Arxiu de la categoria: Doble turno

HORAS EXTRAS EN EL TAXI

jaula-taxi_editado-2

Horas Extraordinarias; dos palabras que siempre generan polémica en el ámbito laboral.

¿Pero cual es la finalidad última de las horas extras en el taxi? Aumentar la recaudación a cualquier precio, en este caso a costa del trabajador del taxi, algo a lo que la clase obrera esta tristemente acostumbrada. Hay que recordar que el articulo de las horas extras en el convenio colectivo del taxi de Barcelona han desaparecido, casualidad? claro que no.

La situación comienza con un aumento sostenido de la recaudación y el flotero decide ahorrarse un nuevo puesto de trabajo a costa de alargar la jornada laboral del taxista.

La ecuación en apariencia es sencilla, si se quiere tener mas tiempo en la calle el taxi hace falta un nuevo puesto en la empresa, así de fácil, pero en vez de eso se alarga la jornada laboral dando lugar a jornadas maratonianas de 12, 14 e incluso mas horas. Dando como resultado un lógico bajón en el rendimiento del trabajador y algo mas importante, cansancio físico y psíquico provocado por la prolongada actividad laboral desempeñada además de ser un riesgo para la seguridad conducir un vehículo durante tantas horas (según dice la gente resignada) “es lo que hay”.

El trabajador explotado se defiende en muchos casos alegando que “necesita el dinero” y cosas similares, y aunque particularmente el autor es comprensivo con la situación personal de cada trabajador siendo consciente de que cada realidad es diferente y cada persona tiene diversos problemas en la mayor parte de los casos de ámbito económico que necesitan solución día a día; el autor en sus propias carnes ha vivido y vive cada mes el “apretarse el cinturón” al que nos obliga esta sociedad capitalista pero eso no debe ser óbice para eludir el problema ni para ocultarse detrás de otros.

La solución al problema pasa por la necesaria unión asamblearia de la plantilla de cada empresa, flota de taxis para alcanzar el bien común, hacer fuerza y realizar las demandas adecuadas, forzando por ejemplo un  convenio  extra estatutario o mejoras laborales como una bajada generalizada de la recaudación mínima que exigen los floteros  y no la cuantía de las horas extras por porcentaje , que solo es un placebo para el trabajador acosado por las deudas y/o facturas a las que hacer frente mes a mes y con las que el empresario evita la auténtica cuestión a tratar, esto es, las horas extras y la jornada laboral de 12 horas doblando el taxi con dos trabajadores .

El taxista trabajador autónomo debe ayudar y apoyar en las mejoras de las condiciones laborales de los compañeros taxistas asalariados en cada empresa y flota de taxis, y luchar contra las jornadas de 12 horas, reduciendo horas extras en el taxi conseguimos quitar taxis de la calle,  pudiendo así trabajar todos los taxistas en mejores condiciones y repartir mejor el trabajo entre todos los taxistas. La unión entre trabajadores del taxi autónomos y asalariados es necesaria para buscar entre todos una solución sostenible para el sector del taxi ante la falta de trabajo y la ambición de los floteros.

Compañero reflexiona sobre este tema, ¿que ganas con las horas extras?

Piensa mas en tu bienestar, en disfrutar de los tuyos, de una vida saludable y sana, sin ser explotado y con tiempo para vivir, que a veces se nos olvida cuando caemos en la espiral que supone las horas extras y el sobresueldo.
Por todo ello, las horas extras son una lacra mas en las condiciones laborales de la actualidad, condiciones que cada vez se parecen mas a las de las fábricas inglesas de la mal llamada “revolución” industrial.

Cuantos taxistas han perdido a sus familias, cuantas separaciones divorcios, cuanto tiempo sin poder estar con tu hijo? cuantas enfermedades por no bajarte del taxi ni para ir al lavabo? cuantas veces te has comido el bocadillo entre semáforo y semáforo?  cuanto estrés nerviosismo…  por estar esclavizados a las horas extras y al porcentaje de la recaudación? os están robando vuestras vidas y nunca seréis libres porque la recaudación del taxi nunca será suficiente para los floteros.

Ahora bien, compañero si te gusta ser explotado y ser una marioneta en manos de los floteros, adelante, despójate de tu vida privada y social y haz todas las horas extras que puedas; la manera perfecta para que todos los taxistas salgamos perdiendo y el flotero consiga la ansiada división entre la plantilla, creando tensión, rivalidad y enfrentamientos entre taxistas, perjudicando la calidad del servicio de taxi ya que muchos taxistas se ven obligados a  estafar al usuario, con lo que distrae así a todo el colectivo de trabajadores del taxi de su verdadero y principal objetivo: la mejora de las condiciones laborales y un reparto del trabajo en la calle para todos los taxistas asalariados y autónomos

Quien se beneficia con las horas extras en el taxi?

Los grandes beneficiados de las horas extras a porcentaje  son sin duda los floteros  la clase empresarial del taxi, teniendo 2 trabajadores por coche a 12 horas o un trabajador haciendo 13 o 14 horas, mientras están cómodamente en sus casas aguardando la recaudación del explotado y engañado taxista. Otro de los beneficiados es el IMT (Instituto metropolitano del taxi) interesado en tener siempre la máxima cantidad de taxis en la calle, sin tener en cuenta las condiciones de trabajo del colectivo de trabajadores del taxi asalariados y autónomos.

NO A LAS HORAS EXTRAS EN EL TAXI, NO A LA JORNADA DE 12 HORAS EN EL TAXI, POR EL REPARTO DEL TRABAJO Y DE LA RIQUEZA.

SALUT Y BUEN VIAJE.

¿Y AHORA QUÉ HACEMOS?

 Seguimos delegando en organizaciones para seguir dándonos contra un muro cada loco con su tema, o por contra dejamos de seguir llorando en los muros de Facebook para agruparnos en torno a una solución común desde NUESTRO PROPIO POTENCIAL DE LUCHA Y LIBRE INICIATIVA INDIVIDUAL. Somos más de 9.000 taxistas autónomos unititulares de 10.500 licencias existentes, la mayoría con una misma idea del modelo de Taxi que queremos. Tan sólo hemos de proponerles a la Administración que el actual modelo de explotación de licencias está caduco y es un espejismo de otros tiempos antes de la crisis, que se ha demostrado como la mayor estafa económica de los últimos años en la historia de nuestro país. Este modelo de explotación de licencias basado en la contratación de asalariados y en la liberación especulativa de los mismos títulos habitantes, no se sostiene sinó asumiendo duramente la carga social en largas jornadas de trabajo por los mismos taxistas, siendo afectados todos, autónomos y asalariados, otros sin embargo rentabilizan su inversión sin necesidad de conducir ni haber visto en su vida un volante mediante sociedades de capital. Afrontemos la realidad social y no alarguemos la agonía, aplazando la resolución de los problemas. El sector requiere una reestructuración efectiva y obligada para poder abordar la amortización de licencias. Tanto si el rescate es llevado por la Administración o aportando económicamente también los mismos taxistas a un plan de viabilidad, no será posible con el actual régimen jurídico que permite la contratación a doble turno y sobreexplota el sector.
La Administración es responsable y no puede desentenderse del problema al tiempo que se amplía la estructura de transporte público a pesar del deficit millonario del Área Metropolitana de Barcelona. Por lo tanto planteemos a la Administración que aborde el problema estructural ya de la única manera posible y garante para poder llevar a cabo una posible amortización de licencias, cuando menos cumpla con su cometido prioritario que es hacer del sector del Taxi un transporte sostenible y de calidad, en justo equilibrio con unas condiciones dignas de trabajo para los prestadores de la actividad. Si no son capaces de gestionar con eficiencia y justas medidas administrativas, que cojan las maletas y se marchen. Nosotros lo haremos muchísimo mejor.
No es la crisis, no esperemos que el tiempo lo solucione todo, porque no será así.

REFORMA DE LA LEY DEL TAXI YA !!!

 
SALUT Y BUEN VIAJE.
 

