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EXPLOTACIÓ LABORAL I ATUR EN UN MON DE ROBOTS I INTEL.LIGÈNCIA ARTIFICIAL.

El que ens venien pronosticant, i no s’acabava de produir, la extensió de la robotització i de la intel·ligència artificial en l’àmbit laboral comença ja a ser un fet. El sector que més s’havia robotitzat va ser el de l’automòbil, la intensitat de robotització (nombre de robots per cada 10.000 treballadors) és entre 4 i 5 vegades més alta que en el conjunt industrial (1.196 contra 281). La robotització s’estén a d’altres sectors, així que el procés de destrucció de llocs de treball que ha patit el sector de l’automòbil, amb milers d’acomiadaments a tot el mon, s’estendrà a d’altres sectors així com les condicions de treball que generen també, la expulsió dels treballadors menys qualificats cap a feines més marginals i precàries (més dades a https://ifr.org/ ) . Mentre el software d’intel·ligència artificial augmenta el control sobre els treballadors i empitjora el seu medi social, aïllant-lo i lligant-lo més curt, com està passant amb algunes aplicacions del teletreball. La robotització i la Intel·ligència artificial s’aplica d’una manera molt especial a tasques “poc considerades”, tenen un risc d’automatització superior al 50% la preparació de menjar, la construcció, la neteja, la conducció de vehicles, l’agricultura, la confecció i els serveis personal, mentre que els alts comanaments i els polítics estan per sota del 30%.

La demagògia del capitalisme pretén que aquest desplaçament vers els marges i l’atur és “una oportunitat” per fer el “que tu vulguis” i per “formar-te” (o millor dit deformar-te) en un miratge de meritocràcia dels self-made-mens, mentre que l’esquerra de l’estat i el capital afegeix una renda bàsica que ens permetrà “cultivar-nos” (al respecte pot ser interessant, a partir del minut 20, mirar les opinions que una colla d’idiotes donen al vídeo de https://www.enriquedans.com/2021/04/el-futuro-del-trabajo-un-documental-interesante.html ) .

El procés és molt complex i la informació no està disponible en sa major part, així que ens centrarem en alguns cassos que pensem que poden ser prou significatius i dels que (creiem) que disposem de prou informació com per fer-nos una idea. Aquest cassos son Foxconn (https://www.foxconn.com/en-us/ ) en el cas de la robotització i Amazon (te 36 filials cada una amb el seu web) en el de la intel·ligència artificial, amb algunes altres dades sobre els repartidors i els de la banca.

FOXCONN el monstre de l’electrònica. Foxconn, en realitat “Hon Hai Precision Industry Co Ltd” és una companyia de matriu taiwanesa que fabrica la major part d’aparells electrònics del mon, de fet ven més que la suma dels seus 10 principals competidors. El seu principal client és Apple, però treballa també per Alphabet (Google), Amazon, BlackBerry, Cisco, Dell, Fujitsu, GE, HP, IBM, Intel, LG, Microsoft, Nintendo, Panasonic, Philips, Samsung, Sony, Toshiba, Lenovo, Huawei, ZTE y Xiaomi…

Les condicions de treball a Foxconn eren, i son, horroroses, jornades de 12 hores, de dos a 4 dies lliures al més… A les seves factories van haver diversos suïcidis de treballadors que no van poder resistir les condicions laborals, això va generar protestes a occident i Apple sensible a la imatge que d’ells tenen els seus clients, va “pressionar” Foxconn per fer canvis. La “humanització” de Foxconn era una rentada de cara per Apple, de fet eren ells qui fixava (i continua fixant) les condicions de treball amb les seves exigències de preus i de terminis, on els competidors de Foxconn estan disposat a acceptar el que faci falta .

Una de les “solucions” proposades va ser la robotització, cap el 2010 els executius de la empresa parlaven de “substituir” un milió dels seus 1,2 milions d’empleats, s’especulava amb que això seria realitat el 2015, però les coses no van tan ràpides, a part de problemes tècnics, com és la precisió de les tasques dels “foxbots”, que han de estar sobre els 0,02 mil·límetres. De fet ja han implementat 100.000 robots i una de les factories de “Foxcomm City” a Shenzhen és ja una “fàbrica fosca” (no cal il·luminar-la ja que no hi ha humans) però es dedica a fabricar carcasses… la microelectrònica necessita si més no la col·laboració d’humans (“treballadors híbrids” en diuen els explotadors).

