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LOS PRECARIOS DE LA NUEVA ECONOMÍA DIGITAL; CABIFY, DELIVEROO…

La revolución tecnológica ahonda las diferencias entre puestos cualificados bien pagados y un creciente número de trabajadores que prestan servicios cada vez en peores condiciones.

En el medio año que lleva en su actual trabajo, José Arcadio no ha visto ni una sola vez a su jefe. No sabe cómo se llama. Ni siquiera si es hombre o mujer. Solo recibe mensajes a través de una aplicación que le informa a dónde y cuándo debe ir. José Arcadio trabaja para la empresa de reparto de comida Deliveroo. O, más exactamente, aporta sus servicios como autónomo. Es, como él dice con sorna, “empresario” de su propio cuerpo.

Como él, más de 1.000 repartidores o, como la compañía prefiere llamarlos, riders prestan sus piernas para que una multitud de personas reciban en sus casas u oficinas comida recién salida del restaurante. Deliveroo es solo la punta de lanza de una revolución tecnológica que no deja de crear nuevos empleos, destruir otros y que, muy probablemente, acabará por modificar todos. “La economía digital va a erosionar bruscamente la relación tradicional entre empleado y empleador”, aseguraba en su número de este mes Finance & Development, la revista que edita el FMI.

José Arcadio —en realidad no se llama así: elige este nombre para guardar el anonimato a la hora de criticar a quien le da de comer— es una prueba de esta nueva realidad. Presta sus servicios todos los días a Deliveroo, pero no guarda ninguna relación con el gigante de la comida a domicilio: la bicicleta que se ha convertido en su compañera más fiel la aporta él; y si tiene algún accidente o avería, algo muy habitual en el sector, el problema es solo suyo. Incluso la caja con el logo de la empresa donde viaja la comida corre de su cuenta: desembolsó 60 euros en depósito por ella y un soporte para el móvil. “Es un negocio redondo. No es que minimicen los costes: es que no tienen ninguno”, asegura en una terraza del centro de Madrid.

Carl Benedikt Frey, codirector del programa de Tecnología y Empleo de la Universidad de Oxford, es probablemente uno de los mayores expertos del mundo en este tema. En un artículo reciente, este prestigioso economista sueco aseguraba que, en contra de lo que podría parecer a primera vista, la presencia de Uber no ha reducido el número de taxistas en las calles de EE UU. Más bien al contrario, ahora hay más. Pero los nuevos competidores sí contribuyeron a que los salarios de los taxistas se redujeran en torno al 10%. Contactado por este periódico, Frey asegura que el proceso de digitalización es todavía muy reciente como para extraer conclusiones definitivas.

“La economía colaborativa ofrece un simple intercambio: más libertad y flexibilidad a cambio de menos seguridad en el trabajo. Los cambios legislativos podrían, sin embargo, modificar este equilibrio. Así que por ahora no hay ningún efecto inevitable sobre el mercado laboral”, responde Frey en un correo electrónico.

No hay efectos inevitables, pero sí síntomas de que algo está pasando. Esta semana Barcelona creó su primera asociación de ciclomensajeros, esos jóvenes con aspecto de deportista que recorren las ciudades a golpe de pedal transportando objetos para empresas como Glovo o Stuart; o comida para Deliveroo o Ubereats. Hace unos pocos meses en Madrid se dio un paso similar. “El ciclomensajero que trabaja para una start up no tiene un centro de trabajo. Son como homeless a tiempo parcial”, escribieron los responsables de la agrupación madrileña. Su homóloga barcelonesa, la plataforma Riders por derechos, presentó el jueves un decálogo de peticiones ante la “precarización progresiva” que padecen.

Algunos colectivos sienten que las nuevas empresas digitales sirven para restar derechos laborales. Pero los expertos no tienen claro aún los efectos finales de un cambio tan gigantesco. La economista Sara de la Rica alerta sobre una polarización creciente: las empresas competirán por captar el talento de los trabajadores más cualificados; mientras que un importante grupo de trabajadores sin las habilidades necesarias para adaptarse a los nuevos tiempos se quedará atrás, con condiciones cada vez más precarias. Se les exige cada vez más flexibilidad, en beneficio de la empresa.

“En España, la reforma laboral ha permitido disminuir los salarios de entrada. Los grandes perdedores son los jóvenes que hoy se integran al mercado laboral, con niveles salariales equivalentes, en términos reales, a los de 1990”, añade esta catedrática de Economía de la Universidad del País Vasco.

Pero los cambios no afectan solo a los sueldos. La revolución digital también ha sacudido el tipo de relaciones en torno al puesto de trabajo. El modelo de contrato de 40 horas semanales con un mes de vacaciones va cediendo peso ante fórmulas más flexibles. En detrimento, en muchas ocasiones, de la parte más débil de la cadena. “El riesgo se ha trasladado de la empresa al trabajador”, concluye la profesora De la Rica. Estos nuevos proletarios del siglo XXI ganaron una batalla el año pasado, cuando un tribunal británico dictaminó que la empresa estadounidense Uber debía considerar a sus conductores como empleados, y no meros autónomos, confiriéndoles el derecho a vacaciones y un salario mínimo.

Arun Sundararajan, autor de Economía colaborativa: el fin del empleo y el auge del capitalismo de masas, detecta dos procesos paralelos: por una parte, las nuevas plataformas tecnológicas permiten organizar la actividad con autónomos a los que se les pide más o menos trabajo en función de las necesidades; y por otra, los avances en inteligencia artificial y en robótica presagian la automatización de actividades complejas, como la abogacía, consultoría y transporte. “La unión de estos dos factores deriva en un mercado laboral en el que los contratos a tiempo completo se dividirán en proyectos y tareas”, escribía este profesor de la Universidad de Nueva York en la revista Finance & Development. Uno de los principales riesgos de este proceso es el aumento de la desigualdad.

Más desigualdad

La socióloga Belén Barreiro aborda este peligro en su nuevo libro, La sociedad que queremos. “La tecnología refuerza la brecha social, contribuyendo a aumentar las desigualdades”, asegura en conversación telefónica la expresidenta del CIS. Fernando Encinar, cofundador del portal inmobiliario idealista, apunta que no solo los trabajadores poco cualificados van a sufrir el impacto de la digitalización. “La robotización no supone un gran riesgo para actividades como atender un bar o colocar ladrillos, y sí para determinadas profesiones donde los algoritmos pueden ser eficientes, como la gestión de renta variable”, señala Encinar, que destaca que más del 90% de los 500 trabajadores del grupo idealista tienen contrato indefinido. “Para nosotros es fundamental atraer y retener el talento. Y la certidumbre laboral es un activo muy importante”, concluye.

Los empleos ligados a la nueva economía van más allá del transporte. Abarcan desde gigantes de la economía colaborativa ya muy populares como Blablacar o Airbnb hasta aplicaciones menos conocidas que ofrecen una legión de trabajadores invisibles dispuestos a limpiar su casa, hacerle la compra u ocuparse de los encargos más engorrosos. Son todo comodidades para los clientes de esta nueva generación de start ups. Comodidades que proporciona el trabajo de gente como José Arcadio. “Para mí lo peor es que la empresa no tenga ninguna responsabilidad ante lo que nos pueda pasar. Aunque a mí por ahora me compensa la flexibilidad de este trabajo”, asegura mientras apura su cerveza, poco antes de alejarse montado en la bicicleta en la que está a punto de pasar su jornada laboral.

Repartidor de Deliveroo

“Nadie se ha responsable de lo que nos pasa”

Viernes por la noche en Madrid. Al lado de la parada de metro de Tribunal, un enjambre de jóvenes, casi todos varones y muchos latinoamericanos, espera su turno para salir zumbando. Con sus bólidos a pedales repartirán comida recién salida de los restaurantes con un radio de acción de pocos kilómetros. José A., nombre ficticio, es uno de ellos. Le preocupa sobre todo que pueda tener un accidente y nadie se haga cargo. “Hace poco un compañero se dio contra el parabrisas de un coche. No le ocurrió nada grave, pero estuvo tres semanas sin trabajar. Tres semanas en las que, por supuesto, no cobró nada”, asegura. Hace una pausa. “Nadie se hace responsable de lo que nos pasa”, añade.

