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LA PRIMERA LEY DEL TAXI GALLEGA LIMITARÁ LAS LICENCIAS Y PERMITIRÁ TRABAJAR EN VARIOS AYUNTAMIENTOS

Prevé la posibilidad de interconectar los sistemas de radiotaxi, lo que permitirá disponer de un único número de llamada para toda Galicia.
La primera ley del taxi gallega permitirá a los profesionales del sector prestar sus servicios de transporte en varios municipios si cumplen una serie de requisitos y limitará el número de licencias vigentes. El parámetro “general”, según el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, será el de una licencia taxi por cada mil habitantes.

La primera ley del taxi gallega limitará las licencias y permitirá trabajar en varios ayuntamientos

Con todo, la norma prevé que en las ciudades con más de 150.000 vecinos —Vigo y A Coruña— será de un taxi por cada 900 habitantes. Asimismo, en los ayuntamientos con una población igual o inferior a 20.000 habitantes, se estipula una licencia de taxi por cada 1.500 habitantes, con un mínimo de dos por municipio.

Lo ha avanzado el presidente de la Xunta, al término de la reunión semanal de su Ejecutivo, que ha dado luz verde a esta normativa, que Feijóo ha calificado de “novedosa y necesaria” para dar “seguridad jurídica” a un sector con 4.000 trabajadores en la comunidad y que genera un “impacto” en la economía gallega de 160 millones de euros.

Además, existen en Galicia 138 vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor y gestionados por 18 empresas.

En la nueva norma, además de dar “seguridad jurídica” al sector al “armonizar” los requisitos para recibir una licencia y “limitar” su número, se incorporan otras novedades como la posibilidad de trabajar, de forma “voluntaria”, en áreas de prestación conjunta. Para poder hacerlo, se necesitará un informe favorable de “los dos tercios” de los ayuntamientos que la integren y que este porcentaje sea equivalente, al menos, al 75 por ciento de la población del área.

Además, la nueva ley propone habilitar un único número de radiotaxi para toda Galicia y buscar “una única imagen de calidad” en la comunidad. Esta imagen “única y reconocible” tendría “buenos” efectos para los propios taxistas y los usuarios del servicio, a juicio del jefe del Ejecutivo autonómico.

“mejorar la accesibilidad”

Del mismo modo, el texto legislativo aspira a “mejorar la accesibilidad” a personas con movilidad reducida o que sufren algún tipo de discapacidad.

“Deberán dar servicio preferente a las personas con movilidad reducida y se prevé la implantación progresiva de taxímetros que emitan señales perceptibles por personas con discapacidades visuales y auditivas”, ha concretado el presidente.

Tras enfatizar sus ventajas, el presidente ha incidido en el “consenso” del que nace esta normativa. Desde su entrada en vigor, los ayuntamientos tendrán un plazo de un año para adaptar sus ordenanzas municipales, en la medida de lo necesario, a la nueva ley.


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LA FACTURACIÓN DE LOS TAXISTAS DE VIGO CAE UN 50% EN PEINADOR POR LA PÉRDIDA DE PASAJEROS

VIGO – Parte de los autopatronos no acuden a la jornada de servicio obligatorio en el aeropuerto para “no perder dinero”.

CARLOS PREGO La pérdida de pasajeros en Peinador segun faro de Vigo pasa factura al taxi. Profesionales del colectivo alertan de que, desde que el descenso de actividad en el aeropuerto empezó a agudizarse en 2009, su facturación en la terminal cayó un 50%. Frente a los seis viajes de media que hacían por jornada en Cotogrande hace tres años se ha pasado, en la actualidad, a apenas tres. La normativa establece que todos los días deben operar en Peinador 22 coches de Vigo, 12 de Redondela y 8 de Mos; pero el desplome de la demanda disuade a parte de las licencias a acudir al aeropuerto. Desde el sector se reconoce como “habitual” que el día en el que les toca subir a Cotogrande, algunos taxistas no trabajen o lo hagan solo a media jornada.
El colectivo critica que el día de servicio obligatorio en Peinador les hace “perder dinero”. “De siete y media de la mañana a doce de la noche haces solo tres viajes de media”, apunta el presidente de la Asociación Provincial de Autopatronos, Laureano Herrera. La normativa establece que cada carrera desde la terminal a los municipios de Vigo, Redondela o Mos cuesta 21,18 euros, con independencia de la distancia recorrida. En 2009, cuando el aeropuerto cerró con 1.103.285 pasajeros y los chóferes realizaban una media de seis servicios, la recaudación diaria rondaba los 120 euros. En la actualidad –2011 dejó un balance de 976.152 usuarios–, con solo tres viajes “con mucha suerte”, la facturación baja a algo más de 60 euros. La merma no la cubre ni la actualización de la tarifa, que se aumentó en el último año 0,42 euros. “Si descuentas los gastos, la ganancia puede ser de 5 o 10 euros en toda la jornada”, apunta Herrera. La tendencia se enmarca en el desplome de la demanda que, en los últimos años –según cálculos del presidente de la Cooperativa de Taxistas de Vigo, José Eladio Viso–, ha mermado en un 45% los ingresos del sector.
La decisión de no cubrir el servicio en Cotogrande responde a los gastos que genera trabajar en la terminal. Uno de los autónomos que deben subir a Peinador esta semana recuerda que, durante la jornada obligatoria, los taxis solo pueden realizar servicios desde el aeródromo. “Si alguien te para en la ciudad o en el camino de vuelta al aeropuerto no puedes recogerlo, con lo que el viaje de regreso a la terminal siempre lo haces de vacío”, anota. Según sus cálculos, eso implica un “recorrido mínimo de 20 kilómetros” desde el centro de Vigo hasta Cotogrande sin ningún cliente a bordo. La situación se agrava si el pasajero decide pedir un taxi a través de las emisoras que operan en la ciudad. En ese caso el servicio se considera “de calle” y ni siquiera va a parar a los taxistas que esperan en la parada del aeropuerto. “Solo nos está permitido trabajar con los clientes que salen de la terminal”, abunda este autopatrón antes de recordar la orografía especial de Cotogrande. “Se gasta muchísimo en combustible”, zanja.
Ante esa perspectiva la Asociación de Autopatronos no descarta solicitar una revisión de la normativa para rebajar el número de licencias que tienen que operar a diario en Peinador. En cualquier caso su presidente, Laureano Herrera, ve difícil llegar a un acuerdo con los gremios de Redondela o Mos, ya que, considera, en esos municipios la caída de la demanda en el núcleo urbano es mayor que en Vigo. Por su parte, la Cooperativa de Taxistas, el colectivo que representa al 85% de los profesionales del sector en la ciudad, no valora la propuesta. En la actualidad la jornada de servicio obligatorio en Peinador se realiza de manera rotativa, por lo que cada una de las 553 licencias de Vigo debe acudir al aeródromo cada 25 días. En caso de que no lo haga no puede trabajar esas 24 horas.

