Arxiu de la categoria: AMB (área metropolitana barcelona)

NO AL CARNET IMPUESTO POR EL IMT

CARNET

Desde el pasado día uno de enero los taxistas del Área Metropolitana de Barcelona nos vemos obligados a lucir un documento identificativo en el vidrio delantero de nuestro taxi, impuesto por el IMT (instituto metropolitano del taxi).

Desde la Sección Sindical del Taxi de Barcelona de CNT, queremos entrar a valorar tal medida. Esta medida nos parece una cortina de humo para distraer la atencion de los taxistas de los verdaderos problemas que sufre este maltrecho sector.

Entendemos que tal medida va encaminada a ofrecer mayor seguridad al cliente que utiliza nuestro servicio y a evitar el arrendamiento ilegal. Medida totalmente insuficiente para ese propósito, puesto que en dicho carnet no aparece el número de licencia que ha de conducir este chofer…esta carencia en el documento no es fortuita si no mas bien premeditada, pues así los empresarios pueden tener sus taxis siempre en activo, aunque el trabajador este de baja…también pensamos que en el caso de ser un taxi trabajado por dos conductores debería constar el horario de trabajo de dicho conductor, que recordemos no ha de ser superior a 8h diarias o 40h semanales, cuando la realidad es que los asalariados hacen 12h diarias y algunos tienen un solo día de descanso semanal…No controla la sobre explotación ni las irregularidades.

Muchos taxistas también nos quejamos del tamaño desproporcionado del documento, es demasiado grande y del ataque a la intimidad que supone pues aparecen el nombre y apellidos, cuando en los recibos que damos a nuestros clientes ya están reflejados junto con el NIF y el número de licencia.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

Share

¿SOMOS TAXISTAS INSOLIDARIOS?

1323981388683

Cuando hacemos propuestas, como la de  prohibir a otros compañeros que puedan venir a recoger al aeropuerto o al puerto de Barcelona, ¿somos conscientes de las consecuencias?

Se pide nada mas y nada menos que quitarles una parte de la forma de ganarse  la vida al resto de compañeros taxistas, de las poblaciones que no pertenecen al área metropolitana de Barcelona.

Yo no puedo ni quiero quitarle el pan a ningún taxista. Todos los taxistas estamos sufriendo las consecuencias de esta crisis que se hace eterna.

La propuesta de recogida de firmas para prohibir por este motivo, cuenta con el agravante de que los aproximadamente 15.000 taxis existentes en Cataluña, 10.500 se encuentran en el área metropolitana de Barcelona, hacen que seamos mas de  la mitad de las licencias de Catalunya, ante cualquier propuesta de esta índole los taxistas de fuera del área metropolitana, no tendrán la capacidad de respuesta numérica que pueden tener los taxistas del área metropolitana, en una clara posición de desventaja.

¿Os imagináis que se hiciese una recogida de firmas entre los ciudadanos del área metropolitana,  pidiendo su opinión a favor o en contra de aplicaciones como Uber para fomentar la competencia con los taxis y tener precios mas competitivos?¿que creéis que opinarían?

¡Si!. A combatir la cantidad de taxis piratas que van al aeropuerto a llevarse nuestros clientes, que por las matriculas que se han ido anotando son un numero bastante elevado.
¡No!. A la insolidaridad y egoísmo de los taxistas.

BERNAR taxista de Francesc Macià

SALUT Y BUEN VIAJE

 

Share

DAVANT LA PROBLEMÀTICA QUE S´ESTÀ DONANT ENTRE ELS TREBALLADORS DEL TRANSPORT I LES PROTESTES SOCIALS CONTRA LES TARIFES

1
Des d’aquesta secció sindical exposem la nostra humil opinió amb la intenció d’evitar possibles conflictes davant les protestes socials que s’estan duent a terme, per combatre les tarifes del transport.
Fem una crida a treballadors i usuaris i usuàries perquè les protestes es duguin a terme sense enfrontaments entre treballadors i usuaris i usuàries.
Les tarifes del transport són totalment abusives i per tant cal reivindicar el dret a un transport de qualitat i a preus assequibles, o per què no, un transport públic gratuït igual que altres drets com la sanitat, l’educació, etc

3
Ara , les persones que estem treballant en el transport públic no tenim res a veure amb les pujades tarifàries i per tant no se’ns pot retreure una cosa que no és de la nostra responsabilitat, ni se’ns pot faltar al respecte per estar treballant.
També demanem als i les treballadores que evitin el conflicte i els recordem que estem tots i totes en el mateix bàndol, estem en el bàndol dels oprimits i estafats, i per tant hem de unir-nos en lloc de enfrontar-nos.

2
Els i les treballadores del transport també estem patint retallades i pressions que estan fent disminuir la qualitat del servei.
La classe obrera està patint un atac continu per part del capital i l’últim que hem de fer entre nosaltres és enfrontar-nos.
Amb aquest escrit no es culpabilitza a ningú sinó que s’intenta enfocar el conflicte contra els dirigents i no entre treballadors i usuaris.
Parlem amb tranquil·litat davant els problemes i lluitem per un món més just.

4
Que no es criminalitzi ni la protesta social ni les reivindicacions obreres.

SALUT I BON VIATGE.

Share

DISOLUCIÓN DEL IMT Y CREACIÓN DE UN NUEVO ORGANISMO PARA EL TAXI, GESTIONADO POR UN COMITE DE TAXISTAS.


DISOLUCIÓN DEL IMT Y CREACIÓN DE UN NUEVO ORGANISMO PARA EL TAXI, GESTIONADO POR UN COMITE DE TAXISTAS.