Actualment Foxconn te 873.000 treballadors, si hem de creure la xifra inicial de 1.200.000, s’haurien perdut per el camí de la robotització (i potser de la subcontractació deslocalitzada) 327.000 persones. Quina és ara la situació dels acomiadats i dels que conserven els seus llocs de treball?, de cap manera és la utopia d’un mon de persones dedicades a les seves aficions o formant-se, no estem davant de l’abolició del treball. La misèria del treball a les cadenes d’assemblatge es manté i s’eixampla i s‘uneix a la misèria de la desocupació que, a Xina, pot fer que t’expulsin de la ciutat i et tornin al teu poble d’origen.

Els “treballadors híbrids” (“col·laboració” home/màquina) és ma d’obra barata i flexible, pot canviar de tasca i de torn i, finalment es pot acomiadar… aquesta “hibridació” posa al treballador per sota la màquina, la màquina marca el ritme. Les revoltes que van esclatar el 2012 i el 2014, en que es va aturar la producció en moments claus de lliurament d’encàrrecs, sembla que es van esmorteir, encara que el bloqueig informatiu fa que no arribin totes les notícies, hores d’ara després de l’aturada per el COVID, el govern i la empresa volen reactivar la producció i es pressiona per treballar més ràpid. https://www.youtube.com/watch?v=V3YFGixp9Jw&t=388s

AMAZON la fabrica de bitllets de l’home més ric del mon. Amazon és un altra model, realment no massa diferent de FOXCONN, aquí els robots també marquen el ritme dels empaquetadors.(https://www.youtube.com/watch?v=wgBi1XDzI30 ), però en aquest cas ens interessa més l’ús que vol fer de la intel·ligència artificial (AI). Amazon està desenvolupat un algoritme per organitzar el treball, per fer rotar tasques, torns… segons diuen per evitar moviments repetitius i protegir la salut dels treballadors (com si treballar a Amazon no fos tòxic per se). Amazon ha construït tota una xarxa de recol·lecció de dades a través dels seus dispositius, sobretot Alexa, però també Echo i els seus serveis al núvol AWS, dades que posteriorment es monetarizen vol confiar tota la atenció al client a una IA que vagi més enllà de l’arbre de decisions que acaba en un humà. Amazon investiga en reconeixement de la veu, traduccions, cerques, de visió per computador… de fet el pressupost per I+D d’Amazon és més gran que tots els fons d’investigació de l’Estat Espanyol (públics i privats). Tota aquesta recerca afecta als seus treballadors i als treballadors d’altres empreses a través de la venda de solucions IA per el control. Aquest és el cas de AWS Panorama Appliance y AWS Panorama SDK (AWS és el servei d’Amazon per el núvol), la primera és el hardware i la segona el softhware que permeten convertir una càmera de videovigilància en una càmera intel·ligent que permet detectar grups de persones, la distància entre ells, si porten mascareta o casc, trencament de les normes de seguretat o…. perquè no reunions ràpides i trobades entre els treballadors. Amazon persegueix els grups de treballadors que tracten d’organitzar-se i els vigila a través dels algoritmes i, on no arriben, mitjançant empreses de seguretat (Pinketon). Casi totes les àrees d’estudi d’Amazon no sols tenen aplicació comercial per vendes i organització pròpia, també tenen una funció de control que combinada amb la robòtica fa més inhòspit l’ambient carcerari de les modernes fàbriques.

La IA seleccionadora de personal.

Ja fa temps que es parla del biaix (de gènere, de raça…) que tenen algunes IA a l’hora de treballar en la selecció de personal. Les empreses han vist una oportunitat de blanquejar el seu negoci i s’esforcen, si mes no en publicitat, per eliminar els biaixos i ara mateix diuen que les IA son més imparcials que els humans. Potser si o potser no… En el supòsit, improbable, de que això sigui significativament cert hi han altres aplicacions potencialment perilloses per els treballadors. Per exemple el desenvolupament de models d’aprenentatge automàtic per predir la probabilitat de que un treballador “aixequi el vol” o sia que canviï de treball. També s’analitza la personalitat per predir aquells que és més provable que demanin augment de sou, o els que tenen més probabilitats de ser organitzadors associatius.

