El sector ha convocado una marcha de protesta por las calles de la capital para pedir que se regulen las licencias VTC y la Junta acepte el trasvase de competencias.
Los taxistas malagueños volverán a las calles de Málaga para protestar. El sector ha convocado una manifestación para el próximo martes, 4 de septiembre, en la que se volverá a pedir una regulación para las licencias VTC, que son las que utilizan las compañías como Uber y Cabify para operar en la Málaga. Según lo establecido por la ley, estas licencias no pueden superar la ratio 1/30. Algo que sí pasa, sin embargo, en la provincia, donde se rebasa ampliamente. La convocatoria de la manifestación prevé una marcha con salida desde las 10.00 horas de la estación de trenes Maria Zambrano para enfilar, desde ahí, el recorrido que lleva a la Plaza de San Juan de la Cruz, donde se celebrará un acto reivindicativo para solicitar a la Junta de Andalucía que asuma las competencias para regular las licencias VTC.
Según reza en la propia convocatoria, que parte del Comité del Taxi de Málaga creado durante la última huelga del pasado mes de julio, “se solicita a la Junta que deje clara su postura al respecto”. Para reforzar su postura, los taxistas entregarán en la Consejería de Obras Públicas y Transportes un dossier pormenorizado que demostraría todas las infracciones referidas para argumentar la necesidad de abordar una regulación que “evite la competencia desleal”.
Por otra parte, los taxistas consideran que esta manifestación también debe ejercer como respuesta a una “larga serie de provocaciones” que viene sufriendo el sector en Málaga por parte de los conductores que trabajan para Uber o Cabify. “Desde los últimos días del mes de julio, cuando el sector del taxi de Málaga y la Costa del Sol decidió desconvocar los paros, los taxistas de esta ciudad han cumplido su compromiso de dar servicio a la ciudadanía sin ceder a las provocaciones de las VTC, garantizando la movilidad durante la Feria de Málaga y dando crédito a las palabras del Ministerio de Fomento”, asegura el comunicado emitido por el sector.
En la exposición de motivos para la manifestación del próximo martes, que apela a todos los taxistas de la Costa del Sol y se prevé multitudinaria, se añade lo siguiente: “Sin embargo, las provocaciones en estas fechas de estas empresas disruptoras han sido constantes, y la cantidad de malas praxis desarrolladas por estos vehículos, tanto estacionando en lugares no permitidos cerca de zonas de influencia, hecho no admitido por la legislación, como mediante captaciones ilegales a mano alzada, atacando directamente a la forma diferenciada de trabajo del taxi y las VTC, reafirman la necesidad de una regulación mayor y rigurosa que evite lo que entendemos como competencia desleal”.
Una mujer guineana de 27 años se puso de parto en una acera de Rentería: «Llevo muchos años en Europa y nunca hubiera imaginado que pudiera pasar esto. En África hubiera sido más normal»
María Sabina, 27 años, originaria de Guinea Ecuatorial, nunca olvidará la madrugada del miércoles 22 al jueves 23 de agosto: embarazadísima, a punto de salir de cuentas, había superado ya la medianoche cuando rompió aguas en su casa de Rentería; le acompañaban su hija de dos años Goreti, dormida en el sofá, y su amiga Marisol. Pero el esperado momento se convirtió, tal y como relata El Diario Vasco, en una auténtica odisea.
El bebé tenía prisa por salir, tanta que María Sabina se puso de parto en plena calle, sobre las baldosas de la calle Bisasoa. Minutos antes, un taxi se había negado a llevarla al hospital: «¿Cómo?, ¿un parto? Uff, ni hablar, me va a manchar la tapicería?», asegura el periódico vasco que argumentó el conductor. Ante tal panorama, y con María Sabina sin poder mover ni un músculo, conteniendo las contracciones, una vecina se hizo cargo de la situación a la espera de la llegada de la ambulancia. Y cuando parecía que el final estaba cerca, la cosa se complicó todavía más.
