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LOS CABIFY DE LA DICTADURA FRANQUISTA: “EN 1970 YA HABÍA PELEAS ENTRE TAXIS Y LICENCIAS VTC”

Dodge Barreiros de 1966. Era otro de los modelos más usados como Gran Turismo.

En los últimos años de la dictadura franquista existió un servicio de taxis para la clase alta que no tenía taxímetro. Se disolvió por enfrentamientos con otros taxistas y la baja demanda.

Nos puede parece muy moderno subirnos a un coche de alto nivel mientras un chófer en traje nos pregunta si la música es de nuestro agrado. Pero ni Cabify ni Uber son ninguna novedad, porque  ya usaron algo similar durante la dictadura fascista. En las principales ciudades de España existió un servicio de taxis de lujo en los últimos años del franquismo. Su nombre era Gran Turismo Libre: los coches no tenían taxímetro y se podían coger en el aeropuerto, en los mejores hoteles y en algunas paradas en el centro.Javier Leralta, periodista y escritor especializado en historia de la movilidad, autor del nuevo libro ‘Historia gráfica del taxi de Madrid’ (La librería, septiembre de 2018), confirma que los antiguos gran turismo son los nuevos Uber o Cabify de ahora. “Era un coche con un uso muy exclusivo y minoritario, porque era más caro y no podía tener más de cinco años de antigüedad. Se puede comparar con los VTC actuales. A fin de cuentas, eran lo mismo”. Estos coches hacían servicios de todo tipo: trabajaban para clientes particulares, en los hoteles, en el aeropuerto de Barajas y en las agencias de viajes para recorridos turísticos por los alrededores de la ciudad, como Ávila, Toledo o Aranjuez. Eran coches americanos, europeos y españoles muy espaciosos, con capacidad para cinco o siete personas. Los modelos más comunes fueron los Seat 1400, 1500 y el Dodge Dart de Barreiros.

Enfrentamientos entre los taxistas

Los conductores estaban obligados a estar detenidos en las paradas oficiales del ayuntamiento, en los garajes o en el domicilio de las empresas. Sin embargo, la picaresca siempre acababa imponiéndose. José Antonio Vargas, taxista jubilado que empezó a conducir en 1971 con 22 años, cuenta que muchos de los conductores de gran turismo no cumplían las normas. “Había desavenencias y peleas entre los taxistas y los Gran Turismo. Se disolvió su servicio para evitar el enfrentamiento”.

“La gente se mosqueaba porque trabajaban poco y estaban siempre parados en la puerta de los hoteles o en los aeropuertos y ganaban bien. Las tarifas eran muy altas. Pero a veces los veías por la Gran Vía buscando un cliente para cobrarles a ojo“, cuenta Vargas. “Eso era ilegal, pero lo hacían y a veces timaban a los turistas o a los que no conocían bien el servicio. Una vez, un Gran Turismo recogió a un familiar mío y le timó. Mis primos le buscaron y le obligaron a que les devolviera el dinero”.

Javier Leralta enfatiza que los taxistas de ambos servicios eran muy similares: “Los conductores de un gran turismo o de un taxi convencional no tenían por qué ser distintos. Algunos hablaban más idiomas para tratar con turistas y otros no. En cualquier caso, lo indicaban en un letrerito en el parabrisas. Eso sí, los conductores de los gran turismo, al contrario que los taxistas normales, no tenían que ir vestidos de uniforme, aunque todos vestían con traje”, explica el periodista.

Para Vargas, ninguno de estos enfrentamientos es nuevo y cree que es “el gitaneo de siempre”, que según él también existía en los taxistas que decidían no bajar la bandera y llevar al cliente en el asiento de delante. “Parece mentira que a veces los taxistas sean tan puritanos, cuando todos hemos hecho eso”, concluye.

Microtaxis pese a los conductores

Los gran turismo desaparecieron entre 1974 y 1978, pero para entender su declive hay que remontarse a la década de los años sesenta. Pese a ser un periodo muy rico para el sector, la relación entre el Ayuntamiento de Madrid y los taxistas no era la mejor.

Uno de los primeros conflictos de la época surgió entre el Ayuntamiento de Madrid y el sector del taxi. Julián Calderón, líder sindical de los taxistas en los cincuenta, sesenta y principios de los setenta, había llegado a un acuerdo con el conde de Mayalde, alcalde de Madrid entre 1952 y 1965, para evitar que se legalizaran los microtaxis, un servicio privado de transporte más barato. Los taxistas argüían que podía dañar la competencia. Finalmente, se rompió el trato y en la sesión plenaria del 29 de julio de 1964 se concedieron 1.400 licencias. Los microtaxis tenían una tarifa de cinco pesetas por bajada de bandera, solo podían subirse dos personas y costaban un 25% más baratos que un taxi normal.

                                              Microtaxi Seat 850 circulando en 1969 por Madrid.

Durante un tiempo y con el objetivo de abaratar los costes, se permitió la circulación de estos ‘minis’. Los más comunes eran el Seat 850, el Renault 4 latas y el Seat 800. Pero en 1974 se volvieron a prohibir. Aunque presentaban tarifas más populares, los taxis tenían los mismos gastos que uno convencional y no eran rentables. Los problemas económicos “llegaron acompañados de robos sospechosos de coches, de expulsiones de socios o de amenazas personales.

El motín de las gorras

Pero este no fue el único choque entre el consistorio y el sector del taxi. El 26 de julio de 1966 se originó una protesta espontánea por parte de los taxistas madrileños contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentariaSe quejaban del excesivo calor. Esta protesta sirvió para reclamar mejores condiciones de trabajo. Plantaron cientos de gorras en la plaza de Cibeles y colocaron una a la diosa.