El IMT (instituto metropolitano del taxi) organismo autónomo que fue creado en 1992 y que depende del AMB ( Área Metropolitana de Barcelona), cuya función principal es administrar i gestionar el servicio de taxi en el ámbito metropolitano de Barcelona. Las competencias que corresponden a la AMB en el marco de la ley 19/2003 y que son ejercidas, en su caso , por el IMET conforme al Reglamento Metropolitano del taxi (RMT), son las siguientes: a) otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de auto-taxi; b) conceder las licencias y autorizar su transferencia; c) determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio; d) autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi; e) regular las revisiones metropolitanas; f) proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat, previa consulta con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales.

El Taxi de Barcelona hace años que se encuentra en un callejón sin salida, los organismos administrativos tanto IMT como AMB como el Consell Català del Taxi, han resultado ineficaces e incapaces de solucionar los grabes problemas que lleva arrastrando desde hace años el taxi de Barcelona. Incapaces de dar una solución al exceso y sobreexplotación de licencias, declarándose insolventes a la hora de retirar licencias y pidiendo que sea el taxista quien pague esa reconversión. No han hecho absolutamente nada para frenar la corrupción de las emisoras, en el pago de comisiones a hoteles. Se han desentendido completamente de la penosa situación de explotación y precariedad en la que se encuentran los mas de 3000 taxistas asalariados en las empresas, gestorías y flotas del taxi, tampoco han hecho nada contra el arrendamiento ilegal de licencias . No han respetado la consulta democrática que se le hizo al sector, manipulando el sistema de turnos que los taxistas eligieron el 22 de febrero de 2012. Ante la caída del 40% de trabajo en el taxi de Barcelona, no han tomado ninguna medida ni han hecho nada.

Si no son capaces de solucionar los problemas, ni de hacer frente a la grave situación en la que está el taxi de Barcelona, lo que tienen que hacer es dimitir y dejar paso a otras ideas y alternativas.



La CNT propone la disolución del IMT y la creación de un nuevo organismo para la gestión y administración del taxi, un organismo controlado y gestionado por los propios taxistas. Convocando una Asamblea general de taxistas del área metropolitana de Barcelona, como órgano máximo de decisión, donde se determinen las lineas generales de actuación y las cuestiones fundamentales como: la gestión del servicio de taxi, reglamentos del taxi, periodicidad de la Asamblea general de Taxistas y la elección de un comité de taxistas, que seria el encargado de administrar y gestionar este nuevo organismo sustituto del IMT. La Asamblea general de taxistas puede fraccionarse en varias asambleas generales, por ejemplo: en los cinco días diferentes de descanso de los taxistas (por el número de licencia) pueden convocarse estas asambleas generales de taxistas. El comité de taxistas seria el encargado de organizar y coordinar la Asamblea general de taxistas.

Este CT (comité de taxistas) es el órgano que tiene que dirigir diariamente la gestión del servicio de taxi, a partir de las directrices generales emanadas de la Asamblea general de taxistas, dirigiendo diariamente la gestión del taxi en todos sus aspectos, tanto en su funcionamiento interno, como en sus relaciones externas . El CT esta siempre a la disposición y rinde cuentas a la Asamblea general de taxistas, que tiene que aprobar o desaprobar la gestión del CT, la Asamblea general de taxistas puede disolver el CT inmediatamente y elegir a otro CT.

El CT puede estar formado por un número indeterminado de taxistas, cada taxista del CT seria un secretario responsable de las diferentes áreas (sanciones, paradas de taxi, credenciales, licencias, inspectores, cuentas, radio emisoras…) de este nuevo organismo del taxi. El CT tiene legitimidad para crear comités, departamentos o comisiones de trabajo, (ejemplo: la creación de un departamento de inspectores del taxi) por decisión del CT que nombra a sus miembros y puede cambiarlos o sustituirlos según lo crea oportuno, estos comités, departamentos o comisiones de trabajo, formados por taxistas están a cargo y rinden cuentas al CT. El CT puede destituir a cualquier taxista secretario y a cualquier comité, departamento o comisión a su cargo.

Desde CNT siempre hemos apostado por estructuras horizontales, participativas y asamblearias, por la intervención directa de los taxistas en la gestión del transporte metropolitano del taxi de Barcelona. La gestión directora, administrativa, coordinadora en manos de los taxistas.  

TAXISTA SI NADIE TRABAJA POR TI QUE NADIE DECIDA POR TI.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

Share

LEY DEL TAXI 2003, EL ORIGEN DEL MAL 1

Para entender la actual situación tan complicada en la que se encuentra el taxi de Barcelona debemos retroceder al 4 de julio de 2003 donde el parlamento catalán aprueba la ley del taxi. A continuación analizamos esta nefasta ley del taxi de Barcelona y sus órganos administrativos de el libro “La Regulación en el Taxi” (2006) de MARC TARRÉS VIVES.

Ante las insuficiencias del Reglamento estatal del año 1979 era necesario que, en el marco de sus competencias, el legislador autonómico elabora una nueva regulación que no solo subsanase los defectos de esa anterior normativa, sino que situase la actividad de taxi dentro de una realidad social y económica manifiestamente distinta de aquella existente hace un cuarto de siglo. Así pues, el Parlamento Catalán tiene en su haber, tras el vasco, ser el segundo legislador autonómico en aprobar una ley para el taxi que tiene por objeto la regulación singularizada de los servicios de taxi urbano e interurbano.

