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“NO SOY UN ESCLAVO Y NO LO VOY A SER”: LO QUE REVELA EL SUICIDIO DE VARIOS TAXISTAS

El lunes 5 de febrero, un conductor de 61 años acabó con su vida tras escribir una carta en la que echaba la culpa a los políticos de haber dado al traste con la industria del taxi.

A las 7 horas y 10 minutos de la mañana del pasado lunes 5 de febrero, un conductor detuvo su Nissan Altima negro en la puerta este del Ayuntamiento de Nueva York, en el cruce entre Spruce Street y Park Row. Allí apagó el motor, agarró una escopeta y se disparó en la cara. La policía de la Gran Manzana declaró poco después el fallecimiento de Douglas Schifter, un taxista de 61 años. No es el único que ha acabado con su vida en los últimos meses. Como recordó la responsable del sindicato de taxistas neoyorquino, Bhairavi Desai, otros dos conductores habían hecho lo mismo desde noviembre. “Son demasiados”, lamentaba.

El largo texto de despedida que Schifter compartió en Facebook la misma madrugada de su muerte, a las cuatro y media de la mañana, se ha convertido en un fuerte argumento en la batalla que enfrenta a los taxistas y a plataformas como Uber o Cabify, pero también en un buen ejemplo de que los poderes políticos no están actuando con la celeridad necesaria para reducir el impacto de estas empresas. “Bloomberg, De Blasio y Andrew Cuomo han jugado un papel a la hora de destruir una industria boyante”, recordaba en su publicación. “Cuentan sus billetes mientras nosotros tenemos que salir cada día a la calle sin tener un techo, hambrientos. No voy a ser un esclavo trabajando por calderilla. Prefiero estar muerto”.

“He trabajado entre 100 y 120 horas consecutivas casi todas las semanas y no me da para sobrevivir”, escribía en la nota de despedida.

Schifter tenía más de 35 años de experiencia a sus espaldas, en los cuales había recorrido según sus cálculos más de 8 millones de kilómetros. En el texto explicaba de qué manera los cambios en la industria le habían obligado a trabajar cada vez más y, a pesar de ello, ganar menos dinero hasta el punto de caer en la bancarrota. Cuando comenzó en 1981, su jornada semanal media se encontraba entre 40 y 50 horas. Sin embargo, en los últimos 14 años había trabajado “entre 100 y 120 horas consecutivas casi todas las semanas”. “¡Ya no puedo sobrevivir trabajando 120 horas!”, exclamaba. “No soy un esclavo y me niego a convertirme en uno”.

 

El conductor sufría problemas físicos y carecía de cobertura sanitaria. El taxista apuntaba directamente a Uber (“mentirosos, estafadores y ladrones”) como una de las causas de su situación, pero también a los políticos que han permanecido con los brazos cruzados mientras la empresa irrumpía en el mercado. “Ahora los políticos han inundado las calles con infinitos coches y 3.000 nuevos llegan a las calles cada mes. 100.000 de nosotros lo sufrimos a diario”, explicaba. “No hay suficiente trabajo que pague las facturas de todos”. Esta situación le condujo a “mostrar en público el acto más privado” con el objetivo de reabrir el debate.

Miedo por la licencia

A buen seguro que ha conseguido su objetivo, pues su muerte ha reabierto el debate sobre un sector, el del taxi, cuyas protestas se han extendido por todos los países occidentales (la última vez, en Praga) a medida que la competencia de los VTC (vehículos con conductor) se disparaba. El pasado 24 de noviembre, casi 70.000 taxistas españoles fueron llamados a la huelga después de que el Tribunal Supremo fallase a favor de la concesión de más licencias. En aquella ocasión, Fedetaxi señaló que se había abierto “la puerta a que las multinacionales inunden el mercado, poniendo en peligro la estabilidad del servicio”.

Se encontró un mensaje de despedida en el bolsillo de Corporan, escrito en la citación judicial que le avisaba de que podría perder la licencia.

Otro de los conductores que acabaron con su vida fue Danilo Corporan, de 57 años, que saltó por la ventana de su apartamento el pasado mes de diciembre. En su bolsillo se encontró un mensaje de despedida escrito en la citación judicial que acababa de recibir y que le comunicaba que podría perder su licencia. Irónicamente, días después de su muerte Corporan fue absuelto de todos los cargos, lo que le habría permitido conservar el permiso. La edad de los taxistas muestra, además, que la adaptación para los trabajadores de mayor edad es mucho más complicada.

El caso de los conductores neoyorquinos desvela algunas de las consecuencias inmediatas ocasionadas por la no regulación. Por ejemplo, el valor de las licencias de taxis, uno de los principales activos de estos conductores, se ha devaluado sensiblemente en los últimos años. Un reportaje de ‘The New Tork Times’ desvelaba que desde 2014 el precio de las 13.587 licencias había caído en picado, lo que provocaba que algunos conductores tuviesen que dedicar sus ingresos a pagar tan solo los intereses de la compra de la licencia. Un efecto que se ha reproducido en otras ciudades europeas como París, donde entre 2014 y 2015 el precio de la licencia pasó de 240.000 euros a 150.000.

Desai, directora del sindicato, afirma haber visto “declaraciones de ingresos donde el conductor ha vuelto a casa con 50 dólares en su bolsillo después de haber trabajado 12 horas”. Por su parte, el alcalde de Nueva York Bill de Blasio –que no se encontraba delante del edificio cuando el taxista se quitó su propia vida– ha dado las condolencias a la familia y ha recordado que “los problemas económicos son reales, pero mucha gente ha tenido que enfrentarse a ellos y no por eso se han suicidado”. Algunos medios han recordado que los problemas económicos de Schifter se remontan a hace más de una década, cuando esta clase de negocios aún no habían aparecido.

La competencia aumenta

Las cuentas no les salen a muchos taxistas. No solo por la repentina aparición de una competencia que oferta servicios similares a precios en principio baratos y que en muy poco tiempo se ha comido gran parte del negocio, sino también, como ocurre en el caso de la ciudad americana, por el reparto de nuevas licencias que han hecho descender aún más la cuota de mercado por taxista. Son los “18.000 inútiles taxis verdes” de los que hablaba Schifter en su carta de despedida. Una de las causas de que “cada vez más personas nos alimentemos de la misma tarta, y no hay suficiente para cada uno”.

“No ganamos dinero, pero estamos siendo vigilados, multados y siendo agredidos”, escribía meses antes de acabar con su vida

En España, según el Ministerio de Fomento, hay 69.972 licencias de de taxi y 5.890 de VTC. La sentencia de noviembre del Tribunal Supremo abría las puertas a 6.000 nuevas licencias del VTC. Algunos economistas han manifestado su rechazo a toda concesión de licencias y han optado por la libre competencia, ya que el actual es un sistema “restrictivo y oligopolítisco” que, unido al estancamiento de la concesión de nuevos permisos, ha beneficiado a los propietarios actuales y limitado la competencia. Los taxistas, por su parte, protestaban por no haberse respetado la proporción de un permiso VTC por cada 30 taxis que refleja la legislación actual.

