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LOS TAXISTAS DE PALMA HARÁN HUELGA EL 1 DE AGOSTO POR LOS MOTOCARROS ILEGALES

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La Asociación de Autónomos del Taxi ya ha registrado la convocatoria de huelga en el sector para el próximo 1 de agosto para mostrar su rechazo a los motocarros ilegales que ejercen su actividad en Palma. El presidente de la asociación, Gabriel Moragues, informó ayer que también han solicitado permiso para la protesta del 31 de julio, coincidiendo con el pleno municipal «en el que se quiere regular esta actividad». 
Moragues reiteró que se trata de una competencia desleal para los taxistas y puso de manifiesto que se ha pasado de cuatro motocarros a siete, lo que interpreta como que la empresa tiene constancia de que el Ajuntament los va a legalizar.

Sin embargo, desde Cort aún no han decidido si legalizarán o no los motocarros. Precisamente, el regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, reconoció la ilegalidad de estos medios de transporte e instó a los taxistas a denunciarlos, ya que no tienen licencia.
El titular de Mobilitat manifestó que ya debería haber tomado una decisión, pero argumentó que se trata de un asunto muy complicado. En este sentido, explicó que si los prohíbe está impidiendo el desarrollo de una actividad empresarial ecológica, pero criticó que hayan iniciado la actividad antes de contar con los permisos necesarios para ello.
Reunión
Vallejo confirmó que se reunirá con los taxistas el próximo 4 de agosto para abordar este asunto; se mostró confiando en que la huelga convocada para el día 1 de agosto no se llegue a celebrar.
La situación de los motocarros, cuya competencia es municipal según la Ley de Transportes del Govern, ha generado un gran malestar entre los taxistas. El presidente del Sector del Taxi de CAEB, Toni Bauzá, también mostró ayer su rechazo a la «proliferación de esta actividad», que supone una «actividad desleal y amenaza con convertir Palma en una nueva Bangkok».

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

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BCN REVOLUCIONA EL PERFIL DEL CRUCE MÁS PELIGROSO DE LA ÚLTIMA DÉCADA

 La plaza de Joan Carles I, con 273 accidentes desde el año 2003, se adapta a la futura Diagonal.
  Se trata de evitar maniobras que causan choques, pero el cambio confunde a muchos conductores
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BARCELONA. EL PERIODICO, CARLOS MARQUEZ DANIEL.- La plaza de Joan Carles I es la zona cero de los accidentes de tráfico en Barcelona. Desde el año 2003, el cruce entre la Diagonal y paseo de Gràcia ha presenciado, según datos de la Guardia Urbana, 273 siniestros, muy por encima del resto de intersecciones que completan este macabro medallero.
Si han pasado por ahí en estos últimos días, se habrán dado cuenta de que el perfil del lugar ha cambiado mucho. Es probable que se hayan equivocado, que sin querer hayan subido por la izquierda del Llapis, que hayan entrado a la Diagonal desde Còrsega o intentado subir por el lateral izquierdo de los Jardinets.
Esas tres maniobras están ahora prohibidas. El nuevo diseño responde a la necesidad de adaptar la circulación del entorno de la Diagonal que está por venir, además de pacificar la Riera de Sant Miquel, donde dos escuelas llevaban tiempo pidiendo un cambio de sentido para que la calle deje de ser atajo habitual de los que buscan la Via Augusta. También, según el ayuntamiento, sirve para aplicar la teoría de las supermanzanas, con la que se pretende concentrar el tráfico en grandes arterias.
Este es un lugar de muy incómoda observación. La marea cambiante de vehículos en todos los sentidos hace temer un estruendo en cualquier momento. Entre tanta confusión, es fácil diferenciar al tramposo del despistado. El primero es el que mira a izquierda y derecha, y si no advierte policía alguno, lanza un volantazo acompañado de un movimiento de cuello hacia atrás. El segundo es el que frena, se da la vuelta extrañado y observa cómo el resto de mortales mueven la cabeza en claro gesto de desaprobación. Se disculpa con un leve levantar de brazo y evapora su torpeza al ralentí. La pirula más habitual es subir en moto por el paseo de Gràcia y buscar la Diagonal en sentido Llobregat dejando el obelisco de incierto significado a la derecha.
En un par de horas, lo ejecutan una veintena de motoristas. No hay accidentes porque unos acaban de arrancar y los otros están frenando, pero abundan los abucheos y las manos insultantes que asoman por la ventanilla. Otra trampa común es la de Còrsega. Adrià Gomila, director de Movilidad del ayuntamiento, señala que antes de Pau Claris ya se invita al conductor a girar a la izquierda para incorporarse al carril central de la Diagonal. De este modo, el lateral, pasado el paseo de Gràcia, va menos cargado, dato importante si se tiene en cuenta que el atajo de la Riera de Sant Miquel ya es historia.

Pequeños detalles
Hay, sin embargo, elementos ajenos a la conducción que podrían mejorarse. Las nuevas señales de dirección prohibida son de esas chiquitinas, ideales para calles de un solo carril pero quién sabe si poco adecuadas para espacios urbanos tan inmensos. También sucede que la isleta que rodea el Llapis y que los vehículos no pueden pisar resulta demasiado ancha. Los coches la pisan para evitar abrirse en exceso y colisionar con los vehículos de los otros carriles, cinco en total, que obligan a trazar una exagerada media circunferencia tanto para girar como para seguir recto hacia la montaña.
Gomila justifica que se ha hecho de esta manera para «ordenar mejor la zona alta de la plaza y evitar que se tapone la subida a Gràcia». En cuanto a la seguridad vial, el responsable de Movilidad apunta que los cambios han evitado dos de las situaciones de riesgo más peligrosas de la plaza. Por un lado, el ya citado veto de Còrsega. Por el otro, la prohibición de entrar a Jardinets desde el pasillo central de la avenida.
Sorprende, sin embargo, que todas estas decisiones, que podrían modificarse «si con el tiempo no resultan efectivas», no hayan contado con el concurso de la unidad de accidentes de la Urbana, que ha analizado decenas de veces este magullado cruce. Tantas, como accidentes ha habido en los últimos años.

