Arxiu de la categoria: Transporte público

EL METRO DE BCN VUELVE A LA HUELGA EL 26 Y EL 27 DE ABRIL DURANTE ALIMENTARIA

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Tras el Mobile y el Barça-Madrid, el suburbano pone ahora el ojo sobre la feria de la alimentación.

El metro de Barcelona volverá a parar los días 26 y 27 de abril. Los trabajadores ya avisaron a principios de marzo y hoy mismo han tramitado la petición a Treball. La huelga coincidirá con la feria Alimentaria y será parcial: el martes, de 8 a 10 horas y de 17.45 a 21 horas, y el miércoles, de 9 a 15 horas y de las 22 horas hasta el fin del servicio. Durante la segunda jornada también está prevista una manifestación a las 10.30 horas que irá de Urquinaona a Sant Jaume.

El presidente del comité de empresa, Antonio Ceballos, ha explicado a este diario que la empresa sigue sin ofrecer nada nuevo a la plantilla, y lamenta que juegue al “desgaste” con los trabajadores. “Su estrategia es muy agresiva, de no negociar, con la misma oferta desde hace dos meses”, se queja.

Tras los paros durante la semana del Mobile World Congress y durante el Barça-Madrid del 2 de abril, el subterráneo pone el ojo en otra de las ferias más importantes de la capital catalana, Alimentaria, que traerá a la ciudad a miles de profesionales del sector de la alimentación que, como les sucedió a los expertos en tecnología, deberán buscarse la vida para poder llegar al recinto ferial de L’Hospitalet de Llobregat. Respecto a los servicios mínimos, Ceballos reclama que sean inferiores a los marcados por Treball en las dos convocatorias anteriores, cuando, asegura, “no hubo ningún problema y en algunos casos los trenes iban vacíos”.

La plantilla volverá a reunirse en asamblea el 3 de mayo para decidir futuras huelgas que solo se convocarán oficialmente si la negociación sobre el convenio colectivo, caducado a finales del año pasado, no prospera.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LES DUES ASSEMBLEES DE TMB VOTEN PER UNANIMITAT FER VAGA PEL MWC

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Les dues assemblees dels treballadors del metro de Barcelona, que s’han fet aquest matí i aquesta tarda al Casinet d’Hostafrancs, hna aprovat per unanimitat a favor de mantenir la vaga la setmana que ve, coincidint amb el Mobile World Congress. Els treballadors havien de decidir si acceptaven la proposta de l’empresa sobre el conveni col·lectiu, i el resultat ha estat rotund: tots els treballadors no hi estan d’acord.

La proposta que s’ha posat a votació ja no havia estat acceptada pels sindicats després d’intenses negociacions i discrepàncies amb l’empresa sobre els contractes parcials d’unes 600 persones que treballen al metro de Barcelona. El comitè d’empresa reclama una solució per a aquestes persones perquè puguin accedir a un contracte complet que regularitzi la seva situación.

SALUT I BON VIATGE.

PAROS EN EL METRO DE BARCELONA DE 10.00 A 15.00 HORAS ESTE MARTES

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En esa franja horaria los trenes circularán con intervalos de más de 15 minutos

El servicio del metro de Barcelona quedará alterado este martes por el paro parcial que han convocado los trabajadores entre las 10:00 y las 15:00 horas para presionar a favor de un acuerdo sobre el convenio.

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha informado de que en esa franja horaria la infraestructura operará en servicios mínimos, que solo garantizan el 20% de la oferta habitual, de manera que los trenes circularán con intervalos de más de 15 minutos.

Según TMB, un día laborable normal la red de metro suele registrar de las 10:00 a las 15:00 horas unas 340.000 entradas en total, “un volumen de pasaje que no será posible absorber si la capacidad se reduce a una quinta parte”.

“En caso necesario se adoptarán medidas de regulación de los flujos de pasaje para evitar que se supere la capacidad de los andenes”, explica TMB, que recomienda a los usuarios que mañana consideren utilizar otros medios de transporte o eviten los desplazamientos en esta franja.

PRÓXIMAS HUELGAS

El comité de empresa ha convocado durante el paro del servicio una manifestación desde la plaza Urquinaona hasta la plaza Sant Jaume, que se incluye en un conjunto de movilizaciones que ha impulsado para reivindicar mejoras laborales y que incluyen una huelga de 24 horas los días 22 y 24 de febrero, el primero y penúltimo del Mobile World Congress.

TMB sostiene que esta convocatoria de huelga parcial y el anuncio de posteriores movilizaciones, que de mantenerse coincidirán con el Mobile World Congress, han interrumpido “sin razones objetivas” el desarrollo de la negociación del convenio colectivo de Metro que ha de sustituir al que venció este pasado 1 de enero.

SALUT Y BUEN VIAJE

MÁLAGA EL AYUNTAMIENTO DA EL PASO PARA SUPRIMIR EL INSTITUTO MUNICIPAL DEL TAXI

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El equipo  propone que este órgano, cuya disolución será aprobada en el pleno de la semana próxima, quede como un departamento del Área de Movilidad

El equipo  dará cumplimiento en el pleno de la semana que viene a uno de los acuerdos que alcanzó con Ciudadanos el pasado mes de junio a la hora de pactar el respaldo aFrancisco de la Torre como alcalde. Se trata de la supresión del Instituto Municipal del Taxi, una medida que ya figura en el orden del día de la comisión plenaria de Ordenación del Territorio, Vivienda, Movilidad, Accesibilidad y Seguridad que se celebrará este jueves.