Esta historia le sonará familiar a los 3,2 millones de autónomos que hay en España. Pero las diversas plataformas digitales intensivas en mano de obra no cualificada han extendido esta figura al máximo. En estas empresas, las relaciones laborales se difuminan al máximo. En Deliveroo aseguran que los riders —nombre que usan para los repartidores— aprecian la flexibilidad que les permite compaginar el trabajo y otras actividades como los estudios. “Ellos eligen cuándo y dónde trabajar con nosotros y por cuánto tiempo”, añaden fuentes de la empresa.

Pero el malestar es evidente. Así se explica la creación esta semana en Barcelona de un colectivo de mensajeros —de Deliveroo, Glovo y otras empresas similares— para tratar de defender sus derechos. Siguen así el ejemplo de compañeros de Londres o Madrid. El gigante de reparto de comida nacido en Reino Unido hace cuatro años ha respondido enviando a sus repartidores un correo en el que se convoca a algunos a una sesión informativa donde puedan exponer sus preocupaciones. Y han contratado a una agencia externa que organice grupos de trabajo con los riders.

La flexibilidad que vende la compañía es, según José A., tan solo relativa. Este repartidor que espera abandonar pronto este trabajo para dedicarse a lo que ha estudiado asegura que quien rechaza hacer fines de semana, por ejemplo, es penalizado con un menor volumen de trabajo. “Se nos valora por tres criterios: la disponibilidad, el porcentaje de aceptación de pedidos y la velocidad. Parece como si se nos animara a saltarnos los semáforos. Si no, es imposible llegar”, protesta.

José A. dice obtener unos 600 euros después de impuestos por una semana laboral de 25 horas. En Deliveroo aseguran que los riders —jóvenes varones en su inmensa mayoría— suelen trabajar de forma esporádica, con una media semanal inferior a las 20 horas. “Somos jóvenes, sí, pero casi todos acabamos con problemas de rodillas o dolores de espalda de los que nadie se preocupa”, concluye el ciclomensajero.

Conductor de Cabify

“Me llaman desleal. Parece que fuera un asesino”

Al llegar a la sede de Cabify es difícil no pensar en la imagen típica de una start up de Silicon Valley. Un ejército de jovencitos —ingenieros, programadores, desarrolladores…— se esfuerzan en mejorar una aplicación que nació en España en 2011, y que desde entonces ha crecido hasta llegar a 35 ciudades de 12 países y dar trabajo a 1.800 personas, 280 de ellas en España.

Además de los jóvenes con pinta de informáticos, en estas oficinas del noreste de Madrid también se observa un goteo constante de hombres que llegan y se van con una caja bajo el brazo. Son los conductores de los más de 600 vehículos con los que Cabify opera en España. Van allí a recoger las botellas de agua que los chóferes ofrecen de forma gratuita a los clientes, y que se han convertido en seña de identidad de una empresa empeñada en ganar cuota de mercado a golpe de amabilidad. Una compañía que en los últimos meses se ha convertido en el blanco favorito de los taxistas y de partidos como Podemos.

E. G. es uno de esos conductores de Cabify que solo hablan maravillas de la empresa a la que presta sus servicios —no son empleados directos, tan solo tienen un contrato mercantil— y que no dedican ni una buena palabra a sus nuevos enemigos acérrimos: los taxistas.

“A los seis meses de empezar a trabajar aquí, uno de ellos me rompió la luna con un martillo. Lanzan ácido con jeringuillas o huevos podridos. No pasa el día en el que no me escupan o insulten. Me llaman intrusista y desleal. Parece que fuera un asesino”, se queja E. G., que no quiere identificarse más que con iniciales, ni mostrar la cara al fotógrafo por miedo a represalias de sus antiguos compañeros. Porque antes de estar a este lado de la batalla, E. G. trabajó como taxista durante seis años. En 2009, la licencia le costó 178.000 euros y la vendió hace tres años por 130.000.

Los conductores de Cabify —la compañía se niega a especificar cuántos hay— defienden a la empresa con ahínco. Mariano Silveyra, director general de la empresa en España, explica las denuncias que el sindicato CNT ha presentado por jornadas abusivas como parte de una campaña orquestada por el sector del taxi. Al igual que el vídeo en el que Podemos acusaba a Cabify de “competencia desleal” y de tributar fuera de España. La empresa ha respondido al partido que dirige Pablo Iglesias con una demanda. “Es tan solo un intento más de desprestigiarnos”, asegura Silveyra.

¿Se enfrentará Cabify a una situación similar a la de Uber, a la que un juzgado británico obligó a considerar a sus conductores como empleados? “No conozco el caso al detalle. Pero el nuestro es un modelo muy distinto. La prueba es que nuestros conductores están encantados con nosotros”, concluye el ejecutivo.

SALUT Y BUEN VIAJE

CUANDO EL CAPITALISMO RADICAL SE DISFRAZA DE ECONOMÍA COLABORATIVA

Empresas con inversiones multimillonarias de fondos de capital riesgo utilizan conceptos como ‘comunidad’, ‘ protección del medio ambiente’ o ‘compartir’ para vender un nuevo modelo de negocio que desempodera a los trabajadores, tributa en paraísos fiscales y presiona para liberalizar los sectores en los que opera.

Corría el mes de marzo de este año cuando los usuarios del metro de Londres, acostumbrados a que cada espacio disponible se ocupe con publicidad, se toparon con el anuncio de Fiverr.

Fiverr es una app que permite a los usuarios intercambiar bienes y servicios por cinco dólares estadounidenses. No hay que negociar, solo ofrecer cualquier cosa a esos cinco dólares (suelen ser pequeños trabajos como traducir 500 palabras a otro idioma o diseñar un logo, por ejemplo) o buscar el servicio deseado a esa cantidad. La empresa, que dice pertenecer al sector de la economía colaborativa, ha crecido rápidamente hasta convertirse en un mercado de microtareas mundial.

En su anuncio en el Tube, Fiverr mandaba el siguiente mensaje, bajo la cara de una chica de apariencia cansada: “Para comer te tomas un café. Sigues y nunca paras. La privación de sueño es tu droga. Quizá puedas ser un emprendedor: En Fiverr creemos en los emprendedores”.

Los pasajeros del metro londinense vertieron su incredulidad en las redes: “¿Qué tipo de vida deprimente, miserable, estáis intentando hacer atractiva?”, escribía un usuario. “Lo que estáis promoviendo aquí, Fiverr, son actitudes extremadamente dañinas hacia el trabajo que acarrean consecuencias para la salud”, exponía otra.

“La economía colaborativa nos está matando”, aseguraba otra de las personas que se toparon con el anuncio al ver la cara de la mujer y el poso del mensaje (que la empresa no retiró y continúa abanderando). Este caso es solo un ejemplo de una problemática que los expertos coinciden en destacar por su amplitud, pero resalta lo rápido que la denominada economía colaborativa ha pasado de defender conceptos como el consumo responsable, el respeto al medio ambiente o la colaboración con la comunidad a vender la esclavitud como forma de vida.

Dos modelos muy diferentes bajo un mismo paraguas

Javier de Rivera es sociólogo especialista en nuevas tecnologías. Es coautor de uno de los primeros estudios que, tras el optimismo inicial en torno a las posibilidades de la economía colaborativa, señalan las implicaciones no tan positivas del modelo.

El texto profundiza sobre los resultados de un análisis de los mismos autores encargado por la OCU en 2016: Consumo colaborativo: ¿colaboración o negocio?  “Estudiamos cómo funcionaban estas webs y vimos que la gran mayoría, sobre todo las más grandes e importantes, estaban muy bien diseñadas para satisfacer una necesidad individual del consumidor, pero no tenían una dimensión colaborativa, social o cooperativa”, explica el investigador a Público.

Empresas con inversiones millonarias de fondos de capital riesgo copian modelos colaborativos surgidos desde abajo y sin ánimo de lucro.