El primer vehículo médico que llegó a la dirección indicada no estaba medicalizado: no había en él ni médicos ni tampoco comadronas que pudiesen asistir a María Sabina, acostada en el suelo «sin una sola manta, con las piernas abiertas». «Notaba que la cabeza de la niña estaba ahí», relata al citado diario. Ni siquiera pudieron trasladarla hasta el interior de la ambulancia. Al rato, apareció un segundo vehículo, esta vez sí, con una médico. La niña -Mirjana, 3.200 gramos- nació ante la atenta mirada de los vecinos, asomados a las ventanas.
«Llevo muchos años en Europa y nunca hubiera imaginado que pudiera pasar esto. En África hubiera sido más normal», valora María Sabina al recordar el mal trago que, afortunadamente, tuvo un final feliz.
Aquest dissabte dia 1/9/18 a les 12 reprenem els vermuts anticarceraris, en aquest cas dins del marc de la semana internacional pels presos anarquistes.
Hi haurà beguda i menjar… bombes picants (sistema Orsini) i els beneficis aniran a les organitzacions que promocionen aquesta semana.
Ateneu Llibertari de Gràcia, C/Alzina 5, Vila de gràcia (metro Joanic).
30 Agost 20h. Acte en record de Josep Lluís Facerías i la Guerrilla anarquista per Marxa Homenatge als Maquis. Any rere any farem l’acte en record de Josep Lluís Facerías i la Guerrilla anarquista, ofrena floral, parlaments i cantautors. Dijous 30 Agost 20h. En la confluencia dels carrers Doctor Pi i Molist ,Passeig Urrutia i Passeig Verdum ( Plaça de las Madres de Plaza de Mayo) Barcelona.
José Luis Facerias o Josep Lluís Facerías, conegut també per “Face” o per “Petronio” pels seus amics i companys més íntims, va ser, juntament amb Quico Sabater, un dels exponents màxims de la guerrilla urbana a Catalunya, dels anys quaranta i cinquanta.
Cap de guerrilla, era físicament un home ben plantat, elegant, un veritable “Dandi”. Intrèpid home d’acció, va destacar pel seu excepcional talent i lucidesa, arribant a ser un dels organitzadors més capaços amb què va explicar el maqui urbà llibertari de l’època. Molt ràpid va ocupar càrrecs de responsabilitat, dins del clandestí moviment llibertari català.
Nascut a Barcelona el 6 de gener de 1920, en el 36, estava afiliat al sindicat de la Fusta de la CNT i a les Joventuts llibertàries del Poble Sec.(Barri Barceloní).
A l’inici de la guerra civil, es va allistar a la Columna Ascaso, lluitant durant tota la guerra en el front d’Aragó. En una de les últimes batalles de Catalunya, quan l’exèrcit republicà es batia en retirada, a principis de febrer del 39,va ser fet presoner.
En aquest mateix any, va perdre a la seva companya i filla de mesos, quan anaven camí de França. Fugint, al costat de milers de futurs refugiats. Probablement, mai van arribar a creuar la frontera. Metrallades pels avions nazis Messerchmitt, que sembraven la mort de la població que fugia.
Facerias, va passar per diferents camps de concentració i batallons de treball, A Saragossa, Vitòria i Extremadura.
En ser cridada la seva cinquena sota el nou règim franquista, va passar de presoner de guerra a soldat, destinat a una Unitat de Transports Militars a Barcelona, com a conductor i poc més tard, va ocupar el càrrec de chofer particular del comandant del cos jurídic Militar.
Llicenciat a la fi del 45, s’incorpora al sindicat d’Indústries gràfiques de la CNT i es posa a treballar, primer de cambrer i després de caixer en el restaurant “La Rotonda”, al peu del Tibidabo.
Tot el temps lliure que disposa, ho dedica a l’activitat clandestina; Encara era l’època d’esperança per a molts, d’una intervenció aliada, acabada la segona guerra mundial, de la intensificació de la lluita del maqui rural i sobretot urbà.
A partir de març del 46, (Facerias) va ser l’animador més dinàmic dels “Grups de defensa” de la barriada barcelonina del Centre.
Va intervenir activament, en les accions d’organització i defensa, de les joventuts llibertàries de Catalunya, les quals tornaran a publicar, a partir del 46, “Ruta”, el seu portaveu, que era distribuït, per mitjà de saques de pel·lícules, que es repartien per cinemes i bars.
