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INDIA: FIN DE LA CARRERA DE LOS EMBLEMÁTICOS TAXIS PADMINI

Tras más de medio siglo, estos históricos taxis indios será reemplazados por coches menos contaminantes.

Con su tejado amarillo vivo y su carrocería negra, los taxis omnipresentes Premier Padmini, fueron durante más de medio siglo un emblema en Bombay. Ahora están a punto de hacer su última carrera hacia su desaparición.

Estos coches compactos con una decoración interior en ocasiones excéntrica, primas orientales de la Fiat italiana de postguerra, en otros tiempo eran vistos en cada esquina de cualquier calle de la capital económica de la India. Incluso aparecían en innumerables películas de Bollywood.

En pleno apogeo en los años 90 del siglo pasado, hasta 65.000 Padmini circulaban día y noche las carreteras de la metrópoli. Progresivamente han ido siendo reemplazados por coches más modernos y menos contaminantes, quedando unos 300 vehículos de este tipo en la actualidad. Las autoridades han pronosticado su desaparición total para el próximo año.

Para muchos habitantes de Bombay dejar fuera de servicio este coche que se ha producido en la India va a marcar el fin de una sección de la historia. Para muchos es considerado un coche icónico y durante mucho tiempo el único vehículo utilizado como taxi.

Los primeros Padmini eran la versión india del Fiat 1100 Delight. Salieron a la luz sobre las cadenas de producción de los primeros grupos de automóviles de Bombat en 1964 gracias a un acuerdo de licencia con el fabricante de automóviles italiano.

En un primer momento eran conocidos como “taxis Fiat”, en 1973 se reenombraron como Padmini en honor a una reina hindú, que vivió entre los siglos XIII y XIV.

Padmini contra Ambassador

Al contrario de lo que ocurrió en Calcuta y Delhi, las autoridades de Bombay preferían al Padmini sobre el Ambassador del Indostán Motors, otro coche emblemático pero cuya dimensión imponente se revelaba menos práctica en esta ciudad notoriamente obstruida.

Los Padmini son célebres por sus frenos desfallecientes, tableros de mandos que se hielan, puertas que cierran mal y una cierta tendencia que deja el agua entrar en el coche durante los cuatro meses de torrencial monzón a Bombay. A pesar de su aura, los Padmini no eran coches de buena calidad.

Nostalgia

La liberalización abrió la vía para la llegada de nuevos coches, más espaciosos, fiables, confortables y económicos carburando como los modelos Hyundai. La flota de Padmini entonces decayó con regularidad, su producción se paró en el año 2000.

El golpe de gracia vino finalmente en 2013, cuando en nombre de la lucha contra la polución el gobierno desterró calles sobrecargadas de Bombay con coches que tenían más de 20 años.

Los taxistas despiden a su compañero de viaje con emoción, pero no es compartida por todo Bombay, ya que algunos no se muestran tristes por ver como los Padmini se convierten en objetos históricos.

SALUT Y BUEN VIAJE

ALTRES GUERRES DEL TAXI

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Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona – Brangulí

En els anys trenta, l’intrusisme va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants

És difícil passar per la vorera dreta del carrer Aribau, entre la Diagonal i Travessera de Gràcia, sense aixecar la vista cap a la cúspide triangular d’aquest edifici de port novaiorquès que identifiquem amb el Drugstore David. Em preguntava el per què del nom del immoble fins que, llegint un reportatge d’Irene Polo a la revista «Imatges» (25 de junh de 1930), vaig descobrir que tan atractiva edificació va ser la seu de la companyia de taxis David, fundada per Josep M. Armanqué i la més important en els anys previs a l’Exposició de 1929.

Des de 1924, i segons el codi aprovat per l’ajuntament barceloní, el cotxe dedicat al transport urbà havia d’incorporar un taxímetre i establir les seves tarifes segons les característiques del vehicle i el servei: si preníem un luxós Hispano Suiza amb xofer uniformat, ens tocava la tarifa blau: 80 cèntims per quilòmetre; si el cotxe era de nivell mitjà, tarifes més groga de 60 cèntims i si el vehicle era vulgar, tarifes més vermella de 40 cèntims.
Disturbis ocasionats en 1932 per les divergències entre taxistes de la Casa David i altres empreses al Passeig de Gràcia de Barcelona.

En inaugurar l’Exposició van proliferar els conductors que es compraven un automòbil de segona mà per a dedicar-lo al servei de taxi. Tal intrusisme -que no lliure competència com passa ara amb Uber- va provocar una inflació de l’oferta: quatre mil vehicles per a una ciutat que acabava d’arribar al milió d’habitants i recentment estrenava el metre; el miler de la companyia David davant els tres mil autònoms nouvinguts.

La guerra entre els «davids» -que mantenien el sistema de tarifes instaurat pel consistori- i els «fortunes» i «barcelones» -que oferien la cursa a una pesseta- va ser cruenta: «Pel que pugui passar, per tornar a casa prendré el tramvia », concloïa Pol en el seu reportatge.
Encara que l’ajuntament de 1930 -faltaban pocs mesos per a la proclamació de la República-, havia unificat la tarifa en 60 cèntims per quilòmetre, el caos del taxímetre va perdurar fins a 1934. En plena recessió econòmica, amb la inflació desbocada, la companyia David va establir una línia de baix cost que va batejar com Goliath, d’acord amb els temps d’estretors que s’acostaven i per neutralitzar el «dumping» que suposava l’intrusisme professional.