En 1966, los taxistas solicitaron modernizar la ley, protestando contra el uso del uniforme y de la gorra reglamentaria

El diario ‘El País’ recoge algunas de las valoraciones de la época: “No comprendemos que una sociedad que tiende a la democracia imponga a los conductores de los autos públicos la obligatoriedad de permanecer cubiertos mientras empuñan el volante”, decía un editorial de ‘La Vanguardia’. Un lector de ‘Informaciones’ se quejó de que “los taxistas ahora se declaran en huelga porque las gorras les dan calor. Quizá más adelante quieran ir en camiseta y ‘short”, declaraba escandalizado.

La protesta no se resolvió y la Policía Municipal recibió la orden de multar a los taxistas rebeldes. “Era una persecución implacable. Por no llevar puesta la gorra, nos multaban con 250 pesetas, una cantidad equivalente a más de un día de trabajo”, explicó Fermín Macarro a El País. En una nota de prensa, la policía especificó que el número de gorras retiradas eran de solo 127, mientras que la prensa las cifraba en 2.000.

El principio del fin

El gran turismo desapareció de forma paulatina en la década de los años setenta. Los motivos son diversos y no están muy claros. Unos apuntan a que los gran turismo no tenían suficiente trabajo y era mejor condensar todo el servicio en el autotaxi. Otros, como el taxista jubilado José Antonio Vargas, apuntan que era la solución idónea para acabar con los enfrentamientos entre los conductores de uno y otro lado.

Por su parte, Javier Leralta es más específico y cree que se debe a otras circunstancias: una sería la creación del servicio de radioemisoras en 1971.“Los gran turismo dejaron de tener en exclusiva la posibilidad de recoger a los pasajeros en Barajas y eso disminuyó su trabajo”. Otro motivo, este más vodevilesco, se basa en las rencillas personales de Carlos Arias Navarro, alcalde de Madrid entre los años 1965 y 1973.

Venganzas y viejas rencillas

Como alcalde, Arias Navarro había chocado muchas veces con el sector del taxi, cuyo principal líder era Julián Calderón. Leralta cuenta que el propio Calderón tenía contactos en las altas esferas porque fue chófer de Carmen Polo, mujer del dictador Francisco Franco. El choque se produjo cuando distintos empresarios del sector del taxi solicitaron una subida de tarifas, que Arias Navarro rechazó. Según especula Leralta, el alcalde recibió un toque de atención del Pardo y acabó cediendo, permitiendo la subida de las tarifas de los taxis.

Algunos taxistas consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal del ministro

La revancha de Carlos Arias Navarro llegó el 7 de mayo de 1974, ya como ministro de la Gobernación —una especie de Ministerio del Interior pero con más competencias—. Aprobó la “orden sobre transmisión excepcional de licencias de autotaxi y otorgamiento de las mismas a conductores asalariados”, aumentando de forma considerable el número de licencias de taxi. Algunos taxistas responsables consideraron que la decisión ministerial “no obedeció a un estudio de mercado real” sino a una venganza personal de Arias Navarro. La medida se aplicó en toda España, pero Madrid fue la ciudad más afectada: el incremento de licencias fue de 4.600 y se alcanzaron las 15.000 en toda la capital. Supuso una subida del 50%.

Por esta orden, 1.122 licencias de gran turismo en Madrid pasaron progresivamente a formar parte del autotaxi, hasta que en 1978 una nueva reglamentación del taxi propició su desaparición.

SALUT Y BUEN VIAJE

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TAXI SEAT 1400 (1955-1960´s)

El model de taxi més característic de la segona meitat de la dècada dels 1950’s a Barcelona fou sens dubte el Seat 1400.

Aquest model ja havia estat presentat per la firma italiana Fiat al Saló de l’Automòbil de Ginebra de 1950. El seu disseny exterior s’inspirava en les carrosseries autoportants nordamericanes i destacava pel seu espaiós interior. El motor era de quatre cilindres en línia amb una potència de 44 CV i 1.395 cc, que li permetien assolir velocitats de 120 km/h. El canvi era de quatre velocitats més la marxa enrera i la primera no sincronitzada.

Les primeres unitats del 1400 van sortir de la factoria de la Zona Franca el 1953. Aquest automòbil, que fou el primer que la marca espanyola Seat va fabricar sota la llicència italiana Fiat, va evolucionar durant els 1950’s cap als models 1400-A (1954) i 1400-B (1956) que incorporaven bàsicament més cromats a la carrosseria. L’últim model fou el 1400-C que ja no tenia res a veure amb l’original, la carrosseria era totalment nova, de formes rectilínies i va ser l’embrió del que després seria el Seat 1500, el model  de taxi que va envair els carrers de la ciutat a partir de la dècada dels 1960’s.

Les primeres cinquanta unitats de taxis Seat 1400 van començar a circular per Barcelona a la tardor de 1955. Certament a mitjans dels anys 1950’s la flota de taxis de la ciutat estava molt envellida, els taxistes es queixaven de les multiples reparacions que tenien que sufragar en els seus vehicles, el consum de benzina dels vells models era molt alt i calia procedir amb urgència a una substitució a fons. L’inici de la producció espanyola d’automòbils a la factoria Seat ho va afavorir. A partir de finals de 1955 se sortejaven mensualment al Parc Mòbil Municipal de Montjuïc noves unitats del model Seat 1400 entre els taxistes que volien substituir l’antic vehicle per tal d’anar renovant el parc de taxis.

La incorporació d’aquest model al parc de taxis va generar alguna polèmica. Malgrat l’espaiós interior, la seva capacitat va quedar inicialment limitada a tres places de passatgers, a diferència de les cinc dels taxis més antics. Això dificultava el seu ús per les families nombroses. D’altra banda, un canvi en l’ordenança municipal va obligar als nous taxis de tres places a substituir el pilot verd exterior de lliure, per una altre de vermell, per tal d’assegurar que de nit el client podia distingir des de lluny la capacitat del vehicle.