Detingut amb altres militants per la brigada Polític-Social, el 17 d’agost del 46, va ser empresonat en la Modelo, fins a juliol del 47, que va sortir en llibertat.
En aquest mateix any, forma el seu grup guerriller i realitza la seva primera acció: L’atracament a la fàbrica Hispà-Olivetti, d’on aconsegueix 300.000 pessetes i 100.000 més del Banc Español de Crèdit, del carrer Mallorca.
Facerias creia que la lluita armada era la manera més ràpida per obtenir uns diners que servirien de suport al Sindicat anarquista i als militants presos i als seus familiars més necessitats.
Dels atracaments, cal destacar, els vuit realitzats amb el seu grup, durant l’any 46, amb els quals va aconseguir 3.000.000 pessetes, lliurats íntegrament a l’organització. D’aquestes vuit accions cal destacar: la del Banc de Biscaia del Carrer Rocafort, la del Banc de Bilbao, la del Banc Hispà-Colonial, de la Diagonal i també del carrer Muntaner, la de la Banca Pérez López d’Hospitalet i la del Banc Hispà-Colonial del carrer Major de Grácia. També, va assaltar una fàbrica de fusta, en la carretera del Port, la fàbrica ICANSA, del Poble Nou i l’empresa d’Automòbils Eucort.
A més de diversos atracaments a joieries de Barcelona, també es va dedicar a visitar els “Meublés” de luxe freqüentats per gent adinerada. El primer va ser el de “Pedralbes” (Barri Barceloní molt burgès) d’on es va apoderar dels diners i de les joies dels clients. A l’agost del 49; es va presentar amb altres activistes en “La Caseta Blanca”(Meublés molt conegut a Barcelona) d’on es va portar 37.000 pessetes i joies; Al maig del 51 va tornar a la “Caseta Blanca”; i a l’octubre del 51 va tornar al “Meublé” de Pedralbes.
Pel que fa als sabotatges, a l’agost del 46, des d’un cotxe en marxa Facerias i els seus homes, metrallen la Comissaria de Grácia en la Travesera de Dalt, van incendiar els dipòsits d’un local de la CAMPSA (Gasolina a Espanya) al carrer Sepúlveda, on van resultar destruïts 40 cotxes i també va actuar conjuntament amb el grup de Quico Sabater en la col·locació d’explosius en els consolats favorables a l’ingrés de l’estat Español en l’ONU.
L’1 d’abril del 50 -Commemoració de la victòria franquista-va aconseguir col·locar un potent artefacte explosiu sota una tribuna principal en el Passeig de Grácia, i distribuint per tota la ciutat, en un cotxe robat, milers de octavillas antifranquistes, El vuit d’abril faria esclatar una potent bomba en la comissaria de la Llotja, del Carrer Ample (Ample), resultant greument ferits sis policies i produint moltes destrosses.
També, en la carretera de la Rebassada a Sant Cugat, realitzaria la “operació Documentació”, (agost 49) que consistia a desviar els cotxes per un camí que conduïa a la masia anomenada “Mes del Bosc”,on examinaven els passaports i la documentació i s’apoderaven dels de més interès per falsificar-los.
L’armament emprat pels grups d’acció de Facerias, estava compost de metralladora “Stein” i “Thompson”, pistoles “Parabellum” “Walter P.38”, “Colt” calibri 45 “Star” calibri 9mm.llarg, i bombes de mà, carabinas americanes automàtiques, detonadors, dinamita, trilita i plàstic.
Facerias era un dirigent nat, que va explicar sempre amb la confiança de tots els seus companys de lluita, la major part dels quals moririen en enfrontaments amb la policia, o la guàrdia civil, com és el cas del seu millor amic i col·laborador, Guillermo Ganuza Navarro o Antonio Franquesa i César Saborit.
Facerias va actuar en ocasions conjuntament amb altres grups com és el cas del grup de Quico Sabater, o el de Wenceslao Orive.