En otros casos, los taxistas se encuentran a merced de los propietarios de la licencia. Por ejemplo, un conductor de Barcelona denunció al sindicato CNT que trabajaba 12 horas diarias con un contrato de media jornada y una nómina de 566 euros, aunque facturase al mes entre 3.500 y 4.000 euros. Cabe la posibilidad de que ocurra algo semejante con las licencias VTC, como el caso de Gabriel Moragues Rigo, presidente de la Federación Independiente del Taxi, que ha conseguido 700 por un valor alrededor de 50 millones. En cualquier caso, la competencia es cada vez mayor y, como denunciaba el finado, deja a muchos trabajadores indefensos: “No ganamos dinero, pero estamos siendo vigilados, multados y siendo agredidos”, escribía en ‘Black Car News‘ meses antes de su triste final.

SALUT Y BUEN VIAJE

 

UBER Y LYFT CONDUCEN A LOS CHOFERES A LA POBREZA Y LA DESESPERANZA

El lunes pasado por la mañana, un taxista y conductor de limusinas profesional de la ciudad de Nueva York llamado Douglas Schifter hizo un último viaje al área del Bajo Manhattan. Varias horas antes había publicado en Facebook una acusación contra las autoridades políticas por permitir que empresas de servicios de transporte en línea como Uber y Lyft desmantelen la industria del taxi de la ciudad y dejen sumidos en la pobreza a miles de conductores de taxi, entre ellos él mismo. Estacionado frente al edificio del Ayuntamiento en un sedán negro alquilado se suicidó de un disparo en la cabeza.

Schifter escribió en su publicación de Facebook: “Debido a la gran cantidad de coches disponibles, con conductores desesperados por intentar llevar el pan a sus hogares, (las empresas) reducen las tarifas a un nivel inferior a los costos operativos y los profesionales como yo nos quedamos fuera del negocio. (Las empresas) cuentan su dinero y nosotros quedamos tirados en las calles por las que antes conducíamos, sin hogar y con hambre. No trabajaré como un esclavo por unas monedas. Prefiero estar muerto”.

La mayoría de las principales ciudades tienen un servicio de taxi regulado desde hace mucho tiempo, lo que limita el número de taxis con licencia y exige un estricto cumplimiento de las normas de seguridad y de cobertura de seguros. Uber y Lyft, las principales plataformas de servicio de transporte en línea o “empresas de redes de transporte”, han logrado eludir esas leyes y multiplicar la cantidad de coches en las calles.

Bhairavi Desai, directora ejecutiva de la Alianza de Trabajadores del Taxi de Nueva York, un sindicato sin fines de lucro con más de 19,000 miembros, declaró en una entrevista para Democracy Now!: “Antes solía ​​haber solo unos 13,000 taxis amarillos y otros 40,000 de otras compañías y coches negros, en total. Ahora hay más de 130,000. Nadie puede ganarse la vida así”.

Un nuevo informe elaborado en conjunto por el Proyecto de Ley Nacional de Empleo (NELP, por sus siglas en inglés) y la Asociación para Familias Trabajadoras, titulado “Interferencia estatal por parte de Uber: cómo las empresas de redes de transporte compran, intimidan y engañan para lograr su desregulación”, señala: “Las (empresas de redes de transporte), principalmente Uber y Lyft, convencieron a legisladores de la gran mayoría de los estados a anular y pasar por encima de las regulaciones locales y despojar a los choferes de sus derechos. La velocidad y la efectividad del uso de esta estrategia por parte de la industria, conocida como interferencia (o apropiación) estatal, no tiene precedentes”, indica el informe. El estudio también compara las tácticas de lobby utilizadas por Uber y Lyft con las de los grupos de presión de la industria del tabaco y las armas de fuego, e identifica 41 estados donde este cabildeo agresivo ha reducido o eliminado los derechos de las ciudades para regular las empresas de servicios de transporte en línea.

Nuevamente, estas son palabras de la portavoz de la Alianza de Trabajadores del Taxi, Bhairave Desai: “Es una carrera hacia el abismo. En 2016, Uber y Lyft gastaron en lobby más que Amazon, Walmart y Microsoft juntos. Recurren a su poder político para lograr la aprobación de leyes de desregulación de los servicios de transporte. La mayoría de sus lobbystas, por cierto, provienen del Partido Demócrata. Muchos de ellos pasaron directamente desde la Casa Blanca de (Barack) Obama a trabajar para Uber”.

La muerte de Douglas Schifter fue precedida por otro suicidio, unas semanas antes. Danilo Corporan Castillo se precipitó a su muerte desde lo alto de un edificio el 20 de diciembre, tras una audiencia ante la Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York (TLC, por su sigla en inglés), en la que lo amenazaron con revocarle la licencia de conductor. Corporan Castillo escribió su nota de suicidio al dorso de la citación de la TLC.

En abril del año pasado, Bhairavi Desai testificó ante la TLC (acrónimo extraño para una comisión conocida por no brindarles a los taxistas de la ciudad una “atención amable”, sino, más bien, por imponer drásticas multas por incontables infracciones menores). Desai declaró:

“En mis 21 años de activismo en esta industria, jamás había visto personas en tal crisis: las bancarrotas, las ejecuciones hipotecarias, los avisos de desalojo. Ahora recibo llamadas telefónicas con pedidos de información sobre servicios para personas sin hogar, gente que quiere saber sobre líneas directas de prevención del suicidio. Hay un nivel de crisis muy arraigado entre los conductores de taxis. Debo decirles desde el fondo de mi corazón que, como defensora, algunos días simplemente no sé qué hacer. Esta es una crisis humana grave debido a la plaga financiera que existe en esta industria desde hace tres años. Esto me lleva a preocuparme seriamente por cómo será el futuro de las personas y, sin duda, por el nivel de crisis al que se enfrentan hoy en su vida cotidiana. Es una violenta carrera hacia el abismo. Para matar de hambre al taxista, Uber mata de hambre al chofer de Uber. Ese es el núcleo de la cuestión. Reducen las tarifas, lo que deja a los conductores en una pobreza abrumadora. Y lo hacen para poder reducir las tarifas de los otros sectores. Ningún chofer puede ganar en esta carrera hacia el abismo”.

La dirigente de la Alianza de Trabajadores del Taxi, Bhairavi Desai, lucha por fijar un límite en la cantidad de taxis y otros servicios de transporte privado, el uso de taxímetros en los diversos servicios de automóviles para garantizar un salario digno para los conductores y acceso a beneficios, principalmente atención médica para los conductores. Además, el Proyecto de Ley Nacional de Empleo y la Asociación para Familias Trabajadoras afirman que las legislaturas estatales deben dejar de hacer lo que exigen las empresas Uber y Lyft.