Pero si es solo un nuevo modelo de economía, ¿de dónde viene entonces el apellido colaborativa? “Se remonta a un libro publicado en 2010. Los autores, que hoy trabajan para fondos de capital riesgo, hacen una especie de justificación teórica e ideológica de este tipo de comercio. No es un libro académico, sino más de marketing, que presenta en un envoltorio atractivo estas nuevas alternativas”, contesta De Rivera.

El investigador señala que empresas como Uber o Airbnb aprovecharon una corriente que, en el momento de su fundación, llegaba desde abajo. Propuestas sociales que usaban las nuevas tecnologías para poner en contacto a usuarios sin fines lucrativos, huyendo de las lógicas capitalistas.

¿Dónde están esas alternativas sociales? Las encontrarán lejos del foco de la publicidad. WWOOF pone en contacto a granjas ecológicas con voluntarios que recibirán cama y formación en agricultura y ganadería a cambio de su trabajo; en ZeroRelativo se intercambian objetos sin prestación económica; en FreeCycle directamente se puede regalar cualquier cosa que ya no se use. Si lo que se busca es un alojamiento, en BeWelcome la gente se ofrece a cobijar a viajeros y mostrarles su ciudad gratuitamente. Ninguna de estas plataformas fomenta el intercambio económico, sino la creación de comunidad.

“Las más sociales se sostienen asociadas a una ONG o a organizaciones sin ánimo de lucro, porque realmente el coste básico puede llegar a ser muy bajo”, expone De Rivera, apuntando que “la gran pregunta para entender estas nuevas empresas es el modelo de financiación. Cómo surgen y cómo se sostienen en el tiempo, económicamente. Las más exitosas, las que están generando los problemas, han surgido gracias a inversiones multimillonarias de fondos de capital riesgo en sus primeros años, asociados la gran mayoría de las veces a Silicon Valley”.

Que decidan los tribunales

Las inversiones multimillonarias a las que alude De Rivera no solo facilitaron a estas empresas el desarrollo de sistemas informáticos muy eficientes y capaces de revolucionar los sectores económicos en los que operan. También nutren al lobby neoliberal que asocia la idea de crecimiento económico al de desarrollo social.

Los Estados están dejando que sean los tribunales los que definan qué es la economía colaborativa

Este lobby bombardea los aparatos ejecutivos estatales, intentando convencer a los legisladores de las ventajas de liberalizar mercados: promesas de miles de nuevos empleos, bajadas de precios, libre competencia. La presión es tal que ha conseguido convencer a la gran mayoría de los gobiernos europeos de que mantengan la alegalidad de la economía colaborativa. Aseguran que sus apps solo conectan a unos usuarios con otros y no ofrecen un servicio económico regulado por las autoridades.

Pero esta alegalidad no convence a los modelos de negocio tradicionales, que consideran que están sufriendo competencia desleal: mientras estas empresas operan sin apenas marco normativo dada su novedad, los negocios del siglo XX sufren una gran carga reguladora en cada aspecto de su actividad. Es el argumento de los taxistas, los primeros que han plantado cara a Uber y Cabify llevando el caso al Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

Este jueves, el Abogado general del TJUE les ha dado la razón. Ha expuesto que Uber no solo ofrece un contacto digital entre particulares, sino también un servicio de transporte, y como tal debe ser regulado por las autoridades.

“Uber impone a los conductores requisitos previos para el acceso a la actividad y su desarrollo, recompensa económicamente a los conductores que llevan a cabo un número importante de trayectos y les indica los lugares y los momentos en los que pueden contar con un número de carreras importante o tarifas ventajosas”, resume el letrado. Sus conclusiones no son vinculantes para el Tribunal, pero suelen coincidir en una gran mayoría de casos con el veredicto definitivo.

En resumen: Si la plataforma decide quién, cuándo, cómo, y además cobra por ese servicio, no es economía colaborativa. Tan solo un nuevo modelo de negocio.

¿Derechos laborales? No, gracias

El marco de actividad de la economía colaborativa no es el único foco del debate. Los derechos de los trabajadores que hacen uso de estas empresas tratando de obtener ingresos, y la contribución de ambos al Estado también está en cuestión. En este momento los trabajadores no son reconocidos como tales —Uber llegó a denunciar a la ciudad de Seattle por permitir sindicarse a sus conductores— y paga sus impuestos en Países Bajos.

Uber no considera que sus conductores trabajen para ella; los trata como autónomos que ofrecen un servicio por su cuenta

“Lo que ocurre con Uber es muy relevante porque esta sirviendo de catalizador de la problemática que plantea este tipo de actividades que se enmarcan en la economía colaborativa”, expone Borja Suárez, profesor de Derecho del Trabajo y Seguridad Social en la Universidad Autónoma de Madrid y miembro de Economistas Frente a la Crisis.

“El concepto básico más importante del Derecho del Trabajo es el que se identifica con la dependencia del trabajador asalariado de su empresa. Y aquí la dependencia de la plataforma digital es total y absoluta, todo esta articulado a través de ella”, afirma Suárez: “Por eso no puede presentarse a los trabajadores como autónomos. Es bastante evidente que lo que persiguen estas empresas es una forma novedosa de llevar a cabo actividad económica. Considerar a sus trabajadores como autónomos emprendedores es manifiestamente abusivo”.

Para el profesor queda claro que el cambio tecnológico está alterando las bases sobre las que se ha construido la legislación laboral. “El cambio es importante , pero no es tan brutal como para pensar que la legislación labora ya no nos sirva, pero hay que ofrecer soluciones para asegurar que las personas que prestan servios tengan una solución de trabajo digna”, pide Suárez. /Publico

SALUT Y BUEN VIAJE

PLAZA GEORGE ORWELL

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La Plaza de George Orwell o también conocida como la Plaza del “Tripi” (por la singular escultura que se encuentra en la plaza) en un extremo de la plaza se alza una escultura psicodélica del artista surrealista Leandre Cristòfol que está coronada por una gran bola de madera. Esta plaza del Tripi se encuentra en el distrito de ciutat vella, en el Barrio Gotico, se puede acceder subiendo por las ramblas (desde el monumento a Colon) entrando en la calle Escudellers.

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Esta Plaza de George Orwell es un punto de encuentro para indigentes, gente sin techo, lateros, fumadores, lugar de ocio nocturno (bares, comida rápida, pubs…) venta ambulante, trapicheos…

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Esta Plaza de George Orwell o del Tripi es una de las plazas más conocidas y concurridas de Barcelona, lugar de ocio donde han tenido lugar asambleas, charlas y debates…. Pero quien era George Orwell? 3

Eric Arthur Blair (Motihari, Raj Británico, 25 de junio de 19031 2 -Londres, Reino Unido, 21 de enero de 1950) , más conocido por el seudónimo de George Orwell, fue un escritor y periodista británico,  cuya obra lleva la marca de las experiencias personales vividas por el autor en tres etapas de su vida: su posición en contra del imperalismo Britanico  que lo llevó al compromiso como representante de las fuerzas del orden colonial en Birmania  durante su juventud; a favor de la justicia social, después de haber observado y sufrido las condiciones de vida de las clases sociales de los trabajadores de Londres y París ; en contra de los totalitarismos nazi  y estalinista,  tras su participación en la Guerra Civil Española.

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Además de cronista, crítico de literatura y novelista, Orwell es uno de los ensayistas  en lengua inglesa  más destacados de los años treinta y cuarenta del siglo XX . Sin embargo, es más conocido por sus dos novelas  críticas con el totalitarismo  y publicadas después de la Segunda Guerra Mundial, Rebelión en la Granja (1945) y 1984  (1949), escrita en sus últimos años de vida y publicada poco antes de su fallecimiento, y en la que crea el concepto de <Gran Hermano>, que desde entonces pasó al lenguaje común de la crítica de las técnicas modernas de vigilancia.

En 2008, figuraba en el puesto número dos del listado de los cincuenta escritores británicos de mayor relevancia desde 1945, elaborado por The Times. El adjetivo «orwelliano» es frecuentemente utilizado en referencia al distópico universo totalitarista imaginado por el escritor inglés.

