18 DE JUNY SOLIDARITAT INQÜESTIONABLE, JORNADA ANTIRREPRESSIVA

SOLIDARITAT INQÜESTIONABLE

Esteu convidades a l’acte, que tindrà lloc el pròxim 18 de juny a L’Agora Juan Andres Benitez, carrer Aurora amb carrer Riereta, al barri del Raval de Barcelona.

Un esdeveniment solidari amb les que lluiten, on podrem gaudir d’un vermut musical a càrrec del quartet Bobby Watson (Folk/Blues/Jazz/Chanson), compost per violí, cel·lo, guitarra i vocalista. Després dinar popular de germanor, amb cuina vegana. I a la taula rodona podrem escoltar els testimonis directes de gent de Colze a Colze, del cas d’en Sergi, de la campanya Sergi Llibertat, ens acompanyaran els familiars organitzats a la Xarxa Antirrepressio de Familiars de Detingudes i finalment també exposarem la campanya Solidaritat Inqüestionable on pretenem visibilitzar els casos repressius que afecten a militants del sindicat de Barcelona, però sobretot, fer una crida a continuar la lluita.

En les lluites obreres el conflicte és ineludible, la solidaritat inqüestionable.

Salut i Anarcosindicalisme!”

SALUT I BON VIATGE

LOS PRECARIOS DE LA NUEVA ECONOMÍA DIGITAL; CABIFY, DELIVEROO…

La revolución tecnológica ahonda las diferencias entre puestos cualificados bien pagados y un creciente número de trabajadores que prestan servicios cada vez en peores condiciones.

En el medio año que lleva en su actual trabajo, José Arcadio no ha visto ni una sola vez a su jefe. No sabe cómo se llama. Ni siquiera si es hombre o mujer. Solo recibe mensajes a través de una aplicación que le informa a dónde y cuándo debe ir. José Arcadio trabaja para la empresa de reparto de comida Deliveroo. O, más exactamente, aporta sus servicios como autónomo. Es, como él dice con sorna, “empresario” de su propio cuerpo.

Como él, más de 1.000 repartidores o, como la compañía prefiere llamarlos, riders prestan sus piernas para que una multitud de personas reciban en sus casas u oficinas comida recién salida del restaurante. Deliveroo es solo la punta de lanza de una revolución tecnológica que no deja de crear nuevos empleos, destruir otros y que, muy probablemente, acabará por modificar todos. “La economía digital va a erosionar bruscamente la relación tradicional entre empleado y empleador”, aseguraba en su número de este mes Finance & Development, la revista que edita el FMI.

José Arcadio —en realidad no se llama así: elige este nombre para guardar el anonimato a la hora de criticar a quien le da de comer— es una prueba de esta nueva realidad. Presta sus servicios todos los días a Deliveroo, pero no guarda ninguna relación con el gigante de la comida a domicilio: la bicicleta que se ha convertido en su compañera más fiel la aporta él; y si tiene algún accidente o avería, algo muy habitual en el sector, el problema es solo suyo. Incluso la caja con el logo de la empresa donde viaja la comida corre de su cuenta: desembolsó 60 euros en depósito por ella y un soporte para el móvil. “Es un negocio redondo. No es que minimicen los costes: es que no tienen ninguno”, asegura en una terraza del centro de Madrid.

Carl Benedikt Frey, codirector del programa de Tecnología y Empleo de la Universidad de Oxford, es probablemente uno de los mayores expertos del mundo en este tema. En un artículo reciente, este prestigioso economista sueco aseguraba que, en contra de lo que podría parecer a primera vista, la presencia de Uber no ha reducido el número de taxistas en las calles de EE UU. Más bien al contrario, ahora hay más. Pero los nuevos competidores sí contribuyeron a que los salarios de los taxistas se redujeran en torno al 10%. Contactado por este periódico, Frey asegura que el proceso de digitalización es todavía muy reciente como para extraer conclusiones definitivas.

“La economía colaborativa ofrece un simple intercambio: más libertad y flexibilidad a cambio de menos seguridad en el trabajo. Los cambios legislativos podrían, sin embargo, modificar este equilibrio. Así que por ahora no hay ningún efecto inevitable sobre el mercado laboral”, responde Frey en un correo electrónico.

No hay efectos inevitables, pero sí síntomas de que algo está pasando. Esta semana Barcelona creó su primera asociación de ciclomensajeros, esos jóvenes con aspecto de deportista que recorren las ciudades a golpe de pedal transportando objetos para empresas como Glovo o Stuart; o comida para Deliveroo o Ubereats. Hace unos pocos meses en Madrid se dio un paso similar. “El ciclomensajero que trabaja para una start up no tiene un centro de trabajo. Son como homeless a tiempo parcial”, escribieron los responsables de la agrupación madrileña. Su homóloga barcelonesa, la plataforma Riders por derechos, presentó el jueves un decálogo de peticiones ante la “precarización progresiva” que padecen.

Algunos colectivos sienten que las nuevas empresas digitales sirven para restar derechos laborales. Pero los expertos no tienen claro aún los efectos finales de un cambio tan gigantesco. La economista Sara de la Rica alerta sobre una polarización creciente: las empresas competirán por captar el talento de los trabajadores más cualificados; mientras que un importante grupo de trabajadores sin las habilidades necesarias para adaptarse a los nuevos tiempos se quedará atrás, con condiciones cada vez más precarias. Se les exige cada vez más flexibilidad, en beneficio de la empresa.

“En España, la reforma laboral ha permitido disminuir los salarios de entrada. Los grandes perdedores son los jóvenes que hoy se integran al mercado laboral, con niveles salariales equivalentes, en términos reales, a los de 1990”, añade esta catedrática de Economía de la Universidad del País Vasco.