Douglas Schifter expresó en su publicación final en Facebook: “El propósito de la vida es aprender, enseñar y amar”. Además de conducir taxis durante cuatro décadas, fue un prolífico columnista de la revista especializada en limusinas Black Car News. Schifter escribió: “No sé de qué otra forma tratar de marcar la diferencia si no es con una exhibición pública de un asunto muy privado. Espero que, con el sacrificio público que hago ahora, se preste algo de atención a la difícil situación de los conductores, que la gente quiera salvarlos y que esto no haya sido en vano”.

SALUT Y BUEN VIAJE

CONDUCTOR DE NUEVA YORK CON LICENCIA SE SUICIDA FRENTE AL AYUNTAMIENTO CULPANDO DE SU RUINA FINANCIERA A UBER Y LOS POLÍTICOS

En Estados Unidos, los taxistas de Nueva York llevarán a cabo una vigilia el jueves en honor al conductor profesional con licencia Douglas Schifter, quien se suicidó el lunes frente al ayuntamiento luego de escribir una larga publicación en Facebook condenando a los políticos locales y a las aplicaciones móviles respaldadas por Wall Street, como Uber, por llevarlo a la ruina financiera. En la publicación, Schifter describió cómo trabajó de 100 a 120 horas por semana durante los últimos 14 años. Luego condenó a los ejecutivos de las aplicaciones de servicios de transporte por rebajar las tarifas, y escribió: “No trabajaré como un esclavo por unas monedas. Prefiero estar muerto”.

https://www.democracynow.org/2018/2/7/nyc_taxi_driver_kills_himself_at

SALUT Y BUEN VIAJE

COMO UBER O AMAZON EXPLOTAN LA MISERIA AJENA PARA LEVANTAR SUS MONOPOLIOS

Aprovechándose de la indefensión de industrias ineficaces, los negocios de compañías como Amazon o Uber derivan en monopolios que se apropian de una parte sustancial de la riqueza. Comparten con otras corporaciones un afán desproporcionado de crecimiento y la práctica común de no devolverle a la sociedad casi nada de lo que le quitan. Estos son, según Douglas Rushkoff, los mayores problemas de la economía digital.

Una mañana de diciembre de 2013 un grupo de residentes de Mission District, un barrio de San Francisco, se paró delante del autobús de Google, el vehículo que transporta a los empleados hasta la sede de la compañía en Mountain View. El bloqueo era su forma de protesta contra la gentrificación del área: la presencia de los trabajadores del gigante tecnológico estaba haciendo aumentar el precio de los alquileres hasta tal punto que muchos antiguos residentes se veían obligados a abandonar sus hogares y muchos pequeños negocios a colgar el cartel de cerrado. Unas semanas después, las protestas subían el tono y los manifestantes llegaban a lanzar pedradas al autobús

Douglas rushkoff, escritor y profesor de cultura virtual en la Universidad de Nueva York, comienza su libro “throwing rocks to the google bus”   con esta anécdota que retrata cómo las grandes compañías tecnológicas están comenzando a parecerse demasiado a los antiguos imperios que extraían la riqueza de la sociedad hasta agotarla, en un perpetuo acto de crecimiento egoísta insostenible. “Estamos atrapados en la trampa del crecimiento”, afirma el autor.

Como ejemplo claro de ese acaparamiento interminable, Rushkoff apunta directamente a la creación de grandes monopolios que practican empresas como Amazon o Uber, que se aprovechan de la miseria de industrias poco eficientes para hacerse con todo el pastel y echarlos del negocio.

“¿Por qué eligió Uber a los taxis? ¿Porque quería quedarse en el negocio del taxi porque es una industria genial que le iba a permitir crear una compañía multimillonaria?”, se pregunta. “No, es porque los taxis son una industria ineficiente, terrible, de crecimiento lento y casi insostenible, lo que quiere decir que puedes tomar el control si tienes el capital suficiente”, se responde.

Para ilustrarlo, en su libro el experto cita una de las campañas de Uber en la que la compañía proclamaba que los precios de su aplicación “eran más baratos que los de un taxi en la ciudad de Nueva York”. Eso sí, solo por un tiempo limitado. “Es como si la compañía avisara de que su estrategia depredadora de precios solo es una medida temporal para echar a los taxis amarillos del negocio, de la misma forma que Walmart [una cadena de grandes almacenes] socava a los minoristas locales”, detalla.

Operando en un área gris en la que no tienen que pagar ni por licencias ni por determinados impuestos asociados al ejercicio de la actividad, según  Rushkoff,  Uber se aprovecha de gente desempleada o con algunas horas libres y, sin preocuparse por la competencia desleal, empeora aún más la situación de una ya de por sí frágil industria del taxi.

“No es simplemente una situación en la que la tecnología haga algo mejor y de forma más barata”, explica el experto. “ El poder de precios de Uber no es el resultado de magia digital, sino de la inmunidad de la compañía, que no tiene que pagar licencias, y de sus 3.300 millones de dólares [3.037 millones de euros] de financiación”. Gracias a estas circunstancias, Uber tiene dinero para fijar precios bajos y, borrada la competencia, ser el único superviviente en pie.

“Si estás conduciendo un coche para Uber, ¿qué es lo que estás haciendo realmente? Estás haciendo I+D para una compañía de vehículos robóticos que ni siquiera posees”, se lamenta. De hecho, Rushkoff cree que la humillación final la sufrirán los conductores ‘freelance’ de esta herramienta cuando sean sustituidos por los coches sin conductor que la compañía ya prueba en San Francisco. De esta forma, y si todo saliera según los planes de la vapuleada firma, la ‘app’ organizaría los trayectos de los vehículos robot incluso más fácilmente que los de aquellos conducidos por humanos. “Y a los accionistas les iría tan bien e incluso mejor en este futuro automatizado”, censura.

Sin embargo, Uber no es la única empresa que sigue este sistema, que consiste en atacar a industrias poco eficientes para hacerse con un monopolio destinado a expandirse perpetuamente. Netflix, que en un principio comenzó su negocio ofreciendo títulos en DVD, o Amazon, que se convirtió en imprescindible para la industria del libro, son según Rushkoff otros dos buenos ejemplos.

“Todo empezó de forma tan inocente”, explica el analista al cuando se refiere al gigante del comercio electrónico de Bezos. “Con Amazon todo el mundo estaba en las mismas condiciones, así que las editoriales más pequeñas podían competir con las más grandes”, explica. Sin embargo, con el paso de los años, la tienda virtual se convirtió en el centro del universo de las publicaciones y todos los jugadores tenían el mismo tamaño —diminuto— al compararlos con la plataforma. “Amazon fija los precios, los términos, las tecnologías, la protección frente a la posible copia, la privacidad de los lectores… Todo”.

“¿Y por qué eligieron esta industria? ¿Porque Bezos ama los libros?”, se pregunta una vez más. “No, porque era fácil tomar el control. No era para hacer dinero con libros, sino para conseguir un monopolio que pudiera llevar a otros”, defiende apasionadamente el teórico. Así, el monopolio de los libros fue solo el primero, y ahora Amazon ha saltado a otras industrias y trabaja para convertirse, poco a poco, en el centro de la venta de electrónica para el hogar, de comida, de música, de vídeos e incluso de ropa y zapatos.