Giro para la red Ortogonal
La ampliación de la red ortogonal, que en noviembre desplegará otras cinco líneas, alumbrará un nuevo carril bus en la calle de Còrsega que hasta Pau Claris avanzará por la derecha y en ese punto pasará a la izquierda. El H-8, que cubrirá el recorrido entre Collbanc y La Maquinista, será el único vehículo que podrá acceder a la Diagonal desde Còrsega. Esto obligará a volver a pintar el suelo de esta zona, que ahora veta esta maniobra. El bus tendrá parada en la parte superior de la plaza y luego se incorporará al tramo central de la avenida.
La reforma de los Jardinets también traerá cambios en el lugar. La salida del aparcamiento del lado Besòs, que tiene calzada propia, se eliminará para hacer la acera más ancha. Lo mismo se hará en el otro lado.

 SALUT Y B UEN VIAJE.

BARCELONA ES PROPOSA DE REDUIR UN 30% EL TRÀNSIT PRIVAT

La ciutat intentarà minvar el pes de circulació d’automòbils fins al 2018.

BARCELONA. LA VANGUARDIA. ÓSCAR MUÑOZ.- La pèrdua de pes del vehicle privat en la mobilitat de la ciutat ha de continuar, en gran manera per exigències normatives. Europa ha fixat uns nivells de contaminació màxims que en alguns aspectes Barcelona no compleix. I és sabut que en bona mesura el trànsit n’és el culpable. Per corregir la situació i, no menys important, per millorar les condicions d’habitabilitat -soroll, seguretat viària…-, l’Ajuntament es planteja continuar delimitant l’ús del cotxe en els propers anys, fins a un 30% en l’horitzó del 2018, segons preveu el pla de mobilitat urbana, actualment en fase d’elaboració.
El descens de la mobilitat general dels últims anys, propiciat per la crisi econòmica, que ha reduït sensiblement l’activitat, ha estat més elevat en la circulació en vehicle privat que en l’ús del transport públic. Aquest fet ha d’ajudar a aconseguir els objectius que l’Ajuntament de Barcelona ha posat a damunt la taula i que ahir l’alcalde, Xavier Trias, i els directors de Serveis de Mobilitat, Adrià Gomila, i de l’Agència d’Ecologia Urbana, Salvador Rueda, van explicar a les entitats representades al Pacte per la Mobilitat. Els objectius i les actuacions que es van plantejar se sotmetran al setembre a un procés de participació en els diferents grups de treball que componen l’esmentat òrgan per aconseguir el màxim consens possible. La previsió de l’àrea municipal de Mobilitat, que dirigeix el regidor Eduard Freixedes, és que el document pugui aprovar-se inicialment a finals d’any o principis del que ve perquè, així, al llarg del 2014 pugui rebre llum verda definitiva de l’Ajuntament.
La situació de partida presa per a l’elaboració del pla de mobilitat urbana és el repartiment modal que hi havia el 2011. Aquell any, els vehicles privats motoritzats concentraven el 26,7% dels desplaçaments que es feien un dia feiner tipus a Barcelona. L’objectiu fixat per al 2018 és que passin a representar el 18,6%; per tant, el descens sobre el total de moviments que es fan a la ciutat seria del 30,4%. Els trajectes a peu han de passar, segons aquest full de ruta municipal, del 31,9% al 35,4% (l’increment seria del 10,9%). Els viatges en transport públic, del 39,9% al 43% (7,7% més) i en bici de l’1,5% al 3% (el doble).
Al document de diagnosi del pla, aquests objectius, fins i tot sent ambiciosos, no eren els més atrevits. Entre les opcions proposades n’hi havia una de més radical que la finalment adoptada, que reduïa la quota del vehicle privat fins al 14,9%, feia pujar la del transport públic fins al 46,3%, els desplaçaments a peu els deixava en el 35,4% i els que es fan amb bicicleta els elevava a un 3,4%. També hi havia un altre escenari més conformista, fruit de l’evolució natural de l’actual model, que ja té mesures desincentivadores del cotxe, i que plantejava un 22,3% de quota per al vehicle privat, un 40,4% per al transport públic, un 35% per als vianants i un 2,3% per als ciclistes.
Perquè el vehicle privat continuï perdent pes en el repartiment de la mobilitat de la capital catalana, l’equip de govern municipal no aposta tant per les prohibicions o els obstacles com per mesures incentivadores de l’ús del transport públic i facilitadores dels desplaçaments a peu i en bicicleta. La idea és que moure’s amb cotxe sigui menys interessant que fer-ho per aquests altres mitjans. Es tracta que, en conjunt, la mobilitat de la ciutat guanyi eficiència i contribueixi a la millora de qualitat ambiental i a la seguretat, segons consta en el document que s’està elaborant.
El text presentat ahir planteja algunes mesures per assolir aquests objectius en els propers anys. En l’àmbit del vehicle privat es preveu fomentar l’ús compartit, tant mitjançant el que es coneix com a car sharing (usuaris que van en el mateix cotxe però en horaris diferents) com el denominat car pooling (vehicles compartits per diferents persones alhora). Una altra actuació és l’extensió dels carrils bus-VAO d’accés a la ciutat -competència de la Generalitat que també actua a favor dels autobusos- i, un aspecte nou, la implantació de models similars -vies que utilitzarien els vehicles d’alta ocupació o els que es considerin ecològics- a l’interior de la ciutat. Així mateix es planteja aplicar les noves tecnologies per oferir als conductors més informació en temps real de l’estat del trànsit i de l’aparcament, amb la qual cosa es pretén reduir les congestions i els trajectes innecessaris. Igualment es proposa de millorar la gestió de l’estacionament en superfície, revisar el pla d’aparcaments subterranis municipals i les normatives urbanístiques per adaptar les ràtios de places als edificis a la realitat. Per a les motos es pensa fomentar l’aparcament en calçades i en garatges subterranis per alliberar les àrees per als vianants.
Al capítol del transport públic, la gran aposta és la implantació de la nova xarxa ortogonal d’autobusos de TMB. Però també es pretén actuar per fer més eficients la resta de línies (tant les de proximitat com les complementàries) i millorar les interurbanes (les seves rutes per l’interior de la ciutat, les estacions i la connectivitat). Un altre instrument que l’Ajuntament espera que servirà per promoure l’ús del transport públic és la T-Mobilitat, targeta intel·ligent recarregable de l’ATM que ajustarà la tarifa a l’ús que es faci (com més viatges, més reducció de preu). També es pensa estudiar com es poden millorar les parades d’autocars turístics i l’ús de les noves tecnologies per a la gestió de les parades de taxis i la reducció del nombre de quilòmetres que fan sense passatge.
Pel que fa als vianants, el pla aposta per l’ampliació de l’espai viari per als moviments a peu i la modificació de l’ordenança per posar en relleu la figura del ciutadà que es mou d’aquesta manera. També suggereix, entre altres actuacions, arranjar els punts en què hi hagi més inseguretat viària, crear una xarxa d’itineraris a peu, continuar desenvolupant zones de trànsit calmat, i millorar la senyalització específica per als desplaçaments que fan els turistes.
Per a les bicicletes es planteja millorar la xarxa de carrils reservats i les zones de trànsit calmat, així com els punts que tenen més accidentalitat, augmentar les places d’aparcament al carrer, reactivar el registre i marcatge de bicicletes i adequar el transport públic perquè pugui admetre aquests vehicles, així com millorar l’eficiència de la gestió del bícing.
També se suggereixen actuacions en el transport de mercaderies urbanes. Per a aquesta activitat es planteja la implantació de centres de distribució a l’interior de la ciutat que permeti l’ús de vehicles lleugers no contaminants i silenciosos.