SOLUCIONES QUE RECONCILIAN AL SECTOR DEL TAXI: CAMBIO DE MODELO DE EXPLOTACIÓN Y RECONVERSIÓN

SOLUCIONES QUE RECONCILIAN AL SECTOR DEL TAXI: CAMBIO DE MODELO DE EXPLOTACIÓN Y RECONVERSIÓN

   El problema del Taxi aparte del sobredimensionamiento del contingente de licencias en relación a las estructuras actuales del transporte público y privado,  tiene un nombre y se llama sobreexplotación, ésta va asociada a la libre transmisión de los títulos.  Para amortizar las licencias sobrantes , es necesario adoptar medidas para reducir la sobreexplotación primero, aquellos cambios jurídicos que permitan al tiempo reducir el doble turno e iniciar un plan de viabilidad. La libre transmisión, como la patrimonialización de las licencias, son un inconveniente para alcanzar el rescate efectivo de las licencias que sobran actualmente. No podemos pretender que la Administración amortice el valor de un título habilitante por el precio de mercado, pero sí la tasación justa y el derecho de tanteo de compra por parte de ésta. Tampoco podemos pretender que las licencias sean amortizadas por los mismos taxistas y al tiempo no se reduzca la sobreexplotación, y al contrario, ésta aumente llegándose a una situación insostenible. Seguramente la solución pase por un término medio, aportando al plan económicamente, Administración y colectivo de taxistas. Pensamos que la solución coherente y de obligado es la no transmisión de las licencias para evitar la fluctuación de precios, ahora que están a la baja, estableciendo la transferencia con derecho de preferencia para los trabajador@s asalariad@s con antiguedad, con la creación de una bolsa de compra, ya que de esta justa manera reducimos más rápidamente el doble turno, al trasvasar trabajadores asalariados como nuevos titulares. Si pretendemos racionalizar nuestro trabajo y hacer del Taxi, un servicio de calidad, amable y sostenible, es imprescindible recuperar la dedicación exclusiva para el titular como sistema de explotación, lógico es, ya que de carácter redistributivo y social se ha otorgado el título habilitante por el precio tasado, con el que se indemniza al compañero titular que se jubila. El ritmo de transmisiones por jubilación, en su mayor o menor grado redistributivo (número de licencias por persona) nos señalará el tiempo del Plan de Viabilidad en función del número necesario de licencias a amortizar para equilibrar la oferta y demanda, en un sector no olvidemos intervenido administrativamente.
HEMOS DE ACTUAR YA Y LUCHAR UNIDOS POR UN TAXI DIGNO, SOCIALMENTE JUSTO Y DE CALIDAD: ALGO QUE MERECE VERDADERAMENTE NUESTRO ESFUERZO COLECTIVO.


SALUT I BON VIATGE

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LAS LICENCIAS DE TAXI

En los últimos trenta años ha ido creciendo la red de transporte público del AMB, así como el transporte privado, y en cambio la oferta en número de taxis no se ha visto reducida. Al contrario, irresponsablemente sin tener en cuenta las consecuencias se ha fomentado la sobreexplotación de las mismas licencias, no promocionándose el servicio de taxi en relación a otros sistemas de transporte que se han favorecido desproporcionadamente en competencia directa nuestra. Después de fracasar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveía la retirada de licencias por los mismos taxistas titulares, en el año 2003 desde el Parlament de Catalunya, con la complicidad de la clase política y empresarial, se aprobó la Ley del taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi). Esta ley con un gran interés especulativo supuso un cambio de modelo de explotación en perjuicio de la mayoria del sector, los mismos trabajadores/as:
  •  Hizo posible la transmisión de las licencias liberalizando la compra-venta de títulos habilitantes.
  •  Permitió la capitalización de los mismos títulos habilitantes a inversores privados a través de sociedades de capital, generando un mercado especulativo que provocó una escalada de precios y encareció el coste de explotación de la actividad.
  •  Permitió acumular hasta 50 licencias al reconocer finalmente las personas jurídicas.
  • Cambió el modelo de explotación de las licencias, permitiendo a todos los titulares la contratación de trabajadores asalariados sin establecerse ninguna limitación en la consecución del equilibrio de la actividad económica que la propia Ley del Taxi ampara.
Como consecuencia de esta estructura legal y que la Administración no rescata las licencias que sobran, tenemos que se garantiza la oferta en exceso dado la sobreexplotación de licencias, en contra, se favorece la precariedad laboral y la degradación del servicio: todo lo contrario de lo que se pretende con la ley en la consecución del nivel óptimo en la prestación que recibe el usuario. El equilibrio de la actividad económica como principio de la ley no se está teniendo en cuenta, obviándose la rentabilidad económica del taxista autónomo que se dedica de manera personal y exclusiva a la explotación de la licencia, y lo que es peor, no se tiene en cuenta que la sobreexplotación de las licencias hace imposible el cumplimiento del Convenio colectivo para las empresas de taxis. ES LA MISMA LEY DEL TAXI QUE SE ESTÁ INCUMPLIENDO EN DETRIMENTO DE LA MAYORIA DEL SECTOR Y EN BENEFICIO DE UNA MINORÍA EMPRESARIAL.
Contrariamente, cuando la demanda se ha visto reducida en más de un 40 %, la oferta de servicio de taxi ha aumentado en más de un 25 %. Una situación insostenible, que nos obliga a dedicar más horas de trabajo, en jornadas que sobrepasan las 12 horas, con el peligro que comporta para la salud, la seguridad vial y la movilidad. No cabemos en las paradas de taxi y ha aumentado las prácticas poco profesionales entre los mismos compañeros/as, y hacia los usuarios al aumentar la competencia interna. Trabajamos en una situación de tensión continua, agravada por la persecución arbitraria muchas veces de los mismos agentes de la Guardia Urbana de Barcelona, en referencia al incremento de las sanciones de tráfico injustas.
En materia laboral, es alarmante la situación de esclavitud del trabajador/a asalariado/a en las empresas de taxis (personas físicas y jurídicas), hasta el punto que el nuevo Convenio colectivo firmado por UGT y CCOO, nos hemos visto obligados a impugnarlo. Destaca otra vez una recaudación mínima obligatoria que de no alcanzarse es motivo de despido. Se ha reducido el salario base, vacaciones, pagas extras a la mitad, y eliminado el complemento por trabajar en días festivos. Muy a menudo las condiciones económicas entre empresa y trabajador, se pactan de manera coaccionada por debajo de lo que establece el mismo Convenio. Denunciamos el trato preferente que recibe el sector empresarial, en especial aquellas empresas que establecen condiciones de fraude fiscal y precariedad laboral fuera de la actual legislación vigente, también por lo que se refiere a arrendamientos y gestión ilegal de licencias. Denunciamos el número de horas anuales de trabajo no declaradas a razón de jornadas laborales en turnos de 12 horas diarias. Esta situación se ha de acabar, no podemos tolerar más el abuso de una minoria empresarial por encima de los trabajadores autónomos y asalariados que desarrollamos personalmente la actividad de taxista. La Administración es responsable y ha de encontrar una salida a este callejón en el que nos ha metido. De entrada le decimos que tiene dos salidas, o se rescatan las licencias que sobran o se aborda la reestructuración legal de la actividad y por tanto el modelo de explotación, POR UNO SOCIALMENTE MÁS JUSTO Y REDISTRIBUTIVO.
Solo recordar que la explotación personal y exclusiva de las licencias con preferencia de concesión a trabajadores asalariados, fundamentaba las políticas iniciadas en la crisis de la década de los años ochenta, en previsión de llevar a término un plan de viabilidad con el rescate de las licencias que sobrepasaban la ratio de 2,5 taxis por habitante, fijada en el  mismo Reglamento Metropolitano del Taxi de 1981. Hace tiempo que esperamos y nuestra paciencia se acaba…


LOS TRABAJADORES Y TRABAJADORAS DEL TAXI DE BARCELONA DECIMOS:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LICENCIAS DE TAXI, POR UN TRABAJO DIGNO Y UN SERVICIO DE CALIDAD.

 SALUT Y BUEN VIAJE.