En la normativa catalana la delimitación de esos dos conceptos, urbano e interurbano, se acomoda a criterios urbanísticos al igual que lo hacía el Reglamento de 1979. Con carácter general, el preámbulo de la ley 19/2003 refiere que el servicio del taxi ha estado vinculado históricamente al ejercicio de una actividad privada reglamentada que complementa las prestaciones propias del transporte colectivo. Varios son los motivos que para el legislador catalán justifican la ley: 1) el ejercicio de la competencia exclusiva de transportes terrestres que transcurren íntegramente dentro del territorio de Cataluña, competencia atribuida a la Generalitat por el artículo 9.15 del vigente estatuto de autonomía y que la STC 118/1996, a partir de un criterio estrictamente territorial, habría confirmado en lo que concierne a los transportes urbanos e interurbanos 2) la adecuación del servicio al bloque de constitucionalidad ante una regulación considerada ya obsoleta e inadecuada; 3) la necesidad de acomodar a las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios; 4) ofrecer a los profesionales de la actividad un marco jurídico que les permita su ejercicio en condiciones de modernidad y seguridad, reconociendo su contribución a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo, y el componente público que caracteriza sus prestaciones.

Añade también el preámbulo que este texto legal establece una regulación global de la actividad, permitiendo que un posterior desarrollo reglamentario adapte la actividad a las diversas realidades territoriales y de funcionamiento y a las características específicas de las explotaciones –urbana, metropolitana, rural y turística-, tomando en cuenta el perfil diverso de las realidades locales y las características propias de la demanda. También debe destacarse que la Ley establece el correspondiente marco de infracciones y sanciones, de indudable urgencia tras la STC 132/2001, de 8 de junio.

A) Administraciones competentes.
En la aplicación de la Ley concurren los ayuntamientos o entidades locales competentes y la Administración autonómica. A los entes locales corresponde el otorgamiento de las licencias que habilitan para el servicio urbano de taxi (art. 4.2), mientras que la autorización para la prestación del servicio interurbano de taxi es competencia del Departamento que corresponda de la Generalitat (art. 4.3). La concesión de la licencia se hará conforme a la ordenanza reguladora del servicio aprobada por el ente local competente (art. 5.1). En todo caso, puede afirmarse que la reordenación del servicio de taxi corresponde a la Administración local en el marco de los parámetros fijados legislativamente.

La Entidad Metropolitana del Transporte.
Entre las entidades locales debe destacarse por su importancia a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT). Efectivamente, de los aproximadamente 15.000 taxis existentes en Cataluña, unos 10.500 se encuentran en el área metropolitana barcelonesa. Pese a que la Ley 19/2003 no hace mención a la misma, a ella corresponde, según el artículo 16.1.d) de la Ley 7/1987, del Parlamento de Cataluña, el ejercicio de las facultades de intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en automóvil que se presten en la conurbación de Barcelona. Para la mejor gestión de esas facultades la EMT creó en el año 1992 el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET), un organismo autónomo que tiene como función principal la administración y la gestión del servicio del taxi en el ámbito metropolitano de Barcelona. Las competencias que corresponden a la EMT en el marco de la ley 19/2003 y que son ejercidas, en su caso , por el IMET conforme al Reglamento Metropolitano del taxi (RMT), son las siguientes: a) otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de auto-taxi; b) conceder las licencias y autorizar su transferencia; c) determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio; d) autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi; e) regular las revisiones metropolitanas; f) proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat, previa consulta con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales. Por su interés y amplio ámbito de aplicación, en lo que sigue iremos haciendo las oportunas referencias al RMT.

B) Régimen jurídico de la actividad.
Con carácter preliminar debe destacarse que la regulación catalana no opta por el modelo “una licencia, un vehículo, un conductor” que, de manera tan inequívoca y rotunda, sigue, por ejemplo, la normativa vasca. Por el contrario, el legislador catalán ha diseñado un marco regulador que respetando la figura del autopatrono y, por tanto, la situación existente en el momento de aprobar la Ley del Taxi, introduce nuevos elementos que permiten atisbar un claro futuro empresarial en la prestación del servicio. Un futuro que, de algún modo, nos devuelve a los antecedentes históricos de esta actividad en la ciudad condal. La distinción entre ambas citadas normativas se hace clara al observar el régimen de titularidad y, según veremos, transmisión de las licencias. La legislación catalana admite que el otorgamiento de los títulos habilitantes sea posible no sólo en el caso de personas físicas, sino también jurídicas, en forma de sociedad mercantil, sociedad laboral o cooperativa de trabajo asociado (art.8.1.a). Además, con el fin de asegurar la viabilidad de ese régimen dual en la titularidad de las licencias, no sólo se permite ser titular –a personas jurídicas y físicas- de más de una licencia sino de hasta cincuenta. Se trata de una cifra relativamente elevada que permite la creación de “flotas” y la generación, sin duda, de un buen número de trabajadores asalariados que a degenerado en la explotación de estos trabajadores y en trabajo precario para el taxista. Sólo existe un límite –por lo demás modificable reglamentariamente- consistente en que el número total de una licencia no supere el 15% del total vigente en un mismo municipio o una misma entidad local competente para su otorgamiento (art. 8.2; sobre la actualización por el Gobierno autonómico de este porcentaje de licencias véase la Disposición final quinta). En todo caso, es claro que un empresario del taxi sólo puede explotar varios vehículos si a cada uno de ellos se adscribe la correspondiente licencia. Más adelante volveremos sobre este extremo. A continuación abordamos los tres elementos conformadores del ejercicio de la actividad: 1) titular y conductor, 2) el régimen de los títulos habilitantes, y 3) contratación y prestación del servicio.