En la propuesta se recuerda que el Instituto Municipal del Taxi, creado en el año 2002, tiene delegadas las competencias para la gestión de lo relacionado con el taxi, el transporte escolar y especial, y la actividad de los coches de caballos, entre otras cuestiones. También se precisa que, a lo largo de su actividad, este órgano especial del Ayuntamiento “se ha revelado como un instrumento organizativo eficaz y participativo en la gestión del transporte y, en especial, del taxi”.

Para que esa participación no se pierda, en la iniciativa, firmada por la concejala de Movilidad, Elvira Maeso, se propone aprobar, junto con la desaparición del instituto a partir del 1 de enero de 2016, que se adopten medidas para crear, en el marco del Reglamento Orgánico de Participación Ciudadana, un instrumento que canalice la participación de taxistas y de consumidores y usuarios.

Igualmente, se señala que sería preciso habilitar un departamento o unidad administrativa dentro del Área de Movilidad para que desempeñe las funciones del instituto, que no tiene gerente desde hace meses y cuya desaparición no requerirá la puesta en marcha de una comisión de disolución al carecer de personalidad jurídica propia y, por tanto, de plantilla, presupuesto o bienes. Y, por último, también se solicita que se mantenga una especie de imagen o marca del instituto para que el sector del taxi pueda identificar de algún modo a la sección del Ayuntamiento encargada de la gestión de este modo de transporte. Para ello se propone que se denomine Oficina Municipal del Taxi “sin que esta mera denominación deba suponer la creación de ningún órgano o departamento nuevo”, indica la propuesta./SUR

SALUT Y BUEN VIAJE

EL MERITO DE SER TAXISTA

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Profesiones complicadas y de riesgo hay muchas en las actividades laborales, pero si hay una que reúne el estrés, cansancio, peligro de que te atraquen, de inseguridad ante posibles ataques a la integridad física, el intrusismo y la competencia desleal esa es la profesión de taxista. Quienes cogemos el vehículo de motor con frecuencia, y a veces un taxi, nos damos cuenta de lo difícil que es esa profesión, porque si ya es complicado hoy en día coger tu vehículo para hacer determinados recorridos puntuales, ni les cuento si se tiene uno que sentar el volante unas 12 horas al día. Pero no solo eso, ya que si al fin y al cabo fuéramos solos aguantando imprudencias de los demás, los enfados que se originan en la conducción, el estrés de los demás, etcétera, a todo eso, y más, hay que añadirle que, encima, puedes tener que llevar en tu vehículo a una persona que no tiene educación o con modales de falta de respeto, o que viaje en circunstancias personales calamitosas, como estar bajo los efectos del alcohol o drogas.

Con este panorama la profesión de taxista es realmente admirable, porque te enfrentas a un escenario como el de la circulación donde el nivel de calidad en la conducción es ciertamente bajo, ya que aunque se ha venido aprobando una importante y acertada normativa en materia de seguridad vial que ha provocado una reducción de cifras de mortalidad y accidentalidad en general, la conducción sigue siendo mala, ya que se habla por el móvil mientras se conduce, no todo el mundo se pone el cinturón de seguridad, o se llevan a los niños sin protección y delante del vehículo, a veces, no se hacen señalizaciones en su debido momento y, lo que es peor, o se conduce muy deprisa, o se conduce muy lento. Porque todavía no sabemos lo que nos molesta más, si el conductor que se cree que está pilotando un vehículo en una carrera o aquel que conduce dudando siempre, a velocidad muy reducida y que causa un tremendo colapso cuando sale a la vía pública, circulando, por ejemplo, por el carril izquierdo en las avenidas de dos carriles en la misma dirección, o frenando de repente sin motivo, cambiando de carril sin avisar, etcétera.

Con este panorama que nosotros vivimos y sufrimos muy puntualmente resulta que hay una profesión que es la de taxista, o también los profesionales del transporte público, como conductores de autobuses públicos, o transportistas de camiones, que deben vivir estos inconvenientes todos los días, porque no nos olvidemos de los conductores de autobús públicos que llevan más de un pasajero y con vehículos enormes con graves dificultades para desplazarse en unas ciudades repletas de vehículos y con todos los problemas que hemos expuestos y otros muchos que nos dejamos en el tintero, pero que, a buen seguro, el profesional de la conducción que esté leyendo estas líneas ya habrá observado.

La situación de los profesionales de la conducción es, pues, calamitosa, porque, además, a ellos se les exige mucho más que al resto de conductores a la hora de respetar también las señales de tráfico y juegan con su profesión si pueden perder el carné por puntos, por lo que en varios despistes que muchos pueden tener en casos de excederse a veces en velocidades urbanas de 50 km/h pueden acabar perdiendo el carné de conducir.

Todo esto viene, además, aderezado con que la conducción de vehículos de motor es el lugar donde la mayoría de las personas expulsan sus problemas y dan rienda suelta a sus males personales y profesionales, porque hemos comprobado en muchas ocasiones las sorprendentes reacciones que tienen algunos conductores por cosas realmente nimias y los sobresaltos que nos dan con la agresividad con la que algunos conductores circulan, como si quisieran pagar con los demás los problemas que cada uno lleva consigo. Son muchos los procedimientos judiciales en los que se detectan conflictos en la circulación con enfrentamientos por situaciones que se pueden resolver amistosamente, pero cualquiera de los que están leyendo estas líneas ha presenciado, a buen seguro, una reacción sorprendente de un conductor por un pequeño problema de tráfico. Por ejemplo, un toque de claxon para que reaccione quien está el primero si está en verde el semáforo y no ha reaccionado puede provocar a veces reacciones sorprendentes.

Por todo ello, nuestro más sincero reconocimiento a quienes se dedican profesionalmente a la conducción, porque si a cualquiera de nosotros nos parece un mundo todas estas extrañas reacciones, los profesionales del vehículo de motor soportan el riesgo de que por la noche les agredan o les atraquen, les insulten, o les maltraten y durante el día aguantar las reacciones de los demás en la conducción. Todo eso durante 10 o 12 horas al dia merecen estas líneas y un aplauso a la paciencia. Eso desde luego.

vicente magro Servet

SALUT Y BUEN VIAJE.