  

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓ DE LES LLICÈNCIES DE TAXI

En els últims trenta anys ha anat creixent la xarxa de transport públic de l’AMB, així com el transport privat, i en canvi l’oferta en nombre de taxis no s’ha vist reduïda. Al contrari, irresponsablement sense tenir en compte les conseqüències s’ha fomentat la sobreexplotació de les mateixes llicències, i el servei de taxi no s’ha promocionat en relació a altres sistemes de transport que s’han afavorit desproporcionadament en competència directa nostra. Després de fracassar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveia l’enretirada de llicències pel mateixos taxistes titulars, l’any 2003 des del Parlament de Catalunya, amb la complicitat de la classe política i empresarial, es va aprovar la Llei del taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi). Aquesta llei amb un gran interès especulatiu va suposar un canvi de model d’explotació en perjudici de la majoria del sector, els mateixos treballadors/es:
  • Va fer possible la transmissió de les llicències lliberalitzant la compra-venda de títols habilitants.
  • Va permetre la capitalització dels mateixos títols habilitants a inversors privats a través de societats de capital, generant un mercat especulatiu que ha provocat una escalada de preus, i ha encarit el cost d’explotació de l’activitat.
  • Va permetre acumular fins a 50 llicències en reconèixer finalment les persones jurídiques.
  • Va canviar el model d’explotació de las llicències, permetent a tots els titulars la contractació de treballadors assalariats sense establir cap limitació en la consecució de l’equilibri de l’activitat econòmica que la pròpia Llei del Taxi empara.
Com a conseqüència d’aquesta estructura legal i que l’Administració no rescata les llicències que sobren, tenim que es garanteix l’oferta en excés donat la sobreexplotació de llicències, en contra s’afavoreix la precarietat laboral i la degradació del servei: tot el contrari del que es pretén amb la llei en la consecució del nivell òptim en la prestació que rep l’usuari. L’equilibri de l’activitat econòmica com a principi de la llei no s’està tenint en compte, obviant-se la rendibilitat econòmica de l’activitat del taxista autònom que es dedica de manera personal i exclusiva a l’explotació de la llicència, i el que és pitjor, no es té en compte que la sobreexplotació de les llicències fa impossible l’acompliment del Conveni col·lectiu aplicable a les empreses de taxis. ÉS LA MATEIXA LLEI DEL TAXI QUE S’ESTÀ INCOMPLINT EN DETRIMENT DE LA MAJORIA DEL SECTOR I EN BENEFICI D’UNA MINORIA EMPRESARIAL.
Contràriament, quan la demanda s’ha vist reduïda en més d’un 40 %, l’oferta de servei de taxi ha augmentat en més d’un 25 %. Una situació insostenible, que ens obliga a dedicar moltes més hores de treball, sovint jornades que sobrepassen les 12 hores, amb el perill que comporta per a la salut, la seguretat viària i la mobilitat. No hi cabem a les parades de taxi i ha augmentat les pràctiques poc professionals entre els mateixos companys/es i vers els usuaris en augmentar la competència interna. Treballem en una situació de tensió contínua, agreujada per la persecució arbitrària moltes vegades dels mateixos agents de la Guàrdia Urbana de Barcelona, pel que fa a l’increment de les sancions de trànsit injustes.
En matèria laboral, és alarmant la situació d’esclavitud del treballador/a assalariat/da a les empreses de taxis (persones físiques i jurídiques), fins a tal punt que el nou Conveni col·lectiu signat per UGT i CCOO, ens veiem obligats a impugnar-lo. Aquest torna a establir una recaptació mínima obligatòria que de no assolir-se és motiu d’acomiadament. S’ha reduït el salari base, vacances, pagues extres a la meitat, i retirat el complement per treballar en dies festius. Molt sovint les condicions econòmiques entre empresa i treballador, de manera coaccionada es pacten per sota del que estableix el mateix Conveni. Denunciem el tracte preferent que rep el sector empresarial, en especial aquelles empreses que estableixen condicions de frau fiscal i precarietat laboral fora de l’actual legislació vigent, també pel que fa a arrendaments i gestió il.legal de llicències. Denunciem el nombre d’hores anuals de treball no declarades a raó de jornades laborals en torns de 12 hores diàries. Aquesta situació s’ha de acabar, no podem tolerar més l’abús d’una minoria empresarial per damunt dels treballadors autònoms i assalariats que desenvolupem personalment l’activitat de taxista. L’Administració és responsable i ha de trobar una sortida a aquest carreró que ens ha ficat. D’entrada li diem que té dues sortides, o es rescaten les llicències que sobren o s’aborda la reestructuració legal de l’activitat i per tant el model d’explotació, PER UN SOCIALMENT MES JUST I REDISTRIBUTIU.
Només volem recordar que l’explotació personal i exclusiva de les llicències amb preferència de concessió a treballadors assalariats, fonamentava les polítiques iniciades a la crisi de la dècada dels anys vuitanta, en previsió de portar a terme un pla de viabilitat amb el rescat de llicències que sobrepassaven la ratio de 2,5 taxis per cada mil habitants, fixada al mateix Reglament Metropolità del Taxi de 1981. Fa temps que esperem i la nostra paciència s’acaba…


ELS TREBALLADORS I TREBALLADORES DEL TAXI DE BARCELONA DIEM:  NO A LA SOBREEXPLOTACIÓ DE LLICÈNCIES DE TAXI, PER UN TREBALL DIGNE I UN SERVEI DE TAXI DE QUALITAT.

SALUT I BON VIATGE.

VARIABLES DE LA NO RENDIBILITAT ECONÒMICA DE L’ACTIVITAT DEL TRANSPORT AUTOTAXI A L’ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA I CAUSES DE LA PRECARIETAT LABORAL

En relació a la rendibilitat de l’activitat econòmica , la legislació és explícita en la determinació del contingent de llicències ( variable 1) i no s’assumeix el rescat d’aquestes per l’Administració i no s’assumirà donada la conjuntura econòmica i el caràcter patrimonial de preus desregulats de les llicències malgrat el domini administratiu , sent el preu variable de les llicències la causa fonamental de l’augment dels costos d’explotació de l’activitat. Després ens trobem el règim d’explotació de les llicències ( variable 2) que determina la Llei del taxi autonòmica de 2003 i el Reglament Metropolità del Taxi , sobre aquest aspecte cal que s’aclareixin qüestions importants en relació a la contractació de treballadors assalariats , donat que no existeix una uniformitat , a més hi ha una reglamentació mitjançant la qual està contingentat el doble torn de caràcter no retroactiu en contradicció amb la llei del taxi . Hi ha un contenciós contra aquesta disposició reglamentària , que sembla ser encara no hi ha decisió judicial . Dins del sistema d’explotació afegiríem la sobreexplotació de les llicències en desigualtat que és realment greu com a conseqüència de l’actual reglamentació ( variable 3) , on no es contemplen aspectes importants com la legislació laboral en relació a les hores extres , o un altre aspectes com el frau a la seguretat social i el frau fiscal , aquest últim principalment en relació a la gestió il · legal de llicències . És remarcable afegir el factor de la demanda ( variable 4) i que no cal oblidar donat la pèrdua del poder adquisitiu en relació, no sent causa estructural es pot considerar la variable principal .No hem d’oblidar , en competitivitat amb altres transports , la promoció del sector ( variable 5) que està directament relacionat amb la qualitat del servei així amb la competència deslleial i l’intrusisme , donat la regulació del servei de taxi i per tant les tarifes establertes que són públiques , on l’Administració té una responsabilitat directa també .

Leo García.

SALUT I BON VIATGE.
 

LA REGULACIÓN HORARIA Y SUS CONSECUENCIAS

El tema más candente a día de hoy, y después de que los turnos que se implantaron en el taxi de Barcelona estuvieron vigentes menos de una semana, es la Regulación Horaria (RH).