Pero los cambios no afectan solo a los sueldos. La revolución digital también ha sacudido el tipo de relaciones en torno al puesto de trabajo. El modelo de contrato de 40 horas semanales con un mes de vacaciones va cediendo peso ante fórmulas más flexibles. En detrimento, en muchas ocasiones, de la parte más débil de la cadena. “El riesgo se ha trasladado de la empresa al trabajador”, concluye la profesora De la Rica. Estos nuevos proletarios del siglo XXI ganaron una batalla el año pasado, cuando un tribunal británico dictaminó que la empresa estadounidense Uber debía considerar a sus conductores como empleados, y no meros autónomos, confiriéndoles el derecho a vacaciones y un salario mínimo.

Arun Sundararajan, autor de Economía colaborativa: el fin del empleo y el auge del capitalismo de masas, detecta dos procesos paralelos: por una parte, las nuevas plataformas tecnológicas permiten organizar la actividad con autónomos a los que se les pide más o menos trabajo en función de las necesidades; y por otra, los avances en inteligencia artificial y en robótica presagian la automatización de actividades complejas, como la abogacía, consultoría y transporte. “La unión de estos dos factores deriva en un mercado laboral en el que los contratos a tiempo completo se dividirán en proyectos y tareas”, escribía este profesor de la Universidad de Nueva York en la revista Finance & Development. Uno de los principales riesgos de este proceso es el aumento de la desigualdad.

Más desigualdad

La socióloga Belén Barreiro aborda este peligro en su nuevo libro, La sociedad que queremos. “La tecnología refuerza la brecha social, contribuyendo a aumentar las desigualdades”, asegura en conversación telefónica la expresidenta del CIS. Fernando Encinar, cofundador del portal inmobiliario idealista, apunta que no solo los trabajadores poco cualificados van a sufrir el impacto de la digitalización. “La robotización no supone un gran riesgo para actividades como atender un bar o colocar ladrillos, y sí para determinadas profesiones donde los algoritmos pueden ser eficientes, como la gestión de renta variable”, señala Encinar, que destaca que más del 90% de los 500 trabajadores del grupo idealista tienen contrato indefinido. “Para nosotros es fundamental atraer y retener el talento. Y la certidumbre laboral es un activo muy importante”, concluye.

Los empleos ligados a la nueva economía van más allá del transporte. Abarcan desde gigantes de la economía colaborativa ya muy populares como Blablacar o Airbnb hasta aplicaciones menos conocidas que ofrecen una legión de trabajadores invisibles dispuestos a limpiar su casa, hacerle la compra u ocuparse de los encargos más engorrosos. Son todo comodidades para los clientes de esta nueva generación de start ups. Comodidades que proporciona el trabajo de gente como José Arcadio. “Para mí lo peor es que la empresa no tenga ninguna responsabilidad ante lo que nos pueda pasar. Aunque a mí por ahora me compensa la flexibilidad de este trabajo”, asegura mientras apura su cerveza, poco antes de alejarse montado en la bicicleta en la que está a punto de pasar su jornada laboral.

Repartidor de Deliveroo

“Nadie se ha responsable de lo que nos pasa”

Viernes por la noche en Madrid. Al lado de la parada de metro de Tribunal, un enjambre de jóvenes, casi todos varones y muchos latinoamericanos, espera su turno para salir zumbando. Con sus bólidos a pedales repartirán comida recién salida de los restaurantes con un radio de acción de pocos kilómetros. José A., nombre ficticio, es uno de ellos. Le preocupa sobre todo que pueda tener un accidente y nadie se haga cargo. “Hace poco un compañero se dio contra el parabrisas de un coche. No le ocurrió nada grave, pero estuvo tres semanas sin trabajar. Tres semanas en las que, por supuesto, no cobró nada”, asegura. Hace una pausa. “Nadie se hace responsable de lo que nos pasa”, añade.

Esta historia le sonará familiar a los 3,2 millones de autónomos que hay en España. Pero las diversas plataformas digitales intensivas en mano de obra no cualificada han extendido esta figura al máximo. En estas empresas, las relaciones laborales se difuminan al máximo. En Deliveroo aseguran que los riders —nombre que usan para los repartidores— aprecian la flexibilidad que les permite compaginar el trabajo y otras actividades como los estudios. “Ellos eligen cuándo y dónde trabajar con nosotros y por cuánto tiempo”, añaden fuentes de la empresa.

Pero el malestar es evidente. Así se explica la creación esta semana en Barcelona de un colectivo de mensajeros —de Deliveroo, Glovo y otras empresas similares— para tratar de defender sus derechos. Siguen así el ejemplo de compañeros de Londres o Madrid. El gigante de reparto de comida nacido en Reino Unido hace cuatro años ha respondido enviando a sus repartidores un correo en el que se convoca a algunos a una sesión informativa donde puedan exponer sus preocupaciones. Y han contratado a una agencia externa que organice grupos de trabajo con los riders.

La flexibilidad que vende la compañía es, según José A., tan solo relativa. Este repartidor que espera abandonar pronto este trabajo para dedicarse a lo que ha estudiado asegura que quien rechaza hacer fines de semana, por ejemplo, es penalizado con un menor volumen de trabajo. “Se nos valora por tres criterios: la disponibilidad, el porcentaje de aceptación de pedidos y la velocidad. Parece como si se nos animara a saltarnos los semáforos. Si no, es imposible llegar”, protesta.

José A. dice obtener unos 600 euros después de impuestos por una semana laboral de 25 horas. En Deliveroo aseguran que los riders —jóvenes varones en su inmensa mayoría— suelen trabajar de forma esporádica, con una media semanal inferior a las 20 horas. “Somos jóvenes, sí, pero casi todos acabamos con problemas de rodillas o dolores de espalda de los que nadie se preocupa”, concluye el ciclomensajero.