“Amazon no es un nuevo tipo de compañía, sino un tipo de compañía muy antiguo. Emplea las plataformas digitales de la misma forma que las potencias coloniales explotaban sus rutas marítimas exclusivas hacia el Nuevo Mundo”, defiende Rushkoff. Así, la digitalización de las corporaciones permite explotar la riqueza de formas todavía más eficientes, pero empleando modelos que tienen cientos de años.

En su libro, el sexto que publica este teórico de la comunicación, Rushkoff reconoce que las tecnologías digitales han creado nuevas vías de crecimiento y que Apple, Google, Facebook, Amazon, Microsoft y muchos otros han supuesto nuevas oportunidades y una nueva generación de millonarios. Sin embargo, el resultado de sus prácticas monopolísticas y extractivas es un panorama con mucho menos potencial del crecimiento. “El pastel es más pequeño o, si sigue siendo del mismo tamaño, los negocios digitales han conseguido apropiarse de partes más grandes, haciendo todo más difícil para otros jugadores e incluso para sí mismos”, afirma.

El crecimiento desmesurado: el caso de Twitter

Más allá de las explotación de determinadas industrias, e incluso en el caso de las grandes empresas que crean sus fortunas a partir de nuevos productos, este teórico considera que el mayor problema de este sistema económico protagonizado por las grandes corporaciones es el afán desmedido de crecimiento. Según Rushkoff, las empresas deberían poder llegar a un tamaño apropiado para su actividad y mantenerse en él, e incluso reducirse si la situación cambia. Pero las corporaciones basan su éxito en un crecimiento constante en el que, además, no importan tanto los beneficios como el valor de las acciones —Snapchat o Amazon son dos buenos ejemplos—.

En este ecosistema, incluso los aparentes ganadores operan contrarreloj, con un tiempo y un dinero prestados. “Muchas compañías de internet no tienen beneficios, o al menos beneficios comparables a sus valores de mercado. Y solo se convierten en historias de éxito el día en que sus fundadores hacen su ‘exit’, es decir, el día que cambian sus acciones por algo más real como otra compañía o una cantidad ingente de dinero”, detalla el experto.

Como ejemplo, Twitter. Un supuesto caso de éxito que ahora sufre para conseguir rentabilizar su enorme masa de usuarios. “No es que Twitter no tenga éxito, lo que ocurre es que no es lo suficientemente exitoso para justificar todo el dinero que los inversores han inyectado”, defiende en su obra. “Había suficientes beneficios para que los trabajadores fueran felices, para que los usuarios tuvieran un servicio e incluso para que los inversores originales pudieran ser compensados de forma progresiva. Pero eso no es suficiente para satisfacer a unos accionistas que quieren lograr una cifra cien veces más alta que sus 20.000 millones de dólares iniciales [18.300 millones de euros]”, lamenta una vez más.

Sin embargo, para lograr ese objetivo, Twitter tendría que convertirse en una corporación más grande que la economía de algunas naciones. “¿No es eso mucho pedir para una ‘app’ que manda mensajes de 140 caracteres?”, reflexiona.

Aún así, Rushkoff no cree que todo esté perdido. Defiende que hay mejores formas de alcanzar prosperidad en el panorama de los negocios digitales. El primer paso, frenar el crecimiento desmedido: “Si podemos superar nuestra adicción al crecimiento, tendremos el potencial para avanzar hacia un sistema económico mucho más funcional e incluso compasivo que favorezca el flujo de dinero frente a la acumulación”, fantasea el autor, “y que recompense a la gente por crear valor en vez de extraerlo”.

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS TAXIS DE NUEVA YORK OFRECEN VIAJES COMPARTIDOS PARA HACER FRENTE A UBER

El precio de las licencias de taxi neoyorquino ha bajado de 890.000 a 213.000 euros.

Los míticos taxis amarillos se niega a desaparecer de las calles de Nueva York. La llegada de servicios como Uber y Lyft ha hecho que levantar la mano desde la acera para parar un taxi sea (casi) historia. Sin embargo, los taxis no están dispuestos a abandonar sus coches y se han aliado con otras dos empresas para recuperar a sus clientes.

En Nueva York, la industria del taxi está muy regulada y, desde hace tres años, el número de taxis amarillos se ha mantenido constante. No obstante, el número de afiliados a empresas hide-railing (reserva de coches con chófer a través de app) se ha disparado, de 28.781 en 2016 a casi 50.000 en 2017, según Quartz.

Esta situación ha influido en el precio del “medallón”, el distintivo que garantiza la licencia del taxi, que ha caído en picado. Cuando en el año 2013 era prácticamente imposible comprar un medallón por menos de 1 millón de dólares, a día de hoy se han vendido algunos por unos 240.000 dólares. Es decir, se ha pasado de pagar 890.000 euros a 213.000 euros en cinco años.

Sin embargo, a pesar de los malos datos que está registrando el sector, los taxis amarillos no se rinden y han decidido implantar un sistema de viajes compartidos. Via, un servicio de viajes compartidos que opera en Nueva York, se ha aliado con Verifone, empresa de tecnología para taxis, y con los taxis para ofrecer a los clientes un servicio compartido y más barato.

Los pasajeros podrán acceder a este servicio a través de las apps de Vía o Curb, la app de Verifone. Cualquier pasajero que coja un taxi pagará la tarifa normal y , en el momento en el que se suba otro pasajero, un 60%. No obstante, años atrás, los coches amarillos ya intentaron, sin mucho éxito, ofrecer el servicio compartido. Una práctica habitual en empresas privadas, como UberPool and Lyft Line.

Via tiene 800.000 usuarios y 15 millones de viajes completados desde 2013, según ha señalado la portavoz de la compañía, Gabrielle McCaig. “Definitivamente, los taxis amarillos están buscando formas de ser más competitivos ante empresas e-hile. Según las conversaciones que hemos tenido con los conductores, están abiertos a ello”, añade McCaig.

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS PRECARIOS DE LA NUEVA ECONOMÍA DIGITAL; CABIFY, DELIVEROO…

La revolución tecnológica ahonda las diferencias entre puestos cualificados bien pagados y un creciente número de trabajadores que prestan servicios cada vez en peores condiciones.

En el medio año que lleva en su actual trabajo, José Arcadio no ha visto ni una sola vez a su jefe. No sabe cómo se llama. Ni siquiera si es hombre o mujer. Solo recibe mensajes a través de una aplicación que le informa a dónde y cuándo debe ir. José Arcadio trabaja para la empresa de reparto de comida Deliveroo. O, más exactamente, aporta sus servicios como autónomo. Es, como él dice con sorna, “empresario” de su propio cuerpo.

Como él, más de 1.000 repartidores o, como la compañía prefiere llamarlos, riders prestan sus piernas para que una multitud de personas reciban en sus casas u oficinas comida recién salida del restaurante. Deliveroo es solo la punta de lanza de una revolución tecnológica que no deja de crear nuevos empleos, destruir otros y que, muy probablemente, acabará por modificar todos. “La economía digital va a erosionar bruscamente la relación tradicional entre empleado y empleador”, aseguraba en su número de este mes Finance & Development, la revista que edita el FMI.

