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LA ESTAFA A LOS TAXISTAS DE NUEVA YORK

Se destapa un fraude piramidal por la que banqueros y corredores de bolsa de Wall Street han arruinado a 950 trabajadores a través de adquisiciones de licencias fraudulentas.

Abril de 2014. Una mañana abarrotada como otra cualquiera en la ciudad de Nueva York. Transeúntes y turistas se funden en una estampa de lo más cotidiana en el mayor centro financiero del mundo occidental; cerca de 250.000 personas entran y salen cada día de los populares taxis que barnizan la Gran Manzana con su característico color amarillo. Uno de ellos lo conduce Mohammed Hoque, un hombre de mediana edad que llegó hace nueve años de Bangladés con la esperanza de un futuro mejor para él y su familia. Nada más comenzar su jornada laboral, recibe una llamada. Se trata de un hombre de negocios que le intenta convencer de que acepte una oferta que, él mismo sabe, no podrá rechazar.

Después de años trabajando para otros, Hoque vislumbró una vida en la que sus sueños de riqueza e independencia laboral se hicieran realidad: ser su propio jefe. Aquel hombre de negocios le ofreció un “medallón” (como se llama a a la licencia para poseer un taxi y ser autónomo) por un precio irrisorio:apenas 50.000 dólares (44.839 euros). El buen taxista no se lo pensó un segundo: todos sus ahorros irían destinados a la adquisición de su propio negocio, acompañados de un buen montante que pidió prestado a amigos. Se apresuró a llegar a la oficina de aquel hombre con el cheque y este le recibió con los brazos abiertos y su ansiada licencia en la mesa. Él tan solo firmó y se fue de allí, loco por contárselo a su esposa.

En tan solo doce años, el precio de un permiso aumentó de los 200.000 dólares (casi 180.000 euros) a más de 1 millón

Al fin, parecía haber cumplido el sueño americano. Ese mismo año, Hoque facturó 30.000 dólares (26.905 euros), algo menos que el coste de la licencia. Pero lo que supo a continuación le dejaría sin palabras y le sumiría en una depresión que a día de hoy lucha por superar: acababa de firmar un contrato que le exigía pagar 17 millones de dólares (aproximadamente 15,2 millones de euros). Su historia la narra ‘The New York Times‘ en un gran reportaje de investigación sobre el escándalo que ha sacudido a la sociedad neoyorkina en los últimos días: banqueros, abogados, corredores de bolsa, inversores y acreedores se convirtieron en multimillonarios a costa de la ilusión de familias humildes dedicadas al taxi que en su día sintieron que podían tener una vida mejor.

Al igual que la crisis económica internacional que arrancó en 2008, los bancos y prestamistas privados emitieron créditos demasiado arriesgados sin informar adecuadamente a sus firmantes, créditos que ni en dos vidas de trabajo y esfuerzo podrían pagar. Muchos de ellos vieron en la industria del taxi el escenario perfecto donde emplazar su estafa después de que se hundiera la vivienda. Ahora, más de 950 propietarios de los “medallones” se han declarado en bancarrota, en su mayoría padres y madres de familias inmigrantes que gastaron los ahorros de sus vidas en lo que parecía ser el movimiento perfecto para prosperar en una ciudad tan monumental como Nueva York.

A la gente le encanta culpar a los bancos de todo lo malo que les pasa; solo intentamos que los pequeños propietarios tuvieran éxito

La combinación de dinero fácil, prestatarios ansiosos y el atractivo de la oferta ayudó a que los precios se dispararan muy por encima de lo que realmente valían las licencias, según revela el diario estadounidense. Además, algunos líderes de la industria alimentaron el frenesí de adquirir “medallones” para inflar los precios, de tal forma que en tan solo doce años (de 2002 a 2014), el precio de un permiso aumentó de los 200.000 dólares (casi 180.000 euros) a más de 1 millón, el llamado esquema Ponzi: una estafa piramidal en el cual la única manera de repartir beneficios a los primeros inversores es generando ganancias con el dinero aportado por otros nuevos inversores que caen engañados por las promesas de obtener beneficios de quienes entren después.

Además, la mayoría de los firmantes eran inmigrantes, por lo que muchos de ellos no hablaban a la perfección inglés, con lo que negociaron préstamos de forma totalmente inconsciente. En 2005, aproximadamente el 40% de los taxistas habían nacido en Bangladés, India o Pakistán, según la Oficina del Censo de Estados Unidos. Solo un 9% de ellos es nativo. Al igual que en la burbuja inmobiliaria, el gobierno hizo oídos sordos a las señales de advertencia y eximieron a los prestamistas de las regulaciones.

Estas prácticas son indiscutiblemente depredadoras y deberían ser ilegales

Por su parte, la Comisión de Taxis y Limusinas no hizo otra cosa que animar a la adquisición de “medallones” a medida que los precios iban creciendo más y más. Después de que colapsara el mercado de licencias, Bill de Blasio, el alcalde de la ciudad, no quiso financiar un rescate a todas las familias afectadas, y a principios de este año Corey Johnson, el presidente del Consejo Municipal, cerró el comité de supervisión de la industria del taxi, alegando que había completado la mayor parte del trabajo, según informa ‘The New York Times’.

Los prestamistas desarrollaron sus técnicas fraudulentas en Nueva York, pero también las extendieron a ciudades como Chicago, Boston o San Francisco. Además, los acreedores se defendieron alegando que los reguladores financieros aprobaron sus prácticas, solo que algunos prestatarios tomaron muy malas decisiones que les hicieron asumir demasiadas deudas. “A la gente le encanta culpar a los bancos de todo lo malo que les pasa porque son muy grandes y muy poderosos”, esgrime Robert Familant, exdirector de Progressive Credit Union, una pequeña organización que se dedica a la venta de medallones. “En mi opinión, no hicimos nada más que intentar ayudar a los pequeños empresarios a tener éxito”.

La respuesta del colectivo

El Ayuntamiento debe rescatar a los propietarios o realizar el reembolso perdido a los compradores de subastas”. Así de tajante se mostró Bhairavi Desai, fundadora de la Alianza de Trabajadores del Taxi, organización que representa a los conductores autónomos de Nueva York. Otros han instado a que el Consistorio presione a los bancos para que condonen la deuda o, al menos suavicen los plazos. Pero el problema está muy lejos aún de solucionarse.