AL-ZAHARA EXIGE QUE LA ORDENANZA DEL TAXI SE MANTENGA COMO ESTÁ

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                                        Cola de taxis en la parada de la estación ADIF de AVE en Córdoba.

Afirma que el servicio no debe someterse a la competencia privada

  • La Federación de Asociaciones Vecinales Al–Zahara quiere que el Ayuntamiento mantenga la ordenanza del taxi “tal y como fue aprobada y publicada” y así se lo ha comunicado por escrito. En el mismo, el presidente de la federación, José Rojas, comunica la oposición de este colectivo a que se haga lo que pide la Comisión Nacional de la Competencia, que exige derogar 14 artículos, pero, a juicio de Al–Zahara, debe quedar tal y como está “sin perjuicio de lo que los tribunales dictaminen respecto a los recursos que se puedan presentar”.

    Al–Zahara afirma que se elaboró y aprobó “con todos los trámites legales e informes preceptivos favorables”, cumple con la normativa andaluza y es similar a la de otras ciudades. Además, añade que la federación participó en la tramitación presentando alegaciones y que las discrepancias que mantenga con ella las resolverá “mediante la negociación y el diálogo” con Ayuntamiento y el sector. El colectivo considera que el servicio del taxi es “público, por lo que debe estar regulado y amparado por decisiones de los organismos públicos” y “no someterse a criterios de competencia privada que acabarían derivando en un peor servicio” al ciudadano”.

    SALUT Y BUEN VIAJE

L´ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA, UN PODER A L´OMBRA

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L’oasi català perviu a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. El PSC, CiU, ICV-EUiA i ERC governen la institució reconstituïda el 2011 amb poder sobre 36 municipis i tres milions de persones però sense mecanismes clars de control. 606 milions d’euros de pressupost –similar al de la Diputació de Barcelona–, 500 funcionaris, milers de treballadors en 50 empreses o ens subsidiaris i competències en urbanisme, residus, aigua o transports fan de l’AMB un imperi que presideix Xavier Trias però governa Antoni Balmón. L’AMB gasta 4 milions d’euros en sous només per a directius i reparteix 800.000 euros en dietes per assistència a reunions.

Una de les seves últimes decisions ha estat privatitzar la gestió de la T-Mobilitat en favor de La Caixa i d’Indra.

Creada pel franquisme, infiltrada per l’esquerra municipalista, suprimida el 1986 per Jordi Pujol i dispersa des d’aleshores en tres organismes supervivents per ser finalment, fa quatre anys, reconstituïda per llei del Parlament i amb jurisdicció sobre 36 municipis i tres milions de persones, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és una desconeguda però important institució pública de segon grau (no elegible directament, similar a una diputació) on perviu l’oasi català. Amb el PP de simbòlica oposició, un insòlit quadripartit format pel PSC, per CiU, per ICV-EUiA i per ERC governa una AMB que presideix l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias (CiU), però on mana de veritat el vicepresident executiu i alcalde de Cornellà, Antonio Balmón (PSC). La Junta de Govern de l’AMB, la completen, entre d’altres, barons locals socialistes, convergents, ecosocialistes i republicans com el tinent d’alcalde de Barcelona Antoni Vives (CiU); l’alcaldessa de l’Hospitalet, Núria Marín (PSC); l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor (ICV-EUiA), i el regidor barceloní Jordi Portabella (ERC).

El que, de facto, és l’últim gran bastió de poder supramunicipal que té el PSC, i on una àmplia sociovergència funciona sense gaires entrebancs, està regulat per la Llei 31/2010, de 3 d’agost, i pel Reglament orgànic metropolità de 2013, que sembla més propi d’un ens legislatiu o governamental que no supralocal, com és el que reflecteix la composició del Consell Metropolità. En la pràctica, l’AMB es regeix per una potent estructura gerencial dirigida per Ramon Torra i pensada per donar serveis tècnics, essencials o de suport als 36 municipis metropolitans en matèria urbanística, de transport públic, de medi ambient, de gestió de residus i d’aigua i de promoció econòmica. Tot plegat, a partir d’un pressupost anual de 606 milions d’euros –similar al de la Diputació de Barcelona i que gairebé és una quarta part del de l’Ajuntament de Barcelona– i amb una plantilla de 482 treballadors directes –449 funcionaris i 33 laborals– que, globalment, representa una massa salarial de 27 milions d’euros, segons les dades disponibles a la web corporativa. Desglossat, el personal directiu i l’eventual o de confiança (en conjunt, algunes desenes de persones) suma quatre d’aquests milions d’euros en despeses de personal. Els salaris mensuals dels directius oscil·len entre els 5.000 i els 8.000 euros, i es pot constatar que el gerent i tres directors d’àrea de l’AMB són centmileuristes i cobren fins i tot més que els consellers de la Generalitat. Són, concretament, el gerent, Ramon Torra; el director de Serveis Generals, Antoni Novel; el director de l’Àrea de Medi Ambient, Carles Conill, i el director de Transport i Mobilitat Pelayo Martínez. Una altra desena de directius aspiren a centmileuristes, amb sous que oscil·len entre els 84.000 i els 92.000 euros bruts anuals.