Esta propuesta es la que lidera la organización representante de los profesionales que más votos obtuvo en las pasadas elecciones representativas, que se celebraron el día 3 de mayo de 2012, con el28,52% de los 3.222 votos emitidos.
(En este caso el IMT no proporciono toda la información y datos sobre el sector al resto de asociaciones, además de no informar adecuadamente a todos los taxistas. La consecuencia fue la de una muy baja participación y una victoria más que sospechosa)
____________________
Hay dos formas de dispositivo para aplicar la Regulación Horaria:
-Periférico.
-Inyectado.
El periférico es un reloj descontador que apagaría el taxímetro cuando el tiempo se agotase, y que va conectado al taxímetro.
Y la otra es mediante inyección al propio taxímetro, similar a cuando se actualizan las tarifas.
____________________
En el caso de poner un periférico descontador de tiempo de función del taxímetro, la documentación de que disponemos habla de que hay que fabricar un dispositivo nuevo, hay que saber cuáles son los requisitos para colocar el dispositivo y el coste del mismo. Además, se ha de generar una Orden Ministerial y que laAdministración Autonómica la dé por válida. No sabemos las condiciones que se pondrían en esa Orden Ministerial.
En el caso de inyectar la RH a los taxímetros, y según los promotores de esta medida, hablan de cambiar unos 150 taxímetros por no cumplir las necesidades técnicas.
Sobre la legalidad de esta medida, los promotores, presentan ejemplos que se han dado en otras ciudades españolas como Valencia, Madrid, Bilbao y Córdoba como muestra de que sí es posible esta medida en Barcelona.
La asociación pro-RH asegura que el sistema funcionará para mejorar la recaudación y, sobretodo, para lograr la desaparición del doble turno existente en el sector donde actualmente parece que existe en un 25% del total de las 10.500licencias aproximadamente.
____________________
Pero tampoco disponemos de datos concretos que valore ese incremento de recaudación o el número de taxis que restará al día esta regulación. Esta organización, promotora de la RH, no ofrece ningún dato al respecto, solo habla teóricamente, es decir, no muestran ningún estudio que avale esta propuesta. Tampoco ha hablado nunca de costes concretos para que la medida sea implantada, tan solo hemos podido averiguar que tiene documentos que avalan que casi todos los equipos que actualmente tienen instalados en los vehículos son válidos para esta medida.
Si la Regulación Horaria está dirigida a asfixiar económicamente el doble turno, como aseguran, tampoco tenemos datos de si es posible condonar la libertad empresarial para que no pueda desarrollar las 24 horas de servicio. Los promotores de la medida dicen que sí es posible esta restricción a las empresas.
Por otro lado, hay profesionales que aseguran, con documentación, que los taxímetros que no son válidos son muchos más de los que dicen los promotores de la RH, y nos facilitan una lista de aparatos que no servirían; entre ellos están losTX30 que se instalaron antes del año 1999. E incluso todos los Taxitrónic que tienen contraseña de homologación de antes del año 2006, pues éstos ya no serían útiles para el año 2016. La lista también añade como no válidos todos los de la marca HALE 04 y los NITAX que aún existen instalados. La cifra de aparatos que se tendrían que cambiar puede llegar a un 50% (más de 5.000 taxímetros) del total existente actualmente.
Otras fuentes nos muestran normativas europeas que no se han tenido en cuenta a la hora de plantear la medida. Hay un documento de la Dirección General d’Energia, Mines i Seguretat Industrial, donde se afirma que en materia de taxímetros, este departamento, es el único que tiene potestad para ejecutar cuáles son los idóneos y cuáles no, dando por inválidos los documentos que muestra la asociación que quiere que la RH se implante en Barcelona.
____________________
Como ilustración a este artículo de información, les damos detalles de las ciudades que tienen la Regulación Horaria en su prestación de servicio.
Madrid: Existe un problema técnico porque los sistemas de gestión de flotas, al estar independiente del taxímetro, pueden recoger servicio sin que le cuente el tiempo que tarden en concederle este servicio. Además, se ha pasado a recortar las horas y muchos taxis no la han inyectado hasta que no pasan la correspondiente ITV, por lo tanto, puedes disponer de más horas que el resto de la flota.
Bilbao: Esta ciudad tiene la Regulación Horaria desde hace muchos años a 12 horas. Desde el pasado mes de marzo han pasado a 10 horas porque la rentabilidad, aseguran, bajó un 40% incluso con el límite de 12 horas, pero harán el cambio a 10 cuando actualicen las tarifas para evitar un sobrecoste. Las asociaciones bilbaínas aseguran que sobran licencias dando por hecho que la Regulación Horaria no evita la poca rentabilidad. Hablan de unos 1.200 € de recaudación mensual.
Córdoba: Esta ciudad andaluza tiene un límite de 18 horas y hablan de recaudaciones que no cubren el coste de explotación, pues actualmente están en5,60€/hora recaudada brutos. Alguna organización ya plantea la retirada de, al menos, 100 licencias de las 509 existentes.
Valencia: En la ciudad del Turia, la Regulación Horaria de 12/16 horas se implantó con muchas prisas y se cometieron errores que contradecían la legislación,siendo anulada por la justicia al tener defecto de forma en dicha Orden al faltar el informe del Consell Jurídic Consultiu. Se tuvo que dar marcha atrás a esta medida después del desembolso económico por parte de los profesionales en un primer momento, pero tienen que cambiar 600 taxímetros para poder adecuarse a la legislación, con el gasto que esto acarrea. Durante el primer intento de Regulación Horaria se dio la paradoja que los profesionales que trabajaban sin asalariado, o un solo conductor, comenzaban y terminaban su jornada a la misma hora, quedando para el doble turno unas franjas de tiempo solamente para éstos. Incluso los promotores de la Regulación Horaria han declarado que la medida se quedaba corta y provocaba unas desigualdades de explotación. Actualmente se pretende establecer la Regulación a 12 horas como una huída hacia adelante sinningún tipo de estudio de impacto económico, ni informe jurídico en el que se sustente la viabilidad jurídica de dicha medida.
____________________
Como se puede comprobar en este artículo, la Regulación Horaria tiene multitud de trabas legales, económicas y sociales.
Las trabas legales son, fundamentalmente, por no tener competencias legislativas las administraciones locales y autonómicas. Las trabas económicas son por el desembolso que han de realizar todos los profesionales para implantar una medida como la RH, llegando a tener que cambiar todo el equipo de taxímetro en muchos casos por no cumplir requisitos legales. Y, lastrabas sociales, vienen porque limita en tiempo la actividad económica restandolibertad de explotación a todos los profesionales para plantearse sus jornadas laborales.
Lo más llamativo de este tema es que no se asegura, en ningún momento, la recuperación de la rentabilidad en ningún caso de los expuestos. Por lo tanto, el sentido común nos dice que si se realiza algún cambio, con los tres tipos de coste mencionados, y se sabe con anticipación que no se obtienen los resultados esperados tras ese cambio, lo mejor es buscar otras medidas que se adapten mejor a las necesidades de rentabilidad.
IMFORMACIÓ DE: TEAM TAXI 2013
SALUT Y BUEN VIAJE.

TRES TAXISTES SÓN ACOMIADATS DE MANERA IMPROCEDENT PER NO FER UNA BONA RECAPTACIÓ EN 12 HORES DE TREBALL

 Els tres taxistes tenien un contracte de prova, i feien torns de 12 hores. Segons el tiquet de la impressora van estar treballant cada dia entre 11 i 12 hores, una cosa totalment il · legal ja que el conveni marca 40 hores setmanals.


Tres companys taxistes van ser acomiadats de manera improcedent, d’una coneguda flota de taxis de Barcelona, aquests acomiadaments van tenir lloc fa un parell de dies i de manera totalmenye irregular, ja que en cap moment se’ls va ser notificat l’acomiadament per escrit, només una explicació verbal d’un dels encarregats de l’empresa “Em sap greu, no has superat el període de prova estas acomiadat” aquesta va ser l’única explicació que els companys van tenir, peró la realitat és que van ser acomiadats per no fer una recaptació acceptable per a l’empresa, i tenir un contracte de proves es a dir taxistes prescindibles, taxistes per utilitzar i tirrar en qualsevol moment segons les conveniències del “flotero” o empresari del taxi. El curiós és que al següent dia els llocs de treball deixats pels companys, ja estaven ocupats per tres nous taxistes, quina rapidesa…

L’acomiadament improcente i irregular al taxi de barcelona, està a l’ordre del dia, com també ho estan els contractes de prova que són la coartada perfecta per acomiadar els taxistes de manera fàcil i ràpida per a l’empresari, i amb molta més facilitat encara gràcies a la reforma laboral del Partit Popular i per descomptat al nou conveni col · lectiu del taxi de barcelona signat per aquests senyors que diuen ser un sindicat UGT i CCOO.
Aquestes són les condicions de treball per als assalariats al taxi de barcelona precarietat, explotació i engany, amb total impunitat del Floteroi la complicitat del IMET”.
Aquest és el taxi de la Barcelona del senyor Xavier Tries i del mobile world congress …..