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VTC: UBER Y CABIFY AMENAZAN AL TAXI EN MADRID

Las licencias VTC se amplían en 1.000 en Madrid, hasta las 7.269 y ya hay una por cada dos permisos de taxi

Uber Cabify continúan amenazando al taxi en la Comunidad de Madrid. Las licencias VTC, permisos que utilizan estas plataformas para ofrecer sus servicios, han crecido en 1.019 en la capital, hasta las 7.269 licencias, según el último registro del Ministerio de Fomento.

Por su parte, el sector del taxi cuenta con 15.605 licencias. Esto supone que en la Comunidad de Madrid ya hay una licencia de VTC por cada dos taxis, muy lejos del 1/30 que reclama el taxi. Es decir, piden que haya una licencia de VTC por cada 30 de taxi.

A nivel nacional, el número actualizado de licencias de VTC en España se sitúa en 13.842 frente a las 62.636 de taxi. Así, la media es que por cada licencia que utilizan Uber y Cabify, hay cuatro de taxi.

Seguido de Madrid en número de licencias está Barcelona. La Ciudad Condal cuenta con 11.179 licencias de taxi y 2.025 de VTC, un ratio de 1/5. En el caso de Málaga, el ratio también es de una licencia de VTC por cada dos de taxi: tiene 2.674 taxis y 1.357 VTC.

Las licencias de VTC que van apareciendo en el registro, sin embargo, no son licencias nuevas, sino que se solicitaron en el pasado y quedaron paralizadas, por lo que se están aprobando ahora. Esto implica que cada vez más crezcan frente a las de taxi, que se encuentran inmóviles desde los años 80.

Normativa que limita las VTC

Actualmente la regulación del las VTC está en mano de las comunidades autónomas y los Ayuntamientos, después de que Ábalos delegara esta función. Así, regiones como Barcelona han regulado el sector de manera que los VTC deban contratarse con un mínimo de 15 minutos de antelación.

Por esta decisión Uber y Cabify abandonaron su servicio en la ciudad, pese a que Cabify acabó volviendo burlando normativa​. Por esto, el sector espera que el próximo registro caiga y se reduzca el número de licencias en Barcelona.

El decreto de la Generalitat golpeó con fuerza a las empresas propietarias de VTC que operan en la Ciudad Condal y que les obligo a recortar su flota.

Un escenario similar es el que se puede producir en Valencia. La ciudad, que cuenta con 3.059 licencias de taxi y 158 de VTC, también ha acordado exigir una antelación mínima de quince minutos para contratar el servicio delas VTC. Aunque esta medida no será efectiva hasta dentro de dos meses.

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LOS TAXISTAS DE MADRID CONVOCAN UNA HUELGA INDEFINIDA EN VÍSPERAS DE FITUR

La mayoría de los taxistas han decidido en referéndum por las principales asociaciones del sector convocar una huelga indefinida en vísperas de Feria Internacional del Turismo (Fitur) para exigir a la Comunidad de Madrid que regule de forma inmediata a las VTC.

La consulta realizada entre este martes y este miércoles ha contado con la participación de más de 8.500 taxistas, cuando en la región hay 15.723 licencias.

Fuentes del sector han indicado a Europa Press que han votado por “abrumadora mayoría” –el 90 por ciento de ellos, según fuentes de la Asociación Gremial del Autotaxi– iniciar una huelga indefinida coincidiendo con la celebración de la Feria Internacional del Turismo (Fitur), que se celebrará en Madrid entre el 23 y el 27 de enero.

Tras el cierre de las mesas de votación, se han remitido todas las papeletas para iniciar el recuento unificado, que ha finalizado a última hora de la noche. Las fuentes consultadas han señalado que ha sido un proceso “transparente”, garantista y con alta participación.

Los titulares de licencias y asalariados han podido decidir entre tres opciones, que van desde no hacer ninguna protesta a la espera de una regulación del sector VTC por parte de la Comunidad de Madrid, huelga en fechas concretas y hasta un paro indefinido sin fecha específica fijada.

Los taxistas han podido votar en mesas habilitadas en la T-4 del aeropuerto de Barajas y en las sedes de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, la Asociación Gremial Autotaxi de Madrid, la Asociación Madrileña del Taxi y en Radio Teléfono Taxi.

Está previsto que este jueves se den a conocer en rueda de prensa el resultado de la votación. Las asociaciones convocantes destacan que la situación de proliferación de licencias VTC en Madrid exige una regulación antes de que termine la legislatura para que se cumpla la proporción de 1/30 que marca la legislación.

Por su parte, la Asociación Plataforma Caracol ya ha avanzado que una asamblea multitudinaria de taxistas que tuvo lugar el pasado viernes ya abogó por la convocatoria de huelga indefinida está convocada para el próximo día 21 de enero, en vísperas de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) en Ifema, una de las principales fechas del calendario ferial de la región.

Las principales asociaciones del taxi reclaman una regulación específica del Ejecutivo autonómico, al igual que se está haciendo en Cataluña y la Comunidad Valenciana, que regule el sector VTC, máxime cuando en Madrid la situación es “mucho más grave” con más de 6.500 licencias concedidas y que irá en aumento.

Por ello, son partidarios de una convocatoria de huelga indefinida que “paralice Madrid” para tratar de lograr una regulación por parte de la administración regional de la VTC para el horizonte del día 21 de enero.

A su vez, la mesa paritaria entre el sector y la Comunidad de Madrid para analizar las exigencias del sector concluyó sin avances concretos y se han emplazado para reunirse de nuevo dentro de 15 días.

El colectivo de taxistas ve insuficiente el curso de la negociación dado que la Asamblea de Madrid se disolverá en breve y no se llegará a tiempo para una regulación si no hay una propuesta firme.

Tanto la Federación Profesional del Taxi de Madrid y la Asociación Gremial del Autotaxi de Madrid manifestaron que era proclives a ir a la huelga si no se establecía de forma rápida esa regulación y por ello lanzaban la consulta.