En la tardor del 51, després de la caiguda de tres components del grup de Facerias, la policia va poder aconseguir dels detinguts una cita a la qual havia d’acudir Facerias el 26 d’octubre. Est va arribar amb bicicleta vint minuts abans i no va observar gens sospitós, encara que el parany estava ja preparada.
En la huída, “Face” es deixa una cartera on portava una adreça del Carrer Arenys del (Barri) Carmelo, (on guardava armament i propaganda antifranquista). Sense pensar-ho dues vegades es dirigeix cap a la casa, per arribar abans que la policia, i tenir temps de portar-se el més important. Quan sortia, va ser assaltat, amb foc creuat d’armes automàtiques, però, malgrat tot, va aconseguir fugir de nou. En l’enfrontament hi haurà un agent mort i nou ferits.
Durant els dies següents s’acordonaran illes senceres de cases per efectuar registres. La policia Armada patrullava pels carrers barcelonins, en grups de sis i en algun barri els vianants, van anar constantment molestats.
Tot això, contribuïa més a augmentar la popularitat de Facerias a Barcelona, el qual va arribar a adquirir com Quico Sabater, les dimensions de mite.
A principis del 52, Facerias fugiria a França, però davant del risc de ser detingut per la policia francesa, que li buscava i en cas de detenció ho hauria extraditat a la policia espanyola, va decidir marxar a Itàlia, on va entrar clandestinament per la muntanya, el mes de juny del 52.
Allí col·labora intensament amb els grups anarquistes italians i va prendre part en la creació dels Grups Anarquistes d’Acció Proletària.
A pesar que en el 53 la CNT de l’exili francès havia desautoritzat la lluita armada, Facerias va decidir tornar a Barcelona, després de no arribar a un acord conjuntament amb Quico Sabater, va sortir de Tolosa de Llenguadoc acompanyat de Luis Agustín Vicente, alies “El Metralla” i de l’italià Goliardo Fiaschi. A la frontera van notar que hi havia una intensa vigilància, però ells es van fer passar per excursionistes.
Equipats els tres amb motxilla i bicicleta van seguir fins a Sant Joan de les Abadesses. En Sant Quirze de Bàssora,”El Metralla” no va voler seguir amb bicicleta i va agafar el tren. Facerias i Galiardo, van seguir el viatge amb bicicleta, passant prop de Vic, vorejant el Montseny fins a arribar a Granollers, i d’allí a Mataró, i finalment cap al Tibidabo era el 27 d’agost.
Es van refugiar en una cabanya-Xalet, dissimulada entre els pins del bosc de Sant Mesurar. Aquella mateixa nit, era detingut “El metralla”, el qual es va rendir sense oposar resistència. La policia no va fer cap tret: es tractava de capturar-ho viu. L’endemà, va ser detingut Goliardo, quan tornava a la Cabanya/ Xalet del Tibidabo. La policia va muntar guàrdia tota la nit, a l’espera de Facerias, però aquest no es va presentar.
Sense tenir notícies de la detenció dels seus companys, el dia 30, “Face” es va dirigir cap a una cita, a les onze del matí, en la confluència de les callis Dr.Urrutia i Pi i Molist, al costat del Passeig de Verdum, pràcticament davant de la porta del manicómio de Sant Andrés.
Cap a les 11 i cambra, uns agressors invisibles disparen, ferit, es mira la cama dreta, tenia el turmell fracturat. En un instant tornen a disparar. Facerias s’incorpora amb dificultat, amb la idea de sortir d’aquell parany, es recolza el ventre en la baranda i donant-se impuls amb les mans es deixa caure a l’altre costat, en un solar de quatre metres de desnivell.
Encara va poder treure una bomba de mà, però des d’unes finestres de la calli Nil sonaven descàrregues d’armes automàtiques; el Cos de Facerias cau immòbil, sense vida, amb la bomba de mà en els seus dits crispats, el seu cos tenia nou impactes de bala, la majoria mortals.
Un nombre impressionant de policies i tot un destacament de la Guàrdia civil, estaven esperant, ben amagats darrere de les finestres i dels terrados.
La seva mort, és possiblement, com ho assenyalen tots els indicis, deguda a una delació del “Metralla” company de l’últim viatge el qual va delatar la cita, a canvi de salvar-se ell.