SALUT I BON VIATGE.

CARTA AL ALCALDE DE BARCELONA : PROPUESTAS Y REIVINDICACIÓN PARA EL SECTOR DEL TAXI

El pasado 18 de Diciembre de 2012, la Sección sindical del Taxi de CNT-AIT, hizo entrada en el Registro del Ayuntamiento de Barcelona una carta dirigida al Alcalde de Barcelona (Presidente del Consell del Àrea Metropolitana de Barcelona) con una tabla reivindicativa de 5 puntos que a continuación reproducimos.
En ésta se expone el malestar del colectivo de taxistas asalariados y autónomos que ejercen personalmente la profesión. Concretamente la precarización grave de las condiciones laborales estos últimos años desde la entrada en vigor de la Ley del taxi de 2003 en Catalunya, así como lo que ha significado ésta al sobrevenir la crisis económica con la consecuente sobrexplotación de las licencias que se ha traducido también en la degradación del servicio de taxi que se ofrece al usuario.
Siendo conscientes de los problemas que afecta al sector, la CNT va a la raíz del origen y la causa de los males para presentar un mínimo de propuestas a considerar por todos para revertir precisamente la situación, haciendo frente a la crisis que actualmente ha llegado parece ser para quedarse definitivamente.
Sin duda, entre las propuestas, la transformación del sector requiere fundamentalmente que se reconsidere el actual contingente total del número de licencias en relación al número de habitantes, desorbitado si comparamos la ratio de taxis de Barcelona y su área metropolitana con el resto de ciudades del Estado, ya no con el del resto de Europa que casi la triplica. Actualmente el Reglamento Metropolitano del Taxi no contempla este principal parámetro a considerar para alcanzar el equilibrio entre la demanda real de servicio de taxi y la oferta actual que se ha visto incrementada desde los años setenta con el crecimiento de las conurbaciones metropolitanas de las ciudades como fenómeno y la extensión de la estructura de transporte público paralelamente en muchas ciudades.
Queremos abordar también la redistribución de las licencias entre titulares, así como el sistema de explotación de éstas cuestionando si es necesario la libertad de empresa en la que se ampara actualmente el sector empresarial, como también el otorgamiento de las mismas licencias de taxi como dominio público y el acceso a la profesión.
Otros problemas que afectan al sector como el creciente intrusismo, la falta de promoción del servicio de taxi por parte de la misma Administración, o el nivel de capacitación profesional también lo abordamos intentando aportar alternativas.
Nuestro interés sin llegar a ser medidas auténticamente revolucionarias (no es ni mucho menos la puesta en común y colectiva de la producción) es establecer un mínimo de condiciones dentro de un nuevo marco legal que junto el fomento del cooperativismo (que nos gustaría tratar a parte) posibilitaría un cambio considerable en nuestras condiciones laborales, así como en la mejora de la prestación del servicio, un sevicio de interés publico que no es otro que el que finalmente reciben nuestros conciudadanos.
Esperamos para este año 2013 y sucesivos que entre todos/as los/as taxistas que desempeñamos personalmente al volante a diario esta profesión y que muchos/as le tenemos estima, con nuestra lucha diaria y solidaria podamos transformar este sector para mejor, tal como nos gustaría que fuese.
Aprovechamos la coyuntura actual para hacer un llamamiento a la dignificación de nuestro trabajo como taxistas de Barcelona como en el resto de ciudades del Estado donde se reproducen los mismos problemas.
Queremos aprovechar el momento para  acabar expresando que estamos en desacuerdo con las medidas reguladoras en el sistema de explotación de licencias, adoptadas recientemente con la publicación el pasado 23 de Noviembre de 2012 en el BOP de Barcelona, concretamente en relación a la imposición y puesta en marcha de unos turnos de servicio de taxi que entran en vigor el día 2 de Enero de 2013, y que discriminadamente afecta a la mayoría del colectivo formado por taxistas autónomos sin asalariados a su cargo. Esperamos que esta medida administrativa pronto sea revocada dado que no es justa ni proporcional en el trato de los titulares de las licencias. Creemos que la solución de los problemas no pasa por medidas que benefician a una minoría empresarial, sin abordar los problemas de fondo aportando soluciones temporales que a además perjudica a la mayoría del sector. No queremos apostar por soluciones temporales, apostamos por medidas de gran calado que beneficie a la mayoría, en especial a los prestadores de la actividad que desempeñamos personalmente a diario, indistintamente seamos autónomos o trabajadores asalariados.
Animamos a todos/as los compañeros/as taxistas a la lucha y la defensa en común de nuestros intereses como trabajadores, concretamente los que perdiendo horas de nuestro trabajo sin ninguna contraprestación a cambio, sin delegar en cúpulas sindicales y organizaciones ajenas, de manera directa, no claudicamos frente a la agresión del Estado desde la Administración y de las mismas empresas de taxis que claramente ejercen la explotación laboral sobre los más débiles.
Un saludo fraternal a los compañeros/as del Taxi
Sección sindical del Taxi de la CNT-AIT (Barcelona)






Transcribimos del original la carta dirigida al Alcalde de Barcelona:

Excm. Sr. Xavier Trias i Vidal de Llobatera
Ajuntament de Barcelona
Pl. Sant Jaume, 1
08002 Barcelona
Senyor Alcalde:
Ens adrecem a vostè des de la Secció sindical del Taxi de la Confederació Nacional del Treball (CNT-AIT) per transmetre-li el gran malestar constatable del col·lectiu de taxistes autònoms i assalariats de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Són molts els problemes que ens afecten com a treballadors/es del servei de taxi, una activitat econòmica regulada per l’Administració pel seu interès general dintre del transport de viatgers. És en virtut del desenvolupament legislatiu en matèria de normativa local i les polítiques de mobilitat pel que demanem la seva atenció.

EXPOSEM:
En primer lloc, volem denunciar la precarització de les condicions laborals del taxista en augment. Aquesta situació no solament respon a la crisi econòmica, sinó està condicionada per una part a la pròpia estructura legal vigent en la mida que afavoreix la sobreexplotació de les llicències de taxi, donat el nombre de cotxes amb més d’un conductor. D’altra banda el contingent de taxis a l’Àrea Metropolitana  de Barcelona és molt elevat si tenim en compte la sobredimensió de l’oferta total en nombre de llicències en relació amb la demanda real de servei de taxi. No podem amagar la realitat si tenim en compte com a principal paràmetre la ratio de taxis per cada mil habitants, necessària per establir l’equilibri entre l’oferta i la demanda. La ratio actual per l’Àrea Metropolitana de Barcelona és de 3,2 taxis/1.000 habitants, i a Barcelona donat la concentració de l’oferta és de 6,5, que gairebé triplica la mitjana de les principals ciutats europees establerta en 2,4 taxis/1.000 habitants.
En els últims trenta anys, ha anat creixent la xarxa de transport públic subvencionat, així com el transport privat, i en canvi l’oferta en nombre de taxis no s’ha vist reduïda, al contrari, sense tenir en compte les conseqüències s’ha fomentat la sobreexplotació de les mateixes llicències, i el servei de taxi no s’ha promocionat prou en relació a altres sistemes de transport que vostès han afavorit desproporcionadament en competència directa nostra.
Després de fracassar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveia l’enretirada de llicències pel mateixos taxistes titulars, l’any 2003 vostès, des del Parlament de Catalunya, van aprovar la Llei del taxi ,“Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi”. Es va fer partint d’un model d’explotació de les llicencies de taxi des d’una política més d’interès privat i menys d’interès públic, buscant la iniciativa i el lucre empresarial. Aquesta llei va suposar un canvi substancial:

  •  Fent possible la transmissió de les llicències,  liberalitzant la compra-venda de títols habilitants.


  •  Va permetre la capitalització dels mateixos títols habilitants a inversors privats a través de societats, generant un mercat especulatiu que ha provocat una escalada de preus, i ha encarit el cost d’explotació de l’activitat.


  • Va canviar el model d’explotació de las llicencies, permetent als titulars d’aquestes, la contractació d’assalariats sense establir cap limitació en la consecució de l’equilibri de l’activitat econòmica que la pròpia llei del taxi empara.