José Arcadio —en realidad no se llama así: elige este nombre para guardar el anonimato a la hora de criticar a quien le da de comer— es una prueba de esta nueva realidad. Presta sus servicios todos los días a Deliveroo, pero no guarda ninguna relación con el gigante de la comida a domicilio: la bicicleta que se ha convertido en su compañera más fiel la aporta él; y si tiene algún accidente o avería, algo muy habitual en el sector, el problema es solo suyo. Incluso la caja con el logo de la empresa donde viaja la comida corre de su cuenta: desembolsó 60 euros en depósito por ella y un soporte para el móvil. “Es un negocio redondo. No es que minimicen los costes: es que no tienen ninguno”, asegura en una terraza del centro de Madrid.

Carl Benedikt Frey, codirector del programa de Tecnología y Empleo de la Universidad de Oxford, es probablemente uno de los mayores expertos del mundo en este tema. En un artículo reciente, este prestigioso economista sueco aseguraba que, en contra de lo que podría parecer a primera vista, la presencia de Uber no ha reducido el número de taxistas en las calles de EE UU. Más bien al contrario, ahora hay más. Pero los nuevos competidores sí contribuyeron a que los salarios de los taxistas se redujeran en torno al 10%. Contactado por este periódico, Frey asegura que el proceso de digitalización es todavía muy reciente como para extraer conclusiones definitivas.

“La economía colaborativa ofrece un simple intercambio: más libertad y flexibilidad a cambio de menos seguridad en el trabajo. Los cambios legislativos podrían, sin embargo, modificar este equilibrio. Así que por ahora no hay ningún efecto inevitable sobre el mercado laboral”, responde Frey en un correo electrónico.

No hay efectos inevitables, pero sí síntomas de que algo está pasando. Esta semana Barcelona creó su primera asociación de ciclomensajeros, esos jóvenes con aspecto de deportista que recorren las ciudades a golpe de pedal transportando objetos para empresas como Glovo o Stuart; o comida para Deliveroo o Ubereats. Hace unos pocos meses en Madrid se dio un paso similar. “El ciclomensajero que trabaja para una start up no tiene un centro de trabajo. Son como homeless a tiempo parcial”, escribieron los responsables de la agrupación madrileña. Su homóloga barcelonesa, la plataforma Riders por derechos, presentó el jueves un decálogo de peticiones ante la “precarización progresiva” que padecen.

Algunos colectivos sienten que las nuevas empresas digitales sirven para restar derechos laborales. Pero los expertos no tienen claro aún los efectos finales de un cambio tan gigantesco. La economista Sara de la Rica alerta sobre una polarización creciente: las empresas competirán por captar el talento de los trabajadores más cualificados; mientras que un importante grupo de trabajadores sin las habilidades necesarias para adaptarse a los nuevos tiempos se quedará atrás, con condiciones cada vez más precarias. Se les exige cada vez más flexibilidad, en beneficio de la empresa.

“En España, la reforma laboral ha permitido disminuir los salarios de entrada. Los grandes perdedores son los jóvenes que hoy se integran al mercado laboral, con niveles salariales equivalentes, en términos reales, a los de 1990”, añade esta catedrática de Economía de la Universidad del País Vasco.

Pero los cambios no afectan solo a los sueldos. La revolución digital también ha sacudido el tipo de relaciones en torno al puesto de trabajo. El modelo de contrato de 40 horas semanales con un mes de vacaciones va cediendo peso ante fórmulas más flexibles. En detrimento, en muchas ocasiones, de la parte más débil de la cadena. “El riesgo se ha trasladado de la empresa al trabajador”, concluye la profesora De la Rica. Estos nuevos proletarios del siglo XXI ganaron una batalla el año pasado, cuando un tribunal británico dictaminó que la empresa estadounidense Uber debía considerar a sus conductores como empleados, y no meros autónomos, confiriéndoles el derecho a vacaciones y un salario mínimo.

Arun Sundararajan, autor de Economía colaborativa: el fin del empleo y el auge del capitalismo de masas, detecta dos procesos paralelos: por una parte, las nuevas plataformas tecnológicas permiten organizar la actividad con autónomos a los que se les pide más o menos trabajo en función de las necesidades; y por otra, los avances en inteligencia artificial y en robótica presagian la automatización de actividades complejas, como la abogacía, consultoría y transporte. “La unión de estos dos factores deriva en un mercado laboral en el que los contratos a tiempo completo se dividirán en proyectos y tareas”, escribía este profesor de la Universidad de Nueva York en la revista Finance & Development. Uno de los principales riesgos de este proceso es el aumento de la desigualdad.

Más desigualdad

La socióloga Belén Barreiro aborda este peligro en su nuevo libro, La sociedad que queremos. “La tecnología refuerza la brecha social, contribuyendo a aumentar las desigualdades”, asegura en conversación telefónica la expresidenta del CIS. Fernando Encinar, cofundador del portal inmobiliario idealista, apunta que no solo los trabajadores poco cualificados van a sufrir el impacto de la digitalización. “La robotización no supone un gran riesgo para actividades como atender un bar o colocar ladrillos, y sí para determinadas profesiones donde los algoritmos pueden ser eficientes, como la gestión de renta variable”, señala Encinar, que destaca que más del 90% de los 500 trabajadores del grupo idealista tienen contrato indefinido. “Para nosotros es fundamental atraer y retener el talento. Y la certidumbre laboral es un activo muy importante”, concluye.

Los empleos ligados a la nueva economía van más allá del transporte. Abarcan desde gigantes de la economía colaborativa ya muy populares como Blablacar o Airbnb hasta aplicaciones menos conocidas que ofrecen una legión de trabajadores invisibles dispuestos a limpiar su casa, hacerle la compra u ocuparse de los encargos más engorrosos. Son todo comodidades para los clientes de esta nueva generación de start ups. Comodidades que proporciona el trabajo de gente como José Arcadio. “Para mí lo peor es que la empresa no tenga ninguna responsabilidad ante lo que nos pueda pasar. Aunque a mí por ahora me compensa la flexibilidad de este trabajo”, asegura mientras apura su cerveza, poco antes de alejarse montado en la bicicleta en la que está a punto de pasar su jornada laboral.

Repartidor de Deliveroo

“Nadie se ha responsable de lo que nos pasa”

Viernes por la noche en Madrid. Al lado de la parada de metro de Tribunal, un enjambre de jóvenes, casi todos varones y muchos latinoamericanos, espera su turno para salir zumbando. Con sus bólidos a pedales repartirán comida recién salida de los restaurantes con un radio de acción de pocos kilómetros. José A., nombre ficticio, es uno de ellos. Le preocupa sobre todo que pueda tener un accidente y nadie se haga cargo. “Hace poco un compañero se dio contra el parabrisas de un coche. No le ocurrió nada grave, pero estuvo tres semanas sin trabajar. Tres semanas en las que, por supuesto, no cobró nada”, asegura. Hace una pausa. “Nadie se hace responsable de lo que nos pasa”, añade.