El parany del teletreball i les IA.

El teletreball ha generat molt de soroll, generalment favorable, ens diuen que el teletreball és el futur post-COVID, ningú sembla tenir en conte el seu caràcter classista, el 61% dels teletreballadors tenen estudis universitaris, i el 28% batxillerat, ni la sobreexplotació que suposa amb un augment de la disponibilitat, de les hores extres… Però hi ha una altra qüestió, el control del treballador. Moltes empreses obliguen als treballadors a instal·lar software de seguiment o a treballar a través d’escriptoris virtuals. Aquestes aplicacions de la IA registren l’ús del teclat, graven la pantalla, el moviment del ratolí i fins i tot prenen imatges amb la càmera per comprovar que el treballador està davant de l’ordinador, també poden analitzar les interaccions entre treballadors per descobrir els “més col·laboradors”. Finalment un cop es tenen suficients dades del treballador és pot quantificar la productivitat independentment de les tasques.

Quan l’IA planifica el treball i l’avalua.

Un dels usos més generalitzats dels algoritmes és la planificació de rutes en el transport i el repartiment i l’avaluació d’aquestes. UPS, Delivero, Glovo… etc son bàsicament capital algorítmic, no tenen vehicles, pocs locals i pocs treballadors directes.

Els algoritmes de les plataformes trien al repartidor que minimitzi els costos i augmenti els beneficis, es fa el repartiment de les hores en que poden treballar (les millors les nits de cap de semana), premia a aquells que obtenen més puntuació i fan més serveis i per contra penalitza als qui rebutgen serveis. Tenir un algoritme com a cap pot ser una cosa terrible, com el cas dels repartidors australians que van ser sancionats per el sistema perquè no seguien la ruta més curta, era a l’estiu, els repartidors seguien la ruta amb més ombra… a l’estiu austral la temperatura pot superar (per bastant) els 40 graus. S’ha detectat que els pilots cada cop tendeixen més a fer el que diu l’algoritme dels sistema de vol, cedeix la seva autonomia a la màquina en una mena d’embrutiment digital. El sector del transport de mercaderies tipus repartiment és un sector dur i por ser la pista de proves per la implantació de sistemes semblants a d’altres sectors.

L’acord dels riders i el conveni de la banca.

A mitjans d’abril s’hauria d’haver publicat la “llei rider”, la que laboralitza als falsos autònoms de les plataformes de repartiment i el 30/3/21 es va publicar el nou conveni col·lectiu de la banca, els dos acords (el primer entre Govern, CCOO, UGT, CEOE i CEPYME, el segon entre CCOO, UGT, el sindicat independent FINE i la patronal AEB) tenen una cosa en comú, introdueix clàusules sobre la Intel·ligència artificial (https://www.boe.es/eli/es/res/2021/03/17/(1) ). Això si, en un sector que està reestructurant la força laboral (amb milers d’acomiadats) i on la IA per la gestió dels “RRHH” ja ve de fa temps, la clàusula referent a la IA és molt pobre i de fet sembla posada per donar més poder als RLT (representantes legales de los trabajadores), el text és:

Derecho ante la inteligencia artificial. Las nuevas herramientas basadas en algoritmos pueden aportar valor hacia una gestión más eficiente de las Empresas, ofreciendo mejoras en sus sistemas de gestión. Sin embargo, el desarrollo creciente de la aportación de la tecnología requiere de una implantación cuidadosa cuando se aplica en el ámbito de las personas. Por ello, las personas trabajadoras tienen derecho a no ser objeto de decisiones basadas única y exclusivamente en variables automatizadas, salvo en aquellos supuestos previstos por la Ley, así como derecho a la no discriminación en relación con las decisiones y procesos, cuando ambos estén basados únicamente en algoritmos, pudiendo solicitar, en estos supuestos, el concurso e intervención de las personas designadas a tal efecto por la Empresa, en caso de discrepancia. Las Empresas informarán a la RLT sobre el uso de la analítica de datos o los sistemas de inteligencia artificial cuando los procesos de toma de decisiones en materia de recursos humanos y relaciones laborales se basen, exclusivamente en modelos digitales sin intervención humana. Dicha información, como mínimo, abarcará los datos que nutren los algoritmos, la lógica de funcionamiento y la evaluación de los resultados.”