Alguns taxis Seat 1400-A van ser allargats per Carrosseries Costa de Terrassa per permetre una cabuda superior als tres passatgers. Però amb el temps aquesta limitació a tres places es va superar, i seguint l’exemple de l’ajuntament de Madrid, aviat s’autoritzà a un quart passatger ocupar el seient davanter al costat del taxista.

SALUT I BON VIATGE

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INDIA: FIN DE LA CARRERA DE LOS EMBLEMÁTICOS TAXIS PADMINI

Tras más de medio siglo, estos históricos taxis indios será reemplazados por coches menos contaminantes.

Con su tejado amarillo vivo y su carrocería negra, los taxis omnipresentes Premier Padmini, fueron durante más de medio siglo un emblema en Bombay. Ahora están a punto de hacer su última carrera hacia su desaparición.

Estos coches compactos con una decoración interior en ocasiones excéntrica, primas orientales de la Fiat italiana de postguerra, en otros tiempo eran vistos en cada esquina de cualquier calle de la capital económica de la India. Incluso aparecían en innumerables películas de Bollywood.

En pleno apogeo en los años 90 del siglo pasado, hasta 65.000 Padmini circulaban día y noche las carreteras de la metrópoli. Progresivamente han ido siendo reemplazados por coches más modernos y menos contaminantes, quedando unos 300 vehículos de este tipo en la actualidad. Las autoridades han pronosticado su desaparición total para el próximo año.

Para muchos habitantes de Bombay dejar fuera de servicio este coche que se ha producido en la India va a marcar el fin de una sección de la historia. Para muchos es considerado un coche icónico y durante mucho tiempo el único vehículo utilizado como taxi.

Los primeros Padmini eran la versión india del Fiat 1100 Delight. Salieron a la luz sobre las cadenas de producción de los primeros grupos de automóviles de Bombat en 1964 gracias a un acuerdo de licencia con el fabricante de automóviles italiano.

En un primer momento eran conocidos como “taxis Fiat”, en 1973 se reenombraron como Padmini en honor a una reina hindú, que vivió entre los siglos XIII y XIV.

Padmini contra Ambassador

Al contrario de lo que ocurrió en Calcuta y Delhi, las autoridades de Bombay preferían al Padmini sobre el Ambassador del Indostán Motors, otro coche emblemático pero cuya dimensión imponente se revelaba menos práctica en esta ciudad notoriamente obstruida.

Los Padmini son célebres por sus frenos desfallecientes, tableros de mandos que se hielan, puertas que cierran mal y una cierta tendencia que deja el agua entrar en el coche durante los cuatro meses de torrencial monzón a Bombay. A pesar de su aura, los Padmini no eran coches de buena calidad.

Nostalgia

La liberalización abrió la vía para la llegada de nuevos coches, más espaciosos, fiables, confortables y económicos carburando como los modelos Hyundai. La flota de Padmini entonces decayó con regularidad, su producción se paró en el año 2000.

El golpe de gracia vino finalmente en 2013, cuando en nombre de la lucha contra la polución el gobierno desterró calles sobrecargadas de Bombay con coches que tenían más de 20 años.

Los taxistas despiden a su compañero de viaje con emoción, pero no es compartida por todo Bombay, ya que algunos no se muestran tristes por ver como los Padmini se convierten en objetos históricos.

SALUT Y BUEN VIAJE

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ALTRES GUERRES DEL TAXI

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Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona – Brangulí

En els anys trenta, l’intrusisme va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants

És difícil passar per la vorera dreta del carrer Aribau, entre la Diagonal i Travessera de Gràcia, sense aixecar la vista cap a la cúspide triangular d’aquest edifici de port novaiorquès que identifiquem amb el Drugstore David. Em preguntava el per què del nom del immoble fins que, llegint un reportatge d’Irene Polo a la revista «Imatges» (25 de junh de 1930), vaig descobrir que tan atractiva edificació va ser la seu de la companyia de taxis David, fundada per Josep M. Armanqué i la més important en els anys previs a l’Exposició de 1929.

Des de 1924, i segons el codi aprovat per l’ajuntament barceloní, el cotxe dedicat al transport urbà havia d’incorporar un taxímetre i establir les seves tarifes segons les característiques del vehicle i el servei: si preníem un luxós Hispano Suiza amb xofer uniformat, ens tocava la tarifa blau: 80 cèntims per quilòmetre; si el cotxe era de nivell mitjà, tarifes més groga de 60 cèntims i si el vehicle era vulgar, tarifes més vermella de 40 cèntims.
Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona.

En inaugurar l’Exposició van proliferar els conductors que es compraven un automòbil de segona mà per a dedicar-lo al servei de taxi. Tal intrusisme -que no lliure competència com passa ara amb Uber- va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants i recentment estrenava el metre; el miler de la companyia David davant els tres mil autònoms nouvinguts.

La guerra entre els «davids» -que mantenien el sistema de tarifes instaurat pel consistori- i els «fortunes» i «barcelones» -que oferien la cursa a una pesseta- va ser cruenta: «Pel que pugui passar, per tornar a casa prendré el tramvia », concloïa Pol en el seu reportatge.
Encara que l’ajuntament de 1930 -faltaban pocs mesos per a la proclamació de la República-, havia unificat la tarifa en 60 cèntims per quilòmetre, el caos del taxímetre va perdurar fins a 1934. En plena recessió econòmica, amb la inflació desbocada, la companyia David va establir una línia de baix cost que va batejar com Goliath, d’acord amb els temps d’estretors que s’acostaven i per neutralitzar el «dumping» que suposava l’intrusisme professional.

«Nihil novum sub sole», que diria el clàssic. La Barcelona actual ha esdevingut al paradís dels intrusos. Utilitzar el «bicing» és una cosa legal i beneït pel nostre consistori: però les bicicletes segueixen sent «objectes circulants no identificats», capaços d’escapolir -a diferència dels cotxes i motos matriculats- de responsabilitat civil en cas d’atropellament. Els manters ocupen dia si i dia també la Rambla o l’avinguda Maria Cristina quan els ramats de turistes trashuman cap a les fonts lluminoses de Montjuïc; els intrusos que infesten les xarxes de notícies sense contrastar aliens al més codi deontològic i els tertulians que opinen de tot, encara que no sàpiguen res sobre el que opinen. I, és clar, la falsària «economia col·laborativa» de Uber. Missatge per a navegants neoliberals de manual: l’intrusisme sense llei enverina la lliure concurrencia.