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EL “RELOJ” DEL TAXI, A EXAMEN

Bilbao, Valencia o Madrid ya aplicaron la regulación horaria con diferentes resultados.
 
Son la mejor prueba para testar una medida que trae de cabeza al sector del taxi en Vigo. Ciudades como Bilbao, Valencia o Madrid aplican desde hace tiempo –27 años en el caso de la primera, apenas 6 meses en el último– un control horario similar al que la Cooperativa de Taxis de Vigo pretende fijar en la ciudad para reducir el funcionamiento de los vehículos de 24 a 16 horas. El balance es similar en las tres ciudades: reconocen que la medida destruyó empleos pero presumen que ha servido para desahogar un sector marcado a fuego por la crisis y una oferta que desmesura la demanda.

Nada nuevo bajo el sol. El debate que caldea desde hace días las paradas de taxi de la ciudad y que divide al gremio entre favorables y detractores a reducir su jornada en 8 horas –de las 24 actuales a 16– es el eco de otras disputas similares que ya sacudieron o sacuden las calles de Bilbao, Valencia, Madrid o Barcelona. Otras muchas, como Vigo, han lanzado la propuesta sobre la mesa arrastradas por el varapalo de la crisis. En la más veterana, la ciudad del Nervión, los taxímetros están sujetos al control del “reloj” desde 1985. Madrid, entre las más recientes, ve desde el verano de 2011 cómo sus taxis vuelven a cocheras cumplidas las 16 horas de trabajo. En todas el recorte se aprobó en medio de una intensa disputa en el seno de la profesión.
Años o meses después, las asociaciones destacan las virtudes de la medida –mayor cumplimiento de las ordenanzas, mejora de la recaudación, desahogo del sector…– pero se reconoce un precio común: el recorte de empleo. En Madrid se calcula que al cierre de 2012 habrá 500 chóferes menos. Valencia computa desde 2011 otro medio millar. Profesionales de Bilbao estiman que en los últimos 27 años la plantilla de taxistas adelgazó en cerca de 230, aproximadamente el 25% de los que trabajaban en 1985.
El colectivo más afectado por el recorte horario es el de los “asalariados”, chóferes que trabajan contratados por el propietario de la licencia las horas en que éste descansa. Al reducir de 24 a 12 o 16 horas –como se plantea en Vigo y se aprobó con variaciones en Madrid o Valencia– el empleado es el primero en dejar de explotar la licencia. Juan Carlos Varela –vicepresidente de la Asociación Radio Taxi Bilbao– ofrece la mejor perspectiva de ese proceso. Cuando en 1985 su Ayuntamiento redujo de 24 a 12 horas el funcionamiento de cada taxi él era asalariado, ahora es propietario, la única categoría que trabaja el taxi en la urbe vasca. “Aquí no tenemos asalariados; el taxi no puede alimentar a más de una familia”, apunta. En su ciudad –de 350.000 habitantes aproximadamente frente a los 297.000 de Vigo– existen 774 licencias que en 1985 explotaban 1.000 personas. Ahora solo operan 774 conductores.
En Madrid la medida es más flexible y permite ampliar en 2 horas diarias –hasta las 18– el horario de los taxis con un asalariado. Desde la aprobación de la medida se han ido reduciendo las 15.709 licencias que trabajaban en 2011 y el presidente de su su Federación Profesional del Taxi, Mariano Sánchez, calcula que desde el pasado verano han dejado de trabajar 100 empleados y otros 400 lo harán antes de 2013. Valencia, que también permite ampliar en 4 horas diarias (de 12 a 16) el funcionamiento de los taxis con asalariado, tiene 2.836 licencias y un registro de empleados que antes de la medida computaba 900 y en la actualidad ha bajado a 700. “Había muchos en situación ilegal que han desaparecido”, apostilla el secretario de la Federación Sindical del Taxi en Valencia, Luis Monsoriu, quien estima que de los 1.000 que trabajaban con las 24 horas se ha podido bajar a cerca de 480.
Aunque ninguna de las tres asociaciones esconde el efecto de la regulación horaria sobre el empleo –Fernando Ballester, de USCOV Autónomos del Taxi (Valencia) lo equipara a un ERE– todas la valoran de manera positiva. Sánchez apunta que el recorte “optimiza los recursos de quienes trabajan” y que en el caso de Madrid les ha permitido pasar de una caída del 40% en sus ingresos “al freno de las pérdidas”. “Ahora al menos se han congelado” , zanja el responsable de la Federación madrileña. Monsoriu, quien afirma que la regulación ha ampliado los ingresos del colectivo en un 5%, señala que “ha sido un respiro para el sector”. “El balance es bueno”, afirma tras negar que en Valencia haya momentos con falta de taxis en las paradas. “Con la crisis no se da eso”, concluye.
El otro gran argumento esgrimido por los contrarios al control horario –la pérdida de libertad de los autopatronos para organizarse–, tampoco sirve a las asociaciones. En Valencia, por ejemplo, la Generalitat fijó un “turno flexible” que limita la actividad de los taxistas a 12 horas (16 con empleado) pero les concede la posibilidad de distribuirlas como mejor consideren. En Bilbao, con un turno fijo, los chóferes gozan de una parada de una hora y se plantean exigir otra a mayores. “Antes de 1985 no hacías vida familiar, era un crimen; ahora ya no es así”, apunta Varela. La razón de más peso es sin embargo la legal. Ballester recuerda como antes de la medida muchos propietarios contrataban a un asalariado “por 2 o 4 horas para que después trabajase 14″, una situación de abuso que se limita con la nueva normativa. “Si alguien necesita más horas de las que se le permite para sacar rentabilidad está incumpliendo la ley y le quita trabajo a otros”, razona Ballester, quien concluye: “se pierden puestos de trabajo pero la norma pone a cada uno en su sitio”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