800.000 euros en dietes

Al juliol passat, l’exregidor del PSC a Barcelona Jordi Martí va revelar en un article a El País que, en un moment sense especificar, havia renunciat a les dietes per assistència a reunions de l’AMB perquè considerava “senzillament injustificable” una compensació que és “una pràctica molt estesa als governs locals de segon nivell”. Com va explicar el mateix diari l’any 2011 i fonts oficials de l’AMB reconeixen que substancialment no ha variat, l’ens públic metropolità destina uns 800.000 euros anuals per pagar regularment dietes al centenar d’alcaldes, regidors i alts càrrecs en els seus diferents òrgans. Aquesta xifra representa gairebé la meitat de la que destina el Govern de la Generalitat a dietes. Tal com va publicar CRÍTIC el passat 23 de setembre, la Generalitat es gasta cada any 1,7 milions d’euros en dietes per assistència a reunions. L’import de les dietes de l’AMB varia molt en funció del càrrec assistent i del tipus i periodicitat de les reunions (algunes de les quals, com reflecteixen les actes, amb prou feines duren 30 minuts). En tot cas, les dietes pugen, per la banda alta, fins als més de 1.100 euros que Trias i Balmón tenen dret a cobrar cada cop que van (cada dos mesos) al Consell Metropolità o (dues vegades el mes) a la Junta de Govern. Els 17 membres de la Junta de l’AMB (8 alcaldes o regidors del PSC, 5 de CiU, 3 d’ICV i 1 d’ERC) disposen tots plegats, cada 15 dies, de 14.222 euros en compensacions autoritzades. Per la banda baixa, el mínim que l’AMB paga en dietes són els 144 euros destinats a cada assistent d’una simple comissió informativa. Després hi ha singularitats: 1.585 euros rep el portaveu del principal (i únic) grup de l’oposició (PP) per anar a una junta de portaveus. I uns 60 euros cobren els delegats de l’AMB per anar a reunions del Patronat de Collserola, esmorzar a banda, i on alguns treballadors denuncien que assistents amb cotxe oficial han arribat a passar quilometratge.

Trinxeres polítiques disfressades de gestió

El poder de l’AMB supera la mateixa institució, perquè té influència i participació total o parcial en una xarxa de 50 empreses, consorcis i organismes diversos. La filial més gran i coneguda és Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), una companyia amb 7.000 treballadors de la qual l’AMB té el 100% de les accions i on fonts sindicals denuncien l’existència de 603 càrrecs de confiança (un 8% de la plantilla) amb sous fora de conveni. Però també tenen el segell de l’AMB l’Institut Metropolità del Taxi, les empreses de sanejament i residus Emssa i Tersa, l’Institut Metropolità de Promoció del Sòl i Gestió Patrimonial (Impsol), el Consorci de Comunicació Local i el del Parc de Collserola, i els think tanks o lobbies metropolitans Barcelona Regional i Pla Estratègic Metropolità, per posar alguns exemples.

Font: Àrea Metropolitana de Barcelona

En aquest marc, la participació de l’AMB en la presa de decisions de rellevància política com la recent cessió del cànon de l’aigua a Agbar mitjançant una empresa mixta; la política d’augment tarifari del transport públic, o la futura revisió del planejament urbanístic metropolità vigent des del 1976 han fet que es comencin a aixecar veus, dins i fora de la institució, que qüestionen la seva transparència i critiquen la manca de mecanismes de participació i control democràtic. És el cas d’un regidor membre del Consell Metropolità i afí a un dels quatre partits de govern que, sota condició d’anonimat, admet: “Malgrat que Trias i Balmón venen l’AMB com un espai merament de gestió i més o menys neutre com potser era abans, en realitat s’ha convertit en un espai per fer política on caldria més transparència i accés ciutadà”. La crítica, la comparteixen veterans funcionaris de l’AMB, en nòmina des d’abans del 1992, que admeten haver estat molts anys “pràcticament sense feina” i que ara veuen com unes “estructures històricament sobredimensionades” comencen a rutllar millor. Tot i que, segons diverses fonts polítiques i laborals consultades, a l’AMB es manté l’estigma de ser “un cementiri d’elefants” perquè “els socialistes s’hi han atrinxerat més que mai”.

L’AMB serveix en safata a Agbar el cànon de l’aigua

El moviment veïnal i ecologista, aplegat a la plataforma Aigua és Vida, considera un “frau democràtic” el decret aprovat el passat 10 de juliol al Parlament, amb els vots de CiU i d’ERC, que fixa un conveni entre l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) de la Generalitat i l’AMB pel qual la primera cedeix a la segona els recursos del cànon de l’aigua, durant 30 anys, a canvi d’una compensació única prevista pel mateix Govern en uns 800 milions d’euros a compte d’inversions en sanejament ja fetes per la Generalitat. Aigua és Vida denuncia “un robatori a la ciutadania i als ajuntaments” perquè “es pretén fer pagar dues vegades” per inversions hidràuliques en part ja amortitzades i pagades amb fons de cohesió europeus que no s’han de tornar. Però, sobretot, els moviments ecologista i veïnal denuncien l’entrega d’un impost públic com el cànon de l’aigua a mans privades, concretament a Agbar, que ha creat la filial Aigües Barcelona Finance per emetre bons a compte del cànon i facilitar que l’AMB pugui pagar els 800 milions a la Generalitat. I és que tota l’operació pivota sobre la societat mixta publicoprivada que gestiona el sanejament metropolità: un ens creat per l’AMB el 21 de maig de 2013 –amb els vots favorables del PSC i de CiU, l’abstenció del PP i d’ERC i l’oposició d’ICV-EUiA– i que té Agbar de soci majoritari, ja que controla el 85% de les accions. El president executiu del grup Agbar, Àngel Simón, va ser gerent de l’antiga AMB entre el 1989 i el 1995, quan va deixar l’ens metropolità per ingressar a la companyia d’aigües propietat de La Caixa i de la multinacional francesa Suez.