SALUT I BON VIATGE

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L´AUTOMÒBIL UN CANÍBAL ALS CARRERS

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Si hi ha un artefacte que representi tot el que el sistema tecnoindustrial ha creat aquest és, sens dubte, l’automòbil, encara que segurament en aquests moments ja ha estat substituït per els smartphones i d’altres artefactes mòbils de la mateixa família.

De tota manera l’automòbil te al seu ”favor” el haver regnat durant molt més de 130 anys mentre que el telèfon mòbil en te sols uns 30, i també el haver contribuït amb més d’un terç dels gasos d’efecte hivernacle, d’haver esmerçat recursos ingent i haver generat una quantitat equivalent de residus… finalment, al llarg d’aquest segle de regnat a devorat la vida de milions de treballadors i de consumidors, ja sigui liquidant-los directament o lentament a través del treball (a mines i fàbriques) o la contaminació.

Segurament el futur estigui en les mans d’un trasto híbrid dels dos, smart-telèfon i cotxe. Com el cotxe connectat i sense conductor que Google i d’altres fabricants ens tenen promesos des de fa uns anys.

Actualment per les carreteres del mon hi 1.200 milions d’automòbils i al llarg dels seus 130 anys d’història se’n deuen haver produït moltíssims, segurament als voltants d’una xifra amb 12 zeros. Al mon hi ha uns 164 automòbils per cada 1.000 habitants.

A l’Estat Espanyol hi ha 22 milions de cotxes (474 per cada 1.000 habitants) i a Catalunya 3,3 milions (441 per cada 1.000 hab.). Alguns dels països amb un índex de motorització més alts son,  els EUA (965), Luxemburg (759), Islàndia (737) i Kuwait (727)… Europa en ve a tenir uns 560 per cada 1.000 habitants. Per contra hi ha països on el vehicle a motor és pràcticament inexistent, com Etiòpia (1,6), Sudan (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0)…

Els vehicles automòbils són responsables directes, per accident de transit, de 1.250.000 morts, la meitat d’ells vianants, ciclistes o motociclistes, a l’Estat Espanyol en nombre de morts és de 1.680 i a Catalunya de 272… La contaminació atmosfèrica generada per els motors dels automòbils mata cada any a 3.000.000, 400.000 a la UE, 27.000 a Espanya i 3.500 a la Àrea Metropolitana de Barcelona.

Aquesta letalitat és realment més gran, ja que no es comptabilitzen totes les morts derivades de la extracció dels minerals necessaris, la elaboració de les matèries primeres i la fabricació dels automòbils pròpiament dits.

L’ORÍGEN DE L’AUTOMÒBIL, L’APARICIÓ DEL CARRO SENSE CAVALLS.

Malgrat que hi ha antecedents més antics, fins i tot al segle XVIII, el que ara mateix coneixem com automòbil apareix de fet el 1885 en que es crea el primer vehicle propulsat per un motor de combustió interna a gasolina per Benz (si els de la Mercedes la història ve de lluny) i a partir d’allà comença una carrera vers la generalització. Cap a principis del segle XX comença la producció massiva sobretot a França i als EUA.

Però no és fins 1908 que Henry Ford aplica la nova organització industrial de la inhumana producció en cadena, en que la producció augmenta i el cotxe, progressivament, va deixant de ser un article de luxe per aristòcrates i capitalistes.

Henry Ford, que a més d’organitzador industrial va ser de jove rellotger inventor de rellotges de control horari (Temps i dominació) va aconseguir posar al mercat, el 1908, el primer any de la seva empresa, més de 10.000 vehicles. Als EUA havien matriculats aquell any 198.400 vehicles i a l’Estat Espanyol 883 (encara que molts circulaven sense matricular i en moltes ciutats empraven matrícules municipals com les dels carros). Sis anys més tard, el 1914, Ford ja va produir 300.000 vehicles del famós model T, en aquells moment els matriculats als EUA eren ja 1.763.000, però a Espanya eren sols 1.862. En aquells anys a Espanya seguien essent un producte luxós i no va ser fins els anys 20 en que la xifra va superar els 10.000 i fins el 1925 en que va passar de 20.000 vehicles (propera a la taxa actual de motorització d’Etiòpia).

El primer cotxe que va circular per Espanya, va ser el que va muntar, amb un motor Daimler (comprat en la seva visita a la Expo de Paris de 1888) l’industrial tèxtil Francesc Bonet i Dalmau, el 1890. Es tractava d’un tricicle amb poca potència i que no podia pujar pendents fortes, en Bonet va cercar utilitats extres al seu armatoste, dotant-lo d’una bomba d’aigua i d’una dinamo per produir electricitat.

El 1898 ja es va obrir el primer concessionari d’automòbils de la marca francesa Levassor, i a partir d’aquí el creixement va ser exponencial, multiplicat-se per deu cada deu anys. Al mateix temps els kilòmetres de carretera van créixer des de 27.600 kilòmetres el 1890 fins 68.000 el 1920, un 146% de creixement.

LA RESISTÈNCIA ALS PRIMERS AUTOMÒBILS.

Deixarem de banda les especulacions mèdiques sobre els efectes de la velocitat sobre la integritat de les persones, a la major part de la gent, aquest tema no els importava gens, ja que era molt improbable que viatgessin en un d’ells.

El que va alçar protestes populars van ser els accidents que la seva velocitat provocava i el fet que els atropelladors (ricatxos, aristòcrates, nois i noies de bona societat) generalment es donaven a la fuga per no  afrontar les ires del veïnat.