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DETENIDO POR VENDER HEROÍNA EN EL TAXI EN VIGO

La policía detectó al presunto traficante en un dispositivo de control en el Camino de Millareira.

EUROPA PRESS –  La policía de Vigo han detenido a un taxista, de 38 años de edad y vecino de Redondela, como presunto autor de un delito de tráfico de drogas, tras sorprenderlo con varias cantidades de sustancias estupefacientes.

Según han confirmado fuentes policiales, los hechos se produjeron en la tarde del martes, cuando se estableció un dispositivo de control en las inmediaciones del Camino de Millareira, una zona de venta al menudeo de sustancias estupefacientes.

En el lugar estaba estacionado un taxi cuyo conductor, al detectar la presencia de los agentes, “se puso muy nervioso y trató de ocultar algo debajo del asiento”. Cuando los policías identificaron al hombre e inspeccionaron el interior del taxi, encontraron 1.218 euros, 95 dosis de heroína, 0,5 gramos de marihuana, 54 pastillas de metadona, una báscula de precisión y dos teléfonos móviles.

Por estos hechos, el taxista –que tiene un antecedente policial– fue detenido, mientras que el vehículo fue trasladado al depósito municipal. El detenido fue puesto a disposición del Juzgado de Instrucción número 8 de Vigo.

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EL “RELOJ” DEL TAXI, A EXAMEN

Bilbao, Valencia o Madrid ya aplicaron la regulación horaria con diferentes resultados.

 Son la mejor prueba para testar una medida que trae de cabeza al sector del taxi en Vigo. Ciudades como Bilbao, Valencia o Madrid aplican desde hace tiempo –27 años en el caso de la primera, apenas 6 meses en el último– un control horario similar al que la Cooperativa de Taxis de Vigo pretende fijar en la ciudad para reducir el funcionamiento de los vehículos de 24 a 16 horas. El balance es similar en las tres ciudades: reconocen que la medida destruyó empleos pero presumen que ha servido para desahogar un sector marcado a fuego por la crisis y una oferta que desmesura la demanda.