Amb la seva mort, gens més quedaven dos grups guerrillers a Catalunya; El de Quico Sabater i el de Ramón Vila Capdevila.
Quan es faci fosc, cap al vespre l’Ateneu libertari de Gracia obrirà les portes amb la seva taula al carrer prenent la fresca. Tots els dies del 15 al 21 d’agost.
També muntarem la paradeta a plaça John Lennon els dies 17, 18 i 19 a
partir de les 19h fins les 21h.
La vaga del sector del taxi ha tornat a posar d’actualitat el tema de la “economia col·laborativa” (a partir d’aquí economia de la servitud), la principal empresa del sector UBER ha estat implicada així com, la més petita CABIFY i altres en menor grau, es tracta d’una pugna entre un transport públic (el taxi) i unes empreses del neoliberalisme més extrem que tracten de menjar-se tot el pastis de la logística urbana (https://taxi.cnt.cat/seccio/article/8198 ).
Com van fer amb l’anterior desembarcament d’UBER (en condicions laborals encara pitjor que les actuals) el sector del taxi ha fet front a l’economia de la servitud i, sembla, que aconseguirà com va fer abans, aturar de nou la victòria total d’UBER i companyia. Que el sector del taxi aturi, o esmorteeixi, la expansió de la economia de la servitud és molt important i útil per el sector i per fora d’ell, més enllà del taxi és útil perquè dona armes i ànims a les víctimes d’altres sectors, especialment els diferents riders i transportistes de proximitat (http://negreverd.blogspot.com/2014/06/els-taxistes-uber-les-smart-cities-i.html ).
Son empreses amb uns centenars d’empleats directes i desenes de milers d’explotats “indirectament”. De fet es tracta d’obtenir els mateixos resultats que amb el CETA o el TTPI: estossinar cada cop més als treballadors expulsant-los cap a l’àrea dels falsos autònoms i reduir costos sobre la baula més dèbil de la cadena.
La tendència d’aquestes grans empreses és establir monopolis, apoderant-se del mercat mitjançant dumping, un exemple pot se Nova York on front els 13.000 taxis convencionals hi ha 60.000 vehicles d’UBER (als que cal sumar els de LYFT i altres operadors petits) segurament sobrepassant en conjunt els 100.000 vehicles (https://cnnespanol.cnn.com/video/uber-destruye-mercado-taxis-nueva-york-pkg-jon-sarlin/ ).
La uberització suposa una privatització de la ciutat i dels serveis públics i va lligada al model de la smart city, la ciutat governada per algoritmes informàtics, va lligada amb la gentrificació que suposen empreses com AIRBNB que exploten un model uberista de negoci.
Les empreses de la servitud amassadores de capital.
Les empreses de “l’economia de la servitud” han crescut sobre la explotació més despietada. Companyies que no arriben als 10 anys de existències i que no han generat beneficis de cap mena als inversors, poden ser valorades amb xifres astronòmiques, UBER està valorada en 70.200 milions, DIDI (“UBER” xines) en 56.000, LYFT en 15.000 milions, TAXIFY 1.000, GLOVO 2.000 milions, DELIVEROO 2.000 milions…
A les empreses de la servitud tampoc els falten inversions sucoses, aquest és per exemple el cas de GLOVO, que recentment ha rebut un finançament de 30 milions de dòlars, poca cosa, son menuts, DELIVEROO, que és el cosinet gran, en va captar 385 i està valorada en 2.000 milions… per cert DELIVEROO desprès d’aquest finançament va repartir 13,5 milions de dòlars en forma d’accions entre els treballadors… Alerta!, ni una miserable acció entre els repartidors, els repatidors per DELIVEROO no son treballadors, son “clients” de la plataforma, els treballadors son l’estaf directiu, administratiu i els informàtics.
Els tentacles de la economia de la servitud.
El model UBER, que ha generat la paraula uberització, ha estat des seguida entomat per explotadors de tota mena: la neteja domiciliaria, la cura de vells i de nens, serveis de reparació de la llar, de manteniment d’habitatges i edificis…
Potser un dels més preocupants sigui la uberització de la sanitat (un pas més en la privatització), serveis de telemedicina com els oferts, als EUA, per la xarxa de farmàcies Walgreens o MDLIVE, que a més de la deshumanització (força més) lliguen un diagnòstic amb la venda del remei.