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Eric Arthur Blair nació en Motihari , una colonia británica de la India , el 25 de junio de 1903 . Era hijo de Ida Mabel Limouzin Blair, de ascendencia birmana  y de Richard Walmsley Blair, administrador del ministerio del opio del gobierno indio.

A los dos años se trasladó con su madre y con su hermana mayor Marjorie a Inglaterra  y no volvería a ver a su padre hasta 1907 , cuando este visitó Inglaterra durante tres meses, antes de partir de nuevo hacia la India. Además, Eric tenía una hermana menor llamada Avril.

En 1909  Blair fue enviado a una pequeña escuela parroquial anglicana  en Henley , a la cual había asistido su hermana mayor con anterioridad. Nunca escribió sobre sus recuerdos de aquella época, pero debió de impresionar a sus profesores muy favorablemente, pues dos años más tarde fue recomendado al director de una de las escuelas preparatorias de mayor renombre en Inglaterra por aquellos tiempos, St. Cyprian, en Eastbourne, Sussex . El joven Eric asistió a esta escuela gracias a una beca que permitía a sus padres pagar solamente la mitad de las tasas habituales. Sin embargo, Eric no se sentía a gusto en la escuela St. Cyprian, al menos en lo que se refiere a los métodos de enseñanza y a los profesores. Pese a ello, fue ahí donde consiguió sendas becas para la escuela de Wellington  y posteriormente la de Eton , en la cual dice, años más tarde, haber sido relativamente feliz, pues se permitía a los estudiantes una considerable independencia. En este establecimiento hizo amistad con varios futuros intelectuales británicos, como Cyril Connolly , editor de la revista Horizon , en la cual se publicaron muchos de los ensayos de Orwell.

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Tras culminar sus estudios en Eton, decidió unirse a la Policía Imperial India en Birmania , pues no tenía posibilidades de conseguir una beca universitaria y los medios de su familia no eran suficientes para costear su educación. Tras cinco años como oficial, abandona el cuerpo de policía y vuelve a Inglaterra en 1927,  habiendo desarrollado un odio hacia el imperialismo que muestra en Los Días de Birmania  (Burmese Days), publicada en 1934 , y en ensayos como “Un Ahorcamiento” («A Hanging») o “Disparando a un Elefante” («Shooting an Elephant»). Posteriormente vive un tiempo en la indigencia, haciendo trabajos de todas clases, tal y como recuerda en Sin blanca en París y Londres (Down and out in Paris and London) , su primera obra importante. Consigue un trabajo como maestro de escuela pero pronto se ve forzado a abandonarlo por problemas de salud y comienza a trabajar en una tienda de libros de segunda mano en Hampstead, una experiencia que rememora parcialmente en la novela corta Que no muera la aspidistra (Keep the Aspidistra Flying, 1936).

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Se trasladó a París  en la primavera de 1928 , donde vivía su tía Nellie, con la esperanza de forjar su carrera como hombre de letras. Tras algunos intentos fallidos, Eric se vio obligado a trabajar de lavaplatos en el lujoso Hotel X, tal como hace mención en su primer libro, Sin blanca en París y Londres (1933). A fines de 1929, regresó a la casa de sus padres en Southwold, Suffolk enfermo y sin dinero, y escribió Los días de Birmania (1934).

Blair adoptó el seudónimo de George Orwell en 1933 . Mientras el autor escribía para el New Adelphi, vivía en Hayes , Middlesex  y trabajaba como profesor de escuela, adoptó el pseudónimo para no incomodar a sus padres con Sin blanca en París y Londres. Llegó a considerar otros nombres literarios como «Kenneth Miles» o «H. Lewis Allways», antes de decidirse por un nombre que deja traslucir el afecto que siempre había sentido por la tradición y la campiña inglesa: Jorge  es el santo patrón de Inglaterra (y Jorge V  era el soberano en ese entonces), mientras que el río Orwell , en Sufflok , es uno de los lugares más emblemáticos para muchos ingleses. Blair también pensó que un apellido que empezara con la letra O le daría una mejor posición a sus libros en los estantes de las librerías.

Como escritor, George Orwell se sirvió de su experiencia como profesor y de la vida en Southwold para la novela La hija del clérigo (1935), escrita en 1934 en casa de sus padres tras la enfermedad que lo abatía y lo obligaba a ganarse la vida impartiendo clases. De 1934 a 1936 trabajó a media jornada en Booklover’s Corner, una librería de segunda mano en Hampstead . Tras llevar una vida solitaria, quiso rodearse de la compañía de jóvenes escritores. Hampstead era un pueblo intelectual que ofrecía establecimientos destinados al desarrollo de actividades culturales de diversa índole. Estas experiencias se trasladaron a la novela Que no muera la aspidistra (1936).

Orwell contrajo matrimonio con Eileen O´Shaughnessy  en 1936 , y adoptaron un niño, Richard Horatio Blair. Eileen murió nueve años más tarde, en 1945 , durante una operación.

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A comienzos de 1936, Victor Gollancz , fundador del Left Book Club , instó a Orwell a escribir sobre la pobreza de la clase obrera en el norte de Inglaterra. Su relato, El camino a Wigan Pier fue publicada en 1937. Orwell ejerció como reportero social, tuvo acceso a muchas viviendas modestas para experimentar en las condiciones ínfimas en las que vivía la gente, tomó nota de los ingresos salariales por hogar, y pasó días enteros consultando en la biblioteca por registros de salud pública e informes laborales en las minas. Sin embargo, el autor nunca formó parte activa de asociación o coalición partidista alguna, si bien en vida reconoció sentirse un hombre de izquierdas.

La primera mitad de El camino a Wigan Pier presenta un compendio de sus investigaciones sociológicas en Lancashire  y Yorkshire . Comienza evocando el panorama de las minas de cobre. La segunda parte, en cambio, es un ensayo extenso de sus vivencias y del desarrollo de su conciencia política, incluyendo una denuncia a los elementos irresponsables de la izquierda. Como resultado, el editor Gollancz temió que la última parte pudiera resultar ofensiva para los lectores habituales del Left Book Club, por lo que, sin pedirle autorización, agregó un prefacio a la obra mientras Orwell se encontraba en España.

Orwell decidió combatir en España con la idea de «matar fascistas porque alguien debe hacerlo». Así se lo hizo saber a su amigo Henry Miller en París  en las navidades de 1936, quien le intentó convencer de que era «una idiotez». Aun así, no consiguió hacerle cambiar de idea, ya que su decisión estaba basada en la lucha por unos ideales.

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Llegó a Barcelona el 26 de diciembre de 1936  con una carta de presentación del Partido Laborista Independiente (no se afilió al partido hasta junio de 1938 tras volver a Inglaterra  ) y ese mismo día se alistó y fue asignado como miliciano al partido de orientación trotskista POUM . Más tarde escribiría que de haber comprendido mejor la situación política en España, se habría unido como miliciano a la CNT.

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En enero y febrero de 1937 combatió en el frente de la Sierra de Alcubierre  (Huesca). Más tarde, estando de permiso en Barcelona, participó en los enfrentamientos de Mayo de 1937  y tras volver al frente, recibió un tiro en el cuello en las proximidades de Huesca , el 20 de mayo de 1937.

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Su experiencia le motivó para escribir Homenaje a Cataluña , donde describe su admiración por lo que es identificado como ausencia de estructuras de clase en algunas áreas dominadas por revolucionarios de orientación anarquista . Pero también critica el control estalinista  del Partido Comunista de España  y las mentiras que se usaban como propaganda para la manipulación informativa. En 1937 , durante la represión del Gobierno de Negrin contra el POUM,  Orwell relató que estuvo a punto de ser asesinado en Barcelona.