SALUT I BON VIATGE.

TRES ENCREUAMENTS DE BARCELONA SUMEN MÉS DE MIL ACCIDENTS EN 15 ANYS

* Tres encreuaments de Barcelona sumen més de mil accidents en 15 anys.
* La confluència de passeig de Gràcia i Diagonal lidera el rànquing històric, encara que redueix els sinistres.

BARCELONA. LA VANGUARDIA. RAMON SUÑÉ. – Les mesures adoptades en els últims anys per millorar la seguretat viària a Barcelona i les campanyes de sensibilització dirigides a automobilistes, motoristes i vianants, i últimament també a ciclistes, no han aconseguit esborrar una sèrie de punts negres de la ciutat que , amb el pas dels anys, mantenen encara alts nivells de perillositat. Un exhaustiu anàlisi comparativa dels últims quinze anys, realitzat per La Vanguardia a partir de les xifres d’accidents registrades per la Guàrdia Urbana i l’àrea de Via Pública entre 1998 i el 2012, revela que la zona de la plaça Joan Carles I, en la intersecció de la Diagonal i el passeig de Gràcia, es pot considerar històricament l’enclavament més perillós de la capital catalana, si més no en termes absoluts.
El podi d’aquest rànquing de sinistralitat urbana-que no té en compte els accidents a les rondes, que solen representar entre el 7% i el 8% del total de la ciutat-el completen la cruïlla de Gran Via amb el passeig de Gràcia i la confluència de la Diagonal amb el carrer Balmes. En el període analitzat, aquests tres punts sumen més d’un miler d’accidents de trànsit entre atropellaments de vianants, caigudes de motoristes, xocs contra obstacles fixos i col · lisions entre dos o més vehicles. A la llista negra podria incloure també altres dues creus de la Diagonal, els d’aquesta gran avinguda amb els carrers Numància i Marina. Per contra, el lloc on més accidents (29) es van comptabilitzar l’any passat, la trobada del carrer Balmes amb la ronda General Mitre, fins ara únicament havia aparegut en la relació de punts més perillosos el 2006.
Després de quatre anys consecutius de disminució del nombre de punts negres (l’Ajuntament prefereix parlar de punts de concentració d’accidents), el balanç presentat dimarts passat pel govern municipal identifica 43 llocs on, durant el 2012, es van registrar deu o més accidents (la xifra més baixa, 23 punts, es va donar el 2011). Amb tot, la dada corresponent al 2012 queda, afortunadament, molt lluny dels 96 de 1998 o els dels anys 2001, 2006 i 2007, en què també es va superar la marca de 80 punts de concentració d’accidents.
El 2012 passarà a la història com l’any amb menys morts als carrers de la ciutat de les últimes dues dècades, període en el qual és possible disposar d’unes estadístiques fiables i detallades. El cas barceloní no és excepcional. La reducció del nombre de morts com a conseqüència d’accidents de trànsit a nivells no coneguts en els últims 25 o 30 anys ha estat norma en la majoria de grans ciutats i també a les carreteres, tant en les catalanes com, sobretot, en les espanyoles .
No ha estat així amb el nombre d’accidents. Després de cinc anys de disminució, l’any passat hi va haver un increment del 4,8% respecte al 2011. Amb tot, els 9.255 accidents comptabilitzats el 2012 permeten a Barcelona situar per cinquè any consecutiu per sota del llistó dels 10.000. Lluny queden els més de 12.000 accidents anuals de finals dels noranta i començaments de la primera dècada del segle XXI. Les incidències de trànsit a la capital catalana segueixen sent moltes, massa, però les tendències són, en general, positives: en 1999-l’any de més alta accidentalitat dels darrers tres lustres-a Barcelona es produïa, de mitjana, un accident de trànsit cada 40 minuts. Avui, la freqüència és d’un sinistre cada 57 minuts.