Esta historia le sonará familiar a los 3,2 millones de autónomos que hay en España. Pero las diversas plataformas digitales intensivas en mano de obra no cualificada han extendido esta figura al máximo. En estas empresas, las relaciones laborales se difuminan al máximo. En Deliveroo aseguran que los riders —nombre que usan para los repartidores— aprecian la flexibilidad que les permite compaginar el trabajo y otras actividades como los estudios. “Ellos eligen cuándo y dónde trabajar con nosotros y por cuánto tiempo”, añaden fuentes de la empresa.

Pero el malestar es evidente. Así se explica la creación esta semana en Barcelona de un colectivo de mensajeros —de Deliveroo, Glovo y otras empresas similares— para tratar de defender sus derechos. Siguen así el ejemplo de compañeros de Londres o Madrid. El gigante de reparto de comida nacido en Reino Unido hace cuatro años ha respondido enviando a sus repartidores un correo en el que se convoca a algunos a una sesión informativa donde puedan exponer sus preocupaciones. Y han contratado a una agencia externa que organice grupos de trabajo con los riders.

La flexibilidad que vende la compañía es, según José A., tan solo relativa. Este repartidor que espera abandonar pronto este trabajo para dedicarse a lo que ha estudiado asegura que quien rechaza hacer fines de semana, por ejemplo, es penalizado con un menor volumen de trabajo. “Se nos valora por tres criterios: la disponibilidad, el porcentaje de aceptación de pedidos y la velocidad. Parece como si se nos animara a saltarnos los semáforos. Si no, es imposible llegar”, protesta.

José A. dice obtener unos 600 euros después de impuestos por una semana laboral de 25 horas. En Deliveroo aseguran que los riders —jóvenes varones en su inmensa mayoría— suelen trabajar de forma esporádica, con una media semanal inferior a las 20 horas. “Somos jóvenes, sí, pero casi todos acabamos con problemas de rodillas o dolores de espalda de los que nadie se preocupa”, concluye el ciclomensajero.

Conductor de Cabify

“Me llaman desleal. Parece que fuera un asesino”

Al llegar a la sede de Cabify es difícil no pensar en la imagen típica de una start up de Silicon Valley. Un ejército de jovencitos —ingenieros, programadores, desarrolladores…— se esfuerzan en mejorar una aplicación que nació en España en 2011, y que desde entonces ha crecido hasta llegar a 35 ciudades de 12 países y dar trabajo a 1.800 personas, 280 de ellas en España.

Además de los jóvenes con pinta de informáticos, en estas oficinas del noreste de Madrid también se observa un goteo constante de hombres que llegan y se van con una caja bajo el brazo. Son los conductores de los más de 600 vehículos con los que Cabify opera en España. Van allí a recoger las botellas de agua que los chóferes ofrecen de forma gratuita a los clientes, y que se han convertido en seña de identidad de una empresa empeñada en ganar cuota de mercado a golpe de amabilidad. Una compañía que en los últimos meses se ha convertido en el blanco favorito de los taxistas y de partidos como Podemos.

E. G. es uno de esos conductores de Cabify que solo hablan maravillas de la empresa a la que presta sus servicios —no son empleados directos, tan solo tienen un contrato mercantil— y que no dedican ni una buena palabra a sus nuevos enemigos acérrimos: los taxistas.

“A los seis meses de empezar a trabajar aquí, uno de ellos me rompió la luna con un martillo. Lanzan ácido con jeringuillas o huevos podridos. No pasa el día en el que no me escupan o insulten. Me llaman intrusista y desleal. Parece que fuera un asesino”, se queja E. G., que no quiere identificarse más que con iniciales, ni mostrar la cara al fotógrafo por miedo a represalias de sus antiguos compañeros. Porque antes de estar a este lado de la batalla, E. G. trabajó como taxista durante seis años. En 2009, la licencia le costó 178.000 euros y la vendió hace tres años por 130.000.

Los conductores de Cabify —la compañía se niega a especificar cuántos hay— defienden a la empresa con ahínco. Mariano Silveyra, director general de la empresa en España, explica las denuncias que el sindicato CNT ha presentado por jornadas abusivas como parte de una campaña orquestada por el sector del taxi. Al igual que el vídeo en el que Podemos acusaba a Cabify de “competencia desleal” y de tributar fuera de España. La empresa ha respondido al partido que dirige Pablo Iglesias con una demanda. “Es tan solo un intento más de desprestigiarnos”, asegura Silveyra.

¿Se enfrentará Cabify a una situación similar a la de Uber, a la que un juzgado británico obligó a considerar a sus conductores como empleados? “No conozco el caso al detalle. Pero el nuestro es un modelo muy distinto. La prueba es que nuestros conductores están encantados con nosotros”, concluye el ejecutivo.

SALUT Y BUEN VIAJE

RETRATOS DE LA INTENSA VIDA EN EL ASIENTO TRASERO DE UN TAXI

Ryan Weideman fotografió durante cuatro décadas a sus clientes en las movidas noches de Nueva York.

Ryan Weideman llegó a Nueva York en 1980. “Estaba inspirado por los grandes fotógrafos de todo el mundo, pero especialmente por los de la ciudad de los rascacielos”, explica el artista estadounidense a La Vanguardia. Ser parte de esa élite mundial, sin embargo, no iba a ser un objetivo fácil de alcanzar.

“Conducir un taxi estaba muy lejos de mis pretensiones”, recuerda. Pero algo tenía que hacer para sobrevivir. “Había alquilado el típico apartamento para artistas. Un espacio pequeño, de solo 18’5 metros cuadrados, viejo y con agua fría. Y tenía solo 300 dólares en la cartera”, reconoce. No tenía demasiadas opciones.

“Ryan Weideman llegó a Nueva York en 1980 con 300 dólares en la cartera”

Así que cuando un vecino taxista le invitó a trabajar con él una noche, Weideman no se pudo negar. Quién le iba a decir que acababa de tomar una decisión que le cambiaría la vida para siempre y que le acercaba sobremanera a su objetivo de ser un fotógrafo reconocido. El resto lo puso su talento.

Tras pasarse cuatro décadas retratando a sus clientes, Ryan Weideman es ahora un galardonado y reconocido artista que ha expuesto su obra en importantes museos de Estados Unidos. Y, por primera vez en 10 años, el fotógrafo mostrará públicamente parte de su trabajo en el Espronceda Center for Art Culture de Barcelona a partir de este jueves 1 de junio y hasta el 17 del mismo mes.

Weideman transportó incluso serpientes (Ryan Weideman / cortesía de Espronceda Center y Bruce Silverstein Gallery)

La exposición contiene 40 instantáneas en blanco y negro reveladas por el artista en el baño/cuarto oscuro de su propio apartamento en West 43rd End, el que alquiló en 1980 y donde aún reside. “Tras la primera semana como taxista, empecé a fotografiar. ¡Había tantas combinaciones interesantes e inusuales de gente entrando en mi taxi!”, exclama.