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Su participación en la Guerra Civil Española le marcó para siempre su visión del mundo. En 1946 escribió «La guerra de España y otros acontecimientos ocurridos en 1936-1937 cambiaron las cosas, y desde entonces supe dónde me encontraba. Cada línea en serio que he escrito desde 1936 ha sido escrita, directa o indirectamente, contra el totalitarismo y a favor del socialismo democrático como yo lo entiendo». Orwell había vuelto de Cataluña convertido en un antiestalinista con simpatía por los troskistas, definiéndose como un socialista demócrata.

Al volver a Inglaterra estuvo ingresado con tuberculosis en un sanatorio, tras la cual se fue a Marruecos para recuperarse.

Orwell opinaba que si bien se necesitaba un cambio radical en las sociedades occidentales, y por tanto en los países capitalistas, el estalinismo representaba una amenaza a los principios que lo sustentaban.

Orwell se sustentó escribiendo reseñas de libros para el New English Weekly hasta 1940 . Durante la Segunda Guerra Mundial  fue miembro de la Home Guard , en donde recibió la Medalla de la Defensa. Sus pensamientos de aquellos años han quedado grabados en su libro Diario de Guerra 1940 1942.

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En 1941 comenzó a trabajar para el Servicio Oriental de la BBC , principalmente en programas para ganar el apoyo de la India  y el este de Asia a los ejércitos aliados. Era consciente de que su trabajo en esta época era simple y propagandístico, por lo que describe sentirse como «una naranja que ha sido pisoteada por una bota muy sucia». A pesar de los buenos ingresos, renunció en 1943, para convertirse en columnista y editor literario del Tribune , la revista semanal de tendencia izquierdista que entonces dirigían Aneurin Bevan  y Jon Kimche.

Se ha revelado en 2005 , mediante un informe de la inteligencia británica, que Orwell fue vigilado durante alrededor de 12 años por la policía de aquel país en vista de su aparente vinculación con movimientos de izquierdas.

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En 1945 se publica  la obra “Rebelión en la Granja”  es una fábula mordaz sobre cómo el régimen soviético  de Iósif Stalin  corrompe el socialismo . En la ficción de la novela un grupo de animales de una granja  expulsa a los humanos tiranos y crea un sistema de gobierno  propio que acaba convirtiéndose en otra tiranía brutal. Orwell, un socialista democrático y durante muchos años un miembro del Partido Laborista Independiente , fue un crítico de Stalin. La novela fue escrita durante la Segunda Guerra Mundial y, aunque publicada en 1945, no comenzó a ser conocida por el público hasta finales de los años 1950.

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Además, la obra constituye un análisis de la corrupción que puede surgir tras toda adquisición de poder, en cualquier nivel. Así, la obra posee un doble nivel de interpretación posible, por lo que su mensaje puede trascender el caso particular del régimen soviético   y ser captado incluso por niños que ni siquiera conocen la historia de la Unión Soviética . Por esta razón el libro ha sido utilizado a menudo como herramienta educativa incluso en los primeros años de la escolaridad  de algunos países. Está considerada una de las más demoledoras fábulas acerca de la condición humana. 

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Lejos de la intención de Orwell, que pretendía con esta alegoría , al igual que con su siguiente novela, 1984 , publicada en 1949, denunciar a los totalitarismos nazi y soviético,  el libro fue utilizado, sobre todo en los Estados Unidos, como propaganda en contra del comunismo en general.

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En 1949 Orwell entregó una carta a una amiga, Celia Kirwan, que trabajaba para una sección del Foreign office (el ministerio de asuntos exteriores británico), dedicada en esos días a organizar unas conferencias sobre el estalinismo. Kirwan se dirigió a Orwell solicitándole nombres susceptibles de aceptar. Orwell también incluyó una lista de treinta y ocho escritores y artistas que consideró en su momento con inclinaciones procomunistas y que no tendrían intención en participar en dichas conferencias. En la lista, que no fue publicada hasta el 2003, se incluyeron numerosos periodistas —entre ellos el editor del New Statesman y Kingsley Martin  — y también a los actores Michael Redgrave  y Charlie Chaplin.

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1984 (en su versión original en ingles:  Nineteen Eighty-Four) es una novela política de ficción distópica , escrita entre 1947 y 1948 y publicada el 8 de junio de 1949. La novela introdujo los conceptos del omnipresente  y vigilante Gran Hermano o Hermano Mayor , de la notoria Habitación 101 , de la ubicua policía del pensamiento y de la neolengua , adaptación del ingles  en la que se reduce y se transforma el léxico con fines represivos, basándose en el principio de que lo que no forma parte de la lengua, no puede ser pensado.

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Muchos analistas detectan paralelismos entre la sociedad actual y el mundo de 1984, sugiriendo que estamos comenzando a vivir en lo que se ha conocido como sociedad orwelliana, una sociedad donde se manipula la información y se practica la vigilancia masiva y la represión política y social. El término «orwelliano» se ha convertido en sinónimo de las sociedades u organizaciones que reproducen actitudes totalitarias y represoras como las representadas en la novela. La novela fue un éxito en términos de ventas y se ha convertido en uno de los más influyentes libros del siglo XX.

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Se la considera como una de las obras cumbre de la trilogía de las distopías de principios del siglo XX (también clasificadas como ciencia ficción distópica), junto a la novela de 1932 un mundo feliz (Brave New World en inglés), de Aldous Huxley , y Fahrenheit 451 de Ray Bradbury(publicada originalmente en 1953).

En octubre de 1949, poco antes de su muerte, se casó en segundas nupcias con Sonia Brownell. Orwell murió en Londres a la edad de 46 años, de tuberculosis , enfermedad que había contraído durante el periodo que describe en Sin blanca en París y Londres. Pasó los últimos tres años de su vida entre hospitales. Poco antes de morir, pide ser enterrado de acuerdo al rito Anglicano. Falleció el 21 de enero de 1950. Sus restos reposan en Sutton Courtenay , Oxfordshire.

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Orwell decía que su estilo literario se aproximaba bastante al de Somerset Maugham. En sus ensayos literarios también alaba encarecidamente los trabajos de Jack London, especialmente su libro La carretera (The Road). El descenso de Orwell a la vida de los más desfavorecidos en El camino a Wigan Pier tiene un parecido razonable con La gente del abismo (The People of the Abyss) de London. En otros ensayos Orwell manifiesta su admiración por Charles Dickens, Herman Melville o Jonathan Swift.

LIBROS:

Sin Blanca en París y Londres (Down and Out in Paris and London, 1933).

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Los Días de Birmania (Burmese Days, 1934).

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La Hija del Clérigo  (A Clergyman’s Daughter, 1935).

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Que no muera la aspidistra (Keep the Aspidistra Flying, 1936).

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El camino a Wigan Pier (The Road to Wigan Pier, 1937).

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Homenaje a Cataluña (Homage to Catalonia, 1938).

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Mi Guerra Civil Española (1939)

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Diario de Guerra 1940-1942 (1942)

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Orwell en España (1942)

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Subir a por aire (Coming Up for Air, 1939).

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Rebelión en la granja (Animal Farm, 1945).

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1984 (Nineteen eighty-four, 1949).

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SALUT Y BUEN VIAJE.

Rebelión en la Granja

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George Orwell: A Life in Pictures

TAXISTAS DEL MUNDO UNIDOS… CONTRA UBER EN 2015

12391998_1718506871705698_6091795829942978789_nDe Londres a Nueva Delhi, pasando por Sao Paulo, los taxistas se unieron en 2015 contra Uber, con denuncias ante los tribunales y en las calles que en ocasiones degeneraron en actos violentos e incluso en el breve secuestro de un conductor de esa compañía en Brasil.

Desde su fundación hace seis años en San Francisco, esta compañía californiana de transporte asegurado por particulares ha experimentado un crecimiento espectacular, gracias a su aplicación para smartphones, que permite encontrar rápidamente un vehículo.

Pero el éxito de Uber, presente en 58 países y valorado en más de 50.000 millones de dólares, suscita la cólera de sus competidores tradicionales y coloca a la empresa en el punto de mira de las autoridades de varios países.

Uber debe responder a acusaciones de falta de rigor en la contratación de sus conductores, después que algunas pasajeras fueran víctimas de agresiones sexuales en Estados Unidos e India.