Hi ha un negoci uberificat emergent, el de la recàrrega de vehicles elèctrics de “car-sharing”, patinets, scuters, bicis elèctriques, son recollits durant la nit per “col·laboradors” que a canvi d’una remuneració els recarreguen als seus domicilis i els porten allà on l’aplicatiu els mana!!!.
La teranyina de les empreses de la servitud, teranyina que envolta el mon.
El sector del transport de persones i mercaderies sembla ser el més atractiu per aquest, UBER, LYFT, DIDI… son els taurons d’aquest mercat i ja s’han anat diversificant, transporten de tot. Un nouvingut com AMAZON FLEX, amb una oferta tramposa “per autònoms” s’està expandint per tot el planeta, AMAZON que s’ha anat engreixant sobre la base d’un treball en condicions pre-industrials amenaça amb menjar-se bona part del pastis del e-comerce.
Les empreses del sector de ”l’economia de la servitud” intercanvien “amistosament” capital i posicions de mercat. Així per exemple UBER va vendre la seva filial xinesa a DIDI a canvi d’un intercanvi d’accions, la mateixa DIDI te una importants participació a TAXIFY, LYFT i OLA CABS, també va adquirir per més de 1.000 milions el 100% de la brasilera 99. LYFT diuen que està interessada en adquirir CABIFY (que diuen que és massa petita per competir en un mercat global), sobre la taula hi ha 3.000 milions.
Les empreses tradicionals automobilístiques no s’estan queden al marge d’aquest joc, participen en major o menor grau. Sobretot DAIMLER que a través de plataformes com MyTaxi, Choufer Privée o finançant TAXIFY, que està participada també per DIDI, d’aparcaments, o en empreses de lloguer i de car-sharing i car-pooling com CAR2GO.
Les empreses automobilístiques no renuncien a seguir venen vehicles a “persones”, però tenen posats els ulls en transformar les seves empreses des de la venda de maquines l “vehicle com a servei”, somien en flotes de taxis autònoms per poder seguir essent els reis del capitalisme.
El vehicle autònom un instrument clau per uberitzar el transport.
Tots els implicats en el negoci de la “mobilitat” tenen els ulls, les urpes i les inversions posades en la conducció autònoma, grans flotes de taxis monopolitzant el transport de passatgers, combois de camions autònoms monopolitzant el de mercaderies… la extinció del transport públic.
Allò que fa uns anys semblava un conte de SF, ara està cada dia més aprop de ser una realitat… Hores d’ara a diverses ciutats dels EUA operen ja alguns taxis autònoms, concretament WAYMO a Phoenix, Mountain View, San Francisco, Austin, Detroit, Atlanta y Kirkland, una altra empresa la petita DRIVE.AI (https://www.enriquedans.com/2018/08/drive-ai-una-aproximacion-diferente.html ) te taxis autònoms circulant per Boston i Texas, LYFT a les Vegas, també se sap de DAIMLER fa proves a la Xina i que la rusa YANDEX en te circulant per Moscou i la versió INTEL per Jerusalem…
En pocs anys ha d’haver un canvi molt important, acompanyat amb la destrucció de les fonts d’ingressos de milers de persones.
Un canvi que comportarà més dominació, més opressió i més destrucció de la terra.
Més info sobre les empreses de l’economia de la servitud
Dodge Barreiros de 1966. Era otro de los modelos más usados como Gran Turismo.
En los últimos años de la dictadura franquista existió un servicio de taxis para la clase alta que no tenía taxímetro. Se disolvió por enfrentamientos con otros taxistas y la baja demanda.