 Nada nuevo bajo el sol. El debate que caldea desde hace días las paradas de taxi de la ciudad y que divide al gremio entre favorables y detractores a reducir su jornada en 8 horas –de las 24 actuales a 16– es el eco de otras disputas similares que ya sacudieron o sacuden las calles de Bilbao, Valencia, Madrid o Barcelona. Otras muchas, como Vigo, han lanzado la propuesta sobre la mesa arrastradas por el varapalo de la crisis. En la más veterana, la ciudad del Nervión, los taxímetros están sujetos al control del “reloj” desde 1985. Madrid, entre las más recientes, ve desde el verano de 2011 cómo sus taxis vuelven a cocheras cumplidas las 16 horas de trabajo. En todas el recorte se aprobó en medio de una intensa disputa en el seno de la profesión.
Años o meses después, las asociaciones destacan las virtudes de la medida –mayor cumplimiento de las ordenanzas, mejora de la recaudación, desahogo del sector…– pero se reconoce un precio común: el recorte de empleo. En Madrid se calcula que al cierre de 2012 habrá 500 chóferes menos. Valencia computa desde 2011 otro medio millar. Profesionales de Bilbao estiman que en los últimos 27 años la plantilla de taxistas adelgazó en cerca de 230, aproximadamente el 25% de los que trabajaban en 1985.
El colectivo más afectado por el recorte horario es el de los “asalariados”, chóferes que trabajan contratados por el propietario de la licencia las horas en que éste descansa. Al reducir de 24 a 12 o 16 horas –como se plantea en Vigo y se aprobó con variaciones en Madrid o Valencia– el empleado es el primero en dejar de explotar la licencia. Juan Carlos Varela –vicepresidente de la Asociación Radio Taxi Bilbao– ofrece la mejor perspectiva de ese proceso. Cuando en 1985 su Ayuntamiento redujo de 24 a 12 horas el funcionamiento de cada taxi él era asalariado, ahora es propietario, la única categoría que trabaja el taxi en la urbe vasca. “Aquí no tenemos asalariados; el taxi no puede alimentar a más de una familia”, apunta. En su ciudad –de 350.000 habitantes aproximadamente frente a los 297.000 de Vigo– existen 774 licencias que en 1985 explotaban 1.000 personas. Ahora solo operan 774 conductores.
En Madrid la medida es más flexible y permite ampliar en 2 horas diarias –hasta las 18– el horario de los taxis con un asalariado. Desde la aprobación de la medida se han ido reduciendo las 15.709 licencias que trabajaban en 2011 y el presidente de su su Federación Profesional del Taxi, Mariano Sánchez, calcula que desde el pasado verano han dejado de trabajar 100 empleados y otros 400 lo harán antes de 2013. Valencia, que también permite ampliar en 4 horas diarias (de 12 a 16) el funcionamiento de los taxis con asalariado, tiene 2.836 licencias y un registro de empleados que antes de la medida computaba 900 y en la actualidad ha bajado a 700. “Había muchos en situación ilegal que han desaparecido”, apostilla el secretario de la Federación Sindical del Taxi en Valencia, Luis Monsoriu, quien estima que de los 1.000 que trabajaban con las 24 horas se ha podido bajar a cerca de 480.
Aunque ninguna de las tres asociaciones esconde el efecto de la regulación horaria sobre el empleo –Fernando Ballester, de USCOV Autónomos del Taxi (Valencia) lo equipara a un ERE– todas la valoran de manera positiva. Sánchez apunta que el recorte “optimiza los recursos de quienes trabajan” y que en el caso de Madrid les ha permitido pasar de una caída del 40% en sus ingresos “al freno de las pérdidas”. “Ahora al menos se han congelado” , zanja el responsable de la Federación madrileña. Monsoriu, quien afirma que la regulación ha ampliado los ingresos del colectivo en un 5%, señala que “ha sido un respiro para el sector”. “El balance es bueno”, afirma tras negar que en Valencia haya momentos con falta de taxis en las paradas. “Con la crisis no se da eso”, concluye.
El otro gran argumento esgrimido por los contrarios al control horario –la pérdida de libertad de los autopatronos para organizarse–, tampoco sirve a las asociaciones. En Valencia, por ejemplo, la Generalitat fijó un “turno flexible” que limita la actividad de los taxistas a 12 horas (16 con empleado) pero les concede la posibilidad de distribuirlas como mejor consideren. En Bilbao, con un turno fijo, los chóferes gozan de una parada de una hora y se plantean exigir otra a mayores. “Antes de 1985 no hacías vida familiar, era un crimen; ahora ya no es así”, apunta Varela. La razón de más peso es sin embargo la legal. Ballester recuerda como antes de la medida muchos propietarios contrataban a un asalariado “por 2 o 4 horas para que después trabajase 14″, una situación de abuso que se limita con la nueva normativa. “Si alguien necesita más horas de las que se le permite para sacar rentabilidad está incumpliendo la ley y le quita trabajo a otros”, razona Ballester, quien concluye: “se pierden puestos de trabajo pero la norma pone a cada uno en su sitio”.

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LOS TAXISTAS DE VIGO NEGOCIARÁN LA REDUCCIÓN DE HORARIO

La Cooperativa de Taxis de Vigo y la Asociación de Autopatronos se reunirán el miércoles a las 13.00 horas en el Ayuntamiento de Vigo para abordar el asunto de la reducción de horario de 24 a 16 horas, tras el conflicto surgido porque la primera de las asociaciones defiende la medida y la segunda está en contra.

En declaraciones a los medios, posteriores a una reunión con el concejal y segundo teniente de alcalde Carlos López Font, el presidente de la Cooperativa, José Eladio Viso, ha defendido la reducción del horario en 8 horas para paliar los efectos de la crisis que está afectando con fuerza al sector. Así, asegura que en los últimos cuatro años la recaudación ha caído un 45 por ciento y que “malamente se cubren los gastos”.