Irregularitats al Consorci de Collserola

Els darrers dies, l’AMB s’ha vist esquitxada per altres polèmiques que, un cop més, evidencien com de resguardada queda aquesta institució al darrere d’alguns organismes en els quals participa com a actor rellevant. Així, la Sindicatura de Comptes va presentar al Parlament, l’1 d’octubre, el seu informe de fiscalització sobre el Consorci del Parc de Collserola corresponent a l’exercici de 2012. La Sindicatura ha detectat irregularitats contractuals –la plantilla “difereix de l’estructura real de treballadors” i les nòmines inclouen un complement de productivitat que aparentment no està regulat–, així com obres i serveis adjudicades sense concurs malgrat superar el límit mínim per ser-ho. L’AMB participa en el Consorci de Collserola, creat el 1999, al costat de la Diputació de Barcelona, de la Generalitat i de nou ajuntaments de la zona, i el seu pes en els òrgans decisoris és aproximadament del 30%.

La Caixa i Indra es queden la T-Mobilitat

D’altra banda, recentment s’ha conegut també que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) –organisme on l’AMB comparteix Consell d’Administració amb la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona i que gestiona un pressupost de 1.089 milions d’euros aquest 2014– ha adjudicat la implantació i la gestió del nou sistema de pagament del transport públic al grup SOC Mobilitat, integrat per CaixaBank, Fujitsu, Indra i Marfina. L’única oferta que l’ATM tenia sobre la taula implica un contracte de 70 milions d’euros per implantar, a partir del 2016, la nova targeta T-Mobilitat que ha de substituir els actuals títols de transport. El coordinador nacional d’ICV, Joan Herrera, critica la “gestió privada de la T-Mobilitat” en una entrada al seu blog. Específicament, Herrera denuncia que la decisió d’atorgar la T-Mobilitat al grup capitanejat per La Caixa s’ha fet “sense que ni tan sols hagi passat pel Consell d’Administració de l’Autoritat Metropolitana del Transport, ni s’hagi vist el plec d’informació, ni les condicions ni l’adjudicació”.

El Pla General Metropolità o la rendible joia de la corona

Amb tot, un exalcalde socialista afirma que “el gran poder fàctic de l’AMB” –que és poder polític i econòmic vestit de simple gestió està en el seu “control de l’ordenació urbanística” a través del Pla General Metropolità. Efectivament, el PGM és la joia de la corona de l’AMB des que la seva polèmica elaboració i aprovació entre el 1974 i el 1976 va ser el camp de batalla on el porciolisme, versió local del franquisme, es va batre en retirada davant del moviment veïnal i d’uns tècnics metropolitans progressistes dirigits per Albert Serratosa i Joan Anton Solans (que després seria totpoderós responsable d’Urbanisme a l’Ajuntament de Barcelona de la Transició i, posteriorment, a la Generalitat). Des del 1976, el PGM ha patit fins a un miler de modificacions puntuals, especialment significatives en nombre i característiques a partir de la dècada dels noranta. I, com explica l’exalcalde socialista, la clau de volta del poder de l’AMB rau en el fet que de les seves decisions aparentment tècniques depenen totes les plusvàlues de sòl que els canvis constants en el planejament urbanístic ofereixen als ajuntaments i a negocis sovint especulatius, amb les possibles derivades de corrupció o tràfic d’influències./Critic.

SALUT I BON VIATGE.

VIVIR, TRABAJAR Y SOBREVIVIR EN UNA SMART CITY

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Jueves día 20 de noviembre a las 20h en el Ateneo Anarquista del Poble Sec. Calle Creu des Molers 86 (L3 del metro, parada Poble Sec)

El término Smart City tiene, sin duda, es un término totalmente coyuntural, es un término “comodín” como han sido otros términos del estilo de la interculturalidad, sostenibilidad su uso como tapadera ideológica y cortina de humo no nos debe esconder pero otras implicaciones. El término es difícilmente distinguible de otros como el internet de las cosas o el Bigdata … aunque los “expertos” pretenden diferenciarse totalmente.

Smart City supone una tecnificación extrema del viejo control social, en lugar de estar controlados por los cotillas y los confidentes del barrio (los sensores) lo estamos por los sensores (cotillas y confidentes).

Lo que le diferencia del viejo método es la extensión, profundidad y magnitud de los bancos de datos, así como la velocidad de procesamiento, la capacidad de almacenamiento, la rebaja brutal del coste de todo este control, y, finalmente, la posibilidad, cada vez más extendida, de control en tiempo real.

En estos momentos, en el periodo 2013/2014 se han puesto en el mercado 7.700 millones de sensores smart y 250 millones de tarjetas NFC, a esto hay que añadir los teléfonos inteligentes, las tablets y otros dispositivos conectados que, en la práctica, actúan como sensores y que a lo largo del periodo 2009/2014 sobrepasan de largo los 10.600 millones de unidades. Se calcula que una ciudad de un millón de habitante tenía en 2010 unos 600.000 sensores actualidad esta cifra ha sido superada de largo.

Cisco y Eriksson han hecho una proyección para 2020 y habla de 50 billones (billones amercas, millardos europeos) de sensores y aparatos conectados. Es una estimación 6 años vista, pero nos da una idea de la magnitud de la recolección. Otras estimaciones más “conservadoras”, hablan de 25 o 35.000 millones. De todos modos, teniendo en cuenta que la población mundial en 2020 se estima en 7.717 millones de personas, tenemos un abanico de entre 3,2 dispositivos por habitante y 6,5 dispositivos por habitante (los cálculos de Cisco no incluyen los smartphones ni las tablets, ni los diferentes tipos de ordenador).

La smartcity tiene como una de las finalidades básicas la recogida de datos, unas para almacenar e ir tratando según necesidades (big data) y el otro para decidir actuaciones en tiempo real. Los usuarios son básicamente los intereses económicos detrás de los estudios de mercado, policías de diferentes tipos y responsables de “recursos humanos” de todo tipo de empresas.