Conductor de Cabify

“Me llaman desleal. Parece que fuera un asesino”

Al llegar a la sede de Cabify es difícil no pensar en la imagen típica de una start up de Silicon Valley. Un ejército de jovencitos —ingenieros, programadores, desarrolladores…— se esfuerzan en mejorar una aplicación que nació en España en 2011, y que desde entonces ha crecido hasta llegar a 35 ciudades de 12 países y dar trabajo a 1.800 personas, 280 de ellas en España.

Además de los jóvenes con pinta de informáticos, en estas oficinas del noreste de Madrid también se observa un goteo constante de hombres que llegan y se van con una caja bajo el brazo. Son los conductores de los más de 600 vehículos con los que Cabify opera en España. Van allí a recoger las botellas de agua que los chóferes ofrecen de forma gratuita a los clientes, y que se han convertido en seña de identidad de una empresa empeñada en ganar cuota de mercado a golpe de amabilidad. Una compañía que en los últimos meses se ha convertido en el blanco favorito de los taxistas y de partidos como Podemos.

E. G. es uno de esos conductores de Cabify que solo hablan maravillas de la empresa a la que presta sus servicios —no son empleados directos, tan solo tienen un contrato mercantil— y que no dedican ni una buena palabra a sus nuevos enemigos acérrimos: los taxistas.

“A los seis meses de empezar a trabajar aquí, uno de ellos me rompió la luna con un martillo. Lanzan ácido con jeringuillas o huevos podridos. No pasa el día en el que no me escupan o insulten. Me llaman intrusista y desleal. Parece que fuera un asesino”, se queja E. G., que no quiere identificarse más que con iniciales, ni mostrar la cara al fotógrafo por miedo a represalias de sus antiguos compañeros. Porque antes de estar a este lado de la batalla, E. G. trabajó como taxista durante seis años. En 2009, la licencia le costó 178.000 euros y la vendió hace tres años por 130.000.

Los conductores de Cabify —la compañía se niega a especificar cuántos hay— defienden a la empresa con ahínco. Mariano Silveyra, director general de la empresa en España, explica las denuncias que el sindicato CNT ha presentado por jornadas abusivas como parte de una campaña orquestada por el sector del taxi. Al igual que el vídeo en el que Podemos acusaba a Cabify de “competencia desleal” y de tributar fuera de España. La empresa ha respondido al partido que dirige Pablo Iglesias con una demanda. “Es tan solo un intento más de desprestigiarnos”, asegura Silveyra.

¿Se enfrentará Cabify a una situación similar a la de Uber, a la que un juzgado británico obligó a considerar a sus conductores como empleados? “No conozco el caso al detalle. Pero el nuestro es un modelo muy distinto. La prueba es que nuestros conductores están encantados con nosotros”, concluye el ejecutivo.

SALUT Y BUEN VIAJE

RETRATOS DE LA INTENSA VIDA EN EL ASIENTO TRASERO DE UN TAXI

Ryan Weideman fotografió durante cuatro décadas a sus clientes en las movidas noches de Nueva York.

Ryan Weideman llegó a Nueva York en 1980. “Estaba inspirado por los grandes fotógrafos de todo el mundo, pero especialmente por los de la ciudad de los rascacielos”, explica el artista estadounidense a La Vanguardia. Ser parte de esa élite mundial, sin embargo, no iba a ser un objetivo fácil de alcanzar.

“Conducir un taxi estaba muy lejos de mis pretensiones”, recuerda. Pero algo tenía que hacer para sobrevivir. “Había alquilado el típico apartamento para artistas. Un espacio pequeño, de solo 18’5 metros cuadrados, viejo y con agua fría. Y tenía solo 300 dólares en la cartera”, reconoce. No tenía demasiadas opciones.

“Ryan Weideman llegó a Nueva York en 1980 con 300 dólares en la cartera”

Así que cuando un vecino taxista le invitó a trabajar con él una noche, Weideman no se pudo negar. Quién le iba a decir que acababa de tomar una decisión que le cambiaría la vida para siempre y que le acercaba sobremanera a su objetivo de ser un fotógrafo reconocido. El resto lo puso su talento.

Tras pasarse cuatro décadas retratando a sus clientes, Ryan Weideman es ahora un galardonado y reconocido artista que ha expuesto su obra en importantes museos de Estados Unidos. Y, por primera vez en 10 años, el fotógrafo mostrará públicamente parte de su trabajo en el Espronceda Center for Art Culture de Barcelona a partir de este jueves 1 de junio y hasta el 17 del mismo mes.

Weideman transportó incluso serpientes (Ryan Weideman / cortesía de Espronceda Center y Bruce Silverstein Gallery)

La exposición contiene 40 instantáneas en blanco y negro reveladas por el artista en el baño/cuarto oscuro de su propio apartamento en West 43rd End, el que alquiló en 1980 y donde aún reside. “Tras la primera semana como taxista, empecé a fotografiar. ¡Había tantas combinaciones interesantes e inusuales de gente entrando en mi taxi!”, exclama.

Fueron dos décadas conduciendo en el turno de noche, de 5 de la tarde a 5 de la madrugada, hasta que se cambió al turno de día. “Hacer fotos me pareció que era la única cosa que podía hacer. La imagen del asiento trasero estaba constantemente movimiento, repleta de personas interesantes, emocionantes y excitantes, creando una atmósfera única”, explica a La Vanguardia.

Por su “estudio sobre ruedas” han pasado modelos, drag queens, hombres de negocios, prostitutas, poetas… todo tipo de personas que representan la diversidad cultural de Nueva York en un periodo en que la ciudad experimentó grandes cambios a nivel económico y social.

Desde su posición de taxista, un trabajo icónico en Estados Unidos, Ryan Weideman fue testigo de excepción. “(Trabajando) he oído ocho millones de historias, algunas de ellas incluso las he escuchado dos veces el mismo día”, reconoce. Con su cámara analógica fue retratando a los protagonistas hasta que, en 1986, decidió aparecer él también en sus composiciones.

  “Tras la primera semana como taxista, empecé a fotografiar. ¡Había tantas combinaciones interesantes!”