Las autoridades de Nueva Delhi llegaron incluso a intentar prohibir la compañía tras la violación de una mujer por un conductor de Uber, condenado a continuación a cadena perpetua. Pero la compañía ignoró esa decisión, para desagrado de los taxis tradicionales.

En muchos países, los taxis acusan a la empresa de competencia desleal, al estimar que sus conductores están eximidos de la legislación social.

En junio, la movilización de los taxistas en Francia desembocó en enfrentamientos y los dirigentes de Uber fueron arrestados durante 24 horas. Poco después, decidieron suspender la aplicación que permitía a los particulares ofrecer servicios de transporte de personas.

Los taxistas, que deben seguir en ciertos países cientos de horas de formación, afirman que Uber desestabiliza el mercado abriéndolo a conductores sin formación y con un GPS como única herramienta a la búsqueda de clientes.

“Los taxistas son unos bocazas, pero no son agresivos”, dice Malia, conductor de taxi en París durante tres años, respecto a los enfrentamientos en Francia. “Tienen familias que alimentar, deudas que pagar. Los han llevado hasta el límite”.

En Londres, 1.500 conductores de los famosos taxis negros, los “blacks cabs”, bloquearon las calles de la capital británica en septiembre y el alcalde Boris Johnson los enfureció todavía más al acusarlos de ser “luditas”, en referencia al movimiento que al inicio de la Revolución Industrial destruía máquinas por considerarlas destructoras de puestos de trabajo.

Los taxistas londinenses pasan una prueba bastante compleja para obtener su licencia. En concreto, deben conocer de memoria el nombre de todas las calles de la capital, una tradición que remonta al siglo XIX.

En Nueva Delhi, los taxistas esperan durante largas horas que un cliente se siente en sus venerables Ambassador amarillos y negros.

“No he tenido clientes desde hace varios días. Pasamos horas esperando”, en tanto que “los clientes reservan un Uber antes incluso de salir de casa”, dice en una parada de taxis Sharad Kumar, conductor desde hace 27 años.

“Uber y los demás [servicios de ese tipo] reciben fondos de empresas extranjeras y proporcionan un servicio mucho más barato. Es imposible competir”, lamenta Kumar, de unos 50 años.

Kumar, que gana unas 15.000 rupias (220 euros, 240 dólares) mensuales, reconoce que los taxis tradicionales deben adoptar las nuevas tecnologías, pero que faltan fondos para hacerlo.

Simran Singh, de 25 años, representa la nueva generación de conductores particulares: renunció a su empleo de comercial hace dos meses para trabajar para Uber, utilizando su propio vehículo, para ganar unos 30 dólares diarios.

“Comencé hace unos días, pero los beneficios son prometedores”, asegura.

Uber asegura que sus actividades tienen efecto económico global benéfico, que no puede medirse únicamente por su impacto en los taxis tradicionales.

“Se ha visto poco el impacto de Uber en la economía”, explicó en noviembre David Plouffe, vicepresidente de Uber, al recordar que la 1,1 millones de conductores han generado unas ganancias de 3.500 millones de dólares este año.

Uber quiere también defenderse con fuerza en todos los procedimientos abiertos en su contra, especialmente en Europa. En octubre, la policía registró su sede europea en Holanda.

La empresa californiana pidió a la Unión Europea ayuda para levantar las restricciones contra sus servicios y presentó demandas en Alemania, Francia y España.

Pero la resistencia de los taxis es muy fuerte en todo el mundo, como en Brasil, donde se registraron violentas manifestaciones y un conductor de Uber fue secuestrado brevemente en Sao Paulo.

En Uruguay, cientos de taxistas bloquearon el acceso a un hotel de Montevideo para impedir la celebración de una sesión de contratación de la compañía.

El presidente del gremio de taxistas uruguayos, Óscar Dourado, lo tiene claro. “Son piratas (…) Han dejado sin trabajo a los taxis de España, Alemania y México”.

SALUT Y BUEN VIAJE

TAXISTAS LONDINENSES LLEVAN REGALOS A PERSONAS SIN HOGAR

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Decenas de taxis dejaron de lado sus carreras habituales para llevar ropa de abrigo y sacos de dormir a las personas sin hogar de Londres. Taxistas de la fundación Support Black Taxis group han llevado a cabo esta iniciativa, en la que durante varias semanas y de manera voluntaria, estuvieron pidiendo a sus clientes pequeñas donaciones para la causa. Tras conseguir recaudar suficiente dinero se pusieron manos a la obra y el pasado lunes por la tarde cargaron los taxis de regalos y se lanzaron a recorrer las calles de la capital británica en busca de los sin hogar a los que tratar de ayudar.

Se repartieron alrededor de 550 paquetes en los que predominaron los productos destinados a calentar a las personas sin hogar en las frías noches de la ciudad: guantes, mantas, gorros, jerseys, sacos de dormir, artículos de aseo y comida.

A la idea se unió Streets Kitchen, una organización sin ánimo de lucro que se encarga de dar información útil a las personas sin hogar y ofrecerles una comida caliente. Cabe destacar que los emocionados taxistas de Londres compartieron la experiencia en redes sociales como Twitter. Gracias a su frenética actividad en las redes sociales sabemos que incluso un taxista de fuera de la ciudad vino hasta Londres para sumarse al reparto.

SALUT Y BUEN VIAJE.

TRES AÑOS DE ESTUDIO Y 25000 CALLES: ASÍ SE SACAN LA LICENCIA DE TAXI EN LONDRES

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Los británicos deben superar un dificilísimo examen para el que se preparan a conciencia

Para los que sacarse el carnet de conducir les costó más de un disgusto, plantearse pasar tres años de media estudiando calles y avenidas puede resultar lo más desagradable del mundo. Sin embargo, es el tiempo estimado que los taxistas de Londres tardan en conseguir la licencia que les permite transportar pasajeros en uno de los famosos «cab» de la capital británica.

Para superar el «Knowledge»–nombre que recibe el examen de los taxistas– hay que tener buena memoria. El centro de la ciudad londinense cuenta con un total de 25.000 calles que se deben conocer al detalle. En la escuela de prácticas Knowledge Point School, los alumnos estudian las mejores opciones para trasladar a un cliente de un punto A hasta un punto B. Si los futuros taxistas se equivocan, dudan, tardan en dar la respuesta o no son amables, suspenden.

Pero ahí no acaba el «suplicio» de los conductores que desean añadir un nuevo vehículo a los más de 25.000 taxis que ya circulan por las calles de la ciudad del London Eye. También han de saber ubicar los restaurantes, hospitales, estaciones o edificios comerciales que hay en un radio de 400 metros desde el lugar de recogida o destino solicitado.

Tres años de estudio y 25.000 calles: así se sacan la licencia de taxi en Londres

Callejero de Londres

Toda una hazaña que intentan superar de las maneras más originales. Algunos de los alumnos recurren a las reglas mnemotécnicas para recordar cuáles son las mejores rutas. Otros prefieren pasear una y mil veces por la ciudad con los mejores taxis del mundo según los internautas y conocer hasta el último de sus rincones. De hecho, los propios taxistas coinciden en que es imposible retener el mapa londinense en la memoria si no se dividiera en lo que se conoce como «callejones». El callejero de Londres cuenta con 320 de estos pequeños tramos de vías entrecruzadas sin los cuales sería muy complicado poder recorrer en poco tiempo los 10 kilómetros de radio desde Charing Cross Road –punto más céntrico de la ciudad– que deben conocerse para conseguir la licencia de taxi.

Orígenes del «Knowledge»

El establecimiento de 10 kilómetros como distancia fijada no es aleatorio. La historia sigue estando muy presente en los taxis de Londres desde que en 1850 se estableciera por primera vez el «Knowledge». De hecho, muchas de las normas que siguen vigentes están basadas en los carruajes tirados por animales antecesores de los actuales «cabs». El recorrido de 10 kilómetros era el máximo que un caballo podía aguantar sin parar a descansar, y de ahí que se sigan manteniendo para el examen de hoy en día. Además, existen otras normas que todavía perduran. Por ejemplo, la cabina trasera de los taxis debe ser lo suficientemente alta como para que quepa un «gentleman» con la chistera puesta o lo bastante ágiles como para poder hacer un giro de 360 grados en un diámetro no superior a 7,6 metros.