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LAS PALMAS: FLOTERO ANTE LA JUEZA POR GESTIONAR UNA FLOTA DE TAXIS

Se enfrenta a nueve años de cárcel y el pago de 1,5 millones de euros

Visto sentencia el juicio que ha sentado en el banquillo a Francisco José R. Q., quien ha sido acusado por el Ministerio Fiscal de haber ocultado de manera deliberada los beneficios económicos que obtuvo de la gestión de 34 licencias de taxis de Las Palmas de Gran Canaria entre los años 2005 y 2007.

En la vista, la fiscal delegada de delitos económicos, Evangelina Ríos, elevó a definitivas su petición de condena de 961.294 euros de multa por las infracciones cometidas durante los tres años en los que operaron esas licencias, nueve años de cárcel por tres delitos contra la hacienda pública y una indemnización en concepto de responsabilidad civil a la Agencia Tributaria de Las Palmas de 480.620 euros. Por su parte, la defensa del presunto flotero ejercida por el letrado Alberto Hawach interesó la libre absolución de su patrocinado argumentando que la investigación ha estado viciada porque antes de iniciarse el proceso ya había unas diligencias abiertas contra Francisco José R. Q., de las que éste nunca fue informado, que se han cometido varias vulneraciones de la intimidad del acusado y que, según la ley, los delitos de los que se le acusan ya han prescrito.

Según la Fiscalía, el acusado, durante los años señalados, estaba dado de alta en tres epígrafes distintos del Impuesto de Actividades Económicas: Comercio menor de accesorios y recambios de vehículos, reparación de automóviles y bicicletas y transporte para auto-taxi. Pero según la denuncia, Francisco José R. Q. realizaba actividades paralelas como comisionista, con pólizas de Mapfre dentro del sector del taxi. Además, en 2005 montó un surtidor de la BP donde acudían todos los vehículos de su flota.

En 2005 y 2007 llegó a explotar 34 licencias de taxi, por las 36 que gestionó en 2006 y lo hacía, según la fiscal, a través de una organización en la que contactaba con usuarios de licencias que estaban al borde de la jubilación o buscaba viudas de titulares fallecidos. Entonces se comprometía a abonarles 500 euros al mes a cambio de la explotación de las licencias y se hacía cargo del mantenimiento de las mismas. Posteriormente, buscaba dos asalariados por taxi que se repartieran el día en turnos de 12 horas, en los que debían abonar una cantidad de entre 42 y 48 euros –según el año– y el depósito de carburante lleno. El beneficio para los conductores es el que lograran una vez alcanzada esa cantidad. Posteriormente se dejaba el sobre con el dinero del querellado en un cajetín.

Francisco José R. Q. presentó declaraciones en las que dejó una cuota debida a Hacienda de 2.286,57 euros en 2005, 522,62 euros en 2006 y 6.478,48 en 2007. Según la denuncia, en todas estas declaraciones omitió consignar importantes ingresos derivados de la explotación numerosa de licencias y fue la AEAT la que comprobó que los ingresos de esos años ofrecieron un rendimiento de 284.450,37 euros en 2005, 315.830,42 en 2006 y 376.054,36 en 2007. La Fiscalía sostiene que, por lo examinado en sus declaraciones, el acusado cometió tres delitos contra la Hacienda Pública./Canarias7

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LOS CABIFY DE LA DICTADURA FRANQUISTA: “EN 1970 YA HABÍA PELEAS ENTRE TAXIS Y LICENCIAS VTC”

Dodge Barreiros de 1966. Era otro de los modelos más usados como Gran Turismo.

En los últimos años de la dictadura franquista existió un servicio de taxis para la clase alta que no tenía taxímetro. Se disolvió por enfrentamientos con otros taxistas y la baja demanda.

Nos puede parece muy moderno subirnos a un coche de alto nivel mientras un chófer en traje nos pregunta si la música es de nuestro agrado. Pero ni Cabify ni Uber son ninguna novedad, porque  ya usaron algo similar durante la dictadura fascista. En las principales ciudades de España existió un servicio de taxis de lujo en los últimos años del franquismo. Su nombre era Gran Turismo Libre: los coches no tenían taxímetro y se podían coger en el aeropuerto, en los mejores hoteles y en algunas paradas en el centro.Javier Leralta, periodista y escritor especializado en historia de la movilidad, autor del nuevo libro ‘Historia gráfica del taxi de Madrid’ (La librería, septiembre de 2018), confirma que los antiguos gran turismo son los nuevos Uber o Cabify de ahora. “Era un coche con un uso muy exclusivo y minoritario, porque era más caro y no podía tener más de cinco años de antigüedad. Se puede comparar con los VTC actuales. A fin de cuentas, eran lo mismo”. Estos coches hacían servicios de todo tipo: trabajaban para clientes particulares, en los hoteles, en el aeropuerto de Barajas y en las agencias de viajes para recorridos turísticos por los alrededores de la ciudad, como Ávila, Toledo o Aranjuez. Eran coches americanos, europeos y españoles muy espaciosos, con capacidad para cinco o siete personas. Los modelos más comunes fueron los Seat 1400, 1500 y el Dodge Dart de Barreiros.

Enfrentamientos entre los taxistas

Los conductores estaban obligados a estar detenidos en las paradas oficiales del ayuntamiento, en los garajes o en el domicilio de las empresas. Sin embargo, la picaresca siempre acababa imponiéndose. José Antonio Vargas, taxista jubilado que empezó a conducir en 1971 con 22 años, cuenta que muchos de los conductores de gran turismo no cumplían las normas. “Había desavenencias y peleas entre los taxistas y los Gran Turismo. Se disolvió su servicio para evitar el enfrentamiento”.

“La gente se mosqueaba porque trabajaban poco y estaban siempre parados en la puerta de los hoteles o en los aeropuertos y ganaban bien. Las tarifas eran muy altas. Pero a veces los veías por la Gran Vía buscando un cliente para cobrarles a ojo“, cuenta Vargas. “Eso era ilegal, pero lo hacían y a veces timaban a los turistas o a los que no conocían bien el servicio. Una vez, un Gran Turismo recogió a un familiar mío y le timó. Mis primos le buscaron y le obligaron a que les devolviera el dinero”.

Javier Leralta enfatiza que los taxistas de ambos servicios eran muy similares: “Los conductores de un gran turismo o de un taxi convencional no tenían por qué ser distintos. Algunos hablaban más idiomas para tratar con turistas y otros no. En cualquier caso, lo indicaban en un letrerito en el parabrisas. Eso sí, los conductores de los gran turismo, al contrario que los taxistas normales, no tenían que ir vestidos de uniforme, aunque todos vestían con traje”, explica el periodista.