VIVIR EN UNA SMART CITY.

Nuestra vida cotidiana está profundamente penetrada por el seguimiento “smart”. Dejando aparte el tema de los aparatos móviles (básicamente teléfonos), tenemos cientos de videocámaras que nos vigilan en la vía pública.

La videovigilancia, con la bajada del coste de grabación y de almacenamiento de los datos se está extendiendo y se hace ubicuo, además con la “vieovigilància inteligente” (cámara digital atada a un software interpretativo) se puede estreure en tiempo real mucha información de la grabación: números de matrículas, número de personas y vehículos, algunos rasgos del comportamiento de las personas grabadas, reconocimiento facial, detección de comportamientos merodeadores e incluso determinados sido anímicos

Cada vez es más difícil hacer un pago “en efectivo” (anónimo), cada vez los que nos venden saben todo lo que compramos, qué cantidad, en qué momentos cuando compramos una botella de ginebra o cuando compramos un pollo. Cada vez tenemos más tarjetas con chip, más documentos de identificación electrónicos …

Dentro nuestros hogares los contadores “inteligentes” que recientemente nos han instalado permiten conocer lo más íntimo de nuestros actos, cuando llegamos, cuando vamos a dormir, cuando nos duchamos y cuando ponemos lavadoras si tenemos visitantes, si tienes picos de consumo …

Determinadas tecnologías, como los “wearables” (sensores vestibles” que miden tensión arterial, ritmo cardíaco, oxígeno en sangre ….) Dan una vuelta más al control, con ellos ponemos en manos de “desconocidos” datos tan íntimas como las de nuestro estado físico y nuestra salud, si se geoposicionar la transparencia físico / metabólica voluntaria” se hace total y absoluta.

TRABAJAR EN UNA SMART CITY.

Cada vez más, a los trabajos, sobre todo aquellas que antes llamaban trabajos manuales, los patrones cuentan con más herramientas de control y de abusderivades de lo que se llaman smart tecnologías.

Todas estas herramientas de control se disfrazan con la amabilidad de entregar a los trabajadores de trabajos pesados o inseguras, el hecho es que la presión extra sobre los tiempos de ejecución y de la frecuencia de las operaciones hace que, por ejemplo, aumenten los accidentes laborales. Otra mito que nos han imbuido es el del “buen rollo” de las empresas TIC con sus trabajadores en el mundo TIC, al igual que en el resto, está aumentando la brecha salarial entre los “mejor pagados” y el resto.

Seguramente los primeros en sufrirlas fueron los trabajadores del espacio público, los de limpieza viaria y de mantenimiento urbano vieron como en sus vehículos (incluso los carritos de barrer) instalaban GPS sy se les proveía de las agendas tipo “palm piloto(actualmente sustituidas por teléfonos) para poder vigilar su actividad y dar alarmas para trabajos urgentes.

Después fueron los transportistas urbanos, especialmente los repartidores de mercancías, de nuevo los GPS sy aquellos “miniordenadores” los Psion ahora ya sustituidos por tablets y deben conducir, repartir y facturar y en todo momento la central (el patrón) puede hacer la trazabilidad de la mercancía, sean sobres y paquetes (como los repartidores de UPS) o cajas de cervezas

El transporte público de pasajeros viene detrás, los buses con GPS y otros gadgets tecno-smart han invadido las flotas de autobuses, de taxímetros inteligentes los taxis y de videocámaras las estaciones de metro.

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La recogida de residuos va detrás, con el añadido los sensores de llenado de los contenedores que harán variable los recorridos, las frecuencias y por tanto los horarios y los calendarios de trabajo.

La mayor parte de las mercancías, palets, contenedores y muchos envases individuales ya vienen marcados con tarjetas RFID o incluso dispositivos más sofisticados, son trazables” y los inventarios casi automáticos, el impacto sobre los mozos de almacén y los reponedores es directa. De hecho los “expertos” empresariales, consideran que el 90% de las entregas bajo demanda se harán en 2018 mediante sistemas conectados vía web (Uber, eBayNow, Shutler, Deliver, Postmates, Instacart, Amazon, Alibaba …).

Los oficinistas y otros trabajadores de “cuello blanco” ya trabajan en red y sufren softwares de control que registran el número de pulsaciones en el teclado y la actividad en cada momento a lo largo de la jornada laboral, también la inactividad.

Y todo el control de presencia se sofistica y cada vez más es sin contacto, llegando en algunos cazo a controlar no sólo la entrada y salida, sino también el lugar y el tiempo pasado en diferentes dependencias dentro del trabajo, estableciendo zonas prohibidas.

Hay aplicaciones smart especialmente repulsivas, como la escoba de Netjer urbana con sensor de movimiento que registro el número de barridas a lo largo del día (ligado al GPS del carrito también donde se barre) o la ropa de trabajo “interactiva” dotada de etiquetas RFID u otros artilugios de control de presencia.

Las aplicaciones smart sólo tienen un límite, el grado de retorcimiento de la mente de ingenieros y tecnólogos, la codicia de los empresarios y el afán de control sobre la vida de los demás.

¿Cuál es el efecto sobre las condiciones de vida en el lugar de rabajo ?:

El primer efecto es un control extremo más allá del primitivo control del ojo del encargado o el reloj de fichar, se trata ya de un control “en tiempo real”, no ya de hora en hora o de minuto a minuto, ahora se trata de control milisegundo a milisegundo esto hace que el patrón (aunque ahora parezca un término obsoleto, todos tenemos un patrón, aunque sea el estado o una corporación multinacional) sepa que hacemos en todo momento durante la jornada laboral y, si la empresa tiene mejoras sociales como actividades deportiva si culturales subvencionadas, entonces también conoce buena parte de nuestro tiempo libre.