Además, mantiene que, aunque se pase a 16 horas, “los puestos de trabajo están asegurados todos” y recuerda que se trata de una medida que se realiza en otras ciudades de España.

Viso asegura que el colectivo “está abierto al diálogo siempre” y ha confiado en que el encuentro convocado para el miércoles “sea positivo”, pues, según insiste, en la Cooperativa están “abiertos al diálogo”.

La reunión de este martes con López Font se produjo tras una movilización de taxis favorables a la reducción de horario, la cual se desarrolló durante la mañana. Los vehículos causaron problemas de tráfico y retenciones en las calles de Vigo, al circular de forma lenta y en caravana como medida de protesta para reclamar al Ayuntamiento una reducción de jornada de 24 horas a 16.
La protesta se celebra después de que el Gobierno municipal retirase esa medida de regulación del orden del día del pleno del lunes.

Unos 200 taxis provocan retenciones en vigo con una protesta para pedir reducción de jornada.

Más de 200 taxis, según la organización, han causado este martes problemas de tráfico y retenciones en las calles de Vigo, al circular de forma lenta y en caravana como medida de protesta para reclamar al Ayuntamiento una reducción de jornada de 24 horas a 16.

Esta protesta, respaldada por la cooperativa de taxis de la ciudad olívica, se celebra 24 horas después de que el Gobierno municipal retirase esa medida de regulación del orden del día del pleno.

Así, mientras que una parte del colectivo defiende la reducción de jornada para minorar la competencia, otros organismos, como UGT o el Grupo Municipal del BNG, advierten de que esa medida podría provocar pérdida de puestos de trabajo.
Los taxistas participantes en la protesta han salido a las 9.00 horas de la Playa de Samil en dirección al centro de la ciudad. Al tratarse de una protesta no autorizada, los vehículos circulaban lentamente, pero de forma silenciosa, sin hacer sonar el claxon, y con la luz que indica si está libre o no, apagada.
Además de las retenciones, la principal consecuencia de la protesta -cuyos organizadores se dirigen hacia la Praza do Rei- es el problema que tienen los usuarios para encontrar un taxi libre.

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LOS TAXIS CORUÑESES AGUANTAN LA CRISIS

Tele Taxi y Radio Taxi resisten la caída de clientes sin cambiar las condiciones y rechazan por ahora medidas como la reducción de jornada. Los sindicatos denuncian uso indebido de licencias.
 
| A CORUÑA “Estás en la calle y no ves pasar un taxi. Si esto sigue así, alguna medida habrá que tomar”, afirma el presidente de la Asociación Local de Autotaxis (Tele Taxi), que aglutina al 80% de los profesionales del sector en la ciudad, Manuel Sánchez Quindimil. Pero, por ahora, los taxis coruñeses “aguantan” pese a la caída de clientes, que Sánchez Quindimil estima en un 60% en los últimos tres años. El presidente de la asociación mayoritaria en A Coruña confía en que la situación mejore antes de tener que tomar medidas como las que proponen sus colegas vigueses y de otras ciudades, que plantean al Ayuntamiento reducir la jornada de 24 a 16 horas por el descenso de clientela. Existen “algunas voces” que han sugerido plantear cambios, como librar un día a la semana, asegura el representante de Tele Taxi en A Coruña, pero matiza que por el momento no hay propuestas firmes y anuncia que piensan reunirse para abordar la situación y plantear la posibilidad de cambios, aunque todavía no hay fecha para el encuentro.

También la Asociación Profesional Radio Taxi debatirá la situación del sector en una asamblea, que se celebrará el 7 de febrero, pero tampoco esta agrupación tiene sugerencias concretas sobre reformas en las condiciones de trabajo. Lo que sí pide Radio Taxi es que el Ayuntamiento controle a los conductores para comprobar que todos estén dados de alta en la Seguridad Social, ya que algunos trabajadores “no están en regla”, lo cual es “preocupante para el sector”, denuncia el presidente de Radio Taxi, Leopoldo Villa. El representante del colectivo demanda, además, que se agilice la normativa que obligaría a la dedicación exclusiva y a trabajar a jornada completa. Villa advierte de que la reducción de jornada que proponen los taxistas vigueses perjudicaría a los empleados.

Las dos asociaciones de taxistas en A Coruña coinciden en señalar como uno de los principales problemas de los taxis en la ciudad el exceso de licencias. “En este momento hay 522 licencias, cuando correspondería una por cada 800 habitantes. Es decir, sobran 200″, apunta Sánchez Quindimil. El presidente de Tele Taxi descarta medidas tan “drásticas” como recortar el número de licencias y aboga por que, de mantenerse la situación actual, se discutan posibles soluciones en asamblea, para ver “lo que realmente quiere la mayoría”.

El secretario de la Federación de Transportes de la CIG, Xesús Pastoriza, se muestra de acuerdo con “cualquier medida que suponga parar el taxi” ya que, sostiene, es “la única forma” de que los trabajadores descansen y denuncia “abusos” por parte de algunos patronos a sus empleados. Pastoriza alerta también de que propietarios de licencias cotizan “muy poco” por los asalariados, quienes “tienen una comisión por número de viajes que casi nunca cobran”. El responsable de transportes de la CIG apuesta por realizar “un estudio un poco serio” antes de implantar cambios.