De fet el primer atropellament per automòbil registrat a Barcelona, sense morts per cert, es va produir el 23 de juny de 1901, els autors es van donar a la fuga però van poder ser detinguts, va ser un oficial que va atropellar a un sergent.

L’aparició de tots aquests bòlids a les carreteres va suposar un canvi molt important: soroll, pols i víctimes, especialment infantils, però també animals domèstics, gossos, gallines, gats… va ser l’inici de la expulsió dels nens dels carrers, de la eliminació de nois i noies de l’espai públic.

I la canalla, amb una gran visió de futur, es van dedicar amb molta aplicació a apedregar-los i a posar vidres i claus de punta per carreteres i camins. A la premsa de l’època surten contínuament incidents d’aquesta mena, detencions d’apedregadors i alguns ferits entre “xofeurs” i passatgers.

Així, com que els usuaris dels automòbils eren la franja més benestant, sovintejaven polítics i nobles apedregats. Els apedregats de llinatge més alt van ser els “infantes Don Fernando y Doña Teresa” el juliol de 1908, quan tornaven a Palau des de la Granja, l’únic ferit va se el xofer. Un altra apedregat il·lustre va ser el Princep Rainiero de Borbó el febrer de 1910 a la carretera d’Extremadura.

A més d’aquests membres de la reialesa hi ha notícies d’apedregaments dels cotxes de diputats, governadors civils (el de Barcelona va resultar ferit a Sant Feliu el 1908) , alcaldes (el de Barcelona a Gironella el 1910), ambaixadors (el del Regne Unit a Valladolid el 1912) i molts fabricants i terratinents.

En els apedregaments hi ha també un fort component social, contra els rics, en uns moments en que la explotació era ferotge. A la secció de «Sociedad» del 3 de juliol de 1911 de la Vanguardia tenim una crònica que retrata la situació:

“En la soberbia finca que el marqués de Alella posee en el pueblo de este nombre, se celebró en la noche del sábado una de esas fiestas que por la esplendidez con que se llevan a cabo, el gusto que preside en su organización y lo escogido de las personas que a ella asisten, no puede olvidarse nunca”.

Val a dir que el Marquès d’Alella era en Fabra i Puig, copropietari de la empresa tèxtil Fabra i Coats, juntament amb el seu germà (el marquès del Masnou) i alguns inversors estrangers, va ser senador moltes vegades i també alcalde de Barcelona durant el pistolerisme.

“Desde antes de las diez de la noche la carretera del litoral presentaba animado aspecto, ya que por ella se veían avanzar confundidos unos y otros infinidad  de automóviles y algunos coches, escuchándose las bocinas y sirenas de los primeros como estentóreas voces de heraldos que, en la obscuridad de la noche pregonaban la fiesta. Más allá, en el arranque de la carretera de Alella, los vehículos se iban alineando y veíase desde lejos la luz de los focos como brillantes anillos de monstruosa culebra que avanzaba rápidamente”.

Desprès de fer glossa de l’exquisida distinció dels assistents i organitzadors del menjar i beure que es va servir i dels espectacles amb que “se deleitaron”, va venir el moment trist dels adéus.

“También produjo el natural disgusto el hecho de que a pesar de haber en la carretera varias parejas de guardias civiles, algunos individuos incurrieron en el vandalismo de apedrear los automóviles que pudieron”.

Els apedregament infantils de cotxes van arribar a ser un problema “d’ordre públic” de suficient importància com per donar lloc a circulars de governadors civils. En temps tan primerencs com el 7 de juliol de 1901 el governador de San Sebastian va publicar una circular per aturar els apedregaments “ha ordenado a las autoridades locales que impidan que sean los automóviles y automovilistas objeto de las acometividades de los chiquillos que los persiguen” (…) “esta disposición ha sido muy elogiada especialmente por los propietarios de automóviles, pues cada dia es más creciente el número de aficionados al sport de moda”.

Al Butlletí Oficial de Barcelona el Governador Civil va publicar a principis de 1906 una circular referida a les agressions als automòbils i els automobilistes.

DEL SEGLE XX AL XXI, DE LA PEDRA AL FOC.

Malgrat que ja poques vegades es llencen pedres contra els automòbils, potser només la canalla dels pobles que travessa la neocolonialista cursa del Paris Dakar, encara hi ha una forta resistència al que suposen els automòbils, una resistència que va més enllà de les declaracions més o menys ecologistes i arriba a aspectes de l’automòbil  que rarament es toquen en les crítiques a l’ús, al seu paper com a marcador social I, encara ara, com a símbol patriarcal de quan els senyors anaven en carruatge, les dames eren passatgeres i la gent miserable a peu.

De totes les resistències una mica sistemàtica la més representativa és la francesa, no és com l’Alemanya on fa uns anys cremaven els vehicles luxosos i els 4×4, a França es colpeja al veí, a l’immediat, a qui per col·laboració o per omissió se’ls considera responsables de la situació actual.

A França cada dia es cremen entre 110 i 145 vehicles I, malgrat que el punt més alt sol ser l’any nou, també i ha “cremàs” al voltant de la “fête nationale” (el 14 de juliol) aquest any han cremat 721. Cada any queden en ferralla 40.000 cotxes, encara que el 2012 en van ser més de 50.000.

Malgrat que entre un 25 i un 30% d’aquests incendis es fan per cobrar l’assegurança, queden entre un 70 i un 75% que cremen per odi, odi al sistema, odi a la policia, odi als polítics, odi als adults… la gran explosió d’odi es va produir durant la insurrecció de novembre de 2005 i, des de llavors, no s’ha extingit, malgrat que aquest any sols han cremat la nit d’any nou 904, contra els 1.067 del 2014.

L’odi enfonsa els arrels en la desigualtat i l’opressió, desigualtat i opressió cada dia més accentuada. No es tracta realment una insurrecció col·lectiva, és la protesta individual o de petits grups que cremen el cotxe del pare o del veí, l’objecte que representen tot allò que no es vol ser, tot allò que no es vol viure.