“Me cansé de darme la vuelta. Quería cambiar y convertirme en parte de la fiesta, documentar el momento, por así decirlo. Hubiera intentado lo que fuera para involucrar más a la gente en el proceso fotográfico mismo. A veces, por ejemplo, el equipo no funcionaba debido al cable del PC. Entonces, entregaba el estroboscópico a uno de los pasajeros y les instruía para usarlo. Así teníamos una sesión de fotos simbiótica. Me gustaba que ambos tuviéramos un interés genuino”, explica.

Licenciado en el California College of the Arts, el estilo de Weideman estuvo muy influenciado por grandes fotógrafos de los años cincuenta y sesenta como Robert Frank, Garry Winogrand o Lee Friedlander. De esas fuentes bebía cuando su sumergió en la acción para poder capturar el espíritu de las distintas épocas de la ciudad que nunca duerme.

Algunos clientes fueron más atrevidos que otros (Ryan Weideman / cortesía de Espronceda Center y Bruce Silverstein Gallery)

El artista explica que, con su obra, buscaba captar un “momento visual inspirador ocurriendo cuando todo está en movimiento”. “Yo estaba tan atrapado en el desafío del momento que lo empujaba hasta el borde”, añade.

El escenario ayudaba. En cuatro décadas, Nueva York pasó de los bulliciosos 80 al hip-hop y el grunge de los 90 antes de entrar de lleno en el nuevo milenio. “La ciudad está en constante evolución y las cosas parece que se han acelerado como un incendio forestal con la llegada de la tecnología. Cada vez más personas se están mudando a Nueva York, y hay una gentrificación constante. Es el centro artístico del mundo, la ciudad más estimulante… Por no hablar de la fuerza motriz que supone la alta competitividad”, considera Ryan Weideman.

“En 1986 decidió empezar a salir él también en sus composiciones. “Me cansé de darme la vuelta”

Tras tomar más de mil imágenes desde el interior de su taxi, el fotógrafo estadounidense aún se sorprende de la facilidad con la que conseguía el consentimiento de sus clientes para ser inmortalizados. “Tengo que confesar que, algunas veces, estaba tan excitado viendo la composición que tenía en el asiento trasero que no podía controlarme. Apretaba el disparador y todo ocurría por arte de magia”, revela.

Weideman recuerda con cariño a muchos de sus modelos. “Como podría olvidarlos. Fue un momento especial y aventurero en mi vida como fotógrafo. Me dieron permiso para imaginar los inexplicables e intensos momentos de la vida callejera. Yo era un extraño y me estaban haciendo un favor”, revela.

  “(Los clientes) me dieron permiso para imaginar los inexplicables e intensos momentos de la vida callejera”

Cuatro décadas haciendo fotos han provocado, además, algún que otro reencuentro con sus clientes. “Yo estaba muy contento –asegura el artista- cuando veía a alguien caminando por la calle hacia mí que parecía muy familiar. Me ha sucedido varias veces”.

En una ocasión, caminando por la calle 43, Ryan Weideman vio a una mujer alta y voluptuosa transitando hacia él. “Se acercaba y comencé a reconocerla. Pasamos el uno al lado del otro y yo seguía dudando. Por eso la seguí. Cuando giró la esquina de la calle 8 y ya se me estaba escapando, corrí para alcanzarla y le pregunté si se acordaba de mí”, rememora.

La respuesta de la chica fue afirmativa, así que ambos quedaron en verse al día siguiente en la esquina de la calle 9 con la 43. “Yo estaba muy alegre y quería compartir mis retratos con ella. Le di las fotos que le había hecho y me dio las gracias. Mientras se alejaba, ella no paraba de enseñarle las fotografías a los transeúntes con los que se cruzaba”.

  “Buscaba captar un momento visual inspirador ocurriendo cuando todo está en movimiento”

SALUT Y BUEN VIAJE

ELS “NOUS” EXPLOTADORS DE LA ECONOMIA DIGITAL: DELIVEROO, CABIFY, GLOVO, STUART, WALLOC….

Poc a poc la “nova economia digital col·laborativa” (economia de la servitud) es va estenent per Catalunya, sobretot a l’àrea de Barcelona, però també per altres llocs, ja siguin capitals provincials o comarcals o zones turístiques de costa. Les bicis de DELIVEROO , GLOVO i STUART son cada cop més abundants als nostres carrers, transportant tota mena de productes, els vehicles de CABIFY no son massa visibles donat que utilitzen cotxes sense identificació amb llicència VTC (vehicle amb conductor). UBER està desapareguda des de el colp judicial i ha demostrat poca capacitat d’adaptació per fer el mateix que ha fet CABIFY. Però els vehicles VTC comencen a notar-se, sobretot des de que el seu nombre es va incrementant a rel d’una cadena de sentències.

L’abast d’altres serveis, com la compra i transport des de els supermercats i sobretot com els de neteja i la cura de nens i gent gran, resulten més invisibles (significativament) i sols es poden valorar per els contes de resultats de les empreses (difícils d’aconseguir).

Tots aquests serveis (de servitud) són, malgrat la propaganda de ser part de les noves tecnologies d’internet i de la digitalització, molt intensives en ma d’obra no son “virtuals”, de moment no hi ha cap algoritme que, sense la intervenció humana, et pugui portar una comanda a casa, netejar-te el bany o cuidar de l’avia.

Quines son les condicions dels “treballadors” d’aquestes empreses tan “innovadores, modernes i disruptives”?

Primer de tot cal dir que el seu nombre oficial de treballadors és molt baix, sols els de gestió administrativa, tècnics informàtics i els de marketing (si no estan subcontractats).

Llavors, qui fa la feina real?.