«Nihil novum sub sole», que diria el clàssic. La Barcelona actual ha esdevingut al paradís dels intrusos. Utilitzar el «bicing» és una cosa legal i beneït pel nostre consistori: però les bicicletes segueixen sent «objectes circulants no identificats», capaços d’escapolir -a diferència dels cotxes i motos matriculats- de responsabilitat civil en cas d’atropellament. Els manters ocupen dia si i dia també la Rambla o l’avinguda Maria Cristina quan els ramats de turistes trashuman cap a les fonts lluminoses de Montjuïc; els intrusos que infesten les xarxes de notícies sense contrastar aliens al més codi deontològic i els tertulians que opinen de tot, encara que no sàpiguen res sobre el que opinen. I, és clar, la falsària «economia col·laborativa» de Uber. Missatge per a navegants neoliberals de manual: l’intrusisme sense llei enverina la lliure concurrencia.

SALUT I BON VIATGE

L´AUTOMÒBIL UN CANÍBAL ALS CARRERS

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Si hi ha un artefacte que representi tot el que el sistema tecnoindustrial ha creat aquest és, sens dubte, l’automòbil, encara que segurament en aquests moments ja ha estat substituït per els smartphones i d’altres artefactes mòbils de la mateixa família.

De tota manera l’automòbil te al seu ”favor” el haver regnat durant molt més de 130 anys mentre que el telèfon mòbil en te sols uns 30, i també el haver contribuït amb més d’un terç dels gasos d’efecte hivernacle, d’haver esmerçat recursos ingent i haver generat una quantitat equivalent de residus… finalment, al llarg d’aquest segle de regnat a devorat la vida de milions de treballadors i de consumidors, ja sigui liquidant-los directament o lentament a través del treball (a mines i fàbriques) o la contaminació.

Segurament el futur estigui en les mans d’un trasto híbrid dels dos, smart-telèfon i cotxe. Com el cotxe connectat i sense conductor que Google i d’altres fabricants ens tenen promesos des de fa uns anys.

Actualment per les carreteres del mon hi 1.200 milions d’automòbils i al llarg dels seus 130 anys d’història se’n deuen haver produït moltíssims, segurament als voltants d’una xifra amb 12 zeros. Al mon hi ha uns 164 automòbils per cada 1.000 habitants.

A l’Estat Espanyol hi ha 22 milions de cotxes (474 per cada 1.000 habitants) i a Catalunya 3,3 milions (441 per cada 1.000 hab.). Alguns dels països amb un índex de motorització més alts son,  els EUA (965), Luxemburg (759), Islàndia (737) i Kuwait (727)… Europa en ve a tenir uns 560 per cada 1.000 habitants. Per contra hi ha països on el vehicle a motor és pràcticament inexistent, com Etiòpia (1,6), Sudan (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0)…

Els vehicles automòbils són responsables directes, per accident de transit, de 1.250.000 morts, la meitat d’ells vianants, ciclistes o motociclistes, a l’Estat Espanyol en nombre de morts és de 1.680 i a Catalunya de 272… La contaminació atmosfèrica generada per els motors dels automòbils mata cada any a 3.000.000, 400.000 a la UE, 27.000 a Espanya i 3.500 a la Àrea Metropolitana de Barcelona.

Aquesta letalitat és realment més gran, ja que no es comptabilitzen totes les morts derivades de la extracció dels minerals necessaris, la elaboració de les matèries primeres i la fabricació dels automòbils pròpiament dits.

L’ORÍGEN DE L’AUTOMÒBIL, L’APARICIÓ DEL CARRO SENSE CAVALLS.

Malgrat que hi ha antecedents més antics, fins i tot al segle XVIII, el que ara mateix coneixem com automòbil apareix de fet el 1885 en que es crea el primer vehicle propulsat per un motor de combustió interna a gasolina per Benz (si els de la Mercedes la història ve de lluny) i a partir d’allà comença una carrera vers la generalització. Cap a principis del segle XX comença la producció massiva sobretot a França i als EUA.

Però no és fins 1908 que Henry Ford aplica la nova organització industrial de la inhumana producció en cadena, en que la producció augmenta i el cotxe, progressivament, va deixant de ser un article de luxe per aristòcrates i capitalistes.

Henry Ford, que a més d’organitzador industrial va ser de jove rellotger inventor de rellotges de control horari (Temps i dominació) va aconseguir posar al mercat, el 1908, el primer any de la seva empresa, més de 10.000 vehicles. Als EUA havien matriculats aquell any 198.400 vehicles i a l’Estat Espanyol 883 (encara que molts circulaven sense matricular i en moltes ciutats empraven matrícules municipals com les dels carros). Sis anys més tard, el 1914, Ford ja va produir 300.000 vehicles del famós model T, en aquells moment els matriculats als EUA eren ja 1.763.000, però a Espanya eren sols 1.862. En aquells anys a Espanya seguien essent un producte luxós i no va ser fins els anys 20 en que la xifra va superar els 10.000 i fins el 1925 en que va passar de 20.000 vehicles (propera a la taxa actual de motorització d’Etiòpia).