El secretario xeral de Comisiones Obreras en A Coruña, Demetrio Vázquez, critica que los propietarios de licencias las utilicen “como negocio de alquiler” ya que la ordenanza vigente obliga a que sea el titular el que la explote. La reducción de jornada dejaría a los asalariados como “los más perjudicados”, señala Vázquez, y reclama que entre en vigor otra ordenanza.

“La cosa está muy negra. Establecer un día de descanso a la semana estaría muy bien, pero yo creo que no van a querer. Esa medida ya supondría bastante adelanto y se ganaría suficiente porque los días que trabajásemos habría 100 o 120 coches menos de servicio, de modo que estaríamos más holgados. Ahora, a lo mejor estás dos horas seguidas esperando en una parada porque no hay clientes para tantos taxis funcionando al mismo tiempo. Yo creo que no querrán hacerlo porque muchos de los que manejan el cotarro aquí están jubilados y no saben cómo están las cosas en la calle”.

“Me jubilo mañana (por hoy). Yo soy de la opinión de que, si hay dos chóferes para un coche, tendrían que trabajar diez horas al día cada uno y, si hay un solo conductor que trabaje el vehículo, doce horas. Porque no hay trabajo para todos los taxis a la vez. Ahora mismo, en A Coruña sobrepasamos el cupo de coches que correspondería por número de habitantes. Si trabaja doce horas cada conductor, se repartiría el trabajo, por lo que no se perderían beneficios; habría margen y sería lo mismo que se gana ahora porque habría menos coches en la calle y se trabajaría igual. Y además, los trabajadores descansarían”.

“Habría que tomar medidas. En los últimos dos o tres años ha caído la clientela al menos un 40%. Ahora mismo no hay trabajo para los más de 500 taxis que hay en la ciudad. Debería ponerse un día de descanso a la semana. De ese modo, los que quedaran trabajando harían más servicios y el día de descanso se recuperaría, porque se compensaría al trabajar más los otros seis días. Reducir la jornada perjudicaría directamente a los empleados, porque por debajo de las doce horas al día no se hace trabajo. Se necesitan horas productivas y, de las doce que hago al día, lo son cuatro o cinco. El resto, esperas.

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LOS TAXISTAS DE VIGO PROPONEN REDUCIR EN OCHO HORAS SU ACTIVIDAD DIARIA ANTE LA CAÍDA DE CLIENTES

VIGO – La asociación mayoritaria plantea recortar de 24 a 16 horas la explotación para reducir la competencia actual en la calle.

Las paradas de taxi de la ciudad podrían variar su paisaje en cuestión de meses. La Cooperativa de Taxis de Vigo, que aglutina a más del 80% de los profesionales del sector, ha presentado al gobierno local una iniciativa para reducir de 24 a 16 horas el funcionamiento diario de sus vehículos. La propuesta ya obra en poder de la Concejalía de Transporte y permanece pendiente ahora del visto bueno del Gobierno local para su posterior votación en pleno. Desde el inicio de la crisis ciudades como Valencia o Bilbao han optado por ajustar la oferta a la demanda a través de iniciativas similares. Madrid, una de las últimas en sumarse a la regulación, fijó en febrero de 2011 un límite de 16 horas diarias para reducir la oferta en sus calles en un 25%.
El ajuste de las jornadas busca atajar los efectos de la crisis. “El volumen de actividad ha bajado y no podemos seguir trabajando como hasta ahora”, explica el presidente de la Cooperativa de Taxis, José Eladio Viso. Aunque la asociación plantea la medida como “una prueba por un año” su intención es minimizar el exceso de licencias que padece Vigo. Según cálculos de la Cooperativa, de las 553 concesiones que operan a fecha de hoy en la ciudad, “sobran” 250. “Esta regulación horaria es un parche. Lo que debe hacer el Ayuntamiento es acometer una reestructuración”, zanja el representante del colectivo mayoritario del sector. Ya en 2010 el Concello fijó –también a propuesta de la misma asociación– una jornada de descanso obligatorio para reducir en 92 taxis la oferta diaria.
Aunque todavía no pasa de propuesta, la idea ya tiene detractores. Laureano Herrera, presidente de la Asociación Provincial de Autotaxis y representante de acerca de 150 profesionales del sector en Vigo, advierte de que la medida degradará el servicio. “Puede haber incluso momentos en los que falten taxis”, argumenta Herrera, quien critica además que se atente contra “los derechos” de los autopatronos. “Nosotros tenemos averías, golpes, compromisos… y con medidas de este tipo no podemos organizarnos con libertad”, lamenta el responsable.
El principal argumento de los opositores es sin embargo el impacto que tendrá la regulación sobre el empleo. En la actualidad las licencias son explotadas por dos tipos de profesionales: los autopatronos, propietarios de las concesiones municipales; y los asalariados, que trabajan en el taxi la franja de jornada en que no lo hace su patrón. Para los sindicatos una regulación horaria podría llevar a los primeros a prescindir de sus empleados. “Este no es el mejor momento para adoptar una medida de este tipo”, alega un representante sindical. Según datos de la Cooperativa, en Vigo existen 700 profesionales del taxi. Esta mañana el edil de Transporte, Carlos López Font, y el sindicato UGT mantendrán una reunión para examinar la propuesta y su impacto sobre la prestación del servicio y el empleo. Parte de los asalariados ya han recabado firmas para paralizar una posible aprobación por parte del Gobierno local.
La Cooperativa mantiene por su parte que la “regulación horaria” no afectará a los puestos de trabajo. “El Estatuto de los Trabajadores fija las jornadas en 8 horas por lo que con 16 seguiría dando para dos empleos”, razona Viso, quien sostiene que la medida convertirá en más rentables las horas trabajadas. “No queremos que se pierdan puestos de trabajo. Quien quiera un asalariado que lo tenga y quien no, no”, zanja el responsable de la Cooperativa. En ciudades como Bilbao, donde la jornada tope es de 12 horas, ya se han dado casos de taxistas que manipulan sus contadores para alargar su jornada. En la actualidad es habitual que un solo chófer trabaje hasta 12 horas.