La feina real la fan els Partners Missatgers (STUART), els treballadors independents registrats (GLOVO), o els Col·laboradors (CABIFY i DELIVEROO)… es tracta de disfresses florides que amaguen falsos autònoms per poder fer recaure una bona part de les despeses del negoci (assegurances, cotitzacions, vehicle…) en els treballadors, i al mateix temps aconseguir un control més eficaç sobre ells. La economia de la servitud és doncs d’una modernitat esclavista digna de la’ntiguitat o de la revolució industrial.

Algunes d’aquestes empreses retorcen tant el llenguatge que en els seus contractes qui fa un servei (qui treballa) és la plataforma als missatgers, conductors, netejadors, cuidadors… el mon al revés!. Tot a canvi d’una bona comissió que sol superar el 20%.

Que passa si un dels ciclistes te un accident?

I si es trenca la bicicleta?

I si es perd o es fa malbé la mercaderia transportada?

I si un usuari maltracta a un dels treballadors o el classifica malament a la APP?

Si no accepta un o varis serveis? (DELIVEROO exigeix resposta en 3 minuts!).

Evidentment tot va a càrrec del partner/col·laborador.

La suposada llibertat per treballar, o no, queda molt limitada per l’algoritme, els calendaris de serveis (diaris o setmanals) son fàcilment “matisats”. En ells es tenen en conte el temps per acomplir els encàrrecs, els servis refusats o acceptats, si es prenen dies lliures… i la valoració que fan els clients. Tots aquests factors es tenen en conte, però el treballador no te ni el control, ni la informació, de fet és un acomiadament discrecional.
A més estan permanentment geolocalitzats i per tant el nivell de control és màxim.

Els treballadors de la “economia de la servitud” son joves sovint sense massa experiència laboral, precaritzats, aïllats i sense contacte viable amb els empresaris i encarregats. Caldrà que, com van fer en el seu moment els missatgers dels 80, s’autoorganitzin i comencin a combatre la explotació dels nous empresaris digitals, això pot tardar més o menys, però sols poden fer-ho ells. .

http://negreverd.blogspot.com.es/2017/04/els-nous-explotadors-de-la-economia.html

SALUT I BON VIATGE

CONCERT PRO ATENEU LLIBERTARI DINAMO

Concert organitzat en suport del nou Ateneu llibertari la Dinamo, el proper dia 27 de maig, al barri de la Prosperitat, amb els grups “Anarquia és Independecia”, “Montserrat”, “Anarkopibxs” i “Freehand and the Freedom Fighters”. Aquest nou Ateneu de la Dinamo, obre un espai llibertari i autònom al barri de la Prosperitat al districte de Nou Barris, sent els ateneus espais d’educació i organizacion per a la classe obrera.

SALUT I BON VIATGE

CUANDO EL CAPITALISMO RADICAL SE DISFRAZA DE ECONOMÍA COLABORATIVA

Empresas con inversiones multimillonarias de fondos de capital riesgo utilizan conceptos como ‘comunidad’, ‘ protección del medio ambiente’ o ‘compartir’ para vender un nuevo modelo de negocio que desempodera a los trabajadores, tributa en paraísos fiscales y presiona para liberalizar los sectores en los que opera.

Corría el mes de marzo de este año cuando los usuarios del metro de Londres, acostumbrados a que cada espacio disponible se ocupe con publicidad, se toparon con el anuncio de Fiverr.

Fiverr es una app que permite a los usuarios intercambiar bienes y servicios por cinco dólares estadounidenses. No hay que negociar, solo ofrecer cualquier cosa a esos cinco dólares (suelen ser pequeños trabajos como traducir 500 palabras a otro idioma o diseñar un logo, por ejemplo) o buscar el servicio deseado a esa cantidad. La empresa, que dice pertenecer al sector de la economía colaborativa, ha crecido rápidamente hasta convertirse en un mercado de microtareas mundial.

En su anuncio en el Tube, Fiverr mandaba el siguiente mensaje, bajo la cara de una chica de apariencia cansada: “Para comer te tomas un café. Sigues y nunca paras. La privación de sueño es tu droga. Quizá puedas ser un emprendedor: En Fiverr creemos en los emprendedores”.

Los pasajeros del metro londinense vertieron su incredulidad en las redes: “¿Qué tipo de vida deprimente, miserable, estáis intentando hacer atractiva?”, escribía un usuario. “Lo que estáis promoviendo aquí, Fiverr, son actitudes extremadamente dañinas hacia el trabajo que acarrean consecuencias para la salud”, exponía otra.

“La economía colaborativa nos está matando”, aseguraba otra de las personas que se toparon con el anuncio al ver la cara de la mujer y el poso del mensaje (que la empresa no retiró y continúa abanderando). Este caso es solo un ejemplo de una problemática que los expertos coinciden en destacar por su amplitud, pero resalta lo rápido que la denominada economía colaborativa ha pasado de defender conceptos como el consumo responsable, el respeto al medio ambiente o la colaboración con la comunidad a vender la esclavitud como forma de vida.

Dos modelos muy diferentes bajo un mismo paraguas

Javier de Rivera es sociólogo especialista en nuevas tecnologías. Es coautor de uno de los primeros estudios que, tras el optimismo inicial en torno a las posibilidades de la economía colaborativa, señalan las implicaciones no tan positivas del modelo.

El texto profundiza sobre los resultados de un análisis de los mismos autores encargado por la OCU en 2016: Consumo colaborativo: ¿colaboración o negocio?  “Estudiamos cómo funcionaban estas webs y vimos que la gran mayoría, sobre todo las más grandes e importantes, estaban muy bien diseñadas para satisfacer una necesidad individual del consumidor, pero no tenían una dimensión colaborativa, social o cooperativa”, explica el investigador a Público.

Empresas con inversiones millonarias de fondos de capital riesgo copian modelos colaborativos surgidos desde abajo y sin ánimo de lucro.