b.1) El elemento subjetivo: titular de la licencia, trabajador autónomo, asalariado y conductor en prácticas


Titular de la Licencia y Conductor
La primera nota que debe subrayarse con carácter previo es el absoluto deslinde que la ley realiza entre la titularidad de la licencia y el ejercicio de la actividad. Se trata, como bien podrá advertirse, de un cambio radical con la relación a la prestación personal prevista en el artículo 17 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en Automóviles Ligeros (RN-SUITAL) del año 1979, conforme al que han venido dictándose las correspondientes reglamentaciones locales. El artículo 18.1 de la Ley catalana refiere que los titulares de licencias pueden prestar el servicio personalmente o mediante la contratación de conductores asalariados conforme a la normativa laboral y, por supuesto, con alta en el correspondiente régimen de la Seguridad Social. Se rompe, además, con el principio de plena y exclusiva dedicación del titular de la licencia y, en consecuencia, con la incompatibilidad profesional que regía con el RNSUITAL y que había venido siendo objeto de fuertes críticas por considerar que supuestamente infringía el principio de libertad de empresa (art.38 CE).

Como se ha dicho, la ley catalana permite que el título habilitante sea ostentado tanto por una persona jurídica como física. En nuestra opinión no cabrían discriminaciones y, por tanto, al igual que la jurídica, la persona física titular de la licencia/s (p.ej. el cónyuge viudo del titular originario) no debería venir obligada a ejercer la actividad ni, por consiguiente, estaría necesitada de la obtención del certificado habilitante para ejercer la profesión previsto en el artículo 19.1. La única exigencia para el titular sería la de asegurar la explotación de la licencia y la correcta prestación del servicio bajo las condiciones legalmente previstas. Otra cosa es que se pueda exigirse tanto a las personas físicas como a algunos de los gestores de las personas jurídicas que acrediten unos conocimientos mínimos y adecuados del sector, del mismo modo que a quien gestiona una empresa de transportes se le exige que obtenga el título de transportista (certificado de capacitación profesional), tal como dispone la Ley 16/1987, de Ordenación del Transporte Terrestre. Cabe insistir, además, en que la nueva regulación no exige del titular la obligación de plena y exclusiva dedicación y no impone la incompatibilidad con otra profesión que regía en el artículo 17 del Reglamento Nacional. A tenor de lo expuesto, sería perfectamente posible que una persona física que se dedique a cualquier otra actividad pueda, por ejemplo mediante transmisión mortis causa, ser titular de una licencia sin necesidad de que acredite la posesión del certificado de conducción, y ello pese a lo que dispone el artículo 8.1.d) de la Ley. En todo caso lo que debiera acreditar la persona física, al igual que las personas jurídicas, es que los conductores –asalariadosque vayan a prestar el servicio de conducción de taxi dispongan de dicho certificado (art. 8.1.e), a menos, claro, que el solicitante persona física sea quien efectivamente vaya a conducir el taxi y, por tanto, preste el servicio. Ciertamente, también podría ser que la voluntad del legislador fuese que la persona física solicitante de nuevas licencias deba ser necesariamente conductor en activo y titular del certificado. Ello sí justificaría el redactado del referido apartado d) del artículo 8.1, sin embargo tales disiderata no aparecen claramente reflejados en el texto de la Ley. Por tanto, el diferente régimen entre persona física y jurídica que se contempla en el citado precepto no está justificado más que en el lógico caso de que el solicitante persona física vaya a ser uno de los conductores del vehículo al que se adscriba el título habilitante. Al margen de estas consideraciones, al titular de la licencia le son exigibles todas las condiciones previstas en el articulo 8 de la Ley


El Trabajador Autónomo
En caso que el titular de la licencia vaya a prestar personalmente la actividad -sea individual o conjuntamente mediante la contratación de conductores asalariados-, nos encontramos ante un trabajador autónomo. A este último, al igual que a los asalariados, se le exige la obtención previa de un certificado habilitante expedido por la Administración autonómica que acredite la posesión del permiso de conducir. Junto a este certificado, común a todos quienes quieran llevar a cabo la prestación del servicio de taxi en cualquiera de sus modalidades específicas de explotación (urbana, metropolitana, rural y turística), cabe añadir la posibilidad de otro expedido por la correspondiente entidad local más acorde con las “características particulares del servicio en cada municipio o ámbito territorial especifico”. Tal acumulación de certificados hace comprensible la posibilidad de que las entidades locales puedan asumir, por delegación de la Generalitat, la competencia para la expedición de los citados certificados habilitantes, y, por tanto, la realización de las pruebas que permitan acreditar los requisitos para su obtención. Se entiende que en este caso nos encontramos ante un supuesto de delegación intersubjetiva en la que habrá habido una traslación competencial en favor del delegatario -el ente local-, quien deberá adecuar el ejercicio de las competencias delegadas a lo previsto en el artículo 19 de la ley 19/2003. En consecuencia, el acto dictado en ejercicio de la competencia delegada (el libramiento o denegación del certificado) podrá ser, en su caso, objeto de recurso por los cauces previstos para reaccionar contra los actos del órgano gestor.