Essent el dret a la intimitat un dret individual, no s’entén com es mediatitza tan el tema a través dels “RLT”.

Al parlament europeu s’està preparant una reglamentació sobre la IA, de fet ja han publicat el 2020 un llibre blanc (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0065&from=ES) també ja hi ha un informe publicat el gener d’aquest any (https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2021-0001_ES.pdf ), de tota manera sembla que el que més els interessa és la responsabilitat civil i en la propietat intel·lectual que per els altres temes.

Resumim i acabem.

Els efectes de la digitalització del treball son diversos i, en sa majoria funestos. El primer efecte és un control extrem més enllà del primitiu control de l’ull de l’encarregat o el rellotge de fitxar, es tracta ja d’un control “en temps real”, no ja d’hora en hora o de minut a minut, ara es tracta de control milisegon a milisegon… això fa que el patró (encara que ara sembli un terme obsolet, tots tenim un patró, encara que sigui l’algoritme d’una corporació) sàpiga que fem en tot moment durant la jornada laboral. El resultat del control, i segon efecte, és una “optimització del temps” per part de la empresa, els ritmes de treball s’acceleren i els terminis s’escurcen. Per exemple el nombre de lliuraments de mercaderies d’un treballador de UPS, la longitud de l’itinerari d’un treballador de neteja viària, el nombre d’expedients en una setmana l’oficinista…

El tercer efecte és un augment de la precarització del treball. Per una part l’efecte del control genera acomiadaments, i per l’altra el control extrem permet monitoritzar i tutelar el treball de manera que en cada moment el treballador fa el que “ha de fer”… el que desitja la empresa.

El quart efecte, efecte global, és que la dominació extrema a la que ens porta la digitalització de les nostres vides ataca la nostra identitat individual i te efectes sobre la nostra llibertat, la qualitat de la vida i la salut, enfontsant-nos en la misèria, la humiliació i la dominació. Ens porta a una negació de nosaltres mateixos i una afirmació dels nostres dominadors. En aquest marc de precarització, de deslocalització, d’aïllament, de mediació de les burocràcies sindicals, s’obre una possibilitat d’endegar noves lluites des de una perspectiva d’acció directa i d’autonomia superant vells costums i tradicions a partir de solidaritats horitzontals més enllà del marc de les empreses i de les legalitats dels estats i del capital.

CONTRA LA MÀQUINA DE LA DISORT!! CONTRA TOT EL QUE ENS FA ESCLAUS!!

Negre i verd: https://negreverd.blogspot.com/2021/04/explotacio-laboral-i-atur-en-un-mon-de.html

SALUT I BON VIATGE

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CHINA PREPARA NUEVAS REGULACIONES SOBRE TAXIS

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Las autoridades de transporte de China han decidido intervenir para ayudar al sector de los taxis tradicionales, que se encuentra bajo presión tras la aparición de aplicaciones para solicitar servicios de coches privados para traslados.

El Ministerio de Transporte acaba de concluir el proceso de pedir opinión pública en la preparación para elaborar un plan con el fin de mejorar los ingresos de los taxistas al tiempo que se resuelven los problemas de tráfico.

La mayor parte de los taxis de las ciudades del país son propiedad y están gestionados por compañías, a las que los taxistas pagan una cuota de franquicia mensual.

La aparición de las aplicaciones para llamar coches privados para traslados supone un desafío para el sistema actual, puesto que permite a los clientes acceder a un número mayor de vehículos privados con mejores servicios y, a menudo, precios más bajos.

Taxistas de varias ciudades han protestado porque estos nuevos servicios han recortado sus beneficios, que ya eran reducidos, y muchos de ellos han abandonado las empresas de taxis para unirse a estas aplicaciones.

Un funcionario de gestión de taxis del ministerio, Wang Xiuchun, manifestó que esperan que los próximos cambios reduzcan las cuotas que pagan los taxistas y mejoren sus ingresos. También confían en que los taxis tradicionales se hagan más atractivos que los vehículos privados.