Estas exigencias son muy severas, por lo que los taxis de Londres se fabrican a medida en Coventry, a unos 100 kilómetros de la capital por la que circularán una vez terminados. Con 3.000 puntos de soldadura, dos capas de pintura y un paso por el horno durante veintisiete minutos a 80 grados, los coches están listos para ser conducidos una vez superado el temido examen.

La última prueba del «Knowledge» es oral y tiene lugar en la Public Carriage Office. En quince minutos, los alumnos deberán determinar la mejor ruta para tres recogidas y destinos diferentes de entre 100.000 posibilidades. Si lo superan, conseguirán la ansiada licencia. Si no, se consolarán con saber que, al menos, su hipocampo habrá aumentado de tamaño agudizando su sentido de la orientación.

SALUT Y BUEN VIAJE

TODOS CONTRA UBER: MEDIDAS PARA FRENAR LA PLATAFORMA QUE ENFURECE A TAXISTAS

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Dos nuevos reveses esta semana para la popular aplicación.

Por un lado, el juzgado mercantil número 2 de Madrid ordenó el cese cautelar de actividades y la prohibición de la aplicación.

También ha sido demandada esta semana por los fiscales de distrito de San Francisco y Los Ángeles.

En Francia se aprobó una ley que obliga a los conductores registrados en aplicaciones como Uber a esperar 15 minutos antes de recoger al cliente.

Bélgica fue el primer país en prohibir la aplicación, por no cumplir las leyes que regulan los servicios de taxi. En Holanda, Tailandia e India también han sido aprobadas iniciativas para frenar a los conductores de Uber.

La plataforma Uber para gestionar la contratación de vehículos en la ciudad a través del móvil, a pesar del cese cautelar y las protestas, continúa presente entre las aplicaciones de consumo colaborativo desde 2011. Otras imágenes 2 Fotos Criticada y sancionada, Uber ha sido demandada esta semana por los fiscales de distrito de San Francisco y Los Ángeles, en el estado de California y, por otro lado, el juzgado mercantil número 2 de Madrid ordenó el cese cautelar de actividades y la prohibición de la aplicación.

La aplicación Uber y su servicio UbuePOP, desembarcó en España el pasado abril en Barcelona, después en Madrid (septiembre) y más recientemente en Valencia (octubre), tras operar en varios países, en pleno auge de las ‘apps’ de ahorro para el ciudadano. Con sede en San Francisco (EE UU), Uber fue creada en 2009 por los jóvenes Travis Kalanick y Garret Camp, en 2011 salió en Estados Unidos, ofreció sus servicios en París y un año después, se puso en marcha en Toronto y Londres.

Está presente en 52 países y, a pesar del éxito entre la población, se ha encontrado con una marcada oposición en el sector del taxi y el transporte en diferentes ciudades

Se ideó como un servicio para atender la demanda de transporte por encargo a través de una aplicación de teléfono móvil o tableta.

Iniciativas para frenar Uber Está presente en 52 países y, a pesar del éxito entre la población, se ha encontrado con una marcada oposición en el sector del taxi y el transporte en diferentes ciudades. En Francia se aprobó una norma que regula estos servicios para proteger al sector del taxi. En enero se aprobó una ley que obliga a los conductores registrados en aplicaciones como Uber a esperar 15 minutos antes de recoger al cliente. En abril, Bélgica fue el primer país en prohibir la aplicación,por no cumplir las leyes que regulan los servicios de taxi.

En Holanda, el pasado 8 de diciembre, la justicia prohibió el servicio de Uber, por considerarla ilegal, con multas que pueden llegar hasta 100.000 euros.

En Estados Unidos, en Seattle o Nueva York la policía puede retener e imponer sanciones a los conductores, y en San Francisco y los Ángeles están prohibidas este tipo de aplicaciones.

En Tailandia se ordenó su suspensión, al igual que otras empresas como GrabTaxi y EasyTaxi. En la India, el 8 de diciembre, el Departamento de Transporte de Nueva Delhi prohibió también la actividad de Uber después de la denuncia de una mujer que había sido violada por un conductor de la plataforma y de que el acusado fuera detenido. Protestas del mundo de transporte Frente a su expansión, los profesionales del mundo del transporte, sobre todo del taxi y autobuses, continúan expresando su rechazo.

El 11 de junio se registraron las primeras protestas en Madrid, con paros que se repitieron el 1 de julio, tanto en Madrid como Barcelona.

La comisaria europea de Agenda Digital, Neelie Kroes, se mostró en contra de la prohibición en su blogDos días después, el ministerio de Fomento expresó que velaría por el cumplimiento de la legislación española, por la que quienes den servicios sin autorización cometen una infracción muy grave sancionable con multas de entre 4.001 y 6.000 euros, que podrían aumentar hasta 18.000 en caso de reiteración.

También pueden ser sancionados los usuarios que contraten los servicios de transportistas no autorizados, con multas de entre 401 y 600 euros. No obstante, la Comisión Europea (CE) señaló que las decisiones sobre servicios de transporte compartido no profesional, como Uber, están dentro de las competencias de los Estados miembros.

La comisaria de Agenda Digital, Neelie Kroes, se mostró en contra de la prohibición en su blog.

En Madrid, Uber comenzó a estar operativa el 23 de septiembre. Las tarifas dependen de la ciudad y del trayecto, en el caso de la capital española, según la página de la aplicación, el coste de inicio es de 1 euro.

En Uber, el conductor recibe una cantidad con un descuento de un 20%, que es la suma que se queda la aplicación por poner en contacto coches y clientes.

Otras plataformas tecnológicas similares son Cabify, con sede en Madrid desde 2011, así como Blablacar.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LAS NUEVAS APP TIRAN A LA BAJA LOS PRECIOS DEL TAXI EN REINO UNIDO

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Uber ofrece descuentos de hasta el 50 por ciento en las tres ciudades británicas donde opera de momento: Londres, Leeds, y Manchester.

La llegada de aplicaciones para compartir vehículos y reservar taxis está provocando una guerra de precios en el Reino Unido, donde las tarifas en algunos casos se han reducido a la mitad, informó hoy la cadena de televisión Sky.

Con la temporada navideña ya en marcha, la compañía inventora de la controvertida aplicación Uber ofrece descuentos de hasta el 50 por ciento en las tres ciudades británicas donde opera de momento (Londres, Leeds, y Manchester), apuntó ese medio.

Asimismo la aplicación Get Taxi, que sirve para pedir uno de los clásicos taxis negros de Londres, se ha sumado a la rebaja de precios y, por ejemplo, ofrecer cobrar 5 libras (6,31 euros) por un trayecto de unos 10 kilómetros en la capital, mientras que el resto, unos 30 euros, lo aportaría la empresa dueña de la aplicación.

En declaraciones a Sky, el director ejecutivo de Get Taxi, Remo Gerber, señaló que la oferta le podría costar a la empresa unas 100.000 libras (126.000 euros), si bien entiende que se trata de una estrategia para sacar un beneficio a largo plazo.

“Hay mucha competencia entre los fabricantes de aplicaciones y en cierta manera necesitan hacer cosas para sobresalir entre la mayoría”, dijo el directivo.

Otras aplicaciones como HailoKabbeeTaxibeat y Maaxi también se han lanzado a la conquista del mercado británico y han forzado a las compañías de taxi tradicionales a bajar sus precios.

A pesar de llegada en masa de este fenómeno, un conductor de los famosos taxis negros londinenses con más de 20 años de experiencia aseguró a Sky que el negocio sigue siendo rentable.

“Hay muchas tecnologías nuevas que están cambiando nuestro trabajo, pero es cosa de los conductores. Muchos colegas usan las aplicaciones para taxis todo el día y al final todo se equilibra”, señaló Anthony Street.