Pero si es solo un nuevo modelo de economía, ¿de dónde viene entonces el apellido colaborativa? “Se remonta a un libro publicado en 2010. Los autores, que hoy trabajan para fondos de capital riesgo, hacen una especie de justificación teórica e ideológica de este tipo de comercio. No es un libro académico, sino más de marketing, que presenta en un envoltorio atractivo estas nuevas alternativas”, contesta De Rivera.

El investigador señala que empresas como Uber o Airbnb aprovecharon una corriente que, en el momento de su fundación, llegaba desde abajo. Propuestas sociales que usaban las nuevas tecnologías para poner en contacto a usuarios sin fines lucrativos, huyendo de las lógicas capitalistas.

¿Dónde están esas alternativas sociales? Las encontrarán lejos del foco de la publicidad. WWOOF pone en contacto a granjas ecológicas con voluntarios que recibirán cama y formación en agricultura y ganadería a cambio de su trabajo; en ZeroRelativo se intercambian objetos sin prestación económica; en FreeCycle directamente se puede regalar cualquier cosa que ya no se use. Si lo que se busca es un alojamiento, en BeWelcome la gente se ofrece a cobijar a viajeros y mostrarles su ciudad gratuitamente. Ninguna de estas plataformas fomenta el intercambio económico, sino la creación de comunidad.

“Las más sociales se sostienen asociadas a una ONG o a organizaciones sin ánimo de lucro, porque realmente el coste básico puede llegar a ser muy bajo”, expone De Rivera, apuntando que “la gran pregunta para entender estas nuevas empresas es el modelo de financiación. Cómo surgen y cómo se sostienen en el tiempo, económicamente. Las más exitosas, las que están generando los problemas, han surgido gracias a inversiones multimillonarias de fondos de capital riesgo en sus primeros años, asociados la gran mayoría de las veces a Silicon Valley”.

Que decidan los tribunales

Las inversiones multimillonarias a las que alude De Rivera no solo facilitaron a estas empresas el desarrollo de sistemas informáticos muy eficientes y capaces de revolucionar los sectores económicos en los que operan. También nutren al lobby neoliberal que asocia la idea de crecimiento económico al de desarrollo social.

Los Estados están dejando que sean los tribunales los que definan qué es la economía colaborativa

Este lobby bombardea los aparatos ejecutivos estatales, intentando convencer a los legisladores de las ventajas de liberalizar mercados: promesas de miles de nuevos empleos, bajadas de precios, libre competencia. La presión es tal que ha conseguido convencer a la gran mayoría de los gobiernos europeos de que mantengan la alegalidad de la economía colaborativa. Aseguran que sus apps solo conectan a unos usuarios con otros y no ofrecen un servicio económico regulado por las autoridades.

Pero esta alegalidad no convence a los modelos de negocio tradicionales, que consideran que están sufriendo competencia desleal: mientras estas empresas operan sin apenas marco normativo dada su novedad, los negocios del siglo XX sufren una gran carga reguladora en cada aspecto de su actividad. Es el argumento de los taxistas, los primeros que han plantado cara a Uber y Cabify llevando el caso al Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

Este jueves, el Abogado general del TJUE les ha dado la razón. Ha expuesto que Uber no solo ofrece un contacto digital entre particulares, sino también un servicio de transporte, y como tal debe ser regulado por las autoridades.

“Uber impone a los conductores requisitos previos para el acceso a la actividad y su desarrollo, recompensa económicamente a los conductores que llevan a cabo un número importante de trayectos y les indica los lugares y los momentos en los que pueden contar con un número de carreras importante o tarifas ventajosas”, resume el letrado. Sus conclusiones no son vinculantes para el Tribunal, pero suelen coincidir en una gran mayoría de casos con el veredicto definitivo.

En resumen: Si la plataforma decide quién, cuándo, cómo, y además cobra por ese servicio, no es economía colaborativa. Tan solo un nuevo modelo de negocio.

¿Derechos laborales? No, gracias

El marco de actividad de la economía colaborativa no es el único foco del debate. Los derechos de los trabajadores que hacen uso de estas empresas tratando de obtener ingresos, y la contribución de ambos al Estado también está en cuestión. En este momento los trabajadores no son reconocidos como tales —Uber llegó a denunciar a la ciudad de Seattle por permitir sindicarse a sus conductores— y paga sus impuestos en Países Bajos.

Uber no considera que sus conductores trabajen para ella; los trata como autónomos que ofrecen un servicio por su cuenta

“Lo que ocurre con Uber es muy relevante porque esta sirviendo de catalizador de la problemática que plantea este tipo de actividades que se enmarcan en la economía colaborativa”, expone Borja Suárez, profesor de Derecho del Trabajo y Seguridad Social en la Universidad Autónoma de Madrid y miembro de Economistas Frente a la Crisis.

“El concepto básico más importante del Derecho del Trabajo es el que se identifica con la dependencia del trabajador asalariado de su empresa. Y aquí la dependencia de la plataforma digital es total y absoluta, todo esta articulado a través de ella”, afirma Suárez: “Por eso no puede presentarse a los trabajadores como autónomos. Es bastante evidente que lo que persiguen estas empresas es una forma novedosa de llevar a cabo actividad económica. Considerar a sus trabajadores como autónomos emprendedores es manifiestamente abusivo”.

Para el profesor queda claro que el cambio tecnológico está alterando las bases sobre las que se ha construido la legislación laboral. “El cambio es importante , pero no es tan brutal como para pensar que la legislación labora ya no nos sirva, pero hay que ofrecer soluciones para asegurar que las personas que prestan servios tengan una solución de trabajo digna”, pide Suárez. /Publico

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS TAXISTAS VALENCIANOS, EN PIE DE GUERRA POR “LA COMPETENCIA DESLEAL” DE LAS APLICACIONES MÓVILES

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Miles de taxistas colapsan los centros de las tres capitales de la Comunitat para exigir medidas para controlar las licencias VTC.