Fueron dos décadas conduciendo en el turno de noche, de 5 de la tarde a 5 de la madrugada, hasta que se cambió al turno de día. “Hacer fotos me pareció que era la única cosa que podía hacer. La imagen del asiento trasero estaba constantemente movimiento, repleta de personas interesantes, emocionantes y excitantes, creando una atmósfera única”, explica a La Vanguardia.

Por su “estudio sobre ruedas” han pasado modelos, drag queens, hombres de negocios, prostitutas, poetas… todo tipo de personas que representan la diversidad cultural de Nueva York en un periodo en que la ciudad experimentó grandes cambios a nivel económico y social.

Desde su posición de taxista, un trabajo icónico en Estados Unidos, Ryan Weideman fue testigo de excepción. “(Trabajando) he oído ocho millones de historias, algunas de ellas incluso las he escuchado dos veces el mismo día”, reconoce. Con su cámara analógica fue retratando a los protagonistas hasta que, en 1986, decidió aparecer él también en sus composiciones.

  “Tras la primera semana como taxista, empecé a fotografiar. ¡Había tantas combinaciones interesantes!”

“Me cansé de darme la vuelta. Quería cambiar y convertirme en parte de la fiesta, documentar el momento, por así decirlo. Hubiera intentado lo que fuera para involucrar más a la gente en el proceso fotográfico mismo. A veces, por ejemplo, el equipo no funcionaba debido al cable del PC. Entonces, entregaba el estroboscópico a uno de los pasajeros y les instruía para usarlo. Así teníamos una sesión de fotos simbiótica. Me gustaba que ambos tuviéramos un interés genuino”, explica.

Licenciado en el California College of the Arts, el estilo de Weideman estuvo muy influenciado por grandes fotógrafos de los años cincuenta y sesenta como Robert Frank, Garry Winogrand o Lee Friedlander. De esas fuentes bebía cuando su sumergió en la acción para poder capturar el espíritu de las distintas épocas de la ciudad que nunca duerme.

Algunos clientes fueron más atrevidos que otros (Ryan Weideman / cortesía de Espronceda Center y Bruce Silverstein Gallery)

El artista explica que, con su obra, buscaba captar un “momento visual inspirador ocurriendo cuando todo está en movimiento”. “Yo estaba tan atrapado en el desafío del momento que lo empujaba hasta el borde”, añade.

El escenario ayudaba. En cuatro décadas, Nueva York pasó de los bulliciosos 80 al hip-hop y el grunge de los 90 antes de entrar de lleno en el nuevo milenio. “La ciudad está en constante evolución y las cosas parece que se han acelerado como un incendio forestal con la llegada de la tecnología. Cada vez más personas se están mudando a Nueva York, y hay una gentrificación constante. Es el centro artístico del mundo, la ciudad más estimulante… Por no hablar de la fuerza motriz que supone la alta competitividad”, considera Ryan Weideman.

“En 1986 decidió empezar a salir él también en sus composiciones. “Me cansé de darme la vuelta”

Tras tomar más de mil imágenes desde el interior de su taxi, el fotógrafo estadounidense aún se sorprende de la facilidad con la que conseguía el consentimiento de sus clientes para ser inmortalizados. “Tengo que confesar que, algunas veces, estaba tan excitado viendo la composición que tenía en el asiento trasero que no podía controlarme. Apretaba el disparador y todo ocurría por arte de magia”, revela.

Weideman recuerda con cariño a muchos de sus modelos. “Como podría olvidarlos. Fue un momento especial y aventurero en mi vida como fotógrafo. Me dieron permiso para imaginar los inexplicables e intensos momentos de la vida callejera. Yo era un extraño y me estaban haciendo un favor”, revela.

  “(Los clientes) me dieron permiso para imaginar los inexplicables e intensos momentos de la vida callejera”

Cuatro décadas haciendo fotos han provocado, además, algún que otro reencuentro con sus clientes. “Yo estaba muy contento –asegura el artista- cuando veía a alguien caminando por la calle hacia mí que parecía muy familiar. Me ha sucedido varias veces”.

En una ocasión, caminando por la calle 43, Ryan Weideman vio a una mujer alta y voluptuosa transitando hacia él. “Se acercaba y comencé a reconocerla. Pasamos el uno al lado del otro y yo seguía dudando. Por eso la seguí. Cuando giró la esquina de la calle 8 y ya se me estaba escapando, corrí para alcanzarla y le pregunté si se acordaba de mí”, rememora.

La respuesta de la chica fue afirmativa, así que ambos quedaron en verse al día siguiente en la esquina de la calle 9 con la 43. “Yo estaba muy alegre y quería compartir mis retratos con ella. Le di las fotos que le había hecho y me dio las gracias. Mientras se alejaba, ella no paraba de enseñarle las fotografías a los transeúntes con los que se cruzaba”.

  “Buscaba captar un momento visual inspirador ocurriendo cuando todo está en movimiento”

SALUT Y BUEN VIAJE

UBER ESTA ACABANDO CON LOS TAXIS EN NUEVA YORK

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protesta de taxistas contra UBER

Uber y Lyft acaparan el mercado del transporte privado dejando las licencias de taxi en Nueva York con el menor precio en diez años

En un solo año, los trayectos en taxi han bajado un 20%

El aterrizaje de Uber, la gigante red de transporte privado, en la ciudad de Nueva York en 2011, fue el punto de partida del proceso de decadencia de la comunidad de taxistas de la ciudad. Una licencia de taxi en Nueva York cuesta en este momento 241.000 dólares, en comparación con los 1.050.000 de dólares que alcanzó en 2014. El precio actual es el más bajo que se había visto para una licencia desde principios de los 2000.

El pasado verano, los analistas de de Morgan Stanley calcularon que el número de trayectos en taxi habían descendido de un 84% a un 65% de 2015 a 2016, principalmente a favor de Uber pero también de otros competidores menores como Lyft, Via y Gett.

El transporte colaborativo está ganando cuota de mercado año tras año en la ciudad que nunca duerme, con un crecimiento de un 121% entre 2015 y 2016 de Uber. Paralelamente, Lyft acapara un 4% de la cuota de mercado, un 3% es para Via y un 1% para Gett. El panorama para los propietarios de licencias de taxi en Nueva York no es optimista.

Los taxis, un sector mal regulado en Nueva York

Varias cambios en las regulaciones del mercado de taxis y limusinas en Nueva York han afectado a la compra y venta de licencias.

El vendedor tiene otras opciones antes que rebajar las licencias, pero lo cierto es que muchos taxistas se encuentran ante graves dificultades financieras y deudas a causa de algunas normativas que se aplican a la industria, pero no a los conductores de Uber o Lyft. Una de ellas es la normativa relativa a los pasajeros minusválidos, que ha supuesto un gasto extra para los conductores de taxis.

El TLC (Comisión de Taxis y Limusinas) ha fracasado en regular este sector, destruyendo nuestras inversiones y favoreciendo los intereses de una corporación depredadora de 60 billones de dólares“, declaró Nino Hervias, miembro de la Asociación de propietarios de licencias de taxi.