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MANUEL RIVAS NOS PRESENTA CÓMO FUE LA REPRESIÓN FRANQUISTA EN GALICIA

   «El maestro dijo hoy que las mariposas también tienen lengua, una lengua finita y muy larga, que llevan enrollada como el resorte de un reloj. Nos la va a enseñar con un aparato que le tienen que mandar de Madrid. ¿A que parece mentira eso de que las mariposas tengan lengua?»

«Si él lo dice, es cierto. Hay muchas cosas que parecen mentira y son verdad. ¿Te gusta la escuela?»
«Mucho. Y no pega. El maestro no pega»
No, el maestro don Gregorio no pegaba. Por lo contrario, casi siempre sonreía con su cara de sapo. Cuando dos peleaban en el recreo, los llamaba, «parecen carneros» y hacía que se dieran la mano.
Luego, los sentaba en el mismo pupitre. Así fue como hice mi mejor amigo, Dombodán, grande, bondadoso y torpe. Había otro rapaz, Eladio, que tenía un lunar en la mejilla, en el que golpearía con gusto, pero nunca lo hice por miedo a que el maestro me mandara darle la mano y que me cambiara junto a Dombodán. El modo que tenía don Gregorio de mostrar un gran enfado era el silencio.
«Si ustedes no se callan, tendré que callar yo».
Y iba cara al ventanal, con la mirada ausente, perdida en el Sinaí. Era un silencio prolongado, desasosegante, como si nos dejara abandonados en un extraño país.
(fragmento del cuento “La lengua de las mariposas” de Manuel Rivas)

   
Hace bastantes años, tal vez por los años 90, tuve la ocasión de ver en TVE un documental sobre la represión franquista en Galicia tras el golpe militar de 1936. Quién lo presentaba era el escritor gallego Manuel Rivas, yo por aquel entonces no lo conocía y todavía no había visto la película (dirigida por José Luis Cuerda) “La lengua de las Mariposas”, basada en  uno de sus cuentos homónimos que se recoge en el libro “¿Qué me quieres amor?”. “La lengua de las mariposas” trata la amistad fraternal entre un escolar y un maestro anarquista (representado por Fernando Fernán Gómez), que nace de la mutua curiosidad por la vida de los animales, y que es destrozada por la brutalidad de 1936. La historia de Manuel Rivas de gran contenido pedagógico está ambientada en la época en que acaba la 2ª República y estalla la Guerra Civil (1936).
Aquel documental he de decir que me conmovió, concretamente cuando la voz de Manuel Rivas explicaba la situación de los presos en el penal de la isla de San Simón en la ría de Vigo, muchos de ellos, anarquistas como el maestro de la película que más tarde vería. Los presos políticos de aquel penal, fueron llevados hacía el tormento y la ejecución, muriendo también con ellos el sueño de un mundo más justo y más libre.

Es por ello y porque cuando comentamos la película “La lengua de las mariposas” al hablar de la represión franquista sobre los maestros no hicimos referencia del autor del cuento, un error por parte nuestra, ahora queremos incluir un interesante vídeo sobre los fatídicos días del 36 en Galicia. El vídeo se titula “Galicia, la tempestad del 36 y forma parte de una serie llamada “La memoria recobrada”, que fue emitida en 2006 por TVE.  
Queremos aportar que Manuel Rivas fue a más más a más uno de los firmantes del manifiesto Bravú, movimiento cultural y musical en el que se reivindica la cultura popular gallega. Es conocida su faceta de activista, siendo uno de los fundadores de Greenpeace en España y portavoz de Nunca Máis, durante el desastre medioambiental causado por el petrolero Prestige. Curiosamente fue también uno de los fundadores en 1980 de la primera radio libre de Galicia, Radio As Mariñas. Sobre sus libros, como escritor en lengua gallega podemos decir que tiene una amplia obra, de formación periodista, narrador y poeta, también ha publicado teatro y ensayo. Su obra es prolífica así como su compromiso político.
Desde aquí un saludo fraternal,  ¡Saúde e Liberdade!
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EL COCHE NO – DEF CON DOS

No pienso interrumpirte si azotas a mis hijas.
Te daré mis ahorros aunque no me los pidas.
No voy a disgustarme cuando quemes mi casa
aunque vea a mi familia abrasarse ante las llamas.
Llena de chinchetas todos mis zapatos
y llama al Perú con mi teléfono inalámbrico.
Calcina mis bonsais con un soplete.
Rompe mis jarrones del Lejano Oriente.
Puedes lapidar a mis ancianos padres
robarles su pensión y los bonos desgravables.
Diviértete torturando a mi esposa,
déjala si quieres ciega y coja.
Escupe en mis lentillas y en mi prótesis dental.
Contagia con el virus mis cuchillas de afeitar.
Méate si quieres en mi almohada
y suda los domingos con mi nuevo chándal.