Para Vargas, ninguno de estos enfrentamientos es nuevo y cree que es “el gitaneo de siempre”, que según él también existía en los taxistas que decidían no bajar la bandera y llevar al cliente en el asiento de delante. “Parece mentira que a veces los taxistas sean tan puritanos, cuando todos hemos hecho eso”, concluye.

Microtaxis pese a los conductores

Los gran turismo desaparecieron entre 1974 y 1978, pero para entender su declive hay que remontarse a la década de los años sesenta. Pese a ser un periodo muy rico para el sector, la relación entre el Ayuntamiento de Madrid y los taxistas no era la mejor.

Uno de los primeros conflictos de la época surgió entre el Ayuntamiento de Madrid y el sector del taxi. Julián Calderón, líder sindical de los taxistas en los cincuenta, sesenta y principios de los setenta, había llegado a un acuerdo con el conde de Mayalde, alcalde de Madrid entre 1952 y 1965, para evitar que se legalizaran los microtaxis, un servicio privado de transporte más barato. Los taxistas argüían que podía dañar la competencia. Finalmente, se rompió el trato y en la sesión plenaria del 29 de julio de 1964 se concedieron 1.400 licencias. Los microtaxis tenían una tarifa de cinco pesetas por bajada de bandera, solo podían subirse dos personas y costaban un 25% más baratos que un taxi normal.

                                              Microtaxi Seat 850 circulando en 1969 por Madrid.

Durante un tiempo y con el objetivo de abaratar los costes, se permitió la circulación de estos ‘minis’. Los más comunes eran el Seat 850, el Renault 4 latas y el Seat 800. Pero en 1974 se volvieron a prohibir. Aunque presentaban tarifas más populares, los taxis tenían los mismos gastos que uno convencional y no eran rentables. Los problemas económicos “llegaron acompañados de robos sospechosos de coches, de expulsiones de socios o de amenazas personales.

El motín de las gorras

Pero este no fue el único choque entre el consistorio y el sector del taxi. El 26 de julio de 1966 se originó una protesta espontánea por parte de los taxistas madrileños contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentariaSe quejaban del excesivo calor. Esta protesta sirvió para reclamar mejores condiciones de trabajo. Plantaron cientos de gorras en la plaza de Cibeles y colocaron una a la diosa.

En 1966, los taxistas solicitaron modernizar la ley, protestando contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentaria

El diario ‘El País’ recoge algunas de las valoraciones de la época: “No comprendemos que una sociedad que tiende a la democracia imponga a los conductores de los autos públicos la obligatoriedad de permanecer cubiertos mientras empuñan el volante”, decía un editorial de ‘La Vanguardia’. Un lector de ‘Informaciones’ se quejó de que “los taxistas ahora se declaran en huelga porque las gorras les dan calor. Quizá más adelante quieran ir en camiseta y ‘short”, declaraba escandalizado.

La protesta no se resolvió y la Policía Municipal recibió la orden de multar a los taxistas rebeldes. “Era una persecución implacable. Por no llevar puesta la gorra, nos multaban con 250 pesetas, una cantidad equivalente a más de un día de trabajo”, explicó Fermín Macarro a El País. En una nota de prensa, la policía especificó que el número de gorras retiradas eran de solo 127, mientras que la prensa las cifraba en 2.000.

El principio del fin

El gran turismo desapareció de forma paulatina en la década de los años setenta. Los motivos son diversos y no están muy claros. Unos apuntan a que los gran turismo no tenían suficiente trabajo y era mejor condensar todo el servicio en el autotaxi. Otros, como el taxista jubilado José Antonio Vargas, apuntan que era la solución idónea para acabar con los enfrentamientos entre los conductores de uno y otro lado.

Por su parte, Javier Leralta es más específico y cree que se debe a otras circunstancias: una sería la creación del servicio de radioemisoras en 1971.“Los gran turismo dejaron de tener en exclusiva la posibilidad de recoger a los pasajeros en Barajas y eso disminuyó su trabajo”. Otro motivo, este más vodevilesco, se basa en las rencillas personales de Carlos Arias Navarro, alcalde de Madrid entre los años 1965 y 1973.

Venganzas y viejas rencillas

Como alcalde, Arias Navarro había chocado muchas veces con el sector del taxi, cuyo principal líder era Julián Calderón. Leralta cuenta que el propio Calderón tenía contactos en las altas esferas porque fue chófer de Carmen Polo, mujer del dictador Francisco Franco. El choque se produjo cuando distintos empresarios del sector del taxi solicitaron una subida de tarifas, que Arias Navarro rechazó. Según especula Leralta, el alcalde recibió un toque de atención del Pardo y acabó cediendo, permitiendo la subida de las tarifas de los taxis.

Algunos taxistas consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal del ministro

La revancha de Carlos Arias Navarro llegó el 7 de mayo de 1974, ya como ministro de la Gobernación —una especie de Ministerio del Interior pero con más competencias—. Aprobó la “orden sobre transmisión excepcional de licencias de autotaxi y otorgamiento de las mismas a conductores asalariados”, aumentando de forma considerable el número de licencias de taxi. Algunos taxistas responsables consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal de Arias Navarro. La medida se aplicó en toda España, pero Madrid fue la ciudad más afectada: el incremento de licencias fue de 4.600 y se alcanzaron las 15.000 en toda la capital. Supuso una subida del 50%.

Por esta orden, 1.122 licencias de gran turismo en Madrid pasaron progresivamente a formar parte del autotaxi, hasta que en 1978 una nueva reglamentación del taxi propició su desaparición.

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“NO SOY UN ESCLAVO Y NO LO VOY A SER”: LO QUE REVELA EL SUICIDIO DE VARIOS TAXISTAS

El lunes 5 de febrero, un conductor de 61 años acabó con su vida tras escribir una carta en la que echaba la culpa a los políticos de haber dado al traste con la industria del taxi.