En Valencia unos 3.000 vehículos han secundado la protesta que ha empezado con un lanzamiento de huevos entre taxistas a primera hora de la mañana en el aeropuerto de Manises.

La práctica totalidad de los taxistas valencianos han secundado la protesta  convocada en toda España para exigir un mayor control de la actividad de las plataformas tecnológicas con licencia VTC (empresas que alquilan coches con chófer, tipo Uber o Cabify).

La manifestación ha causado atascos en el centro de las tres capitales de provincia, especialmente en Valencia, donde se han dado cita unos 3.000 taxistas de toda la provincia, es decir, prácticamente la totalidad de los vehículos (solo en la Valencia ciudad hay 3.000 taxis).

Tal y como ha informado el presidente de la Federación Sindical del Taxi, Fernando del Molino, la jornada se ha desarrollado con normalidad y la ausencia de incidentes graves ha sido la nota predominante, aunque ha comentado que a primera hora de la mañana ha habido un piquete en forma de lanzamiento de huevos entre taxistas en el aeropuerto de Manises: “No nos parecen bien estas actitudes, tanto derecho tiene el que quiere hacer huelga como el que quiere trabajar”.

Del Molino ha explicado que han trasladado un escrito a la Delegación del Gobierno y a las subdelegaciones en el que solicitan al Ministerio de Fomento que se cumpla el actual Reglamento de Transportes y que dote a las comunidades autónomas de medios de control e inspección y que regule y controle la actividad de las VTC.

La protesta de los taxistas en la calle Colón de València, donde está la sede de la Delegación del Gobierno

La protesta de los taxistas en la calle Colón de València, donde está la sede de la Delegación del Gobierno

Las mismas fuentes han denunciado que las empresas que ofrecen estos servicios suponen “una competencia desleal” puesto que incumplen varios aspectos de la mencionada normativa: “El Reglamento no permite la captación de viajeros en la vía pública y tienen que llevar una hoja de ruta con la planificación previa de los servicios porque lo que no está permitido es la inmediatez en la solicitud del servicio”.

Del Molino ha asegurado que “la situación es insostenible” porque “cada vez hay más”, pese a que la ley solo permite una licencia VTC por cada 30 taxis.

Así, actualmente en la Comunitat Valenciana hay 208 licencias concedidas, pero hay unas 1.000 solicitudes pendientes de litigios judiciales, entre ellos, de la Comisión Nacional de Mercados de la Competencia que pretende liberalizar el sector.

SALUT Y BUEN VIAJE

UBER ESTA ACABANDO CON LOS TAXIS EN NUEVA YORK

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protesta de taxistas contra UBER

Uber y Lyft acaparan el mercado del transporte privado dejando las licencias de taxi en Nueva York con el menor precio en diez años

En un solo año, los trayectos en taxi han bajado un 20%

El aterrizaje de Uber, la gigante red de transporte privado, en la ciudad de Nueva York en 2011, fue el punto de partida del proceso de decadencia de la comunidad de taxistas de la ciudad. Una licencia de taxi en Nueva York cuesta en este momento 241.000 dólares, en comparación con los 1.050.000 de dólares que alcanzó en 2014. El precio actual es el más bajo que se había visto para una licencia desde principios de los 2000.

El pasado verano, los analistas de de Morgan Stanley calcularon que el número de trayectos en taxi habían descendido de un 84% a un 65% de 2015 a 2016, principalmente a favor de Uber pero también de otros competidores menores como Lyft, Via y Gett.

El transporte colaborativo está ganando cuota de mercado año tras año en la ciudad que nunca duerme, con un crecimiento de un 121% entre 2015 y 2016 de Uber. Paralelamente, Lyft acapara un 4% de la cuota de mercado, un 3% es para Via y un 1% para Gett. El panorama para los propietarios de licencias de taxi en Nueva York no es optimista.

Los taxis, un sector mal regulado en Nueva York

Varias cambios en las regulaciones del mercado de taxis y limusinas en Nueva York han afectado a la compra y venta de licencias.

El vendedor tiene otras opciones antes que rebajar las licencias, pero lo cierto es que muchos taxistas se encuentran ante graves dificultades financieras y deudas a causa de algunas normativas que se aplican a la industria, pero no a los conductores de Uber o Lyft. Una de ellas es la normativa relativa a los pasajeros minusválidos, que ha supuesto un gasto extra para los conductores de taxis.

El TLC (Comisión de Taxis y Limusinas) ha fracasado en regular este sector, destruyendo nuestras inversiones y favoreciendo los intereses de una corporación depredadora de 60 billones de dólares“, declaró Nino Hervias, miembro de la Asociación de propietarios de licencias de taxi.

En referencia a todo esto, un ex-miembro de la Comisión de Taxis y Limusinas de Estados Unidos, Matthew Daus, declara para Crain’s que “los datos no son buenos, pero no son catastróficos“. Tras realizar una valorización independiente, según Daus el precio real de una licencia independiente asciende a casi 600.000 dólares y, por lo tanto, el declive del sector taxista no es tan pronunciado como sugieren los precios de algunas licencias.

Algunas administraciones han empezado a tomar medidas ante la situación. En Massachusetts, por ejemplo, se implantó el pasado agosto un impuesto al transporte colaborativo, con la esperanza de rescatar el dañado sector de los taxis.

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La expansión de la economía colaborativa, origen de protestas globales

El auge de las empresas como Uber y Lyft no solo han causado estragos en la ciudad de Nueva York. La aparición de nuevas tecnologías y plataformas de economía colaborativa, que se posicionan como alternativa en los sectores económicos tradicionales, suponen una amenaza para los trabajadores de estas industrias, como claramente son los taxistas.