El Conductor en Prácticas
La Ley contempla la posibilidad de que la obtención definitiva del certificado habilitante pueda estar condicionada al previo cumplimiento de un período de prácticas que, en ningún caso, podrá ser superior a seis meses. En este caso nos encontramos ante un conductor en prácticas a quien, acreditando su condición, no le es exigible el referido certificado. Se trata de una previsión que, en principio, sólo podría entenderse desde la prespectiva del conductor asalariado y que, por tanto, beneficia claramente a las empresas del sector. De hecho, el mismo artículo 19.3 establece que el período de prácticas “puede” -no dice “debe”- realizarse en régimen de asalariado, con los mismos derechos y deberes que el resto de conductores asalariados. La ley no dice quien debe supervisar esas prácticas, aunque tratándose de asalariados puede pensarse en que será su patrón o empresario, sea el mismo persona física o jurídica. Ahora bien, si atendemos a la circunstancia de que la posesión del certificado para la conducción de auto-taxis constituye una condición previa para el otorgamiento de la licencia, se hace difícil pensar que ese período de prácticas pueda ser ejercido en otra condición que no sea la de asalariado. Sólo se nos ocurre un supuesto en el que un conductor en prácticas no pudiese ser un asalariado. Se trata de los familiares colaboradores, situación no prevista en la Ley 19/2003 pero sí contemplada en el Reglamento Metropolitano del Taxi de la EMT. La colaboración se entiende referida a la explotación del vehículo afecto al título habilitante. Se trata sin duda, de una realidad ya existente que ante la omisión legal sería conveniente que fuese referida por la correspondiente norma reglamentaria de desarrollo. Con carácter general cabe decir que el familiar colaborador se incorpora a la Seguridad Social a través del régimen especial de trabajadores de autónomos, no siendo requisito el ostentar la titularidad de la licencia. En este supuesto cabe entonces plantearse la circunstancia de que el comentado período de prácticas puede realizarse bajo la condición de autónomo. Una última determinación debe hacerse en el tema de las prácticas. Su establecimiento es de carácter potestativo y aunque la ley no lo dice explícitamente cabe entender que la decisión corresponde a la entidad local competente. En el caso de la EMT su reciente Reglamento no recoge esa posibilidad. La misma, sin embargo, no debe ser descartada del todo ya que sería posible en el futuro que una exigencia de ese tipo fuera recomendada por el Consejo Catalán del Taxi o impulsada e incluso gestionada, si fuere el caso, desde el mismo colegio profesional cuya creación contempla la Disposición final primera de la Ley 19/2003.



CONCLUSIONES:


 
Tenemos una Ley del taxi hecha por políticos, donde no se a contado con el trabajador del taxi, donde el taxista no tiene ni voz ni posibilidad de decisión ni elección. Una Ley del taxi que reconoce las personas físicas y jurídica permitiendo el otorgamiento de títulos habilitantes, creando flotas y empresas de taxi, dando lugar a los “floteros” y las oligarquías del taxi, responsables de la explotación del taxista asalariado y de el trabajo precario en el taxi de Barcelona.

Con lo cual tenemos titulares propietarios de un gran número de licencias que no se dedican al taxi, y que explotan las licencias atraves de trabajadores asalariados, regulados por un convenio colectivo que no cumple nadie la jornada laboral de 8 horas (El taxista asalariado es obligado a trabajar 12 horas) abandonado la profesionalidad que otorgaba la plena dedicación exclusiva del titular de la licencia que desarrollaba esta actividad, las consecuencias de esta ley son:

Explotación de taxistas asalariados.
Trabajo precario.
Fraude a la seguridad social.
Mala calidad de el servicio.
Engaño a los usuarios.
Falta de profesionalidad.
Exceso de número de taxis.

NO A LA EXPLOTACIÓN EN EL TAXI, NO A LA LEY DEL TAXI.
EL TAXI PARA EL TAXISTA, EL TAXI PARA QUIEN LO TRABAJA.
SECCION DEL TAXI CNT.
 


SALUT Y BUEN VIAJE.
 

Share

CENTENARES DE PERSONAS PROTESTAN EN PLAZA SANT JAUME CONTRA EL ENCARECIMIENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

La protesta se ha convocado a las siete de la tarde en varias estaciones de metro de Barcelona y cercanías, y han confluido a las ocho de la tarde delante del Ayuntamiento.
 Barcelona. (EFE).- Varios centenares de personas se han manifestado este jueves en la plaza Sant Jaume de Barcelona contra el aumento “abusivo” de los precios del transporte público bajo el lema “Tot T-un límit” (todo tiene un límite) en referencia al billete T-10, el más utilizado y que cuesta ahora 10,30?, encareciéndose casi un 30 % desde 2010.

La protesta se ha convocado a las siete de la tarde en las estaciones de metro de Llucmajor, Torre Baró, Sagrera, Sant Andreu, Horta, Arc de Triomf, Fontana, Verneda, Clot, Plaça de Sants, Badalona, Santa Coloma y Castelldefels y han confluido a las ocho de la tarde delante del Ayuntamiento de Barcelona.

La protesta ha sido convocada por la Federación de Asociaciones de Vecinos y Vecinas de Barcelona (FAVB), la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) y la Plataforma Stop Subidas Transporte, que han coreado “paremos la subida del transporte público” y han exigido la anulación del incremento de unas tarifas “que precarizan“.

En referencia a la rectificación del precio de la T-50/30 de las zonas 4 a 6 que ha realizado esta tarde la Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM), el portavoz de la FAVB, Lluis Rabell, ha asegurado a Efe que la medida es el resultado de una “falta de profesionalidad” en un contexto en el que “la lógica de la ATM no es la promoción del transporte público”, sino “resolver el problema financiero porque su política de financiación no está bien planteada“.