A las 7 horas y 10 minutos de la mañana del pasado lunes 5 de febrero, un conductor detuvo su Nissan Altima negro en la puerta este del Ayuntamiento de Nueva York, en el cruce entre Spruce Street y Park Row. Allí apagó el motor, agarró una escopeta y se disparó en la cara. La policía de la Gran Manzana declaró poco después el fallecimiento de Douglas Schifter, un taxista de 61 años. No es el único que ha acabado con su vida en los últimos meses. Como recordó la responsable del sindicato de taxistas neoyorquino, Bhairavi Desai, otros dos conductores habían hecho lo mismo desde noviembre. “Son demasiados”, lamentaba.

El largo texto de despedida que Schifter compartió en Facebook la misma madrugada de su muerte, a las cuatro y media de la mañana, se ha convertido en un fuerte argumento en la batalla que enfrenta a los taxistas y a plataformas como Uber o Cabify, pero también en un buen ejemplo de que los poderes políticos no están actuando con la celeridad necesaria para reducir el impacto de estas empresas. “Bloomberg, De Blasio y Andrew Cuomo han jugado un papel a la hora de destruir una industria boyante”, recordaba en su publicación. “Cuentan sus billetes mientras nosotros tenemos que salir cada día a la calle sin tener un techo, hambrientos. No voy a ser un esclavo trabajando por calderilla. Prefiero estar muerto”.

“He trabajado entre 100 y 120 horas consecutivas casi todas las semanas y no me da para sobrevivir”, escribía en la nota de despedida.

Schifter tenía más de 35 años de experiencia a sus espaldas, en los cuales había recorrido según sus cálculos más de 8 millones de kilómetros. En el texto explicaba de qué manera los cambios en la industria le habían obligado a trabajar cada vez más y, a pesar de ello, ganar menos dinero hasta el punto de caer en la bancarrota. Cuando comenzó en 1981, su jornada semanal media se encontraba entre 40 y 50 horas. Sin embargo, en los últimos 14 años había trabajado “entre 100 y 120 horas consecutivas casi todas las semanas”. “¡Ya no puedo sobrevivir trabajando 120 horas!”, exclamaba. “No soy un esclavo y me niego a convertirme en uno”.

 

El conductor sufría problemas físicos y carecía de cobertura sanitaria. El taxista apuntaba directamente a Uber (“mentirosos, estafadores y ladrones”) como una de las causas de su situación, pero también a los políticos que han permanecido con los brazos cruzados mientras la empresa irrumpía en el mercado. “Ahora los políticos han inundado las calles con infinitos coches y 3.000 nuevos llegan a las calles cada mes. 100.000 de nosotros lo sufrimos a diario”, explicaba. “No hay suficiente trabajo que pague las facturas de todos”. Esta situación le condujo a “mostrar en público el acto más privado” con el objetivo de reabrir el debate.

Miedo por la licencia

A buen seguro que ha conseguido su objetivo, pues su muerte ha reabierto el debate sobre un sector, el del taxi, cuyas protestas se han extendido por todos los países occidentales (la última vez, en Praga) a medida que la competencia de los VTC (vehículos con conductor) se disparaba. El pasado 24 de noviembre, casi 70.000 taxistas españoles fueron llamados a la huelga después de que el Tribunal Supremo fallase a favor de la concesión de más licencias. En aquella ocasión, Fedetaxi señaló que se había abierto “la puerta a que las multinacionales inunden el mercado, poniendo en peligro la estabilidad del servicio”.

Se encontró un mensaje de despedida en el bolsillo de Corporan, escrito en la citación judicial que le avisaba de que podría perder la licencia.

Otro de los conductores que acabaron con su vida fue Danilo Corporan, de 57 años, que saltó por la ventana de su apartamento el pasado mes de diciembre. En su bolsillo se encontró un mensaje de despedida escrito en la citación judicial que acababa de recibir y que le comunicaba que podría perder su licencia. Irónicamente, días después de su muerte Corporan fue absuelto de todos los cargos, lo que le habría permitido conservar el permiso. La edad de los taxistas muestra, además, que la adaptación para los trabajadores de mayor edad es mucho más complicada.

El caso de los conductores neoyorquinos desvela algunas de las consecuencias inmediatas ocasionadas por la no regulación. Por ejemplo, el valor de las licencias de taxis, uno de los principales activos de estos conductores, se ha devaluado sensiblemente en los últimos años. Un reportaje de ‘The New Tork Times’ desvelaba que desde 2014 el precio de las 13.587 licencias había caído en picado, lo que provocaba que algunos conductores tuviesen que dedicar sus ingresos a pagar tan solo los intereses de la compra de la licencia. Un efecto que se ha reproducido en otras ciudades europeas como París, donde entre 2014 y 2015 el precio de la licencia pasó de 240.000 euros a 150.000.

Desai, directora del sindicato, afirma haber visto “declaraciones de ingresos donde el conductor ha vuelto a casa con 50 dólares en su bolsillo después de haber trabajado 12 horas”. Por su parte, el alcalde de Nueva York Bill de Blasio –que no se encontraba delante del edificio cuando el taxista se quitó su propia vida– ha dado las condolencias a la familia y ha recordado que “los problemas económicos son reales, pero mucha gente ha tenido que enfrentarse a ellos y no por eso se han suicidado”. Algunos medios han recordado que los problemas económicos de Schifter se remontan a hace más de una década, cuando esta clase de negocios aún no habían aparecido.

La competencia aumenta

Las cuentas no les salen a muchos taxistas. No solo por la repentina aparición de una competencia que oferta servicios similares a precios en principio baratos y que en muy poco tiempo se ha comido gran parte del negocio, sino también, como ocurre en el caso de la ciudad americana, por el reparto de nuevas licencias que han hecho descender aún más la cuota de mercado por taxista. Son los “18.000 inútiles taxis verdes” de los que hablaba Schifter en su carta de despedida. Una de las causas de que “cada vez más personas nos alimentemos de la misma tarta, y no hay suficiente para cada uno”.

“No ganamos dinero, pero estamos siendo vigilados, multados y siendo agredidos”, escribía meses antes de acabar con su vida

En España, según el Ministerio de Fomento, hay 69.972 licencias de de taxi y 5.890 de VTC. La sentencia de noviembre del Tribunal Supremo abría las puertas a 6.000 nuevas licencias del VTC. Algunos economistas han manifestado su rechazo a toda concesión de licencias y han optado por la libre competencia, ya que el actual es un sistema “restrictivo y oligopolítisco” que, unido al estancamiento de la concesión de nuevos permisos, ha beneficiado a los propietarios actuales y limitado la competencia. Los taxistas, por su parte, protestaban por no haberse respetado la proporción de un permiso VTC por cada 30 taxis que refleja la legislación actual.