El resultado del control, y segundo smart-efecto, es una “optimización del tiempo” por parte de la empresa, los ritmos de trabajo aceleran y los plazos se acortan. Por ejemplo el número de entregas de mercancías de un trabajador de UPS, la longitud del itinerario de un trabajador de limpieza viaria, el número de expedientes en una semana el oficinista

El tercer efecto es un aumento de la precarización del trabajo, por una parte el efecto del control genera despidos, y por la otra el control extremo permite monitorizar y tutelar el trabajo de manera que en cada momento el trabajador hace lo que “ha hacer “… lo que desea la empresa.

El cuarto efecto, efecto global, es que la dominación extrema a la que nos lleva la “smartització” de nuestras vidas ataca nuestra identidad individual y tiene efectos sobre nuestra libertad, la calidad de la vida y la salud, enfontsant hacernos en la miseria, la humillación y la dominación. Nos lleva a una negación de nosotros mismos y una afirmación de nuestros dominadores.

SOBREVIVIR EN SMART CITY.

Seguramente una perspectiva como la que pintamos (los 50 billones de conexiones) da lugar al pesimismo y al derrotismo más absoluto, y la distopía parece ya inevitable nada de eso !!. Quizás hubiera sido mejor usar las palabras “resistir a la smartcityo mejor aún “destruir la smartcity

Pese a lo que pueda parecer esta red omnipresente no será omnipotente, entre otras cosas porque se alimenta a sí misma (se retroalimenta) y si neutraliza el número suficiente de nodos deviene inoperativa por un tiempo, total o parcialmente.

En el mundo antiguo (casi casi la actual) se podía vivir sin la mayoría de las redes urbanas, sin la red de abastecimiento de agua o de energía, sin los servicios sanitarios, sin los cuerpos de seguridad … y esto se ha demostrado en las múltiples situaciones de emergencia que hemos tenido en este inicio del siglo XXI.

En New Orleans la gente supo organizarse para sobrevivir, mientras que el estado sólo se preocupaba para impedir el saqueo, recogieron agua y comida, supieron distribuirlo con fuerza equidad y supieron encontrar espacios de seguridad. Cuando las redes del estado los volvieron a capturar, las cosas empeoraron y, aún ahora, no están “normalizadas” y la gente sigue viviendo en quasibarraques sin los servicios mínimos ..

En Gaza, sin la mayor parte de las redes de servicios operativas, con el esfuerzo individual de los trabajadores y el esfuerzo colectivo de la población, han podido resistir y continuar la vida sin un funcionamiento mínimamente regular de estas.

Lo mismo podríamos decir de tantas situaciones de enfrentamiento militar entre estados (Siria, Irak, Kurdistán …) o de desastres “naturales” como el terremoto con tsunami de Filipinas o tantos otros más pequeños.

Ahora bien, podría el actual modelo capitalista resistir una semana sin internet ?, sin red de comunicaciones? … Que valdrían el dinero depositado en New York en Barcelona, en London …? La respuesta es sencilla: a la primera pregunta NO, y en la segunda NADA De aquí nos surge otra pregunta … es posible detener, hacer caer, neutralizar la red? la respuesta es, creemos nosotros, que sí.

Hay un problema de enfoque, nosotros queremos resistir localizadamente, cada cosa en su lugar, la plataforma contra los desahucios frente Caixa Catalunya, los antinucleares ante ENDESA, los antifronteres ante el CIES, los adversarios de los transgénicos en los campos de los OMG … y así todos buscando nuestra posición y nuestro target” correcto y afinado … los antidesnonament no van a hacer un escratxe ante Monsanto, ni los antinucleares ante los CIES o antifronteres delante de la parroquia … mientras ellos están hiperconnectats (el Obispado con ENDESA, ENDESA con el CIES, el CIES con Monsanto, Monsanto con la Generalitat, la Generalitat con el rector de la parroquia …) y se ríen de nuestros esfuerzos localizados, limitados ya veces estériles.

Históricamente muchos de los movimientos de los oprimidos no se han autolimitado nunca tan en el alcance de sus luchas como nos limitamos actualmente. La especialización es algo reciente.

Por ejemplo los anarcosindicalistas del Berguedà no se limitaban a las condiciones de minas y fábricas, por eso podían proclamar, por unos días, el comunismo libertario global para toda la vida cotidiana de varias poblaciones.

Los piqueteros argentinos no se limitaban a manifestarse frente a la Casa Rosada, también cortaban carreteras y otras vías sin un motivo estrictamente local, solo contra el paro !!, a pesar de que tenía efecto sobre otros sectores (capitalistas …) no estrictamente vinculados a su conflicto.

Las sufragistas inglesas de principios del siglo XX no restringían su lucha al atacar el parlamento o en los partidarios del apartheid de género, entendieron que el patriarcado (que era su verdadero objetivo) tenía otros tentáculos más accesibles a los que dañar. Así que durante 1912/13, y un poco del 14, destruyeron cientos de buzones de correos (internet de aquellos tiempos) sin preocuparse (al contrario de lo que hacen los seguidores de la ética hacker) en los efectos sobre terceros , también incendiaron edificios, cortar líneas de teléfono y telégrafo y sabotear la red de ferrocarriles (muchas redes como podemos ver).

En estos momentos, la red es vulnerable si la atacamos guiándonos, no por la lógica que nos imponen (antinucleares / instituciones energéticas, antipatriarcales / Ministerio de Justicia, anti OMG / Monsanto …), sino por la lógica de la hiperconectividad de los nuestros dominadores, NO IMPORTA donde actúa, están interconectados, YA LOS LLEGARÁ EL EFECTO.