Esta rectificación del precio se ha producido después de que PTP denunciara que el billete de 50 viajes mensuales en las zonas de la 4 a la 6 era más cara o de igual precio que los abonos mensuales ilimitados, la T-Mes.

No obstante, el representante de la PTP, Ricard Riol, ha asegurado a Efe que no cree que se un error de transcripción porque el aumento de la T-50/30 “era del orden del 8 por ciento y ahora no lo es”.

Igual que la FAVB, Riol ha atribuido la rectificación a “la única estrategia para tapar una pelota financiera que la ATM se ha montado por no tener bien financiado el transporte público“.

Por su parte, STOP Subidas de Transporte Público ha comunicado que el aumento de los precios “muy por encima de los incrementos del IPC convierte el transporte público “en un lujo para los usuarios y en un auténtico trasvase de fondos públicos hacia las empresas que lo gestionan”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

Share

¿Y AHORA QUÉ HACEMOS?

 Seguimos delegando en organizaciones para seguir dándonos contra un muro cada loco con su tema, o por contra dejamos de seguir llorando en los muros de Facebook para agruparnos en torno a una solución común desde NUESTRO PROPIO POTENCIAL DE LUCHA Y LIBRE INICIATIVA INDIVIDUAL. Somos más de 9.000 taxistas autónomos unititulares de 10.500 licencias existentes, la mayoría con una misma idea del modelo de Taxi que queremos. Tan sólo hemos de proponerles a la Administración que el actual modelo de explotación de licencias está caduco y es un espejismo de otros tiempos antes de la crisis, que se ha demostrado como la mayor estafa económica de los últimos años en la historia de nuestro país. Este modelo de explotación de licencias basado en la contratación de asalariados y en la liberación especulativa de los mismos títulos habitantes, no se sostiene sinó asumiendo duramente la carga social en largas jornadas de trabajo por los mismos taxistas, siendo afectados todos, autónomos y asalariados, otros sin embargo rentabilizan su inversión sin necesidad de conducir ni haber visto en su vida un volante mediante sociedades de capital. Afrontemos la realidad social y no alarguemos la agonía, aplazando la resolución de los problemas. El sector requiere una reestructuración efectiva y obligada para poder abordar la amortización de licencias. Tanto si el rescate es llevado por la Administración o aportando económicamente también los mismos taxistas a un plan de viabilidad, no será posible con el actual régimen jurídico que permite la contratación a doble turno y sobreexplota el sector.
La Administración es responsable y no puede desentenderse del problema al tiempo que se amplía la estructura de transporte público a pesar del deficit millonario del Área Metropolitana de Barcelona. Por lo tanto planteemos a la Administración que aborde el problema estructural ya de la única manera posible y garante para poder llevar a cabo una posible amortización de licencias, cuando menos cumpla con su cometido prioritario que es hacer del sector del Taxi un transporte sostenible y de calidad, en justo equilibrio con unas condiciones dignas de trabajo para los prestadores de la actividad. Si no son capaces de gestionar con eficiencia y justas medidas administrativas, que cojan las maletas y se marchen. Nosotros lo haremos muchísimo mejor.
No es la crisis, no esperemos que el tiempo lo solucione todo, porque no será así.

REFORMA DE LA LEY DEL TAXI YA !!!

 
SALUT Y BUEN VIAJE.
 