En otros casos, los taxistas se encuentran a merced de los propietarios de la licencia. Por ejemplo, un conductor de Barcelona denunció al sindicato CNT que trabajaba 12 horas diarias con un contrato de media jornada y una nómina de 566 euros, aunque facturase al mes entre 3.500 y 4.000 euros. Cabe la posibilidad de que ocurra algo semejante con las licencias VTC, como el caso de Gabriel Moragues Rigo, presidente de la Federación Independiente del Taxi, que ha conseguido 700 por un valor alrededor de 50 millones. En cualquier caso, la competencia es cada vez mayor y, como denunciaba el finado, deja a muchos trabajadores indefensos: “No ganamos dinero, pero estamos siendo vigilados, multados y siendo agredidos”, escribía en ‘Black Car News‘ meses antes de su triste final.

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EL AUMENTO DE COMPETENCIA AGRANDA EL CONFLICTO DEL TAXI EN SEVILLA

Más de un centenar de licencias de VTC están ya solicitadas y las aplicaciones y plataformas por internet se disparan.

Los taxistas reclaman a las administraciones más medidas contra «el intrusismo» y los vacíos legales.

Lejos de estabilizarse o calmarse, el sector del taxi en Sevilla sigue en guerra abierta. Por fases latente, soterrada, sin lanzamiento de huevos o quema de taxis de alquiler con conductor, pero guerra. Los años de bonanza pasaron, la competencia se ha multiplicado con un mercado que se aleja del proteccionismo en el que se ha vivido cómodamente décadas y los comensales esperando el trozo de tarta son más que antes, de ahí que cada uno pelee con fiereza su pedazo. Porque el pastel es el mismo. El negocio ya no es exclusivo de los taxistas, a pesar de que la normativa les conceda mucho más campo de actuación que a sus competidores, con lo que las fricciones son muy frecuentes.

En medio está el Ayuntamiento de Sevilla, claramente alineado con el taxi pero muy comprometido por los avances legales y mercantiles que permiten más actores que no gustan al sector pero al que no se puede prohibir trabajar. Sí se les vigila con celo y se realizan batidas para multar a quienes carecen de la licencia correspondiente o se saltan las normas, aunque desde el otro lado, los coches alquilados con conductor, los taxis privados o los de pueblo se quejan de que ese mismo ahínco no se tiene para controlar los desmanes que, según reiteran, cometen los taxistas sevillanos; en especial, los que trabajan en el aeropuerto de San Pablo y controlan esa parada de manera exclusiva ante el desdén municipal.

¿Hay sitio para todos? Parece complicado ajustar el sudoku, sobre todo porque se suman nuevos elementos en los últimos tiempos para complicar aún más la situación. Por lo pronto, resulta cuanto menos llamativo que en un momento de competencia feroz, el propio gremio sea cada vez más reducido y de los casi 2.200 taxis que había hace quince años se haya pasado a un total de 2.036 a raíz de los sucesivos rescates de licencias solicitados por las asociaciones de taxistas al Ayuntamiento. Con menos «soldados» y peor oferta, el sector tiene ante sí como principal reto la convivencia con los coches con licencia VTC (vehículos de alquiler con conductor). En este ámbito está muy presente la pugna con Cabify, que mantiene en la capital andaluza un número de coches no tan relevante para el ruido generado: una veintena. Sevilla cuenta en la actualidad con una licencia VTC por cada 16 de taxi. La dirección general de Transportes de la Junta de Andalucía, dependiente de la Consejería de Fomento y Vivienda (quien tiene las competencias autonómicas en esta materia), ha concedido hasta la fecha 125 licencias VTC en Sevilla de un total de 845 licencias de esta categoría otorgadas en Andalucía.

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EL TAXISTA QUE DENUNCIÓ A LOS FLOTEROS EN LAS PALMAS DE GRAN CANARIA TEME POR SU VIDA

Expedito Suárez asegura que la protección policial a la que tiene derecho no le ha supuesto “absolutamente nada” y no puede protegerle de las amenazas y el acoso al que se ve expuesto en el gremio

El recorrido del caso en el Juzgado de Instrucción número 8 de la ciudad capitalina se empantanó con la entrada del juez Salvador Alba en sustitución de Victoria Rosell

Expedito Suárez fue declarado testigo protegido por la Justicia después de que un vehículo embistiera su taxi cuando se encontraba trabajando. El conductor estaba implicado en la investigación que surgió a raíz de la denuncia que interpuso en 2013, que destapó tres décadas de prácticas mafiosas en el sector del taxi de Las Palmas de Gran Canaria.

Suárez recuerda que decidió denunciar el caso de los administradores de licencias, comúnmente denominados floteros, después de que la fiscal Evangelina Ríos le dijera que tenía la obligación de advertir al Ministerio Público si se estaba cometiendo un delito. Cuatro años después, teme por su vida.

Asegura que la protección policial a la que tiene derecho no le ha supuesto “absolutamente nada” y no puede protegerle de las amenazas y el acoso a los que se ve sometido en el gremio, puesto que la única respuesta que recibe cuando alerta de lo que le sucede es: “Vete y denuncia al juzgado”. Las pruebas que recaba, afirma, resultan insuficientes para formalizar una denuncia, aunque la cámara del teléfono móvil le sirve de escudo para evitar que ciertos comportamientos afloren. “Yo lo grabo todo, porque me tengo que cubrir las espaldas”, apostilla.

No ha sido el único al que han amenazado de muerte, señala que otros testigos del caso que se han conocido a medida que han pasado los años, han sufrido presiones similares que llegan a afectar a sus respectivas familias. “Mamón, chivato, hijo de puta, como te coja te voy a matar, te voy a reventar la cabeza”, son algunas de las frases que, asevera, han recibido.

Esto ha supuesto un reguero de conflictos judiciales cruzados que, en algún caso ha terminado con una condena por un delito leve de amenazas; mientras que otros han sido archivados. El propio Expedito perdió un juicio por un mensaje publicado a través de una aplicación móvil.

   El taxi de Expedito Suárez tras haber sido embestido.