Pero ándate con ojo, no te equivoques.
Hagas lo que hagas, no me rayes el coche.

¡No, no, el coche no!

Puedes robarme todos los amigos
y ridiculizarme delante de mis hijos.
Aprópiate de mis mejores ocurrencias,
hazlas tuyas y ponme en evidencia.

No voy a culparte por hundir mi carrera.
Por fin has conseguido que me linchen en la empresa.
Profana las tumbas de mis antepasados
y píntales bigote a las fotos de mi álbum.
Atame una rueda de molino al cuello
y haz que tu gato se coma a mi jilguero.
Pon ácido sulfúrico en mi bote de colonia
y si se te antoja cápame la boina.

Pero ándate con ojo, no te equivoques.
Hagas lo que hagas, no me rayes el coche.

¡No, no, el taxi no!
No No me rayes el TAXI.

Def Con Dos todo un grupazo que descubrí a principios de los 90 con este disco “Alzheimer” ,así empecé a escuchar otros estilos de música como el rap y el hip-hop combinado con rock duro y el punk, aunque ya escuchaba a Negu Gorriak (kortatu) que ya practicaban estos estilos de música mucho antes de descubrir a Def Con Dos.

En sus comienzos se llamaron Freddy Krueger y los Masters del Universo y estuvieron fuertemente influidos por Public Enemy, Beastie Boys y Run DMC, rapeando sobre bases instrumentales de hip hop preparadas por Julián Hernández de Siniestro Total. En su Segundo Asalto el sonido seguía siendo básicamente hip hop, pero empezaron a incluir guitarras, que fueron teniendo mayor importancia en los siguientes discos, hasta acercarse al rap metal. Según una entrevista en Radio 3, es tras escuchar una colaboración entre las bandas estadounidenses de Heavy metal, Anthrax y la de rap, Public Enemy cuando deciden incluir guitarras eléctricas en sus discos.

El nombre del grupo hace alusión al sistema de alertas utilizado por el Pentágono, donde el DEFCON-2 era definido como un estado de agitación global, aunque sin llegar a enfrentamientos militares entre los países.

Los textos de sus letras y de los manifiestos adjuntos en los libretos de sus discos pueden resultar ofensivos, con numerosas referencias a la cultura popular: el folclore, las noticias de actualidad, la publicidad, la música, el cine, la literatura, y los tebeos españoles y estadounidenses. Su álbum Armas pal pueblo (1994) es probablemente el primer disco español en llevar una versión en castellano de la etiqueta en blanco y negro del parental advisory (como la que se añade a los discos de letras fuertes en Estados Unidos). Debido en gran parte a sus polémicos textos, en sus inicios Def Con Dos no tenían mucho apoyo de grandes medios de comunicación (con excepciones como algunos programas de Radio 3 del ente público Radiotelevisión Española).

La situación cambió en 1993 cuando el director de cine Álex de la Iglesia estrenó su primer largometraje Acción mutante, encargando a Def Con Dos el principal tema musical, también titulado “Acción mutante”. Álex de la Iglesia también dirigió el videoclip de la canción.

Posteriormente, participarían también en el tema musical de la segunda película de Álex de la Iglesia, El día de la bestia, estrenada a finales de 1995. A esto sumarían su quinto asalto, el álbum Alzheimer, y también el disco denominado Ultramemia.

En 1998 apareció De poca madre, que confirmó la consolidación de su estilo, mezcla de rapeo a tres voces, guitarras metal y bases de hip-hop.

La banda se separó temporalmente en 1999, dejando un recopilatorio Dogmatofobia. Tras unos años de silencio, volvieron en 2004 con el disco Recargando. Durante esos cinco años de separación, los miembros de la banda se embarcaron en diferentes proyectos, entre los que destaca la formación Strawberry Hardcore, fundada por el cantante César Strawberry, el guitarrista Manolo Tejeringo y el batería Kiki Tornado. Dicha banda continúa hoy aún paralelamente en activo.

En 2006 editaron 6 dementes contra el mundo, disco en directo recopilatorio de su carrera.

Su último disco Hipotécate tú fue publicado el 10 de febrero de 2009.

El coche no es una canción del cuarto disco de Def Con Dos “Alzheimer” del año 1995, este disco supuso un punto de inflexión para Def Con Dos, ya que con este disco conseguirían un gran éxito y su estilo quedaba consolidado y definido.
Esta canción dedicada a los taxistas mercenarios de la estación de Sants, no me rayes el taxi, no no el taxi no.

DESCARGAR:

http://www.mediafire.com/?yae3mctzgqt

NO ME RAYES EL TAXI NO NO

SALUT Y BUEN VIAJE.

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