RESISTIR..!?

El cotxe segurament és l’objecte que simbolitza millor la societat tecno/industrial/consumidora en la que vivim.

El cotxe està a punt de mutar, el cotxe connectat ja és un fet, ja es veu venir el cotxe sense conductor i, en el sac dels poders corporatius deuen haver ja un bon manat de projectes nous… MUTARÀ EL COTXE: HAN DE MUTAR TAMBÉ LES RESISTÈNCIES!!.

http://negreverd.blogspot.com.es/

SALUT I BON VIATGE

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PARA VOS TACHERO

Muchos taxis

 

Gorriones inquietos de lomo amarillo
que andando en la jungla de asfalto y cemento
sonrientes o tristes se los ve pasar
¿de dónde es que vienen?… ¿hacia dónde van?
Todos te conocen solo por tu apodo,
y más de uno envidia tu eterno pasear,
mas nadie imagina que a veces no duermes
pensando en la cuota que falta pagar.

Tachero, vena de la gran ciudad
por vos corren hecha sangre ilusiones sin cesar
y esa sangre que es la gente que dejas aquí y allá
es la misma que te empuja y no te deja parar.
Tachero porque llevás T de tango
con emoción yo te canto porque sos un tango más.

Gorriones risueños de lomo amarillo
estrellas que brillan en el firmamento
de asfalto y cemento de la gran ciudad,
barquito con puerto en cualquier lugar.
Llevame ligero que estoy apurada
te pide una novia de dulce mirar,
otra te confiesa, casi ahogada en llanto,
que perdió esa noche su felicidad.

Tango 1982  Para vos Tachero

Musica / Letra : Marcelo Biondini / José Andrés Lazzaro

Tachero,que te la pasas yirando
el laburo andas buscando
por el bajo hasta San Juan
Con la radio a todo viento
vos gastás el pavimento,recorriendo la ciudad.
Tachero! con la cinta colorada
en el espejo colgada,por si acaso nada mas…
con los pibes y la bruja,sos turista cabulero
los domingos en Luján.
ESTRIBILLO
Hermano! vos que te las sabes todas
que manyas todos los temas de actualidad nacional
decime…como hago para curarme
de este ataque de Malaria
que no me deja morfar!
II
Tachero…que a la piba “de levante”
tan tranquilo y tan campante
la sacás con su galán.
Y te los “portás” al telo,bajo el ojo vigilante
de los de Moralidad…

Tachero,que sabés de nuestros rayes,
sos psicólogo ambulante con el taxi por diván…
si hubieras cobrado un mango por macana que escuchaste,
hoy serías un bacán

TACHERO
Letra de Hugo Wildner
Musica de Hugo Wildner

SALUT Y BUEN VIAJE

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PIEDAD LA PRIMERA TAXISTA DE ESPAÑA

1

                                  Piedad lleva a unos clientes por León – MUNDO GRÁFICO

La leonesa Piedad Álvarez Rubio fue un icono en tiempos de la República 

Piedad Álvarez Rubio fue un icono en tiempos de la República. «Mientras otras mujeres inclinan sus ojos sobre los libros de Filosofía y Derecho, mientras otras luchan con el hombre en la cátedra y en el laboratorio, aquí en León hay una mujer que gana su vida ante el volante de un coche». Así empezaba un reportaje a doble página que Mundo Gráfico publicó en 1935 cuando esta leonesa se convirtió en la primera taxista de España.

Años después Piedad tuvo que ‘competir’ con otras mujeres por tal honor, debido al desconocimiento que su caso tuvo para los grandes medios nacionales. Y así taxistas de Barcelona, Las Palmas o Lugo izaron también la bandera de haber sido la primera profesional del volante cuando el mérito era de ella. La mejor prueba es aquel primer reportaje.

Piedad aprendió a conducir cuando tenía algo más de veinte años y en 1932 sacó la licencia. Su madre tenía un garaje. Viendo a los chóferes y a su hermano ir y venir con sus coches se animó. «Yo estudié para maestra, aquí en León, pero tenía que ayudar a mi madre y empecé a trabajar», comentaba Piedad en aquella primera entrevista sobre sus inicios.

«La Peñina», como se la conoció, trabajó en el taxi 40 años, hasta 1974, y tenía su puesto en la antigua parada de Legio VII, al lado del Ayuntamiento en San Marcelo. Su licencia fue la 49 y, cuando se retiró, se la traspasó a un emigrante leonés retornado, Fernando Baro Alonso.

Desde que empezó en los años 30 hasta que León tuvo una segunda mujer al frente del volante de un taxi, tuvieron que pasar más de dos décadas. Esa segunda taxista se llamó Alejandra Álvarez Rubio y trabajó desde 1959.

«El último coche que tuvo doña Piedad Alvarez Rubio era un Seat 600, limpio, pulcro, esmeradamente cuidado. Creo que con este coche se retiró de la profesión. Eran muchos años de trabajo. Y más curiosidades, cuando estaba en la parada aprovechaba el tiempo, para entretenerse, leyendo novelas de aventuras, o de las llamadas «rosas», que ahora se dicen del corazón, escuchando también los seriales de la radio… Doña Piedad Alvarez Rubio era toda una mujer. Era una leonesa de primera y enamorada de su profesión», dejó escrito en la prensa local Máximo Cayón Waldaliso, quien fuera cronista de León, sobre la primera mujer taxista de España.

No es que la historia del taxi haya interesado mucho, aunque se cuenten por miles los profesionales del volante. Pocas son las referencias, ni siquiera en la era de Internet.