La ciudad oriental china de Hangzhou decidió en septiembre eliminar la porción del gobierno en las cuotas de gestión de forma retroactiva desde el inicio de este año, lo que supone una reducción media de 400 yuanes (63 dólares) en las tasas que pagan los taxistas. En total, el gobierno reintegrará cerca de 100 millones de yuanes.

En la actualidad, los taxistas de Hangzhou pagan hasta 8.000 yuanes al mes para registrarse en una de las empresas de gestión de la ciudad.

Hangzhou también permitirá a los taxistas adquirir y tener plenos derechos de propiedad y gestión de sus vehículos, que previamente pertenecían a empresas y eran alquilados a los conductores. Así, creará dos compañías de propiedad estatal para proporcionar servicios de gestión para los taxis propiedad de un individuo.

El sistema de gestión de taxis de China permite a las empresas de taxis obtener franquicias de gestión de taxis a través de un proceso de licitación. Adjudicarse una franquicia significa que la firma puede imponer tasas de operación exorbitantes a los conductores. A estas firmas se las culpa por la baja moral entre los taxistas, que resulta en un servicio pobre.

SALUT Y BUEN VIAJE

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UN LANZADOR POLACO DE MARTILLO PAGA BORRACHO LA CARRERA DEL TAXI CON SU MEDALLA DE ORO

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El lanzador de martillo Pawel Fadjek celebró por todo lo alto su título mundial y la medalla de bronce de su compañero Wojcioech Nowicki. El campeón polaco, líder del ránking mundial y dominador intratable de su espacialidad, ya había ganado el título anteriormente, pero hacerlo acompañado en el podio por otro compatriota desató la euforia en la expedición polaca, que celebró el éxito como se merecía. 

Lo advirtió al bajar del podio: “It will be a big party tonight”. Y lo cumplió. Los medios polacos han relatado la juerga de sus compatriotas, una borrachera en la que cerca estuvo de perder la medalla conseguida unas horas antes. La fiesta arrancó en un céntrico restaurante de Pekín y concluyó en el hotel, pero hubo muchas paradas por el camino.

Cuando Fadjek despertó con una resaca tremenda después de ingerir cantidades poco recomendables de vodka, llamó a la policía al descubrir que no tenía la medalla de oro ganada. Según el portal de noticias chino Tencent, los agentes localizaron al taxista que había llevado al lanzador en su periplo festivo y éste aclaró les reveló que ¡el lanzador había insistido en pagar la carrera de toda la noche con su medalla! El taxista aceptó, pues era la única manera que tenía de cobrar su servicio, aunque luego devolvió la presea al lanzador en presencia de la policía y recibió, además del pago de la carrera, una generosa propina por parte del resacoso Fadjek.

SALUT Y BUEN VIAJE

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ENCADENADOS AL VOLANTE DE UN TAXI CHINO

Encadenados-al-volante-de-un-taxi-chinoABC de España 2 / Al volante de su taxi, Zhao Sanli se pasa diez horas al día atrapado en la jungla de asfalto de Pekín para conseguir primero unos 200 yuanes (30 euros), que debe pagar a la compañía que le tiene contratado. El resto de lo que haga con las carreras será para él, que también ha de sufragar de su bolsillo los 100 yuanes (15 euros) que gasta cada jornada en gasolina y las reparaciones que surjan, así como los accidentes que sean por su culpa. Al final del mes, en el que solo descansa un día por semana, se saca unos 5.000 yuanes (743 euros) limpios , que cada vez resultan más escasos en esta nueva China donde los precios se han disparado inflados por su desarrollismo y su burbuja inmobiliaria.

Si crees que es un trabajo fácil y está bien remunerado, te dejo las llaves y cambiamos “, replica Zhao Sanli en una de sus constantes quejas sobre los atascos que colapsan las calles de Pekín . Dichos embotellamientos son su ruina porque el taxímetro corre en función de la distancia a recorrer y no del tiempo que dura la carrera, por lo que el coche avanza a paso de tortuga mientras sigue quemando combustible y sin que sus números salten hasta el próximo kilómetro.