Share

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LAS LICENCIAS DE TAXI

En los últimos trenta años ha ido creciendo la red de transporte público del AMB, así como el transporte privado, y en cambio la oferta en número de taxis no se ha visto reducida. Al contrario, irresponsablemente sin tener en cuenta las consecuencias se ha fomentado la sobreexplotación de las mismas licencias, no promocionándose el servicio de taxi en relación a otros sistemas de transporte que se han favorecido desproporcionadamente en competencia directa nuestra. Después de fracasar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveía la retirada de licencias por los mismos taxistas titulares, en el año 2003 desde el Parlament de Catalunya, con la complicidad de la clase política y empresarial, se aprobó la Ley del taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi). Esta ley con un gran interés especulativo supuso un cambio de modelo de explotación en perjuicio de la mayoria del sector, los mismos trabajadores/as:
  •  Hizo posible la transmisión de las licencias liberalizando la compra-venta de títulos habilitantes.
  •  Permitió la capitalización de los mismos títulos habilitantes a inversores privados a través de sociedades de capital, generando un mercado especulativo que provocó una escalada de precios y encareció el coste de explotación de la actividad.
  •  Permitió acumular hasta 50 licencias al reconocer finalmente las personas jurídicas.
  • Cambió el modelo de explotación de las licencias, permitiendo a todos los titulares la contratación de trabajadores asalariados sin establecerse ninguna limitación en la consecución del equilibrio de la actividad económica que la propia Ley del Taxi ampara.
Como consecuencia de esta estructura legal y que la Administración no rescata las licencias que sobran, tenemos que se garantiza la oferta en exceso dado la sobreexplotación de licencias, en contra, se favorece la precariedad laboral y la degradación del servicio: todo lo contrario de lo que se pretende con la ley en la consecución del nivel óptimo en la prestación que recibe el usuario. El equilibrio de la actividad económica como principio de la ley no se está teniendo en cuenta, obviándose la rentabilidad económica del taxista autónomo que se dedica de manera personal y exclusiva a la explotación de la licencia, y lo que es peor, no se tiene en cuenta que la sobreexplotación de las licencias hace imposible el cumplimiento del Convenio colectivo para las empresas de taxis. ES LA MISMA LEY DEL TAXI QUE SE ESTÁ INCUMPLIENDO EN DETRIMENTO DE LA MAYORIA DEL SECTOR Y EN BENEFICIO DE UNA MINORÍA EMPRESARIAL.
Contrariamente, cuando la demanda se ha visto reducida en más de un 40 %, la oferta de servicio de taxi ha aumentado en más de un 25 %. Una situación insostenible, que nos obliga a dedicar más horas de trabajo, en jornadas que sobrepasan las 12 horas, con el peligro que comporta para la salud, la seguridad vial y la movilidad. No cabemos en las paradas de taxi y ha aumentado las prácticas poco profesionales entre los mismos compañeros/as, y hacia los usuarios al aumentar la competencia interna. Trabajamos en una situación de tensión continua, agravada por la persecución arbitraria muchas veces de los mismos agentes de la Guardia Urbana de Barcelona, en referencia al incremento de las sanciones de tráfico injustas.
En materia laboral, es alarmante la situación de esclavitud del trabajador/a asalariado/a en las empresas de taxis (personas físicas y jurídicas), hasta el punto que el nuevo Convenio colectivo firmado por UGT y CCOO, nos hemos visto obligados a impugnarlo. Destaca otra vez una recaudación mínima obligatoria que de no alcanzarse es motivo de despido. Se ha reducido el salario base, vacaciones, pagas extras a la mitad, y eliminado el complemento por trabajar en días festivos. Muy a menudo las condiciones económicas entre empresa y trabajador, se pactan de manera coaccionada por debajo de lo que establece el mismo Convenio. Denunciamos el trato preferente que recibe el sector empresarial, en especial aquellas empresas que establecen condiciones de fraude fiscal y precariedad laboral fuera de la actual legislación vigente, también por lo que se refiere a arrendamientos y gestión ilegal de licencias. Denunciamos el número de horas anuales de trabajo no declaradas a razón de jornadas laborales en turnos de 12 horas diarias. Esta situación se ha de acabar, no podemos tolerar más el abuso de una minoria empresarial por encima de los trabajadores autónomos y asalariados que desarrollamos personalmente la actividad de taxista. La Administración es responsable y ha de encontrar una salida a este callejón en el que nos ha metido. De entrada le decimos que tiene dos salidas, o se rescatan las licencias que sobran o se aborda la reestructuración legal de la actividad y por tanto el modelo de explotación, POR UNO SOCIALMENTE MÁS JUSTO Y REDISTRIBUTIVO.
Solo recordar que la explotación personal y exclusiva de las licencias con preferencia de concesión a trabajadores asalariados, fundamentaba las políticas iniciadas en la crisis de la década de los años ochenta, en previsión de llevar a término un plan de viabilidad con el rescate de las licencias que sobrepasaban la ratio de 2,5 taxis por habitante, fijada en el  mismo Reglamento Metropolitano del Taxi de 1981. Hace tiempo que esperamos y nuestra paciencia se acaba…


LOS TRABAJADORES Y TRABAJADORAS DEL TAXI DE BARCELONA DECIMOS:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LICENCIAS DE TAXI, POR UN TRABAJO DIGNO Y UN SERVICIO DE CALIDAD.

 SALUT Y BUEN VIAJE.

  