El primer cotxe que va circular per Espanya, va ser el que va muntar, amb un motor Daimler (comprat en la seva visita a la Expo de Paris de 1888) l’industrial tèxtil Francesc Bonet i Dalmau, el 1890. Es tractava d’un tricicle amb poca potència i que no podia pujar pendents fortes, en Bonet va cercar utilitats extres al seu armatoste, dotant-lo d’una bomba d’aigua i d’una dinamo per produir electricitat.

El 1898 ja es va obrir el primer concessionari d’automòbils de la marca francesa Levassor, i a partir d’aquí el creixement va ser exponencial, multiplicat-se per deu cada deu anys. Al mateix temps els kilòmetres de carretera van créixer des de 27.600 kilòmetres el 1890 fins 68.000 el 1920, un 146% de creixement.

LA RESISTÈNCIA ALS PRIMERS AUTOMÒBILS.

Deixarem de banda les especulacions mèdiques sobre els efectes de la velocitat sobre la integritat de les persones, a la major part de la gent, aquest tema no els importava gens, ja que era molt improbable que viatgessin en un d’ells.

El que va alçar protestes populars van ser els accidents que la seva velocitat provocava i el fet que els atropelladors (ricatxos, aristòcrates, nois i noies de bona societat) generalment es donaven a la fuga per no  afrontar les ires del veïnat.

De fet el primer atropellament per automòbil registrat a Barcelona, sense morts per cert, es va produir el 23 de juny de 1901, els autors es van donar a la fuga però van poder ser detinguts, va ser un oficial que va atropellar a un sergent.

L’aparició de tots aquests bòlids a les carreteres va suposar un canvi molt important: soroll, pols i víctimes, especialment infantils, però també animals domèstics, gossos, gallines, gats… va ser l’inici de la expulsió dels nens dels carrers, de la eliminació de nois i noies de l’espai públic.

I la canalla, amb una gran visió de futur, es van dedicar amb molta aplicació a apedregar-los i a posar vidres i claus de punta per carreteres i camins. A la premsa de l’època surten contínuament incidents d’aquesta mena, detencions d’apedregadors i alguns ferits entre “xofeurs” i passatgers.

Així, com que els usuaris dels automòbils eren la franja més benestant, sovintejaven polítics i nobles apedregats. Els apedregats de llinatge més alt van ser els “infantes Don Fernando y Doña Teresa” el juliol de 1908, quan tornaven a Palau des de la Granja, l’únic ferit va se el xofer. Un altra apedregat il·lustre va ser el Princep Rainiero de Borbó el febrer de 1910 a la carretera d’Extremadura.

A més d’aquests membres de la reialesa hi ha notícies d’apedregaments dels cotxes de diputats, governadors civils (el de Barcelona va resultar ferit a Sant Feliu el 1908) , alcaldes (el de Barcelona a Gironella el 1910), ambaixadors (el del Regne Unit a Valladolid el 1912) i molts fabricants i terratinents.

En els apedregaments hi ha també un fort component social, contra els rics, en uns moments en que la explotació era ferotge. A la secció de «Sociedad» del 3 de juliol de 1911 de la Vanguardia tenim una crònica que retrata la situació:

“En la soberbia finca que el marqués de Alella posee en el pueblo de este nombre, se celebró en la noche del sábado una de esas fiestas que por la esplendidez con que se llevan a cabo, el gusto que preside en su organización y lo escogido de las personas que a ella asisten, no puede olvidarse nunca”.

Val a dir que el Marquès d’Alella era en Fabra i Puig, copropietari de la empresa tèxtil Fabra i Coats, juntament amb el seu germà (el marquès del Masnou) i alguns inversors estrangers, va ser senador moltes vegades i també alcalde de Barcelona durant el pistolerisme.

“Desde antes de las diez de la noche la carretera del litoral presentaba animado aspecto, ya que por ella se veían avanzar confundidos unos y otros infinidad  de automóviles y algunos coches, escuchándose las bocinas y sirenas de los primeros como estentóreas voces de heraldos que, en la obscuridad de la noche pregonaban la fiesta. Más allá, en el arranque de la carretera de Alella, los vehículos se iban alineando y veíase desde lejos la luz de los focos como brillantes anillos de monstruosa culebra que avanzaba rápidamente”.

Desprès de fer glossa de l’exquisida distinció dels assistents i organitzadors del menjar i beure que es va servir i dels espectacles amb que “se deleitaron”, va venir el moment trist dels adéus.

“También produjo el natural disgusto el hecho de que a pesar de haber en la carretera varias parejas de guardias civiles, algunos individuos incurrieron en el vandalismo de apedrear los automóviles que pudieron”.

Els apedregament infantils de cotxes van arribar a ser un problema “d’ordre públic” de suficient importància com per donar lloc a circulars de governadors civils. En temps tan primerencs com el 7 de juliol de 1901 el governador de San Sebastian va publicar una circular per aturar els apedregaments “ha ordenado a las autoridades locales que impidan que sean los automóviles y automovilistas objeto de las acometividades de los chiquillos que los persiguen” (…) “esta disposición ha sido muy elogiada especialmente por los propietarios de automóviles, pues cada dia es más creciente el número de aficionados al sport de moda”.

Al Butlletí Oficial de Barcelona el Governador Civil va publicar a principis de 1906 una circular referida a les agressions als automòbils i els automobilistes.