       Si bé és cert que la llei Llei del Taxi, establint com a principi l’interès públic com a garantia per aconseguir el nivell òptim en la prestació de servei, sí assegura la suficiència del servei de taxi, en canvi no preveu la sobreexplotació de les llicències que afavoreix la precarització del treball i la degradació del servei, tot el contrari del que es pretenia. Quan la llei estableix la suficiència de l’oferta del servei en el nombre total de títols administratius (númerus clausus) permetent l’explotació del servei pel mateix titular o bé mitjançant la contracció de conductors assalariats a doble torn (dos o més conductors), està instaurant l’ambigüitat, al no establir un criteri fixe i no variable per calcular realment l’oferta necessària en relació a la demanda normal.
   

L’equilibri de l’activitat econòmica com a principi de la llei no es va tenir en compte, obviant la rendibilitat econòmica de l’activitat del taxista autònom que es dedica de manera personal i exclusiva a l’explotació de la llicència, i el que és pitjor, no es va tenir en compte que la sobreexplotació de les llicències faria impossible l’acompliment del Conveni col·lectiu aplicable a les empreses de taxis.

El mercat lliure i especulatiu dels títols habilitants, en fer augmentar el preu d’aquests i directament el cost d’explotació de l’activitat per els nous titulars, va fer augmentar la contractació pel mateix taxista autònom amb l’arribada de la crisi, fins a tal punt, que avui día hi han 2.700 llicències a doble torn (amb dos o més conductors)  d’un contingent total de 10.608 llicències. Contràriament, quan la demanda s’ha vist reduïda en més d’un 40 %, l’oferta de servei de taxi ha augmentat en més d’un 25 %. Una situació insostenible, que ens obliga a dedicar moltes més hores de treball, a vegades jornades que sobrepassen les 12 hores, amb el perill que comporta per a la salut i la seguretat viària. No hi cabem a les parades de taxi i ha augmentat les pràctiques poc professionals entre els mateixos companys/es en augmentar la competència interna. Estem vivint en una situació de tensió continua agreujada per la persecució arbitrària moltes vegades dels mateixos agents de la Guàrdia Urbana de Barcelona, pel que fa a l’increment de les sancions.

En matèria laboral, és alarmant la situació d’esclavitud del treballador/a assalariat/da a les empreses de taxis (persones físiques i jurídiques), fins a tal punt que el Conveni col·lectiu per a les empreses de taxis s’està incomplint. Actualment el Conveni estableix una recaptació mínima obligatòria en funció del salari base que hi figura al mateix, que no es pot assolir en les 40 hores setmanals que determina l’Estatut dels Treballadors (recollit al Conveni com falta molt greu, i motiu d’acomiadament). Actualment ens consta que s’estableixen molt sovint condicions econòmiques entre empresa i treballador per sota del que estableix el Conveni col·lectiu (com que el treballador arribi a pagar de manera coaccionada en concepte de recaptació diària una quantitat fixa en euros, el que és considerat un arrendament directe en tota regla, i per tant il·legal). Volem denunciar també que segons Conveni, el treballador/a està obligat a suportar l’increment de l’IVA que no es reflexa en l’augment de les tarifes, en relació amb l’augment dels costos d’explotació, que tampoc es reflexa, amb una pèrdua important de poder adquisitiu. Actualment amb un IVA de 10 punts, per que es faci una idea, per 100 euros de recaptació el treballador guanya  36 euros de salari diari, es a dir, el 40% de la recaptació a la que s’ha de restar abans l’IVA corresponent. Molt sovint aquest salari correspon a 12 hores de treball, quan el treballador és molt segur que només tingui contracte laboral a mitja jornada.

 Des de la nostra part volem denunciar el tracte preferent que rep el sector empresarial, en especial aquelles empreses que estableixen condicions laborals de frau i precarietat fora de l’actual legislació laboral vigent, concretament pel que fa al nombre d’hores anuals de treball declarades que sobrepassen escandalosament el que estableix el mateix Conveni, a raó de jornades laborals en torns de 12 hores diàries.


També, tenint en compte el model d’explotació actual, davant la permissivitat i escàs control administratiu s’està produint l’arrendament de llicències (sancionat pel Reglament Metropolità del Taxi), es adir la cessió del titular i la gestió de llicències per tercers, en aquest cas per empreses o grups empresarials força coneguts. Com vostè sap, aquests fets no succeïen d’ençà els anys setanta i és molt lamentable que ara torni a passar una altra vegada.

No havent prou,  tenint en compte la estructura legal actual que ha trastocat el sector molt negativament, agreujat per la crisi tan forta a la que estem exposats, que a mes a més, en els últims anys ha proliferat l’intrusisme dintre del nostre sector. La invasió d’empreses i particulars sense cap autorització que s’oferten per al servei de transport de viatgers en la nostra ciutat i que ens resten una demanda molt important, arriba a ser insostenible, veient  la descaradura amb que s’anuncien i operen davant la passivitat dels mateixos serveis d’inspecció.

Podríem continuar explicant-li, amb exemples detallats, ja que la llista és llarga, sols volem evidenciar els problemes que afecten al nostre sector, tal com s’estructura aquest. L’Administració, responsable en aquest cas, desitgem que esdevingui amb la seva actuació, la solució als nostres problemes, al cap i a la fi, som els taxistes, autònoms i assalariats qui desenvolupem directament l’activitat, i per tant, desitgem en benefici de la qualitat de la prestació del servei que reben es nostres usuaris/es, també el nostre benestar laboral, amb uns ingressos econòmics acceptables i unes condicions de treball també dignes.

Es per això, que pensem que és necessari abordar els problemes, així com les causes que ens afecten, i exposats per tant aquests,


DEMANEM:

1.   La contingentació de llicències, seguint la proporció a partir de la ratio ideal de taxis/1.000 habitants.
      
       En la determinació del nombre de llicències, les entitats locals en aquest cas l’Àrea Metropolitana de Barcelona ha d’atendre a l’equilibri de l’oferta i la demanda, observant-se junt els factors determinants actuals fixats al Reglament Metropolità del Taxi, també la relació establerta a partir de la ratio ideal de taxis per cada 1.000 habitants. La contingentació de llicències metropolitanes en una proporció de 2,5 fou aprovada pel Consell Metropolità en la sessió del 19 d’octubre de 1979. El Reglament del Taxi i la seva àrea metropolitana es va aprovar en 1981 i recollia la mencionada contingentació. Actualment la ratio de taxis/1.000 habitants no figura al Reglament Metropolità del Taxi.
       En el rescat i retirada de llicències per assolir la ratio que volem prèviament fixada en el Reglament Metropolità del Taxi, l’Administració es responsable i directament subsidiària en l’amortització dels títols habilitants, en relació a l’estructura i creixement dels serveis públics de transport, així com del nombre de títols (llicències) que van ser autoritzats el seu dia. Vostès són responsables i han de trobar fórmules perquè sigui viable el rescat de les llicències sobrants, per tal de garantir la rendibilitat mínima de l’explotació, la qualitat del servei, com l’eficiència i sostenibilitat del transport en sí mateix.
2.     La reforma de la Llei del Taxi, necessària per establir els canvis jurídics oportuns en el model d’explotació de les llicències, de manera que aquest sigui l’adequat al nivell de serveis convenient per atendre les necessitats de les persones usuàries. S’obvia que la qualitat del servei de taxi està estretament lligada a les condicions laborals dels treballadors autònoms i assalariats, i en relació directa, a més sobreexplotació de les llicències, jornades més llargues, més precarietat laboral, i més alt és el risc per a la salut i la seguretat en la conducció.
      Emparant-nos en l’interès general, l’equitat i el caràcter social que comporta l’autorització del títol habilitant com a bé escàs en quant que hi ha una limitació dels títols establerta en relació a l’accés a la professió, la demanda, i la qualitat del servei: creiem que l’activitat de l’explotació de la llicència ha de ser portada a terme pel mateix titular de manera personal i en dedicació exclusiva, per evitar precisament abusos i especulacions en l’atorgament de les llicències, en la contractació d’assalariats/es, i per evitar també l’arrendament de llicències. 
       Demanem també la dedicació exclusiva per al taxista autònom i assalariat en règim d’un sol conductor per llicència, contemplant així la igualtat per totes les llicències en el règim d’explotació

      Per tal de garantir la seguretat en la conducció, i perquè igual que es va establir al Reglament Metropolità de 1981, la dedicació exclusiva fonamentava les polítiques iniciades a la crisi de la dècada dels anys vuitanta, en previsió de portar a terme un pla de viabilitat amb el rescat de llicències que sobrepassaven la ratio fixada al mateix Reglament.
        En relació a la contractació de conductors/es assalariats/des, exigim que les empreses de taxis donin d’alta els seus treballadors en règim de dedicació exclusiva i en contracte a temps complert i no a temps parcial. Per evitar el frau a la Seguretat Social, demanem també que l’IMT, en donar d’alta i baixa un conductor, l’empresa de taxis estigui obligada a presentar el corresponents certificats de cotització social del treballador per el temps treballat total a l’empresa. 
       