Que punts com Diagonal-passeig de Gràcia, Diagonal-Balmes o Gran Via-passeig de Gràcia encapçalin les classificacions històriques d’accidentalitat s’explica, sobretot, pel gran volum de trànsit que suporten aquestes vies principals. Segons dades del 2011, per la Diagonal (a l’altura de Via Augusta i Rambla Catalunya) circulen de mitjana, en dies laborables, més de 92.000 vehicles (la crisi i la disminució del nombre de desplaçaments associada a ella han reduït la intensitat de trànsit en uns 6.000 vehicles diaris) i pel tram més cèntric de la Gran Via ho fan prop de 60.000. La complexitat dels girs en les grans avingudes, la velocitat a la qual se circula per elles i una regulació semafòrica que no sempre s’adapta al pas dels vianants afegeixen factors de risc.
L’Ajuntament de Barcelona és molt conscient que motoristes i vianants són les principals víctimes del sistema circulatori barceloní. El 2012, 28 de les 30 persones mortes per accident de trànsit a la ciutat anaven en moto oa peu. En canvi, des de fa ja bastants anys, amb prou feines es registren víctimes mortals entre els automobilistes (si bé el 2012 va haver de lamentar l’òbit d’un taxista). Crida l’atenció, en la comparació de les magnituds d’accidentalitat dels darrers quinze anys feta per aquest diari, el canvi en la proporció de la tipologia de vehicles implicats. Mentre que el 1997 la implicació de turismes (11.126) superava amb escreix la de motocicletes i ciclomotors (7002), el 2012 aquesta diferència s’havia reduït: 7.819 cotxes i 6.238 motos.
Des de fa una desena d’anys, la unitat d’accidents de la Guàrdia Urbana actua d’ofici en els punts on es concentren més incidències per determinar quines circumstàncies poden influir en aquesta elevada sinistralitat i actuar en conseqüència. De vegades, una freqüència semafòrica inadequada, una mala col · locació del semàfor o del pas de vianants, una mala senyalització o una visibilitat escassa són alguns dels factors més comuns que poden explicar-a més, lògicament, de la intensitat de trànsit-per què uns encreuaments resulten més perillosos que altres.
Fonts municipals assenyalen que, en moltes ocasions, mesures adoptades a partir del diagnòstic d’aquests punts d’alta accidentalitat, correccions senzilles i amb molt poc cost econòmic, poden influir en la millora de la situació. La mateixa plaça Joan Carles I exemplifica com solucions poc aparatoses poden resultar molt efectives. N’hi va haver prou pintar una línia contínua que impedeix que els vehicles que circulen pel lateral muntanya de la Diagonal puguin girar a la dreta per als Jardinets de Gràcia. D’aquesta manera s’evita l’encreuament amb els vehicles que, procedents del carrer Còrsega, embocan en aquest punt. D’uns registres al voltant d’una trentena d’accidents anuals s’ha passat a 13 i 18 el 2011 i el 2012, respectivament. L’objectiu per al 2013 és actuar en els 43 punts de la ciutat que l’any passat van sumar un total de 608 accidents.

SALUT I BON VIATGE.


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ALÈ DE MIL CENT – SANGTRAÏT

 Fuig el cilenci de tots els carrers,
boires pudentes, alé de mil-cent

Cop de gas rodes cridant
llauren tot l’asfalt.
Sentir al mar l’aire cremat,
fums de soledat.

Es tornen boges les dones del món,
quan senten la fressa que fan els motors

d’aquelles grans motos que estripen els cervells,
mentre fan carreres, espantant nes i vells.

Genets de cuiro, estampes de reis,
botes lluentes i grassa als cabells.

Cop de gas rodes cridant
llauren tot l’asfalt.
Sentir al mar l’aire cremat,
fums de soledat.

Amb ulls inflexibles i el cos tope tensat,
juagan-se la vida per a voler ser al davant.

Cop de gas rodes cridant
llauren tot l’asfalt.
Sentir al mar l’aire cremat,
fums de soledat.

Són mil metres rectes que hán de correr a tot gas,
després, si no frenen, la caiguda és mortal.
T’esperen les roques, com sirenes del mar.
Qui serà tant home de voler-les besar?.

 La història de Sangtraït comença a l’estiu de l’any 1982, quan el Quim, la Lupe, el “Coro” i el Papa Juls, juntament amb Marc Gonzàlez i Víctor Rodríguez (dos membres que van deixar el grup) decideixen muntar un grup de rock, fent versions de grups com Led Zeppelin, Creedence o Deep Purple. Això passava al poble empordanès de La Jonquera.
A partir de l’any 85, amb la incorporació de l’actual bateria Martín Rodríguez, el grup comença a compondre els seus temes en català.