En referencia a todo esto, un ex-miembro de la Comisión de Taxis y Limusinas de Estados Unidos, Matthew Daus, declara para Crain’s que “los datos no son buenos, pero no son catastróficos“. Tras realizar una valorización independiente, según Daus el precio real de una licencia independiente asciende a casi 600.000 dólares y, por lo tanto, el declive del sector taxista no es tan pronunciado como sugieren los precios de algunas licencias.

Algunas administraciones han empezado a tomar medidas ante la situación. En Massachusetts, por ejemplo, se implantó el pasado agosto un impuesto al transporte colaborativo, con la esperanza de rescatar el dañado sector de los taxis.

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La expansión de la economía colaborativa, origen de protestas globales

El auge de las empresas como Uber y Lyft no solo han causado estragos en la ciudad de Nueva York. La aparición de nuevas tecnologías y plataformas de economía colaborativa, que se posicionan como alternativa en los sectores económicos tradicionales, suponen una amenaza para los trabajadores de estas industrias, como claramente son los taxistas.

Taxistas alrededor del mundo se han alzado en las ciudades más importantes para protestar contra lo que ellos consideran competencia desleal por parte de Uber. En algunas ciudades y países, como recientemente en Italia, se ha prohibido Uber y otros servicios. Otros ejemplos son Barcelona, Madrid, Amsterdam, Montreal, Bruselas o Sydney. Las protestas y las huelgas de taxistas parecen no cesar, de la misma manera que el desarrollo de la economía colaborativa parece ser imparable./EdisoNEWS

SALUT Y BUEN VIAJE

LA SALUD DE LOS TAXISTAS REPRESENTA UN ALTO RIESGO PARA LOS PASAJEROS

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 Muchos conductores pasan años sin hacerse ningún tipo de chequeo médico

Montarse en un taxi en la Gran Manzana puede representar un gran riesgo para los pasajeros, pero no sólo por los comunes accidentes de tránsito que pueden ocurrir en las convulsionadas calles de la ciudad, sino también por la mala salud de los choferes que pasan años sin acudir a un médico.

Datos publicados por medios locales este lunes reflejan el peligro que la falta de atención médica de estos trabajadores representa para los usuarios, ya que la mayoría no hace ningún ejercicio y duermen muy poco, los cual los hace propensos a convulsiones, ataques cardíacos u otras dolencias durante largas jornadas de trabajo.

El principal problema es que a los taxistas se les hace un examen inicial cuando solicitan su primer servicio, pero luego no tienen volver a presentarlo cuando hacen las renovaciones de sus licencias.

Un portavoz de la Comisión de Taxis y Limosinas (TLC) dijo al New York Post que la agencia tiene previsto abordar el tema de la autorización médica. “Dado que recientemente aumentamos el período de licencia de dos a tres años, estamos en el proceso de revisión de la práctica actual”, dijo Allan Fromberg.

Este tema cobró fuerza la semana pasada cuando un taxista giró en sentido contrario por University Place en Manhattan, se subió a la acera y chocó una mujer. El conductor dijo que sufrió una convulsión. La mujer resultó gravemente herida.

“Estamos poniendo nuestras vidas en sus manos. Abordamos los taxis y no prestamos importancia al tema pero es serio, ellos deberían estar obligados a chequearse cada año”, dijo al Post Theresa Stafford, de 45 años, mientras esperaba por un taxi en Crown Heights, Brooklyn.

El año pasado, el famoso corresponsal de “60 minutes”, Bob Simon murió cuando su conductor de limusina perdió el conocimiento y se estrelló en el West Side. Más tarde se reveló que el operador de limusina tenía permiso para conducir, a pesar de que sólo podía usar un brazo después de un intento de suicidio.

En contraste, el MTA requiere exámenes anuales para todos sus conductores de tren y autobús y los pone en servicio restringido si sus informes médicos no están al día, dijo un portavoz de la agencia.

SALUT Y BUEN VIAJE

EL TAXISTA QUE ATROPELLÓ A UNA MUJER DE 88 AÑOS LLEVABA 16 HORAS AL VOLANTE

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El taxista que estrelló y mató a una mujer de 88 años mientras cruzaba la calle el domingo en la mañana, confesó que había estado conduciendo por 16 horas aquella noche.

Salifu Abubkar (73), quien tenía la vista nublada, fue acusado por no ceder el paso en el momento de girar, lo que lo llevó a atropellar a Luisa Rosario a la 1 de la madrugrada. Este fue el onceavo accidente en el que murió un peatón desde Halloween.

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Mientras la familia de Rosario se prepara para enviar el cuerpo sin vida de la mujer a su natal República Dominicana, el hijo de Abubkar confirmó que su padre acostumbraba a trabajar mínimo 16 horas los sábados.

“¿Cómo es posible? No tiene sentido”, dio la nieta de Rosario, Luisa Tejada (33) al Dialy News.

Según Allan Fromberg, vocero de la Comisión de Taxis y Limusinas (TLC), regulaciones prohíben que los conductores de taxi trabajen más de 12 horas seguidas. 

El accidente ocurrió en la calle 109 oeste con avenida Columbus. Vecinos en el área recordaban con cariño a Rosario. “Ella era como la abuela de todo el mundo”, dijo Elio Vélez (53), quien trabaja en el Columbus-Amsterdam Business Improvement District.

Luis Inoa, quien es dueño de un negocio cercano a donde ocurrió la tragedia, dijo que Rosario caminaba por el vecindario constantemente y que a veces vendía camisetas en un carrito.

El hijo de Abubkar, Khalil, dijo que su padre había sido taxista por más de 30 años y nunca había estado involucrado en ningún accidente serio.

La TLC envió citaciones a los conductores que trabajan por más de 12 horas, dijo Bhairavi Desai, Director Ejecutivo de la New York Taxi Workers Alliance.

Desai además añadió que no hay muchos taxistas de la edad de Abubkar trabajando. “No hay pensión para jubilarse en este trabajo. Por eso, muchas personas si tienen necesidades económicas, continúan trabajando”, dijo.

El alcalde De Blasio lamentó la secuencia de accidentes en los últimos días e informó que la Policía ha dado 30,000 tiquetes a conductores por no darle el paso a peatones este año, debido a su plan Visión Cero.

Este año ha habido 191 muertes en accidentes de tránsito, y 107 de ellas son de peatones. “Seamos claros: El problema centra es que los vehículos estan siendo usados de manera incorrecta, poniendo en peligro la vida de los demás”.

La serie de accidentes de tránsito fatales comenzó en la noche de Halloween, cuando un conductor fuera de control atropelló en El Bronx a un niño de 10 años, a su abuelo y a un hombre de 24 años. La Policía dijo que el conductor podría haber sufrido una convulsión. 

El pasado martes, un conductor de bus atropelló a una mujer de 75 años que cruzaba una calle de Brooklyn. El responsable, Paul Roper, se fue de la escena y fue acusado de escaparse del lugar.

SALUT Y BUEN VIAJE