       Com ja ho hem expressat abans, el reconeixement del sector empresarial que fa la Llei del Taxi de l’any 2003 (malgrat està limitat a un 15 % del contingent total de llicències i en un 10 % al Reglament Metropolità del Taxi) permetent la transmissió i legalitzant els titulars de més d’una llicència, respon no a una necessitat del servei de taxi per garantir la suficiència, sinó a una operació econòmica determinada a afavorir el lucre i l’especulació en detriment de la qualitat del servei.

       Pensem per tant, que l’activitat empresarial s’hauria de limitar, concretament pel que fa a la distribució de llicències, que actualment tant persones físiques com persones jurídiques poden ser titulars en nombre fins a cinquanta. Pensen que aquesta quantitat és excessiva i no es justifica de cap manera.
       És per aquest motiu que demanem dintre de la reforma de la llei i el canvi normatiu, que les llicències només s’atorguin a un sol titular en règim de dedicació exclusiva, preferentment a la persona qui s’hagi dedicat anteriorment en règim de treballador/a assalariat/da, i per tant que les persones només puguin ser titulars d’una sola llicència.

       A més, pensem que les llicències no han de ser transmissibles excepte supòsits obligatoris o voluntaris, que de manera reglamentària disposin les entitats locals competents, com per exemple la jubilació, la defunció del mateix titular o la dissolució de la persona jurídica titular.
      Per evitar que les llicències siguin objecte d’especulació econòmica per part dels seus titulars, ha de ser l’Institut Metropolità del Taxi com a organisme públic, qui estableixi un valor de tassació just e igual per totes les llicències, amb un preu accessible per al nou titular afavorint així l’accés a la titularitat de les mateixes, mitjançant concurs públic amb respecte de la lliure concurrència i publicitat, on es valorin criteris no estrictament econòmics sinó també de mèrits personals i de formació acadèmica. L’accés a la professió i alhora el desenvolupament de l’activitat com a titular, no ha d’estar condicionat al valor econòmic de la llicència sinó a la capacitació professional de la persona aspirant a conductor/a d’auto-taxis. Volem d’altra part que en relació a l’accés al títol habilitant, s’eliminin les actuals taxes de transmissió de llicència, que no reflecteixen el cost real del tràmit administratiu.


3.     Millorar la capacitació del conductor/a, elevant el nivell de les proves d’accés per els aspirants a conductor d’auto-taxis. Tanmateix desitgem que totes les persones aspirants estiguin en possessió del carnet de conduir BTP, juntament també del títol acadèmic d’Ensenyament Secundari Obligatori (E.S.O.), igual que és requisit també per accedir a treballar com a conductor d’autobús a l’empresa pública de TMB, per exemple. Considerem que en el desenvolupament de la nostra activitat d’atenció al públic cal garantir uns coneixements mínims en quant a cultura general per tal d’assegurar la qualitat del servei com un tracte més professional envers els/les usuaris/es.
        Seria bo que el curs preparatori d’accés a les proves per obtenir la credencial professional, sigui d’una durada suficient en matèries relacionades amb l’activitat de transport de viatgers en auto-taxi, contemplant aquest també, un codi ètic de bones pràctiques.
       Un altre aspecte de la formació que creiem  necessari, es que es pugui acreditar el coneixement de primers auxilis i d’atenció sanitària, preveient-se  la inclusió d’aquestes matèries en els plans formatius així com el foment de la participació voluntària dels professionals del Taxi en els plans de protecció civil dels municipis.
         Per altra part valorem que tots els/les conductors/res es reciclin de manera obligatòria cada cinc anys, a través d’un curs gratuït d’assistència obligatòria, impartit directament per la mateixa Administració, amb un nombre mínim d’hores lectives i crèdits en matèries sobre l’activitat del servei d’auto-taxi. 
         En relació  a la formació, al mateix temps volem que no s’atorguin més credencialsi es limiti el nombre d’aquestes en previsió a la necessitat real de contractació, i el ritme de transmissions de llicència per jubilació; si cal limitant el nombre de convocatòries d’examen per obtenir la credencial de conductor d’auto-taxis.

4.   Millorar el servei d’inspecció dels agents de la Guàrdia Urbana per evitar l’intrusisme i la competència deslleial, i ampliar en nombre d’efectius personals la plantilla del Servei d’inspecció de l’Institut Metropolità del Taxi(actualment ens consta només cinc inspectors per tota l’Àrea Metropolitana de Barcelona).
        El nombre de taxis pirates i vehicles sense l’autorització per el transport de viatgers s’ha vist incrementat de manera evident, mitjançant empreses o particulars que operen amb llibertat en les àrees d’influència turística (ports, aeroports, hotels, zones d’oci i d’interès turístic, etc.). Reclamem que des de l’Administració, començant per l’Ajuntament de Barcelona i la Generalitat de Catalunya, s’estableixin els controls i els mecanismes oportuns, perquè es pugui reduir el nombre d’incidències constatades; si cal incrementant el nombre d’inspeccions rutinàries, elevant l’import de les sancions o decomissant els vehicles dels infractors. Finalment nosaltres paguem els impostos per poder exercir la nostra activitat.
      Volem insistir que el Servei d’inspecció de l’IMT s’ha d’esmerçar més en les seves actuacions en relació a l’intrusisme intern i les pràctiques poc professionals d’alguns taxistes, ens consta certa deixadesa en l’acompliment del seu treball d’inspecció. Reclamem que es contempli més la reincidència d’algunes faltes com el cobrament abusiu o l’encotxament fora de parada en àrees d’influència d’aeroports, estacions de tren i autobusos.
      Volem aprofitar l’ocasió per denunciar la persecució i l’abús per part del agents de la Guàrdia Urbana cap els taxistes  que ens veiem assetjats per sancions injustes i arbitràries, concretament pel que fa a sancions per “estacionament fora de parada”. En moments de poca demanda de servei de taxi vostè ha d’entendre que a falta d’usuaris ens veiem obligats a romandre a les parades de taxi a l’espera del torn per encotxar, a vegades en doble fila, o perllongant-se la fila de vehicles de la parada de taxi en concret. No podem romandre en circulació de manera permanent i sense estar ocupats, per simple qüestió d’eficiència, rendibilitat econòmica, seguretat laboral, i també viària. Li demanem que sigui flexible i condescendent amb nosaltres. A dia d’avui, tenint en compte que la poca demanda de taxi es concentra a determinades hores al centre de Barcelona, estacions, i zones d’oci nocturn, ha d’adonar-se de la poca capacitat disponible de les mateixes parades taxi donada l’oferta excessiva de taxis al carrer. De continuar aquesta situació d’assetjament pot esdevenir-se un conflicte greu. Ens ho podem estalviar tots.
         Dintre de l’intrusisme intern que pateix el col·lectiu per part d’un nombre concret de radio emissores de servei de taxi, que és conegut sobradament pels responsables i gestors de l’IMT, són els serveis concertats a canvi de comissions al personal de recepció de molts hotels, pràctica molt estesa aquesta, sofisticada i coneguda per tot-hom, i que no és de rebut cap a la majoria de taxistes quan l’hotel en concret normalment disposa d’una parada de taxi. Voldríem que es radiqués aquest tipus de pràctiques fraudulentes i de competència deslleial que acaba repercutint en els usuaris, normalment turistes que acaben pagant un sobrepreu il·legal pel servei de taxi. Una solució fàcil a part d’un nou reglament d’emissores de radio taxi, seria establir un import fixe per al servei de taxi a l’aeroport, i la seva promoció.
        Aprofitem l’avinentesa per explicar-li que es continua donant la situació d’encotxament il·legal en l’àrea d’influència de l’Estació de Barcelona-Sants, just a la Plaça Països Catalans, on per aquesta sortida no hi ha parada de taxi. Ens agradaria, després del seu compromís i d’Adif, per el restabliment de la parada de taxis en aquest lloc, es materialitzi en el menor temps possible, ja que el nombre d’incidències observades continua sent alt.