2

Piedad comprobando el motos de su taxi. FOTO: MUNDO GRÁFICO

Lo que es cierto es que otras ciudades de España no contaron con mujeres taxistas hasta mucho más tarde. Todavía este pasado mes de marzo moría en Asturias Victoria Vasilievna Judoleeva, de 83 años, natural de Crimea y casada en Rusia con el vasco Ricardo Canteli, un «niño de la guerra» de padre asturiano. En 1964, según contaba con motivo de su entierro La Nueva España, ocho años después de llegar a España y sólo un mes después de recibir preparación en la escuela de la Mutua Nacional de Auto-Taxi, Victoria Vasilievna Judoleeva se convirtió en la primera mujer taxista de Madrid.

De otras pioneras hay menos datos, como de Dolores Trabado, de Lugo;, Margarita López Grau, de Barcelona, o de Ángeles Pérez Guerra, primera conductora de guaguas en Las Palmas. En cambio, en Nueva York, la primera carrera de una mujer al frente de un taxi fue el 1 de enero de 1915 y su protagonista se llamó Wilma Russey.

La llegada al mundo del taxi de Piedad Álvarez Rubio supuso toda una revolución, primero en una ciudad pequeña como León, de apenas 30.000 habitantes, y también para una sociedad como la española que abría nuevos campos a la mujer, como seña de identidad de la República. «Soy muy serena. Conducir es de una gran sencillez; sólo hace falta, en primer lugar, poseer esa serenidad, esa visión segura de las cosas», contestaba Piedad a Mundo Gráfico.

En su corto periplo, ya tenía incluso anécdotas, como cuando llevó a un grupo de carteristas. Les dejó en el sitio indicado, pagaron y así acabó la historia.

3

La taxista habla con un reportero de Mundo Gráfico

Su jornada laboral era entonces de 12 horas, de nueve de la mañana a nueve de la noche, con una pausa para comer. Casada con otro taxista, su primer coche llevó la matrícula de León 2897 y solía sacar al día unas 50 pesetas.

Nunca se sintió discriminada por ser mujer. «No, nunca. Hay que saber hacerse respetar. Yo he llevado a un grupo de hombres solos de juerga, por ejemplo, y en ningún momento han dejado de respetarme El público es conmigo de una total corrección». Para entonces ya había visto de todo. Maridos con destinos un tanto secretos, parejas… «Hay que ser discreta. Es como si fuera nuestro secreto profesional», comentaba.

En 1961, la revista profesional de los taxistas españoles publicó que Dolores Trabado, de Lugo, era considerada la primera taxista de España, algo que desmintió el gran periodista leonés Joaquín Nieves desde las páginas del diario Proa haciéndole una entrevista a Piedad Álvarez Rubio, que para entonces ya acumulaba más de treinta años al volante.

4

El primer  taxi que tuvo Piedad Álvarez Rubio, aparcado ante la Catedral. MUNDO GRÁFICO

Cuando empezó, confesaba a Nieves, nunca creyó que terminarían existiendo tantos taxis en León. «León empezó a crecer pero sin que nos imaginásemos que iba a ser lo que hoy es», confesaba.

Y recordaba también a su hermano, que fue decano de los taxistas leoneses, y aquel garaje de su familia «que influyó notablemente en esta afición mía por el mundo del motor».

Además de por el taxi, fuee muy popular por ser la propietaria de una tienda de ultramarinos en la calle La Rúa.

Piedad vivió en una de aquellas casas adosadas a la cerca medieval en la calle Independencia, cerca del bar Los Candiles. Nunca tuvo un accidente. Sí averías, que también sabía reparar salvo que fueran muy «gordas», como recordaba.

Los últimos años ya no trabajaba 12 horas, como cuando empezó. Con su Seat 600, relevaba con su taxi a otro compañero a la hora de comer y los días festivos. Al retirarse, su historia, como la de tantos, cayó entonces en el olvido.

SALUT Y BUEN VIAJE

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TRES AÑOS DE ESTUDIO Y 25000 CALLES: ASÍ SE SACAN LA LICENCIA DE TAXI EN LONDRES

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Los británicos deben superar un dificilísimo examen para el que se preparan a conciencia

Para los que sacarse el carnet de conducir les costó más de un disgusto, plantearse pasar tres años de media estudiando calles y avenidas puede resultar lo más desagradable del mundo. Sin embargo, es el tiempo estimado que los taxistas de Londres tardan en conseguir la licencia que les permite transportar pasajeros en uno de los famosos «cab» de la capital británica.

Para superar el «Knowledge»–nombre que recibe el examen de los taxistas– hay que tener buena memoria. El centro de la ciudad londinense cuenta con un total de 25.000 calles que se deben conocer al detalle. En la escuela de prácticas Knowledge Point School, los alumnos estudian las mejores opciones para trasladar a un cliente de un punto A hasta un punto B. Si los futuros taxistas se equivocan, dudan, tardan en dar la respuesta o no son amables, suspenden.

Pero ahí no acaba el «suplicio» de los conductores que desean añadir un nuevo vehículo a los más de 25.000 taxis que ya circulan por las calles de la ciudad del London Eye. También han de saber ubicar los restaurantes, hospitales, estaciones o edificios comerciales que hay en un radio de 400 metros desde el lugar de recogida o destino solicitado.

Tres años de estudio y 25.000 calles: así se sacan la licencia de taxi en Londres

Callejero de Londres

Toda una hazaña que intentan superar de las maneras más originales. Algunos de los alumnos recurren a las reglas mnemotécnicas para recordar cuáles son las mejores rutas. Otros prefieren pasear una y mil veces por la ciudad con los mejores taxis del mundo según los internautas y conocer hasta el último de sus rincones. De hecho, los propios taxistas coinciden en que es imposible retener el mapa londinense en la memoria si no se dividiera en lo que se conoce como «callejones». El callejero de Londres cuenta con 320 de estos pequeños tramos de vías entrecruzadas sin los cuales sería muy complicado poder recorrer en poco tiempo los 10 kilómetros de radio desde Charing Cross Road –punto más céntrico de la ciudad– que deben conocerse para conseguir la licencia de taxi.