Como la mayoría de los taxis de China pertenecen a compañías públicas o privadas, que cobran además un depósito de 20.000 yuanes ( 3.000 euros ) para conducirlos, muchos coches funcionan con dos turnos de 12 horas y sus chóferes hasta duermen dentro de ellos para no perder tiempo regresando a sus casas. Así se les ve aparcados en las calles de madrugada y así lo detecta de inmediato el olfato del cliente en cuanto toma uno de estos taxis a primera hora de la mañana.

Al no poder permitirse el lujo de comprar un coche, cuyas matrículas además son sorteadas en una lotería mensual en Pekín, los conductores no tienen más remedio que apechugar con las condiciones que les imponen las compañías de taxis. Mientras algunas de ellas pertenecen al Gobierno, otras están dirigidas por empresarios vinculados con el régimen , que no potencia la figura de los conductores autónomos para no hacerles perder el rentable negocio que manejan.

Encadenados al volante por esta explotación, los taxistas chinos estallan de vez en cuando como hicieron el pasado sábado en Pekín una treintena de conductores venidos desde Suifenhe, una ciudad fronteriza con Rusia en la provincia nororiental de Heilongjiang. Sabedores de su escasa protección laboral, escogieron una céntrica calle peatonal plagada de comercios, Wangfujing, para protagonizar una drástica protesta: beberse una botella de pesticida con el fin de llamar la atención de los viandantes. Echando espuma por la boca , los taxistas se convulsionaban en el suelo mientras los curiosos los grababan con sus móviles, que colgaron luego tan impactantes imágenes en las redes sociales chinas.

Ya fuera un intento de suicidio colectivo o solo la forma de alertar públicamente sobre su problema, algunos de ellos fueron hospitalizados sin que, afortunadamente, su vida corra peligro. Según informó la Policía, los taxistas , que al parecer trabajaban para una compañía estatal, se habían desplazado hasta Pekín “para expresar sus demandas sobre los contratos y la renovación de los vehículos “. Siguiendo una vieja tradición imperial, los agraviados por las injusticias de las autoridades locales peregrinan hasta la capital para manifestarse ante el Gobierno central, pero el autoritario régimen chino reprime con dureza cualquier movilización ciudadana que afecte a la sacrosanta estabilidad social.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

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DESTROZADOS POR TAXISTAS CON LICENCIA: ASÍ TRATAN EN CHINA A LOS TAXIS ILEGALES

Las imágenes hablan por sí mismas. Está claro que, en algunos aspectos, China tiene una forma de actuar bastante diferente a la que que entenderíamos por habitual, y desde luego bastante expeditiva. Un total de 156 taxis ilegales, que operan sin licencia y totalmente ajenos a la legalidad, han sido destrozados en China sin contemplaciones ni remordimiento alguno, por la policia y por varios taxistas (legales) que seguro estaban bastante felices de poder eliminar a la competencia desleal.
La imagen se produjo en Hefei, en la provincia de Anhui (China). En el gigante oriental, los taxis falsos son un problema relativamente grande: pintados de forma muy similar a los taxis legales, que hace que a veces sean muy difíciles de distinguir los unos de los otros, operan sin licencia, con taxímetros manipulados, matrículas o licencias falsas y, en muchas ocasiones, tampoco tienen seguro de circulación ni por supuesto ofrecen garantías de ningún tipo.

Además, y lo que es más importante y seguramente preocupe más al Gobierno chino, tampoco pagan impuestos, trabajando completamente en negro. Así que las autoridades no anduvieron con tonterías ni con rodeos, y para quitar a estos coches de la circulación, ¿qué mejor que eliminarlos por completo? Por supuesto, esto no garantiza que la raíz del problema se vaya a solucionar: se han destruido estos 156 taxis ilegales, dejándolos totalmente inutilizables, pero ¿quién puede asegurar que no vayan a surgir nuevos taxistas ilegales, o que los restantes miles y miles de taxistas ilegales no continúen su actividad?

Lo cierto es que el hecho de que en China proliferen los taxis ilegales y estos sean casi mayoría tiene también una cierta explicación: dando un servicio similar a los taxis “oficiales”, sus precios son a menudo más baratos, cubriendo una elevada demanda de transporte que sin ellos sería más complicado de asimilar, contando únicamente con las licencias oficiales. Además, en China no es nada fácil conseguir una licencia de taxi, ya que a menudo los servicios se encuentran gestionados por manos públicas, siendo muy difícil que una empresa o un autónomo sin contactos pueda conseguir trabajar en el sector dentro de la legalidad.

