalán del Taxi o impulsada e incluso gestionada, si fuere el caso, desde el mismo colegio profesional cuya creación contempla la Disposición final primera de la Ley 19/2003.



CONCLUSIONES:


 
Tenemos una Ley del taxi hecha por políticos, donde no se a contado con el trabajador del taxi, donde el taxista no tiene ni voz ni posibilidad de decisión ni elección. Una Ley del taxi que reconoce las personas físicas y jurídica permitiendo el otorgamiento de títulos habilitantes, creando flotas y empresas de taxi, dando lugar a los “floteros” y las oligarquías del taxi, responsables de la explotación del taxista asalariado y de el trabajo precario en el taxi de Barcelona.

Con lo cual tenemos titulares propietarios de un gran número de licencias que no se dedican al taxi, y que explotan las licencias atraves de trabajadores asalariados, regulados por un convenio colectivo que no cumple nadie la jornada laboral de 8 horas (El taxista asalariado es obligado a trabajar 12 horas) abandonado la profesionalidad que otorgaba la plena dedicación exclusiva del titular de la licencia que desarrollaba esta actividad, las consecuencias de esta ley son:

Explotación de taxistas asalariados.
Trabajo precario.
Fraude a la seguridad social.
Mala calidad de el servicio.
Engaño a los usuarios.
Falta de profesionalidad.
Exceso de número de taxis.

NO A LA EXPLOTACIÓN EN EL TAXI, NO A LA LEY DEL TAXI.
EL TAXI PARA EL TAXISTA, EL TAXI PARA QUIEN LO TRABAJA.
SECCION DEL TAXI CNT.
 


SALUT Y BUEN VIAJE.
 

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