DEL SEGLE XX AL XXI, DE LA PEDRA AL FOC.

Malgrat que ja poques vegades es llencen pedres contra els automòbils, potser només la canalla dels pobles que travessa la neocolonialista cursa del Paris Dakar, encara hi ha una forta resistència al que suposen els automòbils, una resistència que va més enllà de les declaracions més o menys ecologistes i arriba a aspectes de l’automòbil  que rarament es toquen en les crítiques a l’ús, al seu paper com a marcador social I, encara ara, com a símbol patriarcal de quan els senyors anaven en carruatge, les dames eren passatgeres i la gent miserable a peu.

De totes les resistències una mica sistemàtica la més representativa és la francesa, no és com l’Alemanya on fa uns anys cremaven els vehicles luxosos i els 4×4, a França es colpeja al veí, a l’immediat, a qui per col·laboració o per omissió se’ls considera responsables de la situació actual.

A França cada dia es cremen entre 110 i 145 vehicles I, malgrat que el punt més alt sol ser l’any nou, també i ha “cremàs” al voltant de la “fête nationale” (el 14 de juliol) aquest any han cremat 721. Cada any queden en ferralla 40.000 cotxes, encara que el 2012 en van ser més de 50.000.

Malgrat que entre un 25 i un 30% d’aquests incendis es fan per cobrar l’assegurança, queden entre un 70 i un 75% que cremen per odi, odi al sistema, odi a la policia, odi als polítics, odi als adults… la gran explosió d’odi es va produir durant la insurrecció de novembre de 2005 i, des de llavors, no s’ha extingit, malgrat que aquest any sols han cremat la nit d’any nou 904, contra els 1.067 del 2014.

L’odi enfonsa els arrels en la desigualtat i l’opressió, desigualtat i opressió cada dia més accentuada. No es tracta realment una insurrecció col·lectiva, és la protesta individual o de petits grups que cremen el cotxe del pare o del veí, l’objecte que representen tot allò que no es vol ser, tot allò que no es vol viure.

RESISTIR..!?

El cotxe segurament és l’objecte que simbolitza millor la societat tecno/industrial/consumidora en la que vivim.

El cotxe està a punt de mutar, el cotxe connectat ja és un fet, ja es veu venir el cotxe sense conductor i, en el sac dels poders corporatius deuen haver ja un bon manat de projectes nous… MUTARÀ EL COTXE: HAN DE MUTAR TAMBÉ LES RESISTÈNCIES!!.

http://negreverd.blogspot.com.es/

SALUT I BON VIATGE

PARA VOS TACHERO

Muchos taxis

 

Gorriones inquietos de lomo amarillo
que andando en la jungla de asfalto y cemento
sonrientes o tristes se los ve pasar
¿de dónde es que vienen?… ¿hacia dónde van?
Todos te conocen solo por tu apodo,
y más de uno envidia tu eterno pasear,
mas nadie imagina que a veces no duermes
pensando en la cuota que falta pagar.

Tachero, vena de la gran ciudad
por vos corren hecha sangre ilusiones sin cesar
y esa sangre que es la gente que dejas aquí y allá
es la misma que te empuja y no te deja parar.
Tachero porque llevás T de tango
con emoción yo te canto porque sos un tango más.

Gorriones risueños de lomo amarillo
estrellas que brillan en el firmamento
de asfalto y cemento de la gran ciudad,
barquito con puerto en cualquier lugar.
Llevame ligero que estoy apurada
te pide una novia de dulce mirar,
otra te confiesa, casi ahogada en llanto,
que perdió esa noche su felicidad.

Tango 1982  Para vos Tachero

Musica / Letra : Marcelo Biondini / José Andrés Lazzaro

Tachero,que te la pasas yirando
el laburo andas buscando
por el bajo hasta San Juan
Con la radio a todo viento
vos gastás el pavimento,recorriendo la ciudad.
Tachero! con la cinta colorada
en el espejo colgada,por si acaso nada mas…
con los pibes y la bruja,sos turista cabulero
los domingos en Luján.
ESTRIBILLO
Hermano! vos que te las sabes todas
que manyas todos los temas de actualidad nacional
decime…como hago para curarme
de este ataque de Malaria
que no me deja morfar!
II
Tachero…que a la piba “de levante”
tan tranquilo y tan campante
la sacás con su galán.
Y te los “portás” al telo,bajo el ojo vigilante
de los de Moralidad…

Tachero,que sabés de nuestros rayes,
sos psicólogo ambulante con el taxi por diván…
si hubieras cobrado un mango por macana que escuchaste,
hoy serías un bacán

TACHERO
Letra de Hugo Wildner
Musica de Hugo Wildner

SALUT Y BUEN VIAJE

PIEDAD LA PRIMERA TAXISTA DE ESPAÑA

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                                  Piedad lleva a unos clientes por León – MUNDO GRÁFICO

La leonesa Piedad Álvarez Rubio fue un icono en tiempos de la República 

Piedad Álvarez Rubio fue un icono en tiempos de la República. «Mientras otras mujeres inclinan sus ojos sobre los libros de Filosofía y Derecho, mientras otras luchan con el hombre en la cátedra y en el laboratorio, aquí en León hay una mujer que gana su vida ante el volante de un coche». Así empezaba un reportaje a doble página que Mundo Gráfico publicó en 1935 cuando esta leonesa se convirtió en la primera taxista de España.

Años después Piedad tuvo que ‘competir’ con otras mujeres por tal honor, debido al desconocimiento que su caso tuvo para los grandes medios nacionales. Y así taxistas de Barcelona, Las Palmas o Lugo izaron también la bandera de haber sido la primera profesional del volante cuando el mérito era de ella. La mejor prueba es aquel primer reportaje.

Piedad aprendió a conducir cuando tenía algo más de veinte años y en 1932 sacó la licencia. Su madre tenía un garaje. Viendo a los chóferes y a su hermano ir y venir con sus coches se animó. «Yo estudié para maestra, aquí en León, pero tenía que ayudar a mi madre y empecé a trabajar», comentaba Piedad en aquella primera entrevista sobre sus inicios.

«La Peñina», como se la conoció, trabajó en el taxi 40 años, hasta 1974, y tenía su puesto en la antigua parada de Legio VII, al lado del Ayuntamiento en San Marcelo. Su licencia fue la 49 y, cuando se retiró, se la traspasó a un emigrante leonés retornado, Fernando Baro Alonso.

Desde que empezó en los años 30 hasta que León tuvo una segunda mujer al frente del volante de un taxi, tuvieron que pasar más de dos décadas. Esa segunda taxista se llamó Alejandra Álvarez Rubio y trabajó desde 1959.

«El último coche que tuvo doña Piedad Alvarez Rubio era un Seat 600, limpio, pulcro, esmeradamente cuidado. Creo que con este coche se retiró de la profesión. Eran muchos años de trabajo. Y más curiosidades, cuando estaba en la parada aprovechaba el tiempo, para entretenerse, leyendo novelas de aventuras, o de las llamadas «rosas», que ahora se dicen del corazón, escuchando también los seriales de la radio… Doña Piedad Alvarez Rubio era toda una mujer. Era una leonesa de primera y enamorada de su profesión», dejó escrito en la prensa local Máximo Cayón Waldaliso, quien fuera cronista de León, sobre la primera mujer taxista de España.

No es que la historia del taxi haya interesado mucho, aunque se cuenten por miles los profesionales del volante. Pocas son las referencias, ni siquiera en la era de Internet.

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Piedad comprobando el motos de su taxi. FOTO: MUNDO GRÁFICO

Lo que es cierto es que otras ciudades de España no contaron con mujeres taxistas hasta mucho más tarde. Todavía este pasado mes de marzo moría en Asturias Victoria Vasilievna Judoleeva, de 83 años, natural de Crimea y casada en Rusia con el vasco Ricardo Canteli, un «niño de la guerra» de padre asturiano. En 1964, según contaba con motivo de su entierro La Nueva España, ocho años después de llegar a España y sólo un mes después de recibir preparación en la escuela de la Mutua Nacional de Auto-Taxi, Victoria Vasilievna Judoleeva se convirtió en la primera mujer taxista de Madrid.

De otras pioneras hay menos datos, como de Dolores Trabado, de Lugo;, Margarita López Grau, de Barcelona, o de Ángeles Pérez Guerra, primera conductora de guaguas en Las Palmas. En cambio, en Nueva York, la primera carrera de una mujer al frente de un taxi fue el 1 de enero de 1915 y su protagonista se llamó Wilma Russey.

La llegada al mundo del taxi de Piedad Álvarez Rubio supuso toda una revolución, primero en una ciudad pequeña como León, de apenas 30.000 habitantes, y también para una sociedad como la española que abría nuevos campos a la mujer, como seña de identidad de la República. «Soy muy serena. Conducir es de una gran sencillez; sólo hace falta, en primer lugar, poseer esa serenidad, esa visión segura de las cosas», contestaba Piedad a Mundo Gráfico.

En su corto periplo, ya tenía incluso anécdotas, como cuando llevó a un grupo de carteristas. Les dejó en el sitio indicado, pagaron y así acabó la historia.

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La taxista habla con un reportero de Mundo Gráfico

Su jornada laboral era entonces de 12 horas, de nueve de la mañana a nueve de la noche, con una pausa para comer. Casada con otro taxista, su primer coche llevó la matrícula de León 2897 y solía sacar al día unas 50 pesetas.

Nunca se sintió discriminada por ser mujer. «No, nunca. Hay que saber hacerse respetar. Yo he llevado a un grupo de hombres solos de juerga, por ejemplo, y en ningún momento han dejado de respetarme El público es conmigo de una total corrección». Para entonces ya había visto de todo. Maridos con destinos un tanto secretos, parejas… «Hay que ser discreta. Es como si fuera nuestro secreto profesional», comentaba.

En 1961, la revista profesional de los taxistas españoles publicó que Dolores Trabado, de Lugo, era considerada la primera taxista de España, algo que desmintió el gran periodista leonés Joaquín Nieves desde las páginas del diario Proa haciéndole una entrevista a Piedad Álvarez Rubio, que para entonces ya acumulaba más de treinta años al volante.

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El primer  taxi que tuvo Piedad Álvarez Rubio, aparcado ante la Catedral. MUNDO GRÁFICO

Cuando empezó, confesaba a Nieves, nunca creyó que terminarían existiendo tantos taxis en León. «León empezó a crecer pero sin que nos imaginásemos que iba a ser lo que hoy es», confesaba.

Y recordaba también a su hermano, que fue decano de los taxistas leoneses, y aquel garaje de su familia «que influyó notablemente en esta afición mía por el mundo del motor».

Además de por el taxi, fuee muy popular por ser la propietaria de una tienda de ultramarinos en la calle La Rúa.

Piedad vivió en una de aquellas casas adosadas a la cerca medieval en la calle Independencia, cerca del bar Los Candiles. Nunca tuvo un accidente. Sí averías, que también sabía reparar salvo que fueran muy «gordas», como recordaba.

Los últimos años ya no trabajaba 12 horas, como cuando empezó. Con su Seat 600, relevaba con su taxi a otro compañero a la hora de comer y los días festivos. Al retirarse, su historia, como la de tantos, cayó entonces en el olvido.

SALUT Y BUEN VIAJE

TRES AÑOS DE ESTUDIO Y 25000 CALLES: ASÍ SE SACAN LA LICENCIA DE TAXI EN LONDRES

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Los británicos deben superar un dificilísimo examen para el que se preparan a conciencia

Para los que sacarse el carnet de conducir les costó más de un disgusto, plantearse pasar tres años de media estudiando calles y avenidas puede resultar lo más desagradable del mundo. Sin embargo, es el tiempo estimado que los taxistas de Londres tardan en conseguir la licencia que les permite transportar pasajeros en uno de los famosos «cab» de la capital británica.

Para superar el «Knowledge»–nombre que recibe el examen de los taxistas– hay que tener buena memoria. El centro de la ciudad londinense cuenta con un total de 25.000 calles que se deben conocer al detalle. En la escuela de prácticas Knowledge Point School, los alumnos estudian las mejores opciones para trasladar a un cliente de un punto A hasta un punto B. Si los futuros taxistas se equivocan, dudan, tardan en dar la respuesta o no son amables, suspenden.

Pero ahí no acaba el «suplicio» de los conductores que desean añadir un nuevo vehículo a los más de 25.000 taxis que ya circulan por las calles de la ciudad del London Eye. También han de saber ubicar los restaurantes, hospitales, estaciones o edificios comerciales que hay en un radio de 400 metros desde el lugar de recogida o destino solicitado.

Tres años de estudio y 25.000 calles: así se sacan la licencia de taxi en Londres

Callejero de Londres

Toda una hazaña que intentan superar de las maneras más originales. Algunos de los alumnos recurren a las reglas mnemotécnicas para recordar cuáles son las mejores rutas. Otros prefieren pasear una y mil veces por la ciudad con los mejores taxis del mundo según los internautas y conocer hasta el último de sus rincones. De hecho, los propios taxistas coinciden en que es imposible retener el mapa londinense en la memoria si no se dividiera en lo que se conoce como «callejones». El callejero de Londres cuenta con 320 de estos pequeños tramos de vías entrecruzadas sin los cuales sería muy complicado poder recorrer en poco tiempo los 10 kilómetros de radio desde Charing Cross Road –punto más céntrico de la ciudad– que deben conocerse para conseguir la licencia de taxi.

Orígenes del «Knowledge»

El establecimiento de 10 kilómetros como distancia fijada no es aleatorio. La historia sigue estando muy presente en los taxis de Londres desde que en 1850 se estableciera por primera vez el «Knowledge». De hecho, muchas de las normas que siguen vigentes están basadas en los carruajes tirados por animales antecesores de los actuales «cabs». El recorrido de 10 kilómetros era el máximo que un caballo podía aguantar sin parar a descansar, y de ahí que se sigan manteniendo para el examen de hoy en día. Además, existen otras normas que todavía perduran. Por ejemplo, la cabina trasera de los taxis debe ser lo suficientemente alta como para que quepa un «gentleman» con la chistera puesta o lo bastante ágiles como para poder hacer un giro de 360 grados en un diámetro no superior a 7,6 metros.

Estas exigencias son muy severas, por lo que los taxis de Londres se fabrican a medida en Coventry, a unos 100 kilómetros de la capital por la que circularán una vez terminados. Con 3.000 puntos de soldadura, dos capas de pintura y un paso por el horno durante veintisiete minutos a 80 grados, los coches están listos para ser conducidos una vez superado el temido examen.

La última prueba del «Knowledge» es oral y tiene lugar en la Public Carriage Office. En quince minutos, los alumnos deberán determinar la mejor ruta para tres recogidas y destinos diferentes de entre 100.000 posibilidades. Si lo superan, conseguirán la ansiada licencia. Si no, se consolarán con saber que, al menos, su hipocampo habrá aumentado de tamaño agudizando su sentido de la orientación.

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS TAXISTAS DE BARCELONA AL SERVICIO DE LA CIUDAD Y DE LA REVOLUCIÓN, 1936

Articulo del Solidaridad Obrera ( Òrgan de la Confederació Regional del Treball de Catalunya i Balears CNT) del 16 de septiembre de 1936, “Los taxistas de Barcelona al servicio de la ciudad y de la revolución“.
La foto de abajo corresponde a un taxi con milicia armada, circulando por las calles de Barcelona del 25 de julio de 1937.

Gracias por esta información al compañero Librepensador Ácrata.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

TRES AÑOS DE ESTUDIO Y 25000 CALLES: ASÍ SE SACAN LA LICENCIA DE TAXI EN LONDRES

Los británicos deben superar un dificilísimo examen para el que se preparan a conciencia.

Para los que sacarse el carnet de conducir les costó más de un disgusto, plantearse pasar tres años de media estudiando calles y avenidas puede resultar lo más desagradable del mundo. Sin embargo, es el tiempo estimado que los taxistas de Londres tardan en conseguir la licencia que les permite transportar pasajeros en uno de los famosos «cab» de la capital británica.
Para superar el «Knowledge»–nombre que recibe el examen de los taxistas– hay que tener buena memoria. El centro de la ciudad londinense cuenta con un total de 25.000 calles que se deben conocer al detalle. En la escuela de prácticas Knowledge Point School, los alumnos estudian las mejores opciones para trasladar a un cliente de un punto A hasta un punto B. Si los futuros taxistas se equivocan, dudan, tardan en dar la respuesta o no son amables, suspenden.

Los taxis de Londres son casi tan famosos como el Big Ben.
Pero ahí no acaba el «suplicio» de los conductores que desean añadir un nuevo vehículo a los más de 25.000 taxis que ya circulan por las calles de la ciudad del London Eye. También han de saber ubicar los restaurantes, hospitales, estaciones o edificios comerciales que hay en un radio de 400 metros desde el lugar de recogida o destino solicitado.
Toda una hazaña que intentan superar de las maneras más originales. Algunos de los alumnos recurren a las reglas mnemotécnicas para recordar cuáles son las mejores rutas. Otros prefieren pasear una y mil veces por la ciudad con los mejores taxis del mundo según los internautas y conocer hasta el último de sus rincones. De hecho, los propios taxistas coinciden en que es imposible retener el mapa londinense en la memoria si no se dividiera en lo que se conoce como «callejones». El callejero de Londres cuenta con 320 de estos pequeños tramos de vías entrecruzadas sin los cuales sería muy complicado poder recorrer en poco tiempo los 10 kilómetros de radio desde Charing Cross Road –punto más céntrico de la ciudad– que deben conocerse para conseguir la licencia de taxi.

Orígenes del «Knowledge»
El establecimiento de 10 kilómetros como distancia fijada no es aleatorio. La historia sigue estando muy presente en los taxis de Londres desde que en 1850 se estableciera por primera vez el «Knowledge». De hecho, muchas de las normas que siguen vigentes están basadas en los carruajes tirados por animales antecesores de los actuales «cabs». El recorrido de 10 kilómetros era el máximo que un caballo podía aguantar sin parar a descansar, y de ahí que se sigan manteniendo para el examen de hoy en día. Además, existen otras normas que todavía perduran. Por ejemplo, la cabina trasera de los taxis debe ser lo suficientemente alta como para que quepa un «gentleman» con la chistera puesta o lo bastante ágiles como para poder hacer un giro de 360 grados en un diámetro no superior a 7,6 metros.
Estas exigencias son muy severas, por lo que los taxis de Londres se fabrican a medida en Coventry, a unos 100 kilómetros de la capital por la que circularán una vez terminados. Con 3.000 puntos de soldadura, dos capas de pintura y un paso por el horno durante veintisiete minutos a 80 grados, los coches están listos para ser conducidos una vez superado el temido examen.
La última prueba del «Knowledge» es oral y tiene lugar en la Public Carriage Office. En quince minutos, los alumnos deberán determinar la mejor ruta para tres recogidas y destinos diferentes de entre 100.000 posibilidades. Si lo superan, conseguirán la ansiada licencia. Si no, se consolarán con saber que, al menos, su hipocampo habrá aumentado de tamaño agudizando su sentido de la orientación./ABC Internacional.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

ELS ORÍGENS DE SEAT

Dimecres farà seixanta anys que va sortir de la fàbrica de la Zona Franca el primer cotxe.
El 1400 estava inspirat en les luxoses berlines americanes de l’època.
Classes altes i alts funcionaris en van ser els primers compradors
El 31 de juliol del 1973 sortia de la fàbrica l’últim 600 produït
300 unitats del model 1400 té censades actualment el club d’amics d’aquest cotxe.
40 any fa que va sortir de la planta de la Zona Franca l’últim Seat 600 produït.

BARCELONA. EL PUNT. LAIA BRUGUERA. A Seat li agraden els anys que acaben en tres: són nombrosos els cotxe a de la marca que celebren aniversari rodó a principi de dècada. La pròxima fita i la que marca l’inici de tot plegat és la de dimecres que ve, dia 13 de novembre, quan farà 60 anys que va néixer el primer model Seat, el 1400. Estava inspirat en les luxoses i arrodonides berlines americanes de l’època i, per això, en plena dictadura, les 130.000 pessetes que valia el feien apte només per a butxaques privilegiades i representants públics: oficials militars, alts càrrecs dels ministeris…
També els taxistes van apostar pel model, tot i que tímidament; no ho van fer de manera decidida fins a l’arribada del 1500. “I, finalment, també el compraven classes altes, gent del comerç… Jo en tinc un que era d’un empresari que tenia una sastreria a Madrid”, explica Siro de Manuel, president del Club d’Amics del 1400. L’associació, nascuda el 2003, té censades només 300 de les gairebé 100.000 unitats que Seat va fabricar entre el 1953 i el 1964 i lamenta que no es reivindiqui prou un cotxe pioner, el que “que va iniciar i propulsar el sector de l’automoció a Espanya”.
Del 1400, se’n feien als inicis només cinc al dia. El 5 de maig del 1955 s’inaugura oficialment la fàbrica de la Zona Franca de Barcelona –avui les instal·lacions de Seat són a Martorell– i, un any després, es registra la rodona xifra de 10.000 cotxes fabricats, a raó de 42 al dia. Tot i la progressió de les xifres, la producció en sèrie no arriba, però, fins a la primavera del 1957, amb el mític 600, el cotxe que va marcar un abans i un després per a Seat i també per a la història del país. Les simpàtiques formes del 600 van aconseguir convertir-se en el símbol d’una Espanya que –amb llums i ombres– començava a aixecar el cap i el girava cap a la incipient societat de consum. Van arribar les primeres escapades de cap de setmana i els estius al pueblo: les 60.000 pessetes que valia el feien molt més assequible que el 1400. “Les comandes van arribar a quantitats increïbles. El març del 1957 la cartera va superar els 100.000 vehicles i es va haver de tancar l’admissió”, expliquen fonts de Seat. El 31 de juliol del 1973 sortia de la Zona Franca l’últim 600.

Models de transició
Deu anys abans, el 1963, el Seat 1500, el que es va fer popular entre els taxistes, apareixia com a substitut del 1400. Era de nou un vehicle de gamma alta que recordava els elegants models americans. En total, Seat en va facturar entre el 1963 i el 1972 més de 140.000 unitats. Deu anys després, el 1973, arribava el seu suplent, el Seat 132, una berlina de quatre portes que va ser el primer model a incorporar canvi de marxes automàtic. Des del 1973 fins al 1980, se’n van vendre 108.725.
De tota manera, el model que torna a suposar una fita per a la marca és el Ronda, el 1983. Un cop Fiat deixa de ser el seu soci tecnològic, d’on procedien als inicis tots els dissenys i peces, Seat arriba a un acord amb el grup italià per poder continuar fent alguns models després de redissenyar-los. Fiat, però, vol bloquejar la seva expansió i interposa una demanda per plagi davant del Tribunal d’Arbitratge de París. Com a prova, Seat presenta un Ronda en què les peces compartides amb el model Ritmo de Fiat estan en negre i les pròpies en groc per demostrar que té personalitat pròpia. Guanya el plet. Allà tot hauria pogut canviar, perquè Seat vivia una delicada situació –acabava de ser venuda al govern espanyol per una pesseta– i, si hagués perdut, hauria hagut d’indemnitzar Fiat i retirar el Ronda, cosa que hauria suposat quedar-se sense cap model per comercialitzar a Europa. La justícia, però, avala la marca i el model es converteix en el primer Seat exportat.
Una dècada més tard, l’any 1993, la segona generació de l’Ibiza torna a marcar un punt àlgid. No només perquè es consolidava el supervendes de la casa, sinó perquè es convertia en el primer vehicle produït a Martorell.
Des del 1986 és sota el paraigua de Volkswagen, consorci que encara l’aixopluga avui dia. L’única data que no acaba en tres.

SALUT I BON VIATGE.

 

LOS CICLOTAXISTAS TOMAN LAS CALLES DE DACCA EN LA FIESTA DEL RICKSHAW

15/03/2013 Conductores de ciclotaxis de Bangladesh compitieron hoy por ser los más rápidos en las calles de Dacca con motivo de la Semana de la Fiesta del Rickshaw, organizada para promover la cultura del transporte más popular del país.
La carrera arrancó poco antes del mediodía, hora local, en la céntrica zona de Lalbag y contó con la participación de 24 ciclotaxis, que fueron manejados a relevos por cuatro conductores distintos durante algo más de diez kilómetros.
“Ha ido muy bien. Había 220 voluntarios controlando el tráfico por el lugar del circuito, para vigilar que no se colaran motocicletas y transeúntes”, explicó a Efe por teléfono Khaled Rezá, un miembro del comité organizador del festival.
Por el enjambre de callejuelas y avenidas de la populosa Dacca circulan cada día unos 150.000 ciclotaxis, además de otras versiones de rickshaws empujados manualmente o motorizados.
Cada ciclotaxi es conducido por dos o tres personas distintas, a menudo inmigrantes de otras partes del país que buscan ganarse la vida con un transporte barato y no contaminante, en el que las pedaladas del conductor son el único combustible.
La popularidad de este vehículo en Bangladesh fue el acicate para que la emprendedora japonesa Cecilia Ami Katijima, una turista habitual en el país, se animase a organizar esta primera Semana de la Fiesta del Rickshaw junto a activistas locales.
El evento, que comenzó este miércoles y se prolongará hasta el próximo martes 19, alberga también conciertos de música folclórica, exposiciones de arte “rickshero” y otros actos.
El festival recibe fondos del sector privado y de instituciones como la Embajada de Japón en Dacca y destinará algunas ayudas a conductores de trasfondo socioeconómico bajo.
Según la organización, la modalidad manual del rickshaw llegó a Bangladesh hace 120 años procedente de Japón.

SALUT Y BUEN VIAJE.