Nos puede parece muy moderno subirnos a un coche de alto nivel mientras un chófer en traje nos pregunta si la música es de nuestro agrado. Pero ni Cabify ni Uber son ninguna novedad, porque ya usaron algo similar durante la dictadura fascista. En las principales ciudades de España existió un servicio de taxis de lujo en los últimos años del franquismo. Su nombre era Gran Turismo Libre: los coches no tenían taxímetro y se podían coger en el aeropuerto, en los mejores hoteles y en algunas paradas en el centro.Javier Leralta, periodista y escritor especializado en historia de la movilidad, autor del nuevo libro ‘Historia gráfica del taxi de Madrid’ (La librería, septiembre de 2018), confirma que los antiguos gran turismo son los nuevos Uber o Cabify de ahora. “Era un coche con un uso muy exclusivo y minoritario, porque era más caro y no podía tener más de cinco años de antigüedad. Se puede comparar con los VTC actuales. A fin de cuentas, eran lo mismo”. Estos coches hacían servicios de todo tipo: trabajaban para clientes particulares, en los hoteles, en el aeropuerto de Barajas y en las agencias de viajes para recorridos turísticos por los alrededores de la ciudad, como Ávila, Toledo o Aranjuez. Eran coches americanos, europeos y españoles muy espaciosos, con capacidad para cinco o siete personas. Los modelos más comunes fueron los Seat 1400, 1500 y el Dodge Dart de Barreiros.
Enfrentamientos entre los taxistas
Los conductores estaban obligados a estar detenidos en las paradas oficiales del ayuntamiento, en los garajes o en el domicilio de las empresas. Sin embargo, la picaresca siempre acababa imponiéndose. José Antonio Vargas, taxista jubilado que empezó a conducir en 1971 con 22 años, cuenta que muchos de los conductores de gran turismo no cumplían las normas. “Había desavenencias y peleas entre los taxistas y los Gran Turismo. Se disolvió su servicio para evitar el enfrentamiento”.
“La gente se mosqueaba porque trabajaban pocoy estaban siempre parados en la puerta de los hoteles o en los aeropuertos y ganaban bien. Las tarifas eran muy altas. Pero a veces los veías por la Gran Vía buscando un cliente para cobrarles a ojo“, cuenta Vargas. “Eso era ilegal, pero lo hacían y a veces timaban a los turistas o a los que no conocían bien el servicio. Una vez, un Gran Turismo recogió a un familiar mío y le timó. Mis primos le buscaron y le obligaron a que les devolviera el dinero”.
Javier Leralta enfatiza que los taxistas de ambos servicios eran muy similares: “Los conductores de un gran turismo o de un taxi convencional no tenían por qué ser distintos. Algunos hablaban más idiomas para tratar con turistas y otros no. En cualquier caso, lo indicaban en un letrerito en el parabrisas. Eso sí, los conductores de los gran turismo, al contrario que los taxistas normales, no tenían que ir vestidos de uniforme, aunque todos vestían con traje”, explica el periodista.
Para Vargas, ninguno de estos enfrentamientos es nuevo y cree que es “el gitaneo de siempre”, que según él también existía en los taxistas que decidían no bajar la bandera y llevar al cliente en el asiento de delante. “Parece mentira que a veces los taxistas sean tan puritanos, cuando todos hemos hecho eso”, concluye.
Microtaxis pese a los conductores
Los gran turismo desaparecieron entre 1974 y 1978, pero para entender su declive hay que remontarse a la década de los años sesenta. Pese a ser un periodo muy rico para el sector, la relación entre el Ayuntamiento de Madrid y los taxistas no era la mejor.
Uno de los primeros conflictos de la época surgió entre el Ayuntamiento de Madrid y el sector del taxi. Julián Calderón, líder sindical de los taxistas en los cincuenta, sesenta y principios de los setenta, había llegado a un acuerdo con el conde de Mayalde, alcalde de Madrid entre 1952 y 1965, para evitar que se legalizaran los microtaxis, un servicio privado de transporte más barato. Los taxistas argüían que podía dañar la competencia. Finalmente, se rompió el trato y en la sesión plenaria del 29 de julio de 1964 se concedieron 1.400 licencias. Los microtaxis tenían una tarifa de cinco pesetas por bajada de bandera, solo podían subirse dos personas y costaban un 25% más baratos que un taxi normal.
Microtaxi Seat 850 circulando en 1969 por Madrid.