Los taxistas ya se echaron a las calles de Londres el pasado junio para protestar contra de la aplicación móvil Uber, que conecta a los usuarios con conductores particulares.

Los taxis negros de Londres, famosos por su amplio espacio interno y capaces de transportar a cinco viajeros, reciben la licencia tras aprobar una rigurosa prueba.

Por contra, los usuarios de Uber defienden que son una forma más económica de transporte frente a los “cabbies” -como se conoce a esos vehículos-, cuyas tarifas suelen ser muy elevadas.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

EL ESTADO ISLÁMICO DECAPITA A SU CUARTO SECUESTRADO, UN TAXISTA INGLÉS

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El asesinato de Alan Henning, difundido en vídeo, lo hizo el mismo verdugo de los anteriores

BEIRUT – El grupo radical Estado Islámico (EI) publicó un vídeo con la supuesta decapitación del británico Alan Henning, secuestrado en diciembre pasado en Siria y el cuarto rehén occidental asesinado por los yihadistas en este país.

La grabación, cuya autenticidad no pudo ser verificada y de un minuto y once segundos de duración, fue publicada en páginas web empleadas por los islamistas y se titula Otro mensaje para América y sus aliados.

En el vídeo, Henning dice: “Por la decisión de nuestro Parlamento de atacar al Estado Islámico, yo como miembro del público británico, pagaré ahora el precio por esta decisión”. Acto seguido, su verdugo, enmascarado y vestido de negro, afirma en inglés que “la sangre de David Haines (el anterior rehén británico ejecutado) está en las manos de (primer ministro británico) David Cameron, y ahora Henning será sacrificado y su sangre estará en las manos del Parlamento británico”.

Al igual que en las ejecuciones anteriores, la víctima es decapitada en un lugar desértico al aire libre y parece que el verdugo es el mismo. Al final del vídeo, el EI presenta a un nuevo rehén, el estadounidense Peter Edward Kassing, en un escenario similar. El yihadista enmascarado agarra a Kassing del cuello y dirige unas palabras al presidente estadounidense, Barack Obama. “Has comenzado un bombardeo aéreo en Sham (Siria), que sigue golpeando a nuestra gente. Así que es un derecho que continuemos golpeando los cuellos de vuestra gente”, amenaza el yihadista.

Henning era un taxista británico, de 47 años, que trabajó en Siria como voluntario de una organización humanitaria. Su decapitación es la cuarta de un rehén occidental por el EI desde agosto pasado. Antes de él, fueron asesinados los periodistas estadounidenses, James Foley y Steven Sotloff, y el cooperante británico David Haines.

CONDENA DE CAMERON El primer ministro del Reino Unido, David Cameron, condenó el presunto asesinato del rehén británico Alan Henning y afirmó que este demuestra “lo bárbaros y repugnantes que son estos terroristas”. “Mis pensamientos y plegarias están con la esposa de Alan, Barbara, sus hijos y todos los que le querían”, dijo el jefe del Gobierno de Londres.

Cameron recordó que el taxista de Salford, localidad situada en el norte de Inglaterra, había ido a Siria “a ofrecer ayuda humanitaria a gente de todas las religiones cuando más lo necesitaban”.

“El hecho de que fuera tomado como rehén cuando trataba de ayudar a los demás prueba que la depravación de estos terroristas de ISIL (como llama Londres al Estado Islámico) no tiene límites”, declaró. “Haremos todo lo posible por capturar a estos asesinos y llevarlos ante la justicia”, prometió Cameron.

Y OBAMA Por su parte, el presidente estadounidense, Barack Obama, aseguró que “Estados Unidos condena el brutal asesinato del ciudadano británico Alan Henning”, antes de destacar la labor del cooperante, que “trabajó para mejorar la vida de la población siria”. – Efe

SALUT Y BUEN VIAJE.

GUERRA SUCIA EN EL MUNDO ALTERNATIVO DEL TAXI

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Uber y su rival Lytf se acusan de urdir sabotajes con miles de reservas falsas para bloquear sus servicios. La justicia deja en suspenso el veto de Berlín a la aplicación que ha puesto en pie de guerra a los taxistas.

Cazar un taxi el pasado día 11 de junio en Madrid, en Barcelona, en París o otras ciudades europeas como Hamburgo o Milán fue poco menos que una odisea. Aquella huelga, que tuvo una réplica de menores consecuencia el pasado 1 de julio, puso en primer plano a Uber, un servicio de transporte compartido, al que los profesionales del gremio acusan de competencia desleal e intrusismo, entre otras cosas. Mientras estas multitudinarias quejas forzaban incluso a las autoridades comunitarias a pronunciarse, otros veían en esta bronca un conflicto surgido por la escasa capacidad de ciertos sectores para modernizarse ante los nuevos desafíos y reglas de internet.

Sin embargo, el último reto de Uber parece haber surgido en su propio campo de juego. Y es que la empresa creada en San Francisco en 2009 ha entrado en una guerra de acusaciones con uno de sus rivales, Lytf, una aplicación pareja dedicada también al transporte compartido. Ambas compañías han emitido en los últimos días sendos comunicados en los que se denuncian mutuamente como responsables de los graves problemas que han sufrido en las últimas semanas.

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Los responsables de Lyft salieron a la palestra para denunciar que en los últimos diez meses habían sufrido 5.560 reservas falsas, canceladas pocos minutos antes de la hora acordada, con el fin de empeorar el servicio. El dedo acusador señaló directamente a Uber que, según las explicaciones de su rival, habría movilizado a sus empleados para llevar a cabo esta guerra sucia.

La empresa de San Francisco no tardó en contraatacar y afirmó ser víctimas de un sabotaje consistente en 12.900 viajes anulados. El motivo que esgrimieron es el malestar generado después de que muchos de los inversores invitasen a la compañía a sacar a sus rivales de la carrera a golpe de talonario y Uber lo hubiese rechazado. «Uno de sus mayores accionistas dijo que Lyft se volvería nuclear si no la adquiríamos. Solo podemos asumir que los recientes ataques forman parte de esa estrategia», indicaron.

A pesar de esta cerrada defensa, muchos han recordado que Uber reconoció a principios de año que ya utilizó estas mismas técnicas con Gett, un pequeño competidor. Por esa razón, algunos han decidido poner en cuarenta esta polémica. Esta guerra comenzó hace meses con una fuerte batalla de precios que llevó el margen de beneficio del servicio desde el 20% hasta un 5%, dependiendo la empresa.

La principal diferencia entre ambas compañías es la filosofía, aunque el negocio sea idéntico. Mientras Uber ha tratado de imprimir aires más «premium» a sus servicios, Lyft es una plataforma más informal que adorna a los coches de su parroquia con un enorme bigote rosa que cuelga en la parte frontal para identificarlos. Pero aparte de esas pequeñas diferencias, el objetivo es el mismo. Tal es el punto de parecido, que ambos han puesto en marcha servicios similares a Blablacar, con el que compartir coche y gastos.

Sin embargo, Uber ha recibido un balón de oxígeno en los últimos días. El pasado 14 de agosto, el Ayuntamiento de Berlín, intentó poner coto a estas plataformas imponiendo una férrea prohibición. Las multas por hacer uso de ellas podrían alcanzar los 25.000 euros. Las autoridades de la capital alemana consideran que no existen control de los conductores y que, en caso de un accidente, no existe seguro para el cliente.

La compañía decidió recurrir ante la justicia del país que, contra todo pronóstico, decidió dejar en suspenso este veto hasta que el tribunalencargado de la apelación resuelva el caso. Por tanto, la flota de este servicio puede seguir funcionando en estas zonas por el momento.

Este caso ha vuelto a poner de manifiesto las dificultades para regular estas iniciativas. Mientras algunas ciudades como Londres han decidido, a pesar de las dudas iniciales, permitir su funcionamiento, las autoridades francesas han tratado de buscarle un encaje con una gran batería de normas. Sin embargo, en la mayoría de casos en Europa, las autoridades aún no han resuelto un problema que parece seguirá dando que hablar los próximos meses.

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