 L’any 88 és l’any del debut discogràfic de Sangtraït. Primer de tot, aquest any va deixar el grup el cantant Marc Gonzàlez, i es va posar al seu lloc el baixista Quim Mandado. Per la seva banda, la Lupe i el Martín van anar a Picap per mostrar una maqueta amb tres temes: “El Vol de l’home ocell”, “Els senyors de les pedres” i “Buscant una dona”. La insistència de la Lupe va fer que en Joan Carles Doval, director de Picap, escoltés la cinta. Després d’escoltar-la va decidir editar el primer disc de Sangtraït, tot i que ells s’havien de pagar la gravació. Finalment Picap va decidir assumir el cost de la gravació i van gravar el primer disc “Els Senyors de les pedres” als estudis Aurha d’Esplugues. Aquest disc va fer que al grup li sortissin molts concerts, més de trenta, i en van vendre prop de 10.000 còpies. Amb aquestes dades Picap no s’ho va pensar dues vegades en editar un nou disc.

A principis de l’any 90 enregistren el seu segon disc “Terra de vents”, també a Aurha. Aquest disc els permet actuar a les comarques barcelonines, i, concretament el 17 de maig d’aquest any, fan el primer concert a Barcelona, a l’Studio 54.

 Al començar l’any 91 tornen als estudis Aurha a enregistrar el seu tercer i exitós disc “L’últim segell”, que els porta a l’any de més activitat i vendes, amb quasi 50.000 còpies venudes i més de 100 concerts arreu de la geografia catalana. Un d’aquests concerts és el “mític” del 14 de juny on, juntament amb Sopa de Cabra, Sau i Els Pets reuneixen 22.104 persones al palau Sant Jordi. D’aquest concert se’n va editar un nou disc, “Sangtraït al palau Sant Jordi” i un vídeo amb el mateix nom.

Després d’aquests èxits es prenen un any més tranquil, i no tornen a editar un nou disc fins el 93. A principis d’aquest any tornen de nou als estudis Aurha per gravar el seu 5è. disc, anomenat “Contes i llegendes“, en el qual hi ha les col·laboracions de Jordi Armengol i Lluís Llach, que posa la seva veu a una cançó d’homenatge a Freddy Mercury. Aquest any també fan un concert per l’Sputnik, en el qual toquen juntament amb Barricada i Marc Gonzàlez, primer cantant del grup, que posa la seva veu a la cançó “El Vol de l’home ocell”.

 L’any 94 és un any dolent, tant per Sangtraït com per la resta de grups de rock en català i tot el moviment entra en crisi. No graven cap disc, però participen a la celebració dels 20 anys de la Companyia Elèctrica Dharma, però actuen a Madrid.
 El 95 graven el disc “Eclipsi”, també als estudis Aurha. És un disc bastant més trist que els anteriors, i reflecteix la crisi que viu el moviment del rock en català. Destaca per la intenció d’abandonar els temes medievals de les cançons i també per incloure una pista de CD-Rom, on hi ha informació del grup i les cançons. Una altra de les coses que fan aquest any és el “Concert a la carta”; demanen als seus seguidors que enviïn les cançons que els agradin més per triar les més votades i posar-les a la gira del 96. D’aquesta gira se’n pot destacar un concert que van fer a Alemanya.

 A finals del 96 van a l’estudi més proper, Ariadna Recordings, per gravar el setè disc Noctambulus, que té una portada polèmica, a la qual surten un àngel i un diable fent-se un petó. En aquest disc destaca de nou la duresa en el so, que s’havia suavitzat una mica als anteriors discos. Una altra de les novetats és la publicació de la pàgina web del grup, feta pel guitarra Josep Maria Coromines, a la qual s’han rebut e-mails de tot el món. L’any 97 graven una versió del “Burning Love” d’Elvis Presley pel recopilatori Tributo al Rey, sent l’únic grup que posa una versió catalana al disc.
Després d’aquest disc, Sangtraït desapareixen de l’escena musical fins a la primavera del 99, quan participen a l’emotiu homenatge a Carles Sabater, al palau Sant Jordi, on toquen una versió de la cançó “És inútil continuar. També durant aquests mesos entren als estudis Music Lan per enregistrar el disc “L’altre cantó del mirall”, del qual se’n posa a la venda el senzill “El bosc de formigó” durant l’estiu. El 18 de setembre del 1999 fan la presentació del disc a Reus i dos dies després surt a la venda el seu vuitè àlbum.

 L’any 2001 decideixen posar punt final a la seva carrera musical oferint un concert a la sala Razzmatazz.
La història de Sangtraït finalitza oficialment el 5 de setembre de 2002 a la sala Mephisto de Barcelona, on els membres del grup fan una darrera trobada amb la premsa i els seguidors, que serveix de presentació tant pel disc doble del darrer concert enregistrat a Razzmatazz, com del DVD d’aquest mateix concert.
Finalment, Picap decideix editar el 2003 un disc de rareres del grup anomenat “Entre amics”.

La cançó “Alè de mil cent” coresponde al cinquè àlbum de Santraït “Contes i Llegendes” editat el 1993. En aquest treball col · laborar els músics Jordi Armengol i Lluís Llach, qui presta la seva veu per al tema “Freddie Memorium”, en homenatge a Freddie Mercury.

Gràcies per aquesta informació a la companya Cristina.

SALUT I BON VIATGE.

LA CONFEDERACIÓN DEL TAXI DE ESPAÑA PRESENTA DENUNCIA, ANTE EL AYTO. DE MADRID, CONTRA LA ACTIVIDAD DE LAS MOTO-TAXIS

Respondiendo así a las afirmaciones del Vicealcalde de la Capital que no ve ilegalidad alguna en esa práctica.