Orígenes del «Knowledge»

El establecimiento de 10 kilómetros como distancia fijada no es aleatorio. La historia sigue estando muy presente en los taxis de Londres desde que en 1850 se estableciera por primera vez el «Knowledge». De hecho, muchas de las normas que siguen vigentes están basadas en los carruajes tirados por animales antecesores de los actuales «cabs». El recorrido de 10 kilómetros era el máximo que un caballo podía aguantar sin parar a descansar, y de ahí que se sigan manteniendo para el examen de hoy en día. Además, existen otras normas que todavía perduran. Por ejemplo, la cabina trasera de los taxis debe ser lo suficientemente alta como para que quepa un «gentleman» con la chistera puesta o lo bastante ágiles como para poder hacer un giro de 360 grados en un diámetro no superior a 7,6 metros.

Estas exigencias son muy severas, por lo que los taxis de Londres se fabrican a medida en Coventry, a unos 100 kilómetros de la capital por la que circularán una vez terminados. Con 3.000 puntos de soldadura, dos capas de pintura y un paso por el horno durante veintisiete minutos a 80 grados, los coches están listos para ser conducidos una vez superado el temido examen.

La última prueba del «Knowledge» es oral y tiene lugar en la Public Carriage Office. En quince minutos, los alumnos deberán determinar la mejor ruta para tres recogidas y destinos diferentes de entre 100.000 posibilidades. Si lo superan, conseguirán la ansiada licencia. Si no, se consolarán con saber que, al menos, su hipocampo habrá aumentado de tamaño agudizando su sentido de la orientación.

SALUT Y BUEN VIAJE

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LOS TAXISTAS DE BARCELONA AL SERVICIO DE LA CIUDAD Y DE LA REVOLUCIÓN, 1936

Articulo del Solidaridad Obrera ( Òrgan de la Confederació Regional del Treball de Catalunya i Balears CNT) del 16 de septiembre de 1936, “Los taxistas de Barcelona al servicio de la ciudad y de la revolución“.
La foto de abajo corresponde a un taxi con milicia armada, circulando por las calles de Barcelona del 25 de julio de 1937.

Gracias por esta información al compañero Librepensador Ácrata.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

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TRES AÑOS DE ESTUDIO Y 25000 CALLES: ASÍ SE SACAN LA LICENCIA DE TAXI EN LONDRES

Los británicos deben superar un dificilísimo examen para el que se preparan a conciencia.

Para los que sacarse el carnet de conducir les costó más de un disgusto, plantearse pasar tres años de media estudiando calles y avenidas puede resultar lo más desagradable del mundo. Sin embargo, es el tiempo estimado que los taxistas de Londres tardan en conseguir la licencia que les permite transportar pasajeros en uno de los famosos «cab» de la capital británica.
Para superar el «Knowledge»–nombre que recibe el examen de los taxistas– hay que tener buena memoria. El centro de la ciudad londinense cuenta con un total de 25.000 calles que se deben conocer al detalle. En la escuela de prácticas Knowledge Point School, los alumnos estudian las mejores opciones para trasladar a un cliente de un punto A hasta un punto B. Si los futuros taxistas se equivocan, dudan, tardan en dar la respuesta o no son amables, suspenden.

Los taxis de Londres son casi tan famosos como el Big Ben.
Pero ahí no acaba el «suplicio» de los conductores que desean añadir un nuevo vehículo a los más de 25.000 taxis que ya circulan por las calles de la ciudad del London Eye. También han de saber ubicar los restaurantes, hospitales, estaciones o edificios comerciales que hay en un radio de 400 metros desde el lugar de recogida o destino solicitado.
Toda una hazaña que intentan superar de las maneras más originales. Algunos de los alumnos recurren a las reglas mnemotécnicas para recordar cuáles son las mejores rutas. Otros prefieren pasear una y mil veces por la ciudad con los mejores taxis del mundo según los internautas y conocer hasta el último de sus rincones. De hecho, los propios taxistas coinciden en que es imposible retener el mapa londinense en la memoria si no se dividiera en lo que se conoce como «callejones». El callejero de Londres cuenta con 320 de estos pequeños tramos de vías entrecruzadas sin los cuales sería muy complicado poder recorrer en poco tiempo los 10 kilómetros de radio desde Charing Cross Road –punto más céntrico de la ciudad– que deben conocerse para conseguir la licencia de taxi.

Orígenes del «Knowledge»
El establecimiento de 10 kilómetros como distancia fijada no es aleatorio. La historia sigue estando muy presente en los taxis de Londres desde que en 1850 se estableciera por primera vez el «Knowledge». De hecho, muchas de las normas que siguen vigentes están basadas en los carruajes tirados por animales antecesores de los actuales «cabs». El recorrido de 10 kilómetros era el máximo que un caballo podía aguantar sin parar a descansar, y de ahí que se sigan manteniendo para el examen de hoy en día. Además, existen otras normas que todavía perduran. Por ejemplo, la cabina trasera de los taxis debe ser lo suficientemente alta como para que quepa un «gentleman» con la chistera puesta o lo bastante ágiles como para poder hacer un giro de 360 grados en un diámetro no superior a 7,6 metros.
Estas exigencias son muy severas, por lo que los taxis de Londres se fabrican a medida en Coventry, a unos 100 kilómetros de la capital por la que circularán una vez terminados. Con 3.000 puntos de soldadura, dos capas de pintura y un paso por el horno durante veintisiete minutos a 80 grados, los coches están listos para ser conducidos una vez superado el temido examen.
La última prueba del «Knowledge» es oral y tiene lugar en la Public Carriage Office. En quince minutos, los alumnos deberán determinar la mejor ruta para tres recogidas y destinos diferentes de entre 100.000 posibilidades. Si lo superan, conseguirán la ansiada licencia. Si no, se consolarán con saber que, al menos, su hipocampo habrá aumentado de tamaño agudizando su sentido de la orientación./ABC Internacional.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

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