“Yo ya he hecho constar quién sería el responsable si me pasara algo”, apostilla Suárez, quien prefiere no hacer públicos los nombres ante el temor de represalias. En marzo del presente año hizo constar estos hechos ante el Juzgado de Instrucción número 8 de Las Palmas de Gran Canaria, que investiga el caso de los floteros, al que entregó audios, grabaciones e imágenes vejatorias suyas que circulan por Internet.

A pesar de todo, Suárez asegura que volvería a denunciar el caso ante la Justicia: “Te lo juro, me tienen que matar, y éste me va a matar, pero yo no me echo para atrás, porque yo vi a mi madre llorando porque no me entendía. Ahora lo ha entendido, pero el sufrimiento que ha pasado mi familia lo van a pagar. Ellos se han aprovechado de nuestros padres para hacer su negocio, por la ignorancia de gente analfabeta o con pocos estudios que se fiaban más de lo que les decían en la oficina que de sus propios hijos”.

Un caso empantanado desde 2015

Pese a que la figura del flotero es ilegal, porque la ley prohíbe el arrendamiento y la cesión de licencias, ésta proliferó en Las Palmas de Gran Canaria, donde una sola persona llegó a controlar más de 60 licencias con las que pudo ganar una media de 6.500 euros al día.

La primera en denunciar estos hechos ante la Justicia fue la presidenta de la Asociación de Asalariados del Taxi, María Eugenia García Rocha, en un caso que fue archivado en Instrucción y que orden ó reabrir la Audiencia Provincial. La posterior denuncia de Expedito Suárez derivó en una investigación policial que precintó las dos cooperativas de taxistas de la ciudad capitalina y se saldó con siete detenciones.

A los acusados, que quedaron en libertad con cargos, se les atribuyeron delitos contra la Hacienda Pública, la Seguridad Social, los derechos de los trabajadores, falsedad documental y blanqueo de capitales.

El recorrido del caso en el Juzgado de Instrucción número 8 de la ciudad capitalina seguía su curso a finales de 2014 pese a los intentos de los acusados de frenar la investigación, que contaba con más de 32 cajas llenas de documentación. Sin embargo, se empantanó con la entrada del juez Salvador Alba en sustitución de Victoria Rosell, quien se acogió a una excedencia para poder presentarse a las elecciones de 2015 como candidata de Podemos al Congreso de los Diputados por Las Palmas.

Alba, con Evangelina Ríos como fiscal, se centró casi exclusivamente en el caso que se ha destapado como un intento de perjudicar la carrera política y profesional de Rosell. Esto ha supuesto al magistrado  que tenga pendiente una sanción disciplinaria por el Consejo General del Poder Judicial y una penal por el Tribunal Superior de Justicia de Canarias, donde está siendo investigado por seis delitos.

La fiscal Evangelina Ríos, por su parte, es la que llevó a cabo una investigación contra la misma jueza Rosell que ha sido anulada recientemente por el Tribunal Supremo por haber vulnerado derechos fundamentales de la magistrada.

Mientras tanto, las sanciones han venido de la mano de la Agencia Tributaria, quien impuso multas a 75 titulares de licencias por haber incumplido sus obligaciones tributarias tanto en lo referente a las retenciones del Impuesto Sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), como en el abono del Impuesto General Indirecto Canario (IGIC).

Además, la Tesorería General de la Seguridad Social instó a los propietarios, muchos de ellos viudas y jubilados, a darse de alta en el régimen de autónomos en caso de que estuvieran explotando las licencias.

También se ha pronunciado el Juzgado de lo Social número 9 de Las Palmas de Gran Canaria, que condenó a once dueños de permisos a abonar 6.251 euros cada uno por cesión ilegal de trabajadores. Este caso, que ha sido recurrido ante el Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC), es semejante al que llevó a cabo el Juzgado de lo Social 8, contra sesenta titulares a raíz de la demanda interpuesta por la Consejería de Empleo, Industria y Comercio del Gobierno de Canarias y la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Las Palmas.

Sesenta taxistas de Las Palmas responden ante el juez por cesión de trabajadores a un ‘flotero’

Durante este tiempo, Expedito Suárez ha renunciado a ser miembro de la Cooperativa de Taxis Las Palmas y ha abandonado la presidencia de la Asociación de Titulares de Licencias de Auto Taxi de Canarias (Atlatc). En la actualidad, representa al colectivo de nueva creación Taxistas Independientes de San Telmo (Taxitel).

“Hasta los floteros están en contra de los floteros”

Suárez afirma que una vez estalló el caso, los floteros pasaron de mostrar su actividad abiertamente en el gremio con “chulería”, a “esconderse más”. Sin embargo, lamenta que la actividad sigue teniendo lugar en las calles de la capital grancanaria, por lo que algunos asalariados podrían seguir teniendo que pagar entre 45 y 60 euros diarios para poder mantener su puesto de trabajo.

Una situación que ha puesto en conocimiento de distintas administraciones públicas, como el Gobierno de Canarias, el Cabildo de Gran Canaria y el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria a través de un escrito presentado el pasado mes de enero.

El denunciante valora el rechazo que ha generado la actividad de los administradores de licencias en el sector, pero ironiza que en la actualidad “hasta los floteros están en contra de los floteros”, siempre que les suponga un beneficio, como el rechazo a la implantación de un régimen de libranzas en la capital. Desde Taxitel solicitará al Consistorio, además, la regulación horaria, para que cada taxi trabaje un máximo de 16 horas diarias./eldiario.es

SALUT Y BUENVIAJE

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QUE SE PARE EL TAXI, QUE ME BAJO DEL CAPITALISMO

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Suenan cláxones de guerra. Los taxistas de medio mundo, y por una vez España va al mismo ritmo que el resto de países, están quemados. Al precio de las licencias y las tasas municipales, no bajas en muchos municipios, y a las tarifas impuestas por los Ayuntamientos se les une ahora una competencia que ellos consideran ilegal:  Uber y Cabify . Si están o no dentro de la ley, todavía no está claro, aunque todo indica que más pronto que tarde habrá una legislación que abra las puertas de alguna manera a estas aplicaciones.