La Confederación del Taxi de España ha presentado, en la mañana del lunes día 23 de octubre, una denuncia formal en el registro del Ayuntamiento de Madrid para que se INVESTIGEN Y SE SANCIONEN ADECUADAMENTE LAS ACTIVIDADES DE LA EMPRESA DE MOTO-TAXIS INSTALADA EN MADRID. Esta Confederación considera que se han vulnerado distintas normativas relacionadas con la seguridad de las motocicletas destinadas a esa actividad ya que les han sido practicadas reformas que requieren de la autorización y revisión de los servicios de ITV de la Comunidad de Madrid, cuestión esta que no ha sido llevada a cabo en ningún caso.
Así mismo utilizan aparatos “taxímetro” que no han sido verificados por los servicios de Industria y por tanto no pueden garantizar que los mismos señalicen tarifas con un criterio concreto si no que, a nuestro entender, únicamente persiguen confundir a los ciudadanos ususarios del servicio creando la falsa impresión de que los precios cobrados se ajustan a criterios contrastados, homologados y debidamente autorizados cuando esto no es en ningún caso así, si no que las tarifas no se hayan sujetas a control alguno de comprobación y validación metrológica.
Dada la laguna normativa existente respecto de este tipo de vehículos instamos a la Comunidad de Madrid, en ejercicio de sus competencias, a proceder a abrir un proceso legislativo que regule y clarifique todos los aspectos del transporte intracomunitario que transcurre por dicha C. Autónoma y para el que tiene DELEGADAS TODAS LAS COMPETENCIAS DEL ESTADO DESDE HACE YA MUCHOS AÑOS, máxime cuando las recientes sentencias del TSJM en relación a los vehículos VTC y los Taxis han demostrado que existen debilidades legislativas de carácter nacional que, si bien se están intentando corregir en la próxima modificación de la LOTT, ello no es óvice para que puedan y deban ,tambien, ser subsanadas mediante la aprobación de Leyes en el ámbito de la propia Comunidad Autónoma, cuestión esta última que no se está haciendo y que podría deparar, en un futuro próximo, graves consecuencias para distintos Sectores del Transporte madrileño, entre los que se encontraría el del Auto-Taxi, en el caso de que la normativa Estatal no fuera lo suficientmenete clarificadora tras la próxima modificación de la LOTT.
Es evidente que las Comunidades Autónomas han de regular todas aquellas actividades empresariales que, como las moto-taxis, no lo están suficientemente o simplmente no existen en la normativa estatal y no pueden seguir, por mas tiempo, ocultando a los taxistas y al resto de transportistas que ESTÁ EN SUS MANOS LEGISLAR SI DECIDIERAN HACERLO Y QUE ESA LEGISLACIÓN SERÍA DIRECTAMENTE APLICABLE EN LA SOLUCIÓN DE LA MAYORÍA DE CONFLICTOS QUE SE SUSCITAN EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE DE LA COMUNIDAD DE MADRID y como ejemplo debemos señalar la legislación Vasca que ha suprimido la concesión de licencias VTC, debiendo estas transformarse directamente del Sector del Taxi Vasco, cuestión esta que hace que en esa Comunidad no tengan problema alguno con la debatida norma de proporcionalidad entre Taxis y VTC ya que EN NADA LES AFECTA.

SALUT Y BUEN VIAJE.

GREMIAL Y FEDERACIÓN DEL TAXI DENUNCIAN ANTE EL AYUNTAMIENTO EL SERVICIO IRREGULAR DE LAS MOTOTAXIS

 La Asociación Gremial del Taxi de Madrid y la Federación Profesional del Taxi de Madrid han denunciado ante el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid el servicio de las ‘Mototaxis’ al no tener las preceptivas autorizaciones necesarias para el transporte de personas, así como los seguros necesarios para proteger a los ciudadanos de supuestos accidentes a bordo, han informado ambas asociaciones en un comunicado.

Asimismo, el colectivo ha denunciado este servicio por no contar supuestamente con las medidas higiénico-sanitarias necesarias que garanticen a los ciudadanos la salud pública y ha señalado que no estando aprobadas sus tarifas por organismo alguno”.

De este modo, se ha puesto esta situación en conocimiento del Ayuntamiento de Madrid y de la propia Comunidad de Madrid para que se tomen las medidas oportunas con el objetivo principal de erradicar “la situación insostenible de intrusismo que viene sufriendo el taxi en Madrid”.

Las organizaciones representativas del sector del taxi han advertido de que no descartan tomar “cuantas medidas sean necesarias ante este tipo de situaciones que vienen a agravar más cada día la precaria situación de los profesionales del sector del taxi”.

Por ello, ha recomendado a los ciudadanos que no utilicen este transporte “en tanto el Ayuntamiento de Madrid no curse las correspondientes licencias de autorización de este tipo de transporte”.

A su vez, ha aconsejado “la utilización del servicio del taxi, porque cuentan con tarifas aprobadas por el Ayuntamiento, con identificativos claros y concisos, provistos los conductores de la autorizaciones necesarias, que garantizan en todo momento un servicio de calidad ofrecido por más de 20.000 profesionales”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LA GUERRA SE DESATA ENTRE EL SECTOR DEL TAXI Y LAS NUEVAS MOTOTAXI

El taxi a dos ruedas funciona desde este lunes con precios muy competitivos por la capital. La Gremial y la Federación del Taxi han pedido al Ayuntamiento que se erradique.