Esta lógica de acción trascendería el problema de la coordinación entre grupos y movimientos. También trascendería la lógica de los dominadores, la de la represión. Puedes atacar, alterar, destruir en cualquier punto, puedes reivindicar estas acciones por cualquier causa . puedes estar seguro de que danyaràs más que si pierdes recursos y el valioso tiempo intentando identificar el punto justo, el punto correcto . porque este punto no existe, está todo ATACA LA RED !!.

SALUD Y BUEN VIAJE.

LOS TAXISTAS DEMANDARÁN AL PRINCIPADO ESTA SEMANA Y VUELVEN A CONCENTRARSE

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Sus abogados aseguran que «hemos tenido conocimiento de que el CTA ha autorizado las paradas técnicas» contra la directriz municipal

  • Una semana después de que los taxistas anunciaran su intención de llegar a los tribunales para atajar de raíz el problema al que se enfrentan cada día en el recinto sanitario, sus abogados (el despacho de Gerardo de la Iglesia se encarga del caso) ultiman la demanda por vía contenciosa contra el Principado. Según explicó Miguel Teijelo, la intención es acudir esta misma semana a los juzgados, «hoy o mañana». Durante estos días han estado trabajando para comprobar si existe alguna actuación administrativa por parte del Gobierno regional que les permite obrar de esta manera o si, por el contrario, lo hacen «por vía de hecho». «Hemos tenido conocimiento de que el CTA ha autorizado las paradas técnicas eludiendo las direcciones, opiniones y competencias del Ayuntamiento», explica el letrado. Ahora, el siguiente paso es impugnar el documento a través de la vía contenciosa.
  • Desde el despacho ovetense aseguran que el Gobierno autonómico «se ha atribuido competencias en materia de transporte urbano que corresponden al municipio». Es por eso por lo que animan al Ayuntamiento a defender sus intereses ante el juez.
  • Nueva manifestación

    Hasta ayer mismo, explicaron, el Principado no se ha puesto en contacto con ellos. Para denunciar su situación y defender sus intereses se concentraron ante el Edificio de Servicios Múltiples. Decenas de vehículos estacionaron en la calle Coronel Aranda durante 45 minutos (el corte de tráfico comenzó a las doce de la mañana). Con pancartas y pitadas urgen una solución al Gobierno regional. «Nuestra postura es exactamente la misma. El problema está ahí y nadie se ha puesto en contacto con nosotros», explica el portavoz de Asotaxi, Manuel Arnaldo.

    Denuncian que lo que ocurre es que están «duplicando las líneas de transporte urbano e interurbano». Una situación que perjudica además a la actividad económica y comercial de la ciudad, sobre todo con la adhesión al CTA a partir de septiembre./El Comercio.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

EL ACCESO DE AUTOBUSES AL HUCA “PONE EN RIESGO 580 EMPLEOS DE LOS TAXISTAS”

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El sector anuncia que acudirá a los tribunales, en un plazo máximo de 10 días, si el Principado no elimina la parada de los interurbanos

  • Los taxistas calculan que hay 580 puestos de trabajo en riesgo si los autobuses interurbanos continúan llegando al nuevo HUCA y han decidido que no van a cesar en su lucha para conseguir que el Principado cambie de postura. Están dispuestos a llegar a los tribunales para atajar de raíz el problema al que se enfrentan cada día en el recinto sanitario.

    Ayer, durante una rueda de prensa conjunta de la Federación de Federación del Taxi de Oviedo y la Asociación del Taxi de Asturias -en el despacho de su abogado Gerardo de la Iglesia- anunciaron, tal y como adelantó EL COMERCIO el jueves, su intención de denunciar al Principado y lo harán a través de la vía contenciosa. A partir de ahora hay dos caminos: comprobar si existe alguna actuación administrativa por parte del Gobierno regional que les permita obrar de esta manera y, en ese caso, acudirán «ya» a los tribunales o si, por el contrario, lo hacen «por vía de hecho»; es decir, «con la misma fórmula por la que deciden abrir un hospital sin licencia». En este último supuesto requerirán a los responsables regionales para que cesen «en su actuación ilegal» y si no cambian de postura, acudirán a los juzgados en un plazo máximo de diez días. En cualquier caso, será cuestión de uno o dos días conocer a qué caso se enfrentan, explica la abogada del despacho ovetense Lucía García. Pero, además, van más allá y aseguran que el Gobierno autonómico «se ha atribuido competencias en materia de transporte urbano que corresponden al municipio». Es por eso por lo que animan al Ayuntamiento a defender sus intereses ante el juez.lo más 50

    Según los taxistas, hay 300 autobuses interurbanos que diariamente, con destino u origen en diferentes zonas de Asturias, realizan parada en La Cadellada, «prestando un servicio que corresponde a TUA y los taxis. Han creado una estación de autobuses ilegal». Y denuncian que lo que ocurre es que están «duplicando las líneas de transporte urbano e interurbano». Una situación que perjudica además a la actividad económica y comercial de la ciudad, sobre todo con la adhesión al CTA (Consorcio de Transportes de Asturias) a partir de septiembre.

    Un estudio para la zona

    En este contexto, la comisión ejecutiva de la FACC (Federación Asturiana de Concejos) se suma al conflicto tras su decisión de solicitar al CTA un estudio de las necesidades del transporte público del HUCA para establecer, «si fuera preciso, una nueva ordenación de las conexiones atendiendo al interés público».

    Para que no haya dudas piden que se tengan en cuenta «datos reales», que se puedan contrastar durante los primeros meses de actividad y se consulte además a todos los ayuntamientos asturianos. Además, reclaman una zona de estacionamiento en el recinto sanitario para las líneas regulares./El Comercio

    SALUT Y BUEN VIAJE.