Durante un tiempo y con el objetivo de abaratar los costes, se permitió la circulación de estos ‘minis’. Los más comunes eran el Seat 850, el Renault 4 latas y el Seat 800. Pero en 1974 se volvieron a prohibir. Aunque presentaban tarifas más populares, los taxis tenían los mismos gastos que uno convencional y no eran rentables. Los problemas económicos “llegaron acompañados de robos sospechosos de coches, de expulsiones de socios o de amenazas personales.
El motín de las gorras
Pero este no fue el único choque entre el consistorio y el sector del taxi. El 26 de julio de 1966 se originó una protesta espontánea por parte de los taxistas madrileños contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentaria. Se quejaban del excesivo calor. Esta protesta sirvió para reclamar mejores condiciones de trabajo. Plantaron cientos de gorras en la plaza de Cibeles y colocaron una a la diosa.
En 1966, los taxistas solicitaron modernizar la ley, protestando contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentaria
El diario ‘El País’ recoge algunas de las valoraciones de la época: “No comprendemos que una sociedad que tiende a la democracia imponga a los conductores de los autos públicos la obligatoriedad de permanecer cubiertos mientras empuñan el volante”, decía un editorial de ‘La Vanguardia’. Un lector de ‘Informaciones’ se quejó de que “los taxistas ahora se declaran en huelga porque las gorras les dan calor. Quizá más adelante quieran ir en camiseta y ‘short”, declaraba escandalizado.
La protesta no se resolvió y la Policía Municipal recibió la orden de multar a los taxistas rebeldes. “Era una persecución implacable. Por no llevar puesta la gorra, nos multaban con 250 pesetas, una cantidad equivalente a más de un día de trabajo”, explicó Fermín Macarro a El País. En una nota de prensa, la policía especificó que el número de gorras retiradas eran de solo 127, mientras que la prensa las cifraba en 2.000.
El principio del fin
El gran turismo desapareció de forma paulatina en la década de los años setenta. Los motivos son diversos y no están muy claros. Unos apuntan a que los gran turismo no tenían suficiente trabajo y era mejor condensar todo el servicio en el autotaxi. Otros, como el taxista jubilado José Antonio Vargas, apuntan que era la solución idónea para acabar con los enfrentamientos entre los conductores de uno y otro lado.
Por su parte, Javier Leralta es más específico y cree que se debe a otras circunstancias: una sería la creación del servicio de radioemisoras en 1971.“Los gran turismo dejaron de tener en exclusiva la posibilidad de recoger a los pasajeros en Barajas y eso disminuyó su trabajo”. Otro motivo, este más vodevilesco, se basa en las rencillas personales de Carlos Arias Navarro, alcalde de Madrid entre los años 1965 y 1973.
Venganzas y viejas rencillas
Como alcalde, Arias Navarro había chocado muchas veces con el sector del taxi, cuyo principal líder era Julián Calderón. Leralta cuenta que el propio Calderón tenía contactos en las altas esferas porque fue chófer de Carmen Polo, mujer del dictador Francisco Franco. El choque se produjo cuando distintos empresarios del sector del taxi solicitaron una subida de tarifas, que Arias Navarro rechazó. Según especula Leralta, el alcalde recibió un toque de atención del Pardo y acabó cediendo, permitiendo la subida de las tarifas de los taxis.
Algunos taxistas consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal del ministro
La revancha de Carlos Arias Navarro llegó el 7 de mayo de 1974, ya como ministro de la Gobernación —una especie de Ministerio del Interior pero con más competencias—. Aprobó la “orden sobre transmisión excepcional de licencias de autotaxi y otorgamiento de las mismas a conductores asalariados”, aumentando de forma considerable el número de licencias de taxi. Algunos taxistas responsables consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal de Arias Navarro. La medida se aplicó en toda España, pero Madrid fue la ciudad más afectada: el incremento de licencias fue de 4.600 y se alcanzaron las 15.000 en toda la capital. Supuso una subida del 50%.
Por esta orden, 1.122 licencias de gran turismo en Madrid pasaron progresivamente a formar parte del autotaxi, hasta que en 1978 una nueva reglamentación del taxi propició su desaparición.