Madrid cuenta con un nuevo medio de transporte privado para viajeros desde el pasado lunes: Mototaxi, o el terror del taxi convencional. De momento solo hay ocho «John Wayne Galaxy» –el modelo– circulando por la capital y 17 trabajadores encargados de conducirlas. Pero sus impulsores esperan multiplicar por 20 la flota en un año y ampliar sus servicios a Barcelona y Sevilla. Ventajas no le faltan. La principal: «Hacer que los clientes lleguen a su destino a tiempo esquivando los atacos de forma más económica».

Moto-City fue la primera empresa que introdujo este servicio en Madrid en 2009. Según aseguran desde la Gremial de Autotaxi de Madrid «ha sido un verdadero fracaso». Pero ahora miran de reojo al nuevo transporte. Sus precios son realmente competitivos. Los servicios cuestan casi la mitad que los del taxi de toda la vida. Y en una ciudad masificada por conductores de taxi (18.000), donde cada vez es más común ganarse la vida con el transporte de viajeros tras la liberalización del sector, la Mototaxi cae como un chorro de agua fría.

Boicot del taxi

Dos jóvenes latinoamericanos han sido los encargados de poner este servicio en marcha. Son Eric Goyenechea, un cubano de origen vasco de 35 años de edad, y Juan Pablo Lázaro, un argentino de 32 años. En tan solo dos días de funcionamiento, aseguran, las quejas, llamadas y boicots de los taxistas se repiten: «Nos han pedido el servicio y después de desplazarnos hasta el punto de recogida no había nadie». La idea surgió hace dos años. Comenzaron con la patente; después viajaron a Londres y Francia para recoger ideas, ya que allí lleva funcionando diez años, y continuaron con los trámites de permisos.

Novedad: cabe la maleta del avión

«Hemos hecho mejoras a todo lo que hemos visto. Por ejemplo el techo para las inclemencias meteorológicas o el cartel de «taxi». También tenemos un sistema gps de localización para ver dónde está la moto y si piden un servicio enviar el que está más cerca», apuntan.

Su público objetivo es el o la ejecutivo que necesita desplazamientos rápidos en la ciudad. Incluso, el maletero de la moto tiene capacidad para un equipaje de mano con las medidas permitidas en cabina de un avión. Las Mototaxi están provistas de cascos de seguridad y plásticos higiénicos desechables para cada cliente.

Legales y sin autorización

Este servicio no está regulado por el Ayuntamiento de Madrid, a diferencia del taxi. Según informan desde el Área de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad, «los vehículos de tres o menos ruedas están exentos de autorización para circular, de acuerdo con el reglamento de Transporte del Ministerio de Fomento». Eric y Juan Pablo han solicitado paradas especiales para trabajar, ya que no pueden ocupar las de «taxi». De momento se ubican en las estaciones de Atocha, Avenida de América, el intercambiador de Moncloa, plaza de Castilla y plaza de España.

Julio Moreno, presidente de la Gremial, informa de que desde su asociación y la Federación Profesional del Taxi han remitido una queja al Ejecutivo capitalino. «Lo que más nos molesta es que utilicen la palabra taxi, que lleven taxímetros y unas tarifas que a nosotros nos regula el Ayuntamiento. Es una falta de respeto ante un servicio que deja mucho que desear. Esperemos que tomen cartas en el asunto y se erradique», protesta Moreno.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LOS TAXISTAS ACUSAN A LOS MOTOCARROS DE A LAXE DE “COMPETENCIA DESLEAL”

    El colectivo ha solicitado al Concello, a Traballo y a Tráfico que inspeccionen el negocio.

 La flota de motocarros que, desde el mes de mayo, opera en el centro comercial a Laxe, ha despertado los recelos de los taxistas, que consideran al negocio “competencia desleal”. Así se lo han transmitido a la  Administración, a la que solicitan que “intervenga” en esta situación. La nueva empresa defiende la legalidad de los servicios que ofrece y denuncia que el hostigamiento al que está siendo sometida está perjudicando su negocio. El colectivo de taxistas de la ciudad atraviesa uno de sus peores momentos, según explica su presidente, Manuel Chorén, que calcula en un 35% el descenso de la demanda. El intrusismo es uno de los problemas que más daño le está haciendo al sector, asegura y subraya que incluso hay coches particulares haciendo carreras.Considera que los seis triciclos motorizados Piaggio Appe Calessino también se enmarcan en esta “competencia desleal” y ha solicitado su inspección al Concello, la Delegación de Traballo y la Dirección General de Tráfico. “La citada empresa efectúa a diario acciones de alquiler de vehículo con conductor, lo que puede suponer una vulneración de la legalidad vigente”, expone Chorén. Su propietario, Manuel Dacosta, lo desmiente y se defiende con documentación. Explica que Rentvigal ofrece dos tipos de servicios: el alquiler sin conductor y el de acompañamiento. Con el primero €respaldado por el por el artículo 20 de la Ley de Transportes€ los taxistas no tienen ningún problema. Es el segundo en el que los clientes son acompañados por un conductor donde centran sus críticas. Dacosta garantiza que no entra en competencia directa con los taxis ya que funciona de forma exclusiva con tres rutas cerradas. El recorrido debe partir y regresar al centro de A Laxe donde ha alquilado un espacio comercial y una zona de estacionamiento en el exterior y el usuario no puede decidir ni el trayecto ni las paradas. Este servicio está contemplado por  el artículo 35 de la Ley de Turismo, que impide a estos conductores actuar como guías turísticos ofreciendo información en espacios concretos. Además, los taxistas le acusan de “llevar clientes por las noches a ciertas discotecas y pubs de la ciudad, realizando traslados entre unos y otros”. Dacosta lo rebate mostrando el contrato por el que alquila los vehículos sin conductor a las discotecas. 