El asunto no es baladí. No somos conscientes de lo que ha cambiado nuestra vida en los últimos diez años gracias, o por culpa, de los teléfonos ‘inteligentes’. No voy a entrar en las relaciones sociales (Facebook, Snapchat, Whatsapp, Tinder, Grindr…) y en si somos más o menos ‘humanos’ que antes. Pero sí en lo que se ha revolucionado -sí, es una revolución- nuestra forma de gastar dinero y comprar bienes o servicios. La economía que ha venido es muy distinta a la que conocemos y o comenzamos a regularla (no me vengan con que los mercados se regulan solos) o nos encontraremos con miles de personas cuya trabajo se irá al garete y no sabremos qué hacer con ellos. Ojo, esto no quiere decir que haya que prohibir la conocida como economía colaborativa, al revés, simplemente que hay que construir unas reglas del juego que eviten la desaparición de miles de puestos de trabajo.

Uber y Cabify pueden acabar con el sector del taxi (más de 70.000 licencias en España, y cada licencia puede tener más de un conductor). Blablacar con las líneas regulares de autobús, el alquiler de coches… Airbnb con el sector hotelero, que no solo es NH y Meliá, también hay cientos de pequeños hoteles familiares. Y así, podríamos seguir sector por sector afectado por estas aplicaciones.

Parece evidente que la llamada economía colaborativa tiene varios efectos positivos para el consumidor. Lo primero, generalmente, es el precio. No solo el que obtiene por el servicio, también el que las grandes empresas que antes ofrecían el mismo producto están obligadas a rebajar (o contener) por la nueva competencia. El segundo beneficio, aunque menor, es que la oferta se multiplica y por lo tanto es más fácil encontrar algo que se adapte a tus gustos o necesidades. Luego está el ‘placer’ de plantar cara a las grandes empresas, esos monstruos que en nuestro imaginario han cobrado de más por servicios de calidad media en muchas ocasiones.

Y sí, usar nuestro poder como consumidores es un arma que debemos aprovechar para mejorar la economía y lograr mayor igualdad y justicia social… ¿pero acabar con el trabajo de nuestros vecinos es la manera? Porque, no nos engañemos, Blablacar, Uber, Cabify, Airbnb… no dejan de ser multinacionales que no pagan apenas impuestos en nuestros países y encima no generan empleo: ni bueno ni malo. Y destruyen parte del que tenemos. Por lo tanto, ¿combatimos realmente al sistema de la mano de estas empresas?

Economía colaborativa, sí. Siempre. Pero tiene que estar regulada. Y ser solidaria, también. Por suerte o por desgracia, somos animales de consumo. Así que consumamos con cabeza.

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GRANADA LA PRECARIEDAD DEL TAXISTA: JORNADAS DE DOCE HORAS SIN SEGURO NI VACACIONES

taxis

Denuncian irregularidades dentro del sector La gremial defiende que todo está controlado y remarca el esfuerzo para la mejora del servicio

Jornadas laborales de entre 12 y 14 horas, venta de licencias ilegales y conflictos con las ordenanzas que regulan el sector en el Área Metropolitana. Un taxista ha denunciado multitud de irregularidades que, según explica, vienen desarrollando en los últimos años. Una protesta que ya ha obtenido la respuesta de la Gremial del Taxi: “No hay conocimiento de dichas irregularidades y por su puesto están abiertos a escuchar a cualquier trabajador”. Así lo afirmó ayer el presidente de la Gremial del Taxi, Juan Túnez, que se mostró desconcertado con las protestas.

La protesta recoge el conflicto que tienen los asalariados con los patronos. Las largas horas de trabajo que realizan con el cansancio que ello conlleva es una de las quejas de este taxista que prefiere no dar su nombre por miedo a represalias. En su denuncia, también critica el hecho de que el propio trabajador se pague a sí mismo la seguridad social al terminar la jornada laboral con un dinero “que deja en el cenicero del vehículo o sobre en mano”.

Por otra parte, en caso de accidente, si el conductor es culpable éste se hará cargo del coste de la reparación. Sobre las vacaciones, destaca que en muchos casos no se cobran, sin embargo, “se firma el papel donde se garantiza haber cobrado ese dinero. “Si quieres seguir trabajando eso es lo que hay”, remarca. También expone la venta de licencias o la especulación que se realiza en algunas transmisiones: “Se venden entre 150.000 y 160.000 dependiendo si es con o sin vehículo y su estado; en algunas operaciones intervienen intermediarios. Concretamente hay dos o tres en el sector, eso sí, no declarando la totalidad de la venta”, afirma.

El alto precio provoca que “haya personas que se junten para comprar una licencia”. Uno “figura de titular y el otro de asalariado bajo la firma de un contrato privado entre ambos”; un acto prohibido en la normativa que regula el sector, el reglamento andaluz del taxi y la Ordenanza Municipal. “De igual manera hay algún pudiente que tiene hasta tres y cuatro medias licencias usando este método”, critica.

Por último, critica el servicio prestado al ciudadano en especial en los municipios del Cinturón. Está regulado que los taxistas no puedan recoger a usuarios en los municipios aunque sí llevarlos. “Si cada taxista no recoge fuera de su municipio, cada uno es dueño de su cortijo”, detalla este taxista que considera que quien paga el pato es el ciudadano y que lamenta la disolución el Instituto Metropolitano del Taxi creado, precisamente, para buscarle una solución a este conflicto.

“Así seguimos dando la misma imagen que hace treinta años, desunión, cada uno hace la guerra a su conveniencia y el ciudadano que pide un taxi a las cuatro de la madrugada en un municipio no muy lejano a la ciudad se puede encontrar sin servicio”.

 No obstante, hay que tener en cuenta que esta forma de trabajar esta marcada por la legislación. Además, según explica Juan Túnez a lo largo de este año municipios como Armilla, Ogíjares y Churriana se han adherido a la capital para funcionar con los equipos y la central. Ello conlleva un gran avance, pues el usuario que llama de noche a uno de estos municipios conecta con la teleoperadora de la central que le busca un taxi de su municipio. Un convenio al que está previsto que se adhieran otros municipios como Vegas del Genil. Con estos dispositivos, de última tecnología también podrán trabajar con la novedosa aplicación Pide taxi, creada a nivel nacional que ofrece la posibilidad de contratar un servicio desde el teléfono móvil. Avances que, poco a poco, están revolucionando el sector gracias a la tecnología.

SALUT Y BUEN VIAJE.

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