Share

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓ DE LES LLICÈNCIES DE TAXI

En els últims trenta anys ha anat creixent la xarxa de transport públic de l’AMB, així com el transport privat, i en canvi l’oferta en nombre de taxis no s’ha vist reduïda. Al contrari, irresponsablement sense tenir en compte les conseqüències s’ha fomentat la sobreexplotació de les mateixes llicències, i el servei de taxi no s’ha promocionat en relació a altres sistemes de transport que s’han afavorit desproporcionadament en competència directa nostra. Després de fracassar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveia l’enretirada de llicències pel mateixos taxistes titulars, l’any 2003 des del Parlament de Catalunya, amb la complicitat de la classe política i empresarial, es va aprovar la Llei del taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi). Aquesta llei amb un gran interès especulatiu va suposar un canvi de model d’explotació en perjudici de la majoria del sector, els mateixos treballadors/es:
  • Va fer possible la transmissió de les llicències lliberalitzant la compra-venda de títols habilitants.
  • Va permetre la capitalització dels mateixos títols habilitants a inversors privats a través de societats de capital, generant un mercat especulatiu que ha provocat una escalada de preus, i ha encarit el cost d’explotació de l’activitat.
  • Va permetre acumular fins a 50 llicències en reconèixer finalment les persones jurídiques.
  • Va canviar el model d’explotació de las llicències, permetent a tots els titulars la contractació de treballadors assalariats sense establir cap limitació en la consecució de l’equilibri de l’activitat econòmica que la pròpia Llei del Taxi empara.
Com a conseqüència d’aquesta estructura legal i que l’Administració no rescata les llicències que sobren, tenim que es garanteix l’oferta en excés donat la sobreexplotació de llicències, en contra s’afavoreix la precarietat laboral i la degradació del servei: tot el contrari del que es pretén amb la llei en la consecució del nivell òptim en la prestació que rep l’usuari. L’equilibri de l’activitat econòmica com a principi de la llei no s’està tenint en compte, obviant-se la rendibilitat econòmica de l’activitat del taxista autònom que es dedica de manera personal i exclusiva a l’explotació de la llicència, i el que és pitjor, no es té en compte que la sobreexplotació de les llicències fa impossible l’acompliment del Conveni col·lectiu aplicable a les empreses de taxis. ÉS LA MATEIXA LLEI DEL TAXI QUE S’ESTÀ INCOMPLINT EN DETRIMENT DE LA MAJORIA DEL SECTOR I EN BENEFICI D’UNA MINORIA EMPRESARIAL.
Contràriament, quan la demanda s’ha vist reduïda en més d’un 40 %, l’oferta de servei de taxi ha augmentat en més d’un 25 %. Una situació insostenible, que ens obliga a dedicar moltes més hores de treball, sovint jornades que sobrepassen les 12 hores, amb el perill que comporta per a la salut, la seguretat viària i la mobilitat. No hi cabem a les parades de taxi i ha augmentat les pràctiques poc professionals entre els mateixos companys/es i vers els usuaris en augmentar la competència interna. Treballem en una situació de tensió contínua, agreujada per la persecució arbitrària moltes vegades dels mateixos agents de la Guàrdia Urbana de Barcelona, pel que fa a l’increment de les sancions de trànsit injustes.
En matèria laboral, és alarmant la situació d’esclavitud del treballador/a assalariat/da a les empreses de taxis (persones físiques i jurídiques), fins a tal punt que el nou Conveni col·lectiu signat per UGT i CCOO, ens veiem obligats a impugnar-lo. Aquest torna a establir una recaptació mínima obligatòria que de no assolir-se és motiu d’acomiadament. S’ha reduït el salari base, vacances, pagues extres a la meitat, i retirat el complement per treballar en dies festius. Molt sovint les condicions econòmiques entre empresa i treballador, de manera coaccionada es pacten per sota del que estableix el mateix Conveni. Denunciem el tracte preferent que rep el sector empresarial, en especial aquelles empreses que estableixen condicions de frau fiscal i precarietat laboral fora de l’actual legislació vigent, també pel que fa a arrendaments i gestió il.legal de llicències. Denunciem el nombre d’hores anuals de treball no declarades a raó de jornades laborals en torns de 12 hores diàries. Aquesta situació s’ha de acabar, no podem tolerar més l’abús d’una minoria empresarial per damunt dels treballadors autònoms i assalariats que desenvolupem personalment l’activitat de taxista. L’Administració és responsable i ha de trobar una sortida a aquest carreró que ens ha ficat. D’entrada li diem que té dues sortides, o es rescaten les llicències que sobren o s’aborda la reestructuració legal de l’activitat i per tant el model d’explotació, PER UN SOCIALMENT MES JUST I REDISTRIBUTIU.
Només volem recordar que l’explotació personal i exclusiva de les llicències amb preferència de concessió a treballadors assalariats, fonamentava les polítiques iniciades a la crisi de la dècada dels anys vuitanta, en previsió de portar a terme un pla de viabilitat amb el rescat de llicències que sobrepassaven la ratio de 2,5 taxis per cada mil habitants, fixada al mateix Reglament Metropolità del Taxi de 1981. Fa temps que esperem i la nostra paciència s’acaba…


ELS TREBALLADORS I TREBALLADORES DEL TAXI DE BARCELONA DIEM:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓ DE LLICÈNCIES DE TAXI, PER UN TREBALL DIGNE I UN SERVEI DE TAXI DE QUALITAT.

SALUT I BON VIATGE.

Share

LAS TARIFAS DE LA MESA TECNICA DEL TAXI 2014

Las nuevas tarifas para el taxi 2014 ya han sido pactadas por la “Mesa Técnica del Taxiun organismo del IMET donde no están representados todos los taxistas, ni se escucha ni se tiene en cuenta la opinión del trabajador del taxi, en cambio si que tienen voz y mando las asociaciones empresariales del taxi responsables de la explotación y la degradación del taxista asalariado obligado a trabajar en turnos de 12 horas, por un convenio colectivo hecho para engañar a todo el colectivo del taxi de Barcelona. Quien controla realmente la Mesa Técnica del Taxi ? Quien representa a los trabajadores asalariados en la Mesa Técnica del Taxi? están representados todos los trabajadores autónomos en la Mesa Técnica del Taxi?
La propuesta de esta cúpula sindical controlada por la administración sobre las tarifas del taxi para el 2014 son estas:

Un aumento del 2,9% en las tarifas 1 2 y 3, no se cobra el suplemento de maleta y se mantiene el resto de suplementos igual. La T3 ha bajado el precio del km y ir al extrarradio será más barato la noche del sábado. Las otras tarifas T1 y T2 aumenta ligeramente la bajada de bandera 5 céntimos y el precio del km.
Reducir tarifas este último año no ha incentivado la demanda dado que la gente cada vez tiene menor poder adquisitivo por el desempleo creciente como resultado de la situación económica.

Para el próximo año los vehículos de 7 plazas incluido el conductor, se cobrara un suplemento de 2,10 a partir de 4 personas de ocupación para regular este tipo de vehículos y evitar cobros abusivos.

 Este acuerdo hecho por esta cúpula sindical la  “Mesa Tecnica del Taxi” me  ha de ser aprobado  por el consejo de administración del IMET y llevado al Pleno del Área Metropolitana, otros organismos superiores de la administración donde quien decide son los políticos y no el trabajador del taxi.

Nuevas tarifas para un taxi de Barcelona, que sufre de sobreexplotación de licencias,  exceso de horas de los trabajadores, el intrusismo, el pago de comisiones ilegales y la ratio (taxi por ciudadano) 3,5 taxis por cada 1.000 habitantes, cuando lo apropiado sería 2,5. Las principales causas de estos graves problemas que sufre el taxi son la crisis económica (caída de la demanda de un 40%) el convenio colectivo del taxi y la ley del taxi.

 SALUT Y BUEN VIAJE.
 

Share