“Yo no vengo a molestar ni a enfrentarme con nadie”, destaca el emprendedor, que lamenta los trastornos que le está ocasionando este conflicto. Relata que la Policía ya ha parado hasta en seis ocasiones a los vehículos en ruta para pedirles documentación. “Es su trabajo, tienen que venir si les llaman; pero si fuera ilegal, ya me lo habrían cerrado”, argumenta y añade: “He avalado el negocio con mi casa, no soy tan tonto como para cometer ilegalidades”. Por último, pide a la asociación de taxistas que abandonen esta confrontación o que la eleven a los tribunales para poder darle fin.
Dos de cada tres clientes de los triciclos motorizados son cruceristas “El servicio tiene aceptación”, explica el propietario de Rentvigal, Manuel Dacosta, y especifica que han cerrado más de 200 contratos en tres meses. Destaca que es la única empresa que ofrece trasladar a los cruceristas en rutas por la ciudad. “Los demás se los llevan fuera”, subraya. Una de las opciones que el turista tiene es que un conductor los lleve al Castro, al monte de A Guía o Samil, pasando siempre por el centro. La otra es que conduzca él el pequeño vehículo, guiado por un GPS con diferentes recorridos pregrabados. Los cruceristas suponen el 65% de su clientela. Las familias con niños y la gente joven, el resto. Muchos de los alquileres son para ocasiones especiales, como bodas.

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EL CARRIL BUS-TAXI MOTO DE BARCELONA SE QUEDA EN UN CAJÓN

Barcelona aparcará la propuesta del PP, que Trias inicialmente apoyó, tras evaluar los principales informes que la ven insegura.
 El carril bus-moto entró ayer en un callejón sin salida. La comisión de trabajo que estudia esta medida propuesta por el PP examinó en una reunión celebrada por la tarde en el Ayuntamiento de Barcelona la extensa documentación existente al respecto, compuesta por trece aportaciones, entre informes y valoraciones. Los estudios con más peso la desaconsejan por razones físicas (las vías reservadas son demasiado estrechas), de seguridad (la circulación compartida incrementaría el riesgo de sufrir accidentes) y de eficiencia del transporte público, ya que se rebajaría su velocidad comercial y se afectaría la regularidad de paso. Así las cosas, el asunto se quedará, al menos por ahora, en un cajón.
Xavier Trias, que durante la campaña electoral se mostró favorable a esta medida, cuando accedió a la alcaldía y el PP volvió a plantearla precisó que, antes de tomar una decisión, tendría en cuenta todos los informes y por encima de todo primaría la seguridad vial. El alcalde aseguró que no aprobaría nada que incrementara el riesgo de accidente. En este escenario, la opinión de los técnicos municipales, especialmente de la Guardia Urbana, iba a tener un peso determinante. Pero, para contar con otro punto de vista externo, se invitó a la Fundació RACC, que forma parte de la comisión de trabajo, a estudiar el asunto. La conclusión de este último análisis no dejó lugar a dudas: el carril bus-moto no es una buena idea porque podría disparar la siniestralidad.
Pero el gobierno municipal se comprometió a abordar el tema en una comisión amplia, que ayer se reunió. Presidida por el concejal de Movilidad, Eduard Freixedes, contó con representantes de la Guardia Urbana, TMB, la Asociación Española de Mensajería, Mutua Motera, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor), el RACC, el Bicicleta Club de Catalunya(BCC), el Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC) y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Tras exponer las conclusiones de los estudios, entre los que destacan tres –de la Guardia Urbana, de TMB y del RACC– que coinciden en desaconsejar la medida, y un turno de preguntas, se abrió el debate. Los representantes de la moto defendieron su utilidad para dar más fluidez al tráfico, mientras que las entidades relacionadas con el transporte público abundaron en que, además de provocar accidentes, entorpecería la circulación de los autobuses.
Los primeros estudios de la Guardia Urbana ya alertaron de que si las motos fuesen por los carriles-bus habría más accidentes, a menudo debido a la diferencia de tamaño entre los dos vehículos. Habría nuevos tipos de siniestro, como colisiones en los giros, al perder las motos visibilidad por ir entre autobuses o no ser vistas por otros vehículos; alcances y choques fronto-laterales en los cambios de carril de la moto o por las caídas, e incluso daños dentro de los autobuses porque habría más frenazos bruscos. El segundo trabajo determinante es el de TMB, la empresa operadora de los autobuses, que pone el acento en la saturación que sufren los carriles reservados a este transporte público. La incorporación de las motos reduciría drásticamente la velocidad comercial, que ya es muy baja. Y, en tercer lugar, está la valoración del RACC, que incide en el factor de la siniestralidad.

Dudas sobre Londres y Madrid

La experiencia de Londres, que en el 2009 y el 2010 hizo una prueba de uso compartido de 28 carriles por autobuses y motos, ha sido uno de los elementos considerados. Los defensores de que Barcelona adopte esta medida recordaron que en la ciudad inglesa se valoró facilitar la circulación de motocicletas para favorecerlas, ya que son una buena solución para la movilidad urbana, la misma razón por la que Madrid tiene este tipo de carril, que, recuerda Anesdor, no ha supuesto un aumento de los accidentes. En cambio, los resultados de Londres –destaca el RACC en su informe– no han sido buenos. Aunque la velocidad media creció un 11%, también lo hicieron los accidentes sufridos por estos vehículos, en un 37% (un 50% los graves).

BORN TO BE WILD SALUT Y BUEN VIAJE.