Taxistas alrededor del mundo se han alzado en las ciudades más importantes para protestar contra lo que ellos consideran competencia desleal por parte de Uber. En algunas ciudades y países, como recientemente en Italia, se ha prohibido Uber y otros servicios. Otros ejemplos son Barcelona, Madrid, Amsterdam, Montreal, Bruselas o Sydney. Las protestas y las huelgas de taxistas parecen no cesar, de la misma manera que el desarrollo de la economía colaborativa parece ser imparable./EdisoNEWS

SALUT Y BUEN VIAJE

ALTRES GUERRES DEL TAXI

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Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona – Brangulí

En els anys trenta, l’intrusisme va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants

És difícil passar per la vorera dreta del carrer Aribau, entre la Diagonal i Travessera de Gràcia, sense aixecar la vista cap a la cúspide triangular d’aquest edifici de port novaiorquès que identifiquem amb el Drugstore David. Em preguntava el per què del nom del immoble fins que, llegint un reportatge d’Irene Polo a la revista «Imatges» (25 de junh de 1930), vaig descobrir que tan atractiva edificació va ser la seu de la companyia de taxis David, fundada per Josep M. Armanqué i la més important en els anys previs a l’Exposició de 1929.

Des de 1924, i segons el codi aprovat per l’ajuntament barceloní, el cotxe dedicat al transport urbà havia d’incorporar un taxímetre i establir les seves tarifes segons les característiques del vehicle i el servei: si preníem un luxós Hispano Suiza amb xofer uniformat, ens tocava la tarifa blau: 80 cèntims per quilòmetre; si el cotxe era de nivell mitjà, tarifes més groga de 60 cèntims i si el vehicle era vulgar, tarifes més vermella de 40 cèntims.
Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona.

En inaugurar l’Exposició van proliferar els conductors que es compraven un automòbil de segona mà per a dedicar-lo al servei de taxi. Tal intrusisme -que no lliure competència com passa ara amb Uber- va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants i recentment estrenava el metre; el miler de la companyia David davant els tres mil autònoms nouvinguts.

La guerra entre els «davids» -que mantenien el sistema de tarifes instaurat pel consistori- i els «fortunes» i «barcelones» -que oferien la cursa a una pesseta- va ser cruenta: «Pel que pugui passar, per tornar a casa prendré el tramvia », concloïa Pol en el seu reportatge.
Encara que l’ajuntament de 1930 -faltaban pocs mesos per a la proclamació de la República-, havia unificat la tarifa en 60 cèntims per quilòmetre, el caos del taxímetre va perdurar fins a 1934. En plena recessió econòmica, amb la inflació desbocada, la companyia David va establir una línia de baix cost que va batejar com Goliath, d’acord amb els temps d’estretors que s’acostaven i per neutralitzar el «dumping» que suposava l’intrusisme professional.

«Nihil novum sub sole», que diria el clàssic. La Barcelona actual ha esdevingut al paradís dels intrusos. Utilitzar el «bicing» és una cosa legal i beneït pel nostre consistori: però les bicicletes segueixen sent «objectes circulants no identificats», capaços d’escapolir -a diferència dels cotxes i motos matriculats- de responsabilitat civil en cas d’atropellament. Els manters ocupen dia si i dia també la Rambla o l’avinguda Maria Cristina quan els ramats de turistes trashuman cap a les fonts lluminoses de Montjuïc; els intrusos que infesten les xarxes de notícies sense contrastar aliens al més codi deontològic i els tertulians que opinen de tot, encara que no sàpiguen res sobre el que opinen. I, és clar, la falsària «economia col·laborativa» de Uber. Missatge per a navegants neoliberals de manual: l’intrusisme sense llei enverina la lliure concurrencia.

SALUT I BON VIATGE

EL 80% DE LOS TAXISTAS ITALIANOS SECUNDA LA HUELGA CONTRA EMPRESAS COMO UBER

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Roma, 23 mar .- Más del 80 % de los taxistas italianos, según cifras de los sindicatos, han secundado hoy una huelga en Italia en protesta por la falta de regulación de las empresas de servicios de alquiler de vehículos con conductor o de compañías como Uber.

 La huelga, que comenzó a las 8.00 horas locales (7.00 GMT) y concluirá a las 22.00 horas locales (21.00 GMT), fue convocada por las entidades Unica Cgil, Fit Cisl, Uil Trasporti, Ugl Taxi, Federtaxi Cisal, Fast Tpnl, Uti Taxi, Movimento italiano tassisti, Faisa Confail Taxi, Usb settore taxi y Unimpresa.
Según un comunicado del sindicato Usb, la adhesión a la huelga ha sido alta: más del 80 % a nivel internacional, mientras que por ciudades el 100 % ha secundado los paros en Nápoles y el 90 % lo ha hecho en Roma.Estas protestas han causado molestias en algunas grandes ciudades, como Roma, Florencia o Milán, donde ha sido muy complicado encontrar un taxi en las calles, en los aeropuertos o estaciones ferroviarias.

Además, los taxistas se concentraron hoy en la capital italiana en una manifestación que comenzó en torno a las 10.00 horas locales (9.00 GMT) en el Coliseo y que finalizó en la Plaza Venecia, donde se reunieron en asamblea para explicar los temas abordados el miércoles en la mesa de negociación con el Gobierno.

El Ministerio de Infraestructuras y Transportes italiano explicó ayer en un comunicado que en esta reunión trasladó a los sindicatos el borrador del decreto que diseña para regular el servicio público de taxis y empresas de servicios de alquiler de vehículos con conductor (Ncc, en italiano).

El documento, que tratará de evitar las prácticas abusivas y la competencia desleal en el sector, deberá ser analizado por los taxistas durante los próximos días.

El pasado febrero los taxistas de toda Italia celebraron una huelga de seis días, a la que pusieron fin tras acordar con el Gobierno el inicio de las citadas negociaciones.

Las movilizaciones comenzaron el 16 de febrero, cuando el proyecto de ley que incluye la enmienda que aplaza la regulación de estos servicios privados fue aprobada en el Senado.

SALUT Y BUEN VIAJE