Así, estos 156 taxis ilegales pasaron a mejor vida, a manos de los taxistas con licencia que ejercen su profesión dentro de lo que las leyes chinas permiten. Palos, bates de béisbol o incluso hachas: todo vale con tal de retirar de la circulación estos vehículos que trabajan al margen de la legalidad, para posteriormente ser achatarrados y reciclados. ¿Solucionar a base de palos y destrucción lo que supone una gota de agua dentro de todo un océano?

 SALUT Y BUEN VIAJE.

 

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BARCELONA DESBANCA A MADRID COMO LA CIUDAD MEJOR VALORADA POR LA CALIDAD DE SUS TAXIS

La disponibilidad y la amabilidad son los atributos más valorados.

Barcelona es la ciudad española más valorada en el servicio de taxis para los usuarios que valoran el precio, la calidad de la conducción de los taxistas y el conocimiento de la zona, según el último estudio anual realizado por el portal de reservas hoteleras, Hoteles.com.

Los taxis barceloneses comparten protagonismo con otras ciudades en la relación calidad-precio, donde compiten con La Coruña y Las Palmas de Gran Canaria. Los usuarios encuestados también destacan otros aspectos a mejorar como la amabilidad de los conductores y la disponibilidad de los vehículos.

Madrid, hasta ahora considerada como la ciudad española con los mejores taxis, continúa gozando del liderazgo en cuanto a limpieza, donde empata con Logroño; amabilidad, igualada con La Coruña y disponibilidad donde mantiene su liderazgo.

Sin embargo, el precio y el conocimiento de la zona son los parámetros donde la capital española es peor valorada. En cuanto a su valoración mundial, Madrid queda situada en la posición 16 de las 57 capitales estudiadas.
En cuanto al resto de ciudades españolas, Logroño no solo tiene los taxis más limpios junto a Madrid, sino también los más seguros, categoría donde también destacan los taxis bilbaínos y burgaleses.
La Coruña destaca por su buena relación calidad precio junto a Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria donde también destaca la amabilidad de los conductores, aunque la ciudad canaria se sitúa como peor en cuanto a calidad de la conducción. En términos de seguridad, Huelva y San Sebastián han sido las peor paradas.
VALORAN LA AMABILIDAD.

Otros datos revelados por el estudio reflejan que el 59% de los españoles opta por el taxi cuando viaja para desplazarse desde el aeropuerto o estación de tren al hotel, seguido del metro, con un 23% de los votos.

Por otro lado, la disponibilidad y la amabilidad del taxista son los atributos que más valor dan los españoles a un buen servicio de taxis. En cuanto a la propina, el 50% opta por redondear a la cifra más alta, mientras que el 20% afirma dejar una propina de entre un 15% y un 20% del importe.

En cuanto al servicio más deseado en los taxis, los españoles afirman que les gustaría que el servicio de pago con tarjeta de crédito fuese obligatorio en todos los taxis, seguido de GPS y de televisión en los asientos traseros.

El estudio también revela que compartir el coche con desconocidos es una tendencia habitual, con un 70% de los encuestados que afirman haberlo hecho alguna vez. En lo que se refiere al gasto los españoles, el precio medio se sitúa entre 25 y 50 euros al mes, siendo los segundos que menos gastamos en taxis a nivel mundial.

LONDRES LIDERA LA CLASIFICACIÓN MUNDIAL.

A nivel global, Londres continúa a la cabeza liderando 5 de las 7 categorías estudiadas: limpieza, conocimiento del área, calidad en la conducción, amabilidad y seguridad. Nueva York, por su parte, es líder en cuanto a disponibilidad y Bangkok en precio.

Por último, las ciudades menos valoradas son Amsterdam, por su escasa disponibilidad, Bangkok por ser la más insegura y Pekín que obtiene la peor calificación en cuatro categorías: amabilidad, limpieza, calidad de conducción y conocimiento del área.

SALUT Y BUEN VIAJE.

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