5.     Promocionar el servei de taxi i les nostres tarifes a la ciutat de Barcelona. És imprescindible per el sosteniment i l’equilibri de la nostra activitat. 
        Trobem cabdal aquest aspecte i li demanem que el servei de taxi s’inclogui juntament amb la resta del transport públic, no solament en polítiques de mobilitat i gestió de la xarxa viària, sinó també en el foment del seu ús per els ciutadans i ciutadanes, així com per les persones turistes que visiten la nostra ciutat. Per això el nostre interès es que puguem oferir el nostre servei i les nostres tarifes de manera clara, i entenedora per a tot-hom, a tots els llocs d’interès públic, i turístic, començant per cada parada de taxi, punts d’informació turística i estacions de tren, bus i aeroports, així com a tots els hotels.
        D’altra banda també,  cal que les nostres tarifes siguin justes, reflectint realment l’increment dels costos d’explotació, en especial l’increment del preu del combustible, però alhora han de ser prou atractives i competitives, com per atraure e incrementar la demanda del servei.
        Com a mínim volem que figuri els preus aproximats des de la parada de taxi en qüestió a les principals destinacions habituals.. Els usuaris/es tenen dret a comparar i a escollir, en funció de la seves necessitats, i per això cal que disposin de tota la informació necessària al seu abast.
       Actualment ens consta que la informació que sobretot disposa el turista, es confusa, quan no errònia des dels llocs d’origen del seu propi país. Això s’explica perquè aquesta informació no hi és present en lloc a la ciutat de Barcelona, i queda recollit a les guies turístiques el que realment no es correspon a la realitat. A vegades aquesta desinformació és fomentada per altres sistemes de transport privat en competència directa (a vegades il·legals), i per dissuadir al turista de l’ús del taxi. Hem comprovat la mala premsa injusta cap a un servei d’interès públic que creiem que en general el formen bons professionals, i millorant el present la seva qualitat és prou bona.
       Pensem i no entenem perquè no ens podem publicitar en espais públics quan les nostres tarifes són públiques (autoritzades per un ens públic) o per exemple com a d’altres ciutats fan servir el propi vehicle com a suport publicitari exterior i aquí no es permet. Ens agradaria per poder promocionar el servei de taxi que s’establís un preu fixe raonable de servei a l’aeroport, com a d’altres ciutat, pensem que seria una bona promoció per al Taxi si són capaços d’aconseguir-ho. Creiem que el servei de taxi guanyaria en credibilitat e imatge.
        Aprofitant la qüestió ens escau a demanar que el servei de taxi, s’inclogui també en les polítiques de transport sanitari de trasllat no urgent i de transport de barri, allà on calgui, mitjançant acords entre el Servei Català de la Salut, els ajuntaments de l’AMB, i l’Institut Metropolità del Taxi.
        Ens adonem que vostès han anat desplaçant el servei de taxi a mida que desenvolupaven la xarxa de transport públic amb la creació de noves línies de metro i d’autobús (com el Aerobús i la seva freqüència de 5 minuts, per exemple), fomentant a l’hora d’altres transports privats en competència directa nostra, com és el lloguer de vehicles sense conductor, amb l’ocupació de l’espai de la via pública permetent l’estacionament d’aquests.. Entenem que s’ha de promocionar i fer accessible el transport públic a tot-hom, però a l’hora creiem de vital importància per l’interès públic del servei de taxi, que s’inclogui aquest en les polítiques municipals de foment i ús del transport metropolità.

      Finalment  volem expressar-li que com a treballadors/es i professionals volem millorar les nostres condicions laborals i que siguin dignes, alhora aspirem a que la ciutadania disposi d’un servei de taxi de qualitat també digne. Aspirem a aconseguir-ho. Podem fer un taxi amable i més humà, accessible a tot-hom, i encara tenim marge per anar millorant. Actualment el servei de taxi, pot millorar considerablement, per això es necessari i creiem imprescindible la seva promoció com que també millori considerablement certs aspectes que ens veiem abocats a canviar com la mateixa Llei del taxi que promou la sobreexplotació de les llicències i el treball precari, establint condicions negatives per els prestadors de l’activitat, que som nosaltres. La qualitat del servei va lligada també amb l’equilibri de l’oferta i demanda que es contempla al seu paràmetre principal com és la seva ratio de taxis/1.000 habitants, un indicador a tenir en compte i que no es pot obviar en polítiques de mobilitat. Aquestes són demandes que demanen una atenció.

        No volem treballar més, volem treballar millor, igual que l’usuari/a que no vol més taxis, simplement vol que el servei de taxi sigui també millor.

Rebi una salutació fraternal.

                                                                                                          Secció sindical del Taxi (CNT-AIT) 


Barcelona, 1 de novembre de 2012







SALUT I BON VIATGE

CARTA DE UN COMPAÑERO TAXISTA ASALARIADO

A LOS TAXISTAS (CARTA DE UN COMPAÑERO ASALARIADO)

A TODOS LOS TAXISTAS

Hola, soy un compañero vuestro, ASALARIADO, pero creo que lo que voy a decir os interesa a todos, autónomos y asalariados.
El Convenio Colectivo de trabajo de empresas de taxis y alquiler de vehículos con conductor de la provincia de Barcelona finaliza el 31/12/2011.
Quien de CCOO y UGT pueden firmar un convenio tan leonino como el presente para los trabajadores del taxi, renunciando a unos derechos tan fundamentales como expondré más adelante.

HORARIO LABORAL DE LOS ASALARIADOS
Artículo 25 del Convenio “La jornada laboral máxima legal es de 40 horas semanales de trabajo efectivo.
”.Actualmente los trabajadores asalariados del taxi realizamos un horario de 12 horas diarias (lo tomas o lo dejas), lo que representa 60 horas semanales, que pasa que las 20 horas restantes nos dedicamos al libre albedrío?? No, lo que pasa es que, ante la actual situación de crisis, difícilmente llegaríamos a la recaudación mínima exigida en el Convenio, falta muy grave y a la calle.

Según el artículo 35.2 del Estatuto de los trabajadores “El número de horas extraordinarias no podrá ser superior a ochenta al año”. Nosotros hacemos más de 800.
Veremos qué es lo que hará ante esta situación la Inspección de Trabajo.

ANTE ESTA SITUACIÓN LABORAL Y LA DEL SECTOR, creo que es necesaria la regulación horaria en el sector, tal como se está haciendo en otras ciudades españolas (Valencia, Madrid, etc.), esto haría:
1º Que los asalariados tuviéramos un horario digno (de ocho a nueve horas diarias).
2º Que hubieran menos coches en la calle así, posiblemente, con menos horas de trabajo, recaudaríamos lo mismo o más, y esto también va para los autónomos.

COTIZACIONES A LA SEGURIDAD SOCIAL
Muchas empresas cotizan a la Seguridad Social por el mínimo que establece el Convenio Colectivo, independientemente de lo que recaude el conductor.
A muchos quizás esto os va bien porque al final de mes tenéis más dinero en el bolsillo, pero que pasa cuando os quedáis en paro, caéis enfermos o tenéis un accidente o cuando os jubiláis.
La empresa debería cotizar por lo que realmente ganáis, por suerte la mía así lo hace.
Hay muchos más puntos a tratar, como el del IVA, pero he considerado que estos dos eran los más importantes a tratar en este momento, especialmente el del HORARIO. Ya lo haré mas adelante.
POR LA NEGOCIACIÓN DE UN CONVENIO JUSTO.
POR LA REGULACIÓN HORARIA EN EL TAXI.

SALUT Y BUEN VIAJE.