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LA PRENSA, EL DIÉSEL Y LAS MENTIRAS DE VOLKSWAGEN

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Durante décadas el lobby de los fabricantes de cigarrillos utilizó todo tipo de artimañas para engañar a sus clientes y así incrementar año a año sus beneficios

El diésel mata, titulaba la semana pasada, justo antes de que estallase el escándalo. Y recordaba cómo durante décadas el lobby de los fabricantes de cigarrillos utilizó todo tipo de artimañas para engañar a sus clientes y así incrementar año a año sus beneficios. Invirtieron millones de dólares en trucar informes supuestamente científicos y regaron de dinero a los medios a través de generosas campañas de publicidad que relacionaban el tabaco con la libertad, el triunfo y, en los casos más descarados, hasta con estilos de vida sana.

Ahora, destapadas las mentiras de Volkswagen, nos enfrentamos con toda la crudeza a la realidad: el diésel mata. Pero la industria que amasa millones vendiendo los coches equipados con estos motores ha hecho todo lo posible durante años por hacernos ver que lo sucio era limpio, que lo tóxico era saludable. Y, además, mucho más económico que la gasolina.

Y no ahorraron en gastos. Las campañas de propaganda fueron identificando a los coches diésel con lo verde, lo natural, lo ecológico, cuando en realidad ahora sabemos que produce unas emisiones que son, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), causantes directas de cáncer de pulmón y posiblemente de vejiga.

Y fueron muy eficientes, muy convincentes. Es llamativo que la trampa se haya descubierto en EE UU, donde, debido al bajo precio de la gasolina, casi no se venden coches diésel, tan solo suponen el 2% del total. En Europa llegan al 53% y en España, uno de los líderes en el mundo en este asunto, estamos nada menos que en el 63,4%, teniendo en cuenta solo los coches particulares.

Descubierto un mentiroso, es razonable dudar de los demás. Curiosamente, hace bien poco, Competencia sancionó con 171 millones de euros a las principales marcas de coches instaladas en España por intercambiar información que pervertía la libre competencia. ¿Y saben quien se libro por chivarse? Aciertan, el grupo SEAT/ Volkswagen. Así que si pactaron en los precios y las ofertas, por qué no sospechar de lo demás.

Y en todo este embrollo cabe preguntarse, como lo hicimos cuando empezaron a surgir los escándalos de corrupción, qué papel jugamos los periodistas. En el oficio es conocido el excelente trato que reciben los especialistas en el mundo del motor por parte de las marcas. Y si tienen derecho a voto en los diferentes certámenes de coche del año en España, Europa, etc, más. Eso no quiere decir que estén vendidos a las marcas, pero si sumamos la importancia del sector en la financiación de los medios (en la lista de los 20 mayores anunciantes de 2014 están tres grandes grupos del motor) el resultado es que estas compañías y sus productos reciben siempre más caricias que pescozones. 

Por eso no me extraña que, a pesar de la enorme cantidad de revistas especializadas, de la gran atención que prestan al sector los diarios y de las numerosas pruebas a las que someten a los coches los periodistas especializados (incluidas mediciones de gases contaminantes) haya sido una universidad de Virginia la que casi por casualidad ha descubierto a los tramposos.

SALUT Y BUEN VIAJE.

BLABLACAR, UBER Y TAXIS: POLVO EN EL CAMINO

El pasado 11 de junio los telediarios abrieron con la noticia de que estaba habiendo una Huelga de Taxis en las principales megápolis del continente. Como es de esperar por parte de las empresas de comunicación, la información que dieron fue bastante limitada, mezclando el morbo del conflicto que se disparó en algún caso con datos aleatorios sobre el conflicto: Uber, Taxis, Comisión Europea, compartir coches, competencia desleal… Este artículo pretende verter un poco de luz sobre cuál es el conflicto en marcha, cuales son las fuerzas que hay en liza y por último intentar ofrecer una visión del problema estructural en torno al transporte que padecemos.
El conflicto ha estallado entrado 2014. Por un lado, el pasado marzo la patronal de autobuses Fenebús denunció ante el Defensor del Pueblo, la CNMC y ante la prensa la “competencia desleal” que suponía Blablacar. Fenebús es la asociación patronal del autobús que aglutina al 76% de las líneas regulares, teniendo una representatividad menor para estaciones, líneas de servicio urbano y servicios discrecionales. Por otro lado, en abril Uber se presenta en Barcelona sumándose a las más de 20 ciudades europeas en las que ya estaba presente. El sector del taxi de esas ciudades ha sido capaz de coordinar una huelga a nivel europeo que se materializó en un paro con muchísimo seguimiento el pasado 11 de junio, al que se sumaron otras ciudades para pedir que se regulen –prohíban- estas nuevas plataformas y para mostrar en general el malestar de un sector muy afectado por estos últimos años de precios disparados del petróleo, depauperación social masiva y condiciones precarias en el segmento asalariado del sector.
Este conflicto se articula a 2 niveles, pues el conflicto urbano Taxis-Uber es distinto y tiene distintos sujetos que el conflicto Patronales-Blablacar que es principalmente sobre el transporte interurbano. Sin embargo, los paralelismos son bastante significativos y es lo que hace que tanto la prensa convencional, como las instituciones, como algunas voces en el Taxi los hayan englobado como un solo problema entremezclado.
Es necesario definir que actores hay sobre el terreno:
 
Las nuevas empresas: Uber y Blablacar.
Uber: empresa dedicada a poner en contacto personas que ofrecen viajes y personas que necesitan viajar. Uber controla las condiciones del contacto, ofrece aseguramiento al viajero y al conductor y por supuesto, cobra por el servicio. La diferenciación de la empresa se basa en que funciona mediante una aplicación móvil, por lo que ofrece inmediatez y se permite definirse como empresa de alta tecnología. La empresa es de origen americano, fundada por Travis Kalanick, un californiano de buena posición social. Actualmente, y sólo según su web[1], está financiada por Google Venture, Goldman Sachs, Benchmark, Lowercase capital, Menlo y First Round Capital.
Blablacar: empresa dedicada a servir de plataforma para que conductores y viajeras se pongan en contacto. Blablacar en un principio servía como simple red social en la que la gente se apunta y puede hacer los contactos necesarios para satisfacer sus necesidades: llenar su coche de gente y amortizar el viaje o viajar más barato, rápido y flexible. Sin embargo, tras la denuncia que se venía gestando por las patronales del transporte, el servicio se ha modificado notablemente y aunque aún hoy está en fase de pruebas, ya la web se lleva un 10% del coste del viaje en concepto de reserva del asiento y, a mayores, el IVA del 0,21 vigente en el reino de España. Aún con esta medida, que modifica sustancialmente las condiciones iniciales del “servicio”, el 17 de junio el Ministerio de Fomento español registraba[2] su sede en el marco de la investigación abierta para ver si este tipo de negocio es legal.
La empresa es originaria de Francia, de la mano de Frédéric Mazzella, otro acomodado emprendedor que puso en marcha su idea tras volver de estudiar en EEUU. La web no hace públicos sus inversores, pero sin rebuscar mucho encontramos esta[3] noticia de 2012 en la que leemos que 2 grupos de inversión pusieron en su día su granito de arena de 7,5 millones de euros para que Blablacar se asentase en territorio peninsular.
Ambas empresas se enmarcan en una “nueva” generación de empresas adaptadas a las posibilidades de internet y de la “Web 2.0” para ofrecer servicios materiales, frente a las empresas pioneras en este campo que han servido tan solo para el entretenimiento –redes sociales, videos, noticias virales…-. En este sentido, las empresas con raíz en internet entran a competir con la economía del “mundo real”, lo que supone un cambio de paradigma que están vendiendo como una democratización de la actividad comercial e industrial. Ambas empresas han sido defendidas públicamente por la web http://www.consumocolaborativo.com/, que mantiene ese discurso de que las nuevas tecnologías permiten un consumo participativo y, por tanto, democrático. Encontramos una explicación de este “nuevo” tipo de consumo en este artículo de la Revista Exarchia [4].
Sin embargo, y como era de esperar viendo los credenciales que acompañan a las dos empresas de las que hablamos, algo huele raro en todo esto. El hecho de que grandes empresas inversoras apuesten por modelos de “consumo alternativo” es porque estos modelos tan solo son alternativos en el formato, pero no en la estructura económica que los envuelve. En este sentido conviene sacar a la luz este extracto de “El manifiesto Telecomunista”[5]:
La Web 2.0 es el Boom de la Inversión en Internet 2.0. La Web 2.0 es un modelo de negocio de apropiación privada del valor creado colectivamente. Nadie niega que la tecnología de sitios como YouTube, por ejemplo, es trivial. Esto está más que evidenciado por el gran número de servicios idénticos, tales como Daily Motion, de compartición de videos. El valor real de YouTube no es creado por los desarrolladores del sitio; en cambio, es creado por la gente que carga videos en el sitio. Aun así, cuando YouTube fue comprado por un valor de mil millones de dólares en acciones de Google, ¿cuántas de esas acciones fueron adquiridas por los que hicieron esos videos? Cero.“
En efecto, la desmaterialización de la economía que predican quienes ponen por ejemplo estas empresas web no es más que un truco en el que lo que genera valor es la propaganda y la información, no el “servicio” prestado. Lo que genera valor -mientras no cobran comisión, claro- de estas empresas “colaborativas” es usar a los usuarios como mercancía, negociar con la información que generan y la que se les puede hacer llegar. En este sentido, la descripción completa del funcionamiento de este tipo de negocio, el contexto en el que nace y la alternativa más honesta planteable se recogen ampliamente en el citado manifiesto.
En todo caso, y esto es significativo, estas empresas no son empresas del sector del transporte puesto que su actividad solo afecta tangentemente a la actividad del sector. Son empresas de internet, de aplicaciones móviles, webs de contactos…vallas publicitarias en un sentido y traficantes de información por otro. Es por ello que no tienen ningún tipo de preocupación, ni influencia, ni programa sobre los problemas estructurales del sector: la mortalidad, la vulnerabilidad energética, el impacto ambiental asociado…Excepto para su discurso mediático, en el que se aclaman como “una ayuda para luchar contra el cambio climático”, como si sus usuarios hubiesen evitado viajar en su propio vehículo o se hubieran quedado en casa sin su web.
 

El Estado: El Estado Español y la Unión Europea.
Sin entrar en todos los detalles, la actuación institucional en este conflicto está siendo contradictoria. Básicamente, el Estado está apoyando a la industria tradicional, o más bien, persiguiendo o dispuesto a perseguir a las novedosas empresas mientras que desde la Comisión Europea se afirma que este modelo de empresa es el futuro y que son perfectamente legales.
Nos encontramos con las dos posibilidades de las que puede actuar el estado, en tanto que “comité de gestión de los asuntos de la burguesía”: o a favor de unas empresas o a favor de otras. Mientras el Estado español, mediante su ministerio de Fomento, nos habla de lo importante que son para las consumidoras las leyes relativas a la seguridad viaria que con estos servicios se estarían incumpliendo, desde la Comisión Europea o el propio ministro de economía estatal nos dicen que es introducir competencia en el mercado y que eso sólo puede beneficiar también a las consumidoras.
 

El pueblo: los trabajadores del taxi y las usuarias del “consumo colaborativo”.
Los trabajadores del Taxi: Organizados en sus asociaciones corporativas o en sindicatos al uso, la respuesta está siendo tajante: esto es competencia ilegal e ilegítima. El grupo más significativo que ha organizado la movilización sería La Élite[6], un grupo de taxistas autoorganizados para defender sus intereses corporativos, creada recientemente para luchar contra el “intrusismo”. Sin embargo, el grupo del que podemos encontrar un trabajo más constante y con más amplitud de miras lo representa la sección del Taxi de CNT[7], que también ha participado activamente en las protestas.
Las críticas que hacen es principalmente que estas nuevas formas de negocio atentan contra su modo de vida, lo que sería el colofón a años y años de subidas de los combustibles, bajadas de los ingresos, precarización del modo de vida de los asalariados del taxi…En el comunicado de la sección de CNT ante la huelga se incluye a Uber al mismo nivel que el resto de plataformas para compartir coche, alertando de que “el transporte público está seriamente amenazado y puede quedar eliminado y sustituido por monopolios de telefonía como Uber o Blablacar”. La Élite hace hincapié en la legalidad que los nuevos servicios no cumplen, y aprovechan para cargar contra otros competidores que les amenazan desde hace tiempo como los hoteles con servicio propio de recogida en aeropuertos, por los mismos motivos.
En general la movilización tiene un discurso defensivo del sector y de la legislación actual como garante de sus derechos. Receta que ha recorrido otros tantos sectores amenazados por la austeridad en estos últimos años, abrazarse al “status quo del bienestar” e implorar su defensa. Evidentemente aquí se está teniendo una perspectiva puramente obrera, las “patronales” del taxi no están teniendo, al parecer ningún peso en estas movilizaciones aun considerando las particularidades de un sector donde son mayoría los autónomos.
Sin embargo, al no ser el propio Estado el agresor en este caso el conflicto tiene bastantes más visos de radicalizarse y conseguir objetivos por la vía de la acción directa, dejando en una posición seguramente muy incómoda al estado, si no ha resuelto sus incongruencias entre el liberalismo y el proteccionismo.
Las usuarias del “consumo colaborativo”: De Uber por lo pronto no hay datos de la cantidad de clientes en Barcelona, única ciudad peninsular donde tienen presencia, y en todo caso por ser un servicio con costes fijos asociados parece difícil que pueda despertar verdadero interés entre la gente trabajadora. Por contra, de Blablacar la última cifra dada[8] es de 1.000.000 de desplazamientos en los 12 estados en los que opera. Si todos los países tuviesen la misma cantidad de viajes -lo cual es seguramente falso siendo los estados más grandes los que más cantidad tengan- la cantidad en el reino de España sería algo menor de 100.000 viajes, cuando el total de viajes interurbanos en autobús en un mes ronda los 50.000.000. Es una cifra bastante pequeña, en torno a un 0,2% de lo que mueve el autobús, y sin embargo ha hecho saltar las alarmas de la patronal del autobús, que a la vez es el modo de transporte menos útil para los usuarios, o sea: el más caro, más lento y menos cómodo de entre los disponibles.
Según las variables típicas por las que en teoría las personas elegimos el modo en que viajar según las opciones disponibles -condición socioeconómica de la persona, comodidad subjetiva, coste y tiempo del modo elegido- parece que el coche compartido es una opción más que competitiva excepto por la condición socioeconómica para la que está disponible la alternativa. No olvidemos que el acceso a este modo pasa por tener acceso a internet, saber manejar internet para configurarse un perfil personal en una web y además saber interactuar un mínimo en redes sociales. Estas características, aunque a una cierta generación nos parezcan naturales como a otras les parece pelar judías verdes son una limitación muy importante, más allá de los extendidos prejuicios hacía “el desconocido” que vas a llevar o te va a llevar en el coche, que también son un freno importante. Es por lo tanto una cuestión cultural y generacional lo que ha potenciado y limitado la extensión de esta plataforma.
Aparte de las variables típicas que influyen en el comportamiento de los usuarios de transporte hay en el fenómeno Blablacar un matiz que lo hace defendible para quienes lo usan. Es el hecho de conocer gente y compartir un tiempo que de otra forma sería muerto. Aunque evidentemente esto ha generado situaciones violentas –absolutamente anecdóticas-, en nuestra sociedad de individuos atomizados sumidos en un mar de antidepresivos parece saludable crear escenarios para la sociabilidad aleatoria, aunque en ocasiones pueda suponerle a las anarquistas pasarse un viaje entero con un policía al lado hablando del tiempo y de recetas de la abuela.
Hay que reconocer en el formato de coche compartido esa potencial virtud, aunque con ese razonamiento, eso debería ser una defensa férrea de los transportes colectivos tipo bus, avión o tren, en el que viaja mucha gente muy diversa y sin embargo por lo normal estos modos no son espacios de sociabilidad ninguna. ¿qué diferencia hay? Pues que el Blablacar y sucedáneos son modos muy marginales, disponibles para ese sector de población dispuesto a socializarse así.
Ahora que las condiciones han cambiado, el servicio mayoritario –Blablacar- se ha “burocratizado” y ha subido de precios, sin duda perderá usuarias aunque se mantenga como uno de los modos más útiles del “mercado” del transporte interurbano.
Como “consumidoras” de Blablacar no ha habido ni movilizaciones ni respuestas más allá de pataletas en redes sociales, como Twitter. FACUA-Consumidores en acción, como organización portavoz de los consumidores sí que se posicionó en el conflicto abierto con un comunicado [9] atacando principalmente a Uber desde el mismo planteamiento que el grupo de taxistas La Élite: que deben acogerse a derecho para proteger a quienes consumen.
Como reflexión desde el punto de vista obrero –superando las ficticias divisiones entre consumidoras y trabajadoras, parados y estudiantes, nativas y extranjeras…- estamos ante un conflicto en el que se nos intenta enfrentar, una vez más, a quienes defienden sus derechos laborales con quienes defienden sus derechos como usuarias. Hay que señalar a las herramientas del “consumo colaborativo” super-alternativo como una trampa en la mayoría de los casos, tendida desde las escuelas de negocios más chungas –ESADE, IESE…- para captar mercados “alternativos” y como se ha esbozado antes, generar valor de las relaciones humanas que más espontáneas debieran ser. Tenemos que ser autocríticos. Frente a la posibilidad de generar herramientas P2P, descentralizadas y autoorganizadas, para cosas como compartir coche –o información tipo redes sociales- esperamos que grandes empresas multinacionales nos lo ofrezcan gratis. En vez de examinar nuestro sector laboral y encaminarlo hacía escenarios autogestivos que limiten la labor gestora del estado –y aumenten la nuestra como trabajadores y consumidores- y la labor intrusiva del mercado y por tanto del capital, nos entregamos al amparo protector del Estado que una vez más, en este caso en el Taxi, nos va a apuñalar por la espalda a la mínima oportunidad.
Pero por desgracia este conflicto levanta polvo en el camino y nos impide ver donde estamos o a donde vamos.
Lo que el “consumo colaborativo” no plantea, porque no es “su negocio”, es cómo afrontamos los problemas estructurales del transporte. Y desde luego ni las patronales del transporte, ni las estructuras del estado están tampoco por la labor de hacerlo. Compartir coche está bien en términos eco-eficientes, pero es más de lo mismo en términos eco-efectivos[10] y la efectividad hoy en día es una virtud que debería estar más en boga, frente a una eficiencia dogmática que no deja de ser la razón del mercado.
Reducir el consumo energético, amortizar mejor la maquinaria fabricada y las infraestructuras ya instaladas es menos malo que no hacerlo, pero no es necesariamente bueno. La reducción de consumo energético hoy en día ya no es una opción, hace 8 años que la producción de petróleo está en declive y es el eslabón más débil de la cadena del transporte. Es normal que ahora estemos dispuestas a apretarnos 5 desconocidas en un coche. Es normal que el taxista haga casi el doble de horas de las que haría hace 10 años, porque la gasolina vale tanto que hace 10 años decían que con los precios de hoy la economía no podría sostenerse. Y resulta que la economía que no se sostiene es precisamente la nuestra, la de la gente trabajadora.
El transporte, en taxi o Blablacar, no deja de ser una necesidad impuesta en la mayoría de los casos, veamos cómo:
Punto 1: La distancia a recorrer nos ha venido dada por el urbanismo moderno que es un instrumento más de control social. [11]
Punto 2: Ir a trabajar, ir a consumir –mercancías u ocio- son también ritmos de vida bajo el poder de la mercantilización y la explotación, sobre los que poco podemos decidir, ni siquiera opinar. [12]
Punto 3: Los modos de transporte existentes –coche, bus, tren, avión, bicicleta…- no responden más que a sus propias necesidades y no a las necesidades humanas. La historia del transporte es la historia de cómo los inventos se imponen a las necesidades, especialmente por las infraestructuras, lo que nos devuelve al punto 1 y los usos del urbanismo.
¿Cuál es entonces la solución al conflicto del taxi y el blablacar? Según lo dicho no parece ser una solución técnica o legislativa. Es un problema con raíces sociales y por tanto, sólo el cambio social puede solucionarlo.
 
Valladolid. Junio de 2014
 
 

@botasypedales
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
[10] Términos en el sentido usado en el libro Cradle to Cradle de M. Braungart y W. McDonought
 
 

SALUT Y BUEN VIAJE

 

COMUNIDAD DA MAS DE UN MILLÓN DE EUROS PARA CAMBIAR LOS TAXI A ENERGÍA LIMPIA

Madrid, 7 oct (EFE).- La Comunidad de Madrid destinará un millón de euros a ayudas para sustituir paulatinamente los 15.000 vehículos de taxi que circulan por la región por otros modelos de “energías limpias”, que reducirían en un 14% las emisiones actuales de gases contaminantes a la atmósfera.

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, ha recordado hoy este compromiso, que formuló en el último debate del estado de la región, durante la visita que ha realizado a la sede de Renault en Madrid para conocer y probar algunos de los modelos eléctricos de la marca.
González ha recalcado el objetivo de su Gobierno por mejorar la calidad del aire en Madrid y por eso ha dicho que la Comunidad subvenciona con entre mil y seis mil euros el cambio de cada vehículo de taxi actual -la mayoría de los cuales funcionan con gasoil o gas- por energías limpias, como la electricidad.
Unas ayudas que, ha continuado el presidente, se sumarán a las que concede el Estado para este mismo fin y cuyo objetivo es promover las energías “más eficientes y menos contaminantes” aunque eso suponga para la Comunidad recaudar menos en concepto de impuestos de hidrocarburos, según ha reconocido.
Durante su visita a Renault, González ha recibido un coche eléctrico, modelo Fluence, que ha cedidola empresa durante tres meses a la Consejería de Medio Ambiente para que lo ponga a prueba.
Se trata, ha dicho el presidente, de colocar a Madrid “a la avanzadilla” en la transformación de la automoción convencional a la eléctrica, para lo cual ha anunciado además que la Comunidad va a firmar un convenio con Repsol para que las estaciones de servicio de la marca dispensen electricidad “en un tiempo corto” y haya más puntos habilitados para recargar los coches.
El presidente, que ha recordado que Madrid es la Comunidad con más puntos de recarga de vehículos eléctricos, ha destacado también que el Ayuntamiento de la ciudad está orientando los puntos de recarga de vehículos en lugares donde el usuario pueda compatabilizar esta labor con otras, como ir de compras, comer o trabajar.
Además, ha destacado que las empresas fabricantes de vehículos eléctricos realizan las adaptaciones necesarias en los domicilios de los compradores para que puedan conectarse a la red y realizar las recargas durante la noche.
Según han informado fuentes de Renault, a partir de 6.000 euros se puede adquirir un coche eléctricos de dos plazas, con aproximadamente 60 kilómetros de autonomía y una velocidad media de 80 kilómetros por hora.
González ha recordado que la contaminación atmosférica es “uno de los principales problemas de las grandes ciudades” y que los compromisos comunitarios obligan a los gobiernos a reducir las altas tasas contaminantes.
Por eso, ha destacado que la Comunidad de Madrid ha llevado a cabo varios planes “renove” de sustitución de calderas, aparatos eléctricos o cerramientos y ahora se propone reducir los gases contaminantes que causa el tráfico, al tratarse de uno de los focos más contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades.
Según el presidente, los vehículos eléctricos “no presentan apenas diferencias” con los modelos de combustible y ha asegurado que la potencia, la velocidad o la autonomía de estos coches es cada vez mejor.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

LOS DIÉSEL, MÁS EFICIENTES QUE HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Los vehículos impulsados con una motorización diésel son más eficientes en los recorridos más comunes en comparación con automóviles híbridos o eléctricos, según un estudio elaborado por la empresa de gestión de flotas LeasePlan.
Este documento indica que la crisis económica ha provocado que muchos conductores analicen mucho más el coche que van a adquirir, con el fin de reducir sus costes, especialmente el consumo. El texto apunta que los coches eléctricos o híbridos se presentan como los de menor consumo, aunque no significa “necesariamente” que sean los que menos gastan.

LeasePlan indicó que el coste total de un vehículo no depende únicamente del consumo, sino también de los gastos asociados, como el de adquisición, los seguros, los impuestos, así como los costes de mantenimiento o los neumáticos, entre otros elementos, como el tipo de recorrido que se realiza.

El documento refleja que los coches con motor diésel son más eficientes en recorridos comunes, con una combinación en la que predomine más la autopista (70%) a los circuitos urbanos (20%) y a las carreteras convencionales (10%), lo que supondría un ahorro de cerca de 600 euros respecto a uno de gasolina, 2.000 euros con uno híbrido y de 20.000 euros con uno eléctrico.

Si el trayecto por ciudad representa el 65% del total, la carretera convencional el 30% y el 5% corresponde a autopista, los gasolina serían los más eficientes, con 150 euros menos que los híbridos, 300 euros menos que los diésel y 16.000 menos que los eléctricos.

El estudio subraya que los coches híbridos representan la mejor opción en trayectos esencialmente urbanos. Si un coche circulase en un 95% por ciudad y un 5% por carreteras convencionales, el automóvil híbrido aportaría un ahorro de 100 frente a uno de gasolina, de 450 frente al diésel y de 12.000 euros al compararlo con uno eléctrico.

Este informe asegura que, por el momento, los vehículos eléctricos no son competitivos, a pesar de que su gasto energético es muy inferior al resto, debido al elevado coste de adquisición que conlleva.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LA CRISIS AZOTA A LOS TAXISTAS DE PALENCIA, QUE CIFRAN EN UN 25% EL DESCENSO DE LOS SERVICIOS

Los profesionales del sector suben un 3,70% las tarifas debido al «abusivo» precio del gasóleo.

La crisis no deja sector a salvo, ninguno hay que no sufra sus consecuencias. El del taxi no es una excepción, e incluso es uno de los afectados, porque al descenso acusado de los servicios se une la subida «abusiva» del gasóleo, lo que obliga a los taxistas a jornadas  maratonianas para poder juntar un sueldo. Por ello, obligados por la   coyuntura, Radio Taxi Palencia, una de las dos asociaciones de taxi que funcionan en Palencia, subirá el próximo año las tarifas.
«La subida está motivada por el precio del gasóleo, porque nos dan unos palos que son una aberración», señala el presidente de Radio Taxi, Luis Mariano Antolín, que indica que los vehículos consumen 300 litros de combustible al mes, lo que les supone unos 500 euros al mes. «Siempre hemos pretendido que se actualicen las tarifas respecto al IPC de transportes, que suele estar tres o cuatro puntos por encima del IPC general, pero siempre nos aplican el IPC general», hace hincapié Luis Mariano Antolín, que indica que la subida de las tarifas es del 3,70%, un 2% de IVA y el 1,7% restante, por otros conceptos.
«Este año, menos que ninguno, pretendíamos no subir las tarifas por la crisis, pero no queda otra con la subida del gasóleo», apostilla Luis Mariano Antolín, que incide en que la crisis está golpeando al sector con dureza. «La crisis se está notando muchísimo, los servicios de taxi han bajado un 25%, de 10.000 al mes que había antes se ha bajado a menos de 8.000», asegura el presidente de la Asociación Radio Taxi, que engloba a 42 socios en la actualidad.
«La gente empieza a recortar en el taxi, en Palencia ha empezado  a hacerlo este año. En las ciudades grandes llevan ya tres años, el palo en Valladolid fue el año  pasado, y en Palencia está siendo este año», apunta Luis Mariano Antolín, que ahonda  en las largas jornadas de trabajo de los profesionales del taxi.
«Mi horario es de 9:00 a 14:00 horas y de 15:00 a 22:00 horas, una media de doce horas diarias, pero yo no soy de los que más trabaja.  Y con todas esas horas nos da para un sueldo para poder vivir e irnos cinco días de vacaciones al año, como mucho», especifica Antolín, que lleva ocho años de presidente de Radio Taxi y augura otros más al no querer nadie asumir el cargo.
«Solemos hacer la asamblea en el mes de febrero, y como nadie se presenta, yo sigo voluntariamente con el cargo», añade Antolín, que este mes celebrará una asamblea  extraordinaria con sus compañeros para decidir sobre la inserción de un nuevo socio que ha comprado la  licencia a la otra asociación, Tele Taxi Palencia, y que quiere irse con Radio Taxi.
«En la otra emisora son seis en estos momentos, el presidente que estaba antes se ha jubilado y el que está ahora quiere negociar, están dispuestos al diálogo con nosotros», agrega el presidente de Radio Taxi Palencia.

TARIFAS

Percepción mínima. Tres euros en tarifa diurna, 4,5 euros en nocturna (igual que en 2012).
Precio por kilómetro. 0,90 euros por kilómetro en tarifa diurna (0,85 en 2012) y 1,25 euros en nocturna (1,20 en 2012).
Bajada de bandera. 1,60 euros en tarifa diurna (1,50 euros en 2012) y 2,35 euros en nocturna (2,25 en 2012).
Hora de espera. 18,70 euros por hora en tarifa diurna (18,10 en 2012) y 28 en nocturna (27 en 2012).
Suplemento por bulto. 0,50 euros (0,45 euros en 2012).
Incremento respecto a 2012. Incremento total del 3,70%, el 2% en el IVA y el 1,70%, en otros conceptos.
Horarios de tarifas. Tarifa 1 (diurna), de 7 a 23 horas todos los días del año, y tarifa 2 (nocturna), de 23 a 7 horas todos los días del año; los sábados, de 16 horas en adelante; domingos y festivos, de 7 a 23 horas, y semana de ferias, desde las 15 horas).

SALUT Y BUEN VIAJE.

LOS TAXIS CACEREÑOS REALIZAN 28.000 SERVICIOS MENOS EN SOLO NUEVE MESES

La centralita acumula ya tres años de descensos enlas llamadas, pero la bajada de 2012 inquieta al sector. También hay menos ciudadanos que acuden a las paradas, y a los taxistas ya no les salen las cuentas.

El contador de la centralita de los taxis cacereños registra las llamadas con exactitud: de enero a septiembre han telefoneado 147.800 ciudadanos solicitando un servicio, número muy por debajo de las 220.000 peticiones contabilizadas en todo el año pasado. De momento se han perdido unas 18.000, y a ello hay que añadir el descenso del número de usuarios que cogen taxis por la calle o se acercan directamente a las paradas. “Aunque son difíciles de cuantificar, hablamos de otros 10.000″, explica Vicente Mendoza, presidente del colectivo en la ciudad.

Al sector, con 75 licencias, le descuadran las cuentas. El descenso de clientes choca con la subida de los gastos fijos, sobre todo de los carburantes, que están en máximos históricos y que han incrementado su precio un 75% desde que empezó la crisis. Además, cada taxista paga unos 300 euros mensuales en seguros, otros 250 ó 300 en seguridad social, y por supuesto IVA, gastos de emisoras, módulos, mantenimiento, averías y un coche nuevo cada pocos años. “Trabajamos entre 12 y 14 horas diarias para hacer incluso menos dinero que antes. Cerramos el mes los días 36 o 37, es decir, al mes siguiente para poder con los gastos fijos”, dice el responsable.

El descenso comenzó a percibirse hace tres años y cada vez ha ido a mayores. “El taxi no es un servicio primario, y ahora con la crisis, el desempleo y el descenso de los salarios se ha convertido casi en un lujo”, lamenta Vicente Mendoza. Pero hay otras razones. Las personas mayores, enfermas o discapacitadas, que utilizaban estos servicios para trasladarse, ahora disponen de más familiares en paro o con jornadas reducidas, en definitiva con tiempo libre para ponerse a su disposición (hijos, nietos…). En cuanto a los jóvenes de los pueblos situados en torno a la capital cacereña, hasta una distancia de unos 25 kilómetros, también han dejado de poner 4 euros por cabeza para venir en taxi a la ciudad cada fin de semana. “Muchos están en paro y han reducido los viajes”, explica.

La falta de tropas en el cuartel Santa Ana tampoco ayuda. “Hemos pasado de 4.000 soldados hace una década a tener ahora mismo 250 militares que se mueven con sus propios vehículos”. Por tanto, se acabaron de momento los taxis compartidos del Cefot al centro urbano y viceversa, y por supuesto las juras de bandera. A ello se une el descenso del número de universitarios en los últimos años. Según el gremio del taxi los estudiantes han descendido de 14.000 a 4.000, y con menor poder adquisitivo por la crisis. “Estos jóvenes generan mucho movimiento, porque salen por la noche y vienen sus familiares, que hacen gasto en la ciudad”.

En suma, “el bajón del número de servicios ha sido considerable en solo nueve meses”, matiza el presidente. De momento esta situación no se traduce en la reducción de personal (hay 75 titulares y 32 empleados) porque el sector se ha convertido en refugio de familiares desempleados, que consiguen unos 600 euros a cambio de cubrir las horas en las que el titular descansa. “Pero claro, somos más a repartir el poco pastel”, señala el presidente.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

LA MEDIA DE SERVICIOS DE TAXI DESCIENDE ENTRE JULIO Y SEPTIEMBRE UN 4,8%

La media de servicios diarios de taxis entre primeros de julio y mediados de septiembre ha descendido un 4,78 % respecto al mismo periodo del mes anterior, mientras que el importe medio ha caído de 5,93 a 5,17 euros, según ha denunciado la Asociación de Taxistas de la Comunitat Valenciana (ATCV).

En un comunicado, la Asociación ha explicado que en la ciudad de Valencia están en “quiebra técnica” debido a este “significativo descenso” de los ingresos y a un “desbordado” aumento de los costes de explotación por la subida del precio de los carburantes y del IVA.

Han constatado que el diesel ha pasado de 1,301 a 1.432 y la gasolina de 1,376 a 1,508, lo que unido a la subida del IVA en todos los servicios de mantenimiento como talleres o lavaderos, dan como resultado “una cuenta negativa en el balance de resultados”.
Para los taxistas, esta situación indica “una tendencia clara al descenso de los ingresos y una bestial subida de los gastos de explotación”, lo que consideran “inasumible por el sector” y les hace afirmar que el taxi de la ciudad de Valencia “está en quiebra”.

En su opinión, las autoridades competentes deberían reconocer que la liberalización especulativa de los precios del combustible no ha servido para que existiese una guerra de competencias en los precios sino que es “una trampa mortal para la economía de profesionales y consumidores que precisan de su vehículo para su trabajo día a día”.

Además, la ATCV ha denunciado la “competencia desleal” hacia el taxista autónomo porque las inspecciones de trabajo no han tenido jamás una campaña de inspección “in situ”, lo que unido a la permisividad de la administración con las licencias alquiladas, genera “una grave situación económica por sobre explotación”.
Por ello, el día 19 han convocado una concentración frente a la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente para protagonizar una “cacerolada” contra la consellera Isabel Bonig “por su incapacidad de acabar con las ilegalidades que afectan de manera grave a los taxistas y a sus usuarios”.

La ATCV desconoce los motivos por los que la Conselleria permite que los floteros, según ellos, una “mafia”, continúen explotando licencias -unas 400- que deberían estar paralizadas o ya transmitidas y que generan alquileres no declarados a Hacienda para sus titulares.

Además, exigen la supresión de las horas extras “que solo se permite a estos vehículos a doble turno” y solicitan las 12 horas para todos “como única medida efectiva para acabar con esta mafia y la competencia desleal que supone al autónomo”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LA CIUDAD DEL TAXI DE ALMERIA ABARATA EL PRECIO DE LA GASOLINA PARA SUS USUARIOS

Les costará entre 10 y 12 céntimos menos por litro · Además de la gasolinera, un taller dos cabinas para el lavado y plazas de aparcamiento forman parte del recinto.

La Ciudad del Taxi ya es una realidad y está en funcionamiento. El gremio de la capital y sus alrededores encuentran en este complejo una serie de servicios de los que antes no disponían, al menos en exclusividad. Es el caso de la gasolinera instalada, con la que los taxistas se ahorrarán entre 10 y 12 céntimos por litro, en comparación con lo que hasta ahora se han gastado en las otras estaciones de servicio de uso general.

Las instalaciones fueron inauguradas ayer por sus responsables, entre los que se encontraban  el alcalde de Almería, Luis Rogelio Rodríguez-Comendador, el director general de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, José Luis Ordóñez, del presidente de la Asociación Gremial Provincial de Autotaxis de Almería, Antonio García, y del presidente de la Federación Andaluza de Autónomos del Taxi, Miguel Ruano, y el delegado de Obras Públicas de la Junta de Andalucía, José Manuel Ortiz Bono.

El motivo fue mostrar las instalaciones una vez terminadas. Se trata de un recinto dispone de 6.140 metros cuadrados y en ella se ha ejecutado la edificación en una planta, con una superficie de 527 metros cuadrados, de dos edificios bien definidos. Uno de ellos, de unos 227 m2, con estructura de hormigón y una sola planta de altura y cubierta plana no transitable, se destina a la asociación y consta de los espacios necesarios para acoger la función administrativa, de coordinación y encuentro que el sector demanda. El segundo edificio, de 300 m2, es una nave para taller con un acceso independiente del resto de las instalaciones y que puede funcionar de forma autónoma. Asimismo, las instalaciones auxiliares constan de un surtidor de combustible y dos cabinas de lavado manual de automóviles, así como de varias plazas de aparcamiento. Además el Ayuntamiento ha construido un vial para mejorar los accesos hasta la Ciudad del Taxi.

En palabras del alcalde, “en tiempos difíciles como los actuales es fundamental promover la unión del sector y, sin duda, con la puesta en marcha de la Ciudad del Taxi se están mejorando sus condiciones de trabajo, lo que repercutirá en un mejor servicio para todos los almerienses”.

Por su parte, Antonio García manifiesta que se han visto cumplidas sus expectativas, “ya que los socios disponen de unas instalaciones cómodas y eficientes y esperamos cumplir nuestros principales objetivos, que son reducir los gastos en gasolina, puesto que disponemos de un surtidor propio, y también unir en una sola central a las tres grandes emisoras que actualmente ofrecen sus servicios en todo Almería, Taxi Poniente, Tele Taxi y Radio Taxi, que engloban a más de 400 vehículos, que dan servicio al 80 por ciento de la provincia”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

IMPOTENCIA DE LOS TAXISTAS DE PAMPLONA ANTE UNA BAJADA DE LA CLIENTELA DEL 35%

El aumento del IVA y el gasóleo, el paro y el coste de la licencia, los principales problemas – Los trabajadores piden a la Mancomunidad que invierta en el sector y estudie su situación laboral, que empeora cada año.

pamplona. La situación de crisis que viene viviendo el sector del taxi desde hace años se ha agudizado estos últimos meses y, según los taxistas de la comarca de Pamplona, la clientela es este verano un 35% menor que la de la misma época de 2011. Este dato, en contraposición con las continuas subidas del gasóleo, el aumento del IVA y el coste del mantenimiento del vehículo, hace que muchos taxistas tengan que trabajar más de 10 horas al día, siete días a la semana, para que el negocio salga rentable.
Francisco, taxista pamplonés desde hace seis años, tiene aparcado su taxi en la parada del Hospital de Navarra. Lleva esperando la llegada de un cliente hora y media, y “cada día es peor”. “Como no hay trabajo, la gente no se mueve”, dice. Afirma que el precio de las licencias (en la comarca de Pamplona hay 313), que ronda los 180.000 euros, es desorbitado. Pero, en palabras del taxista, “la Mancomunidad solo se implica en poner leyes que luego no son capaces de cumplir, y no les importa el alto precio que tenemos que pagar el resto”. Asegura que todas las sugerencias que realizan, como “el establecer un mejor acceso al paseo de Sarasate y la plaza del Castillo”, caen en saco roto ya que “no hacen ni caso”.

Juan Luis Yubero, quien lleva un año en este trabajo, afirma que si cumpliese con una jornada laboral de ocho horas y librase dos días a la semana, “no ganaría ni para pipas”. “Decidí meterme en esto porque no tenía curro y me gusta conducir. Ahora, hay trabajo, pero tan poco, que tienes que estar todo el día para ganar algo de dinero. Así, no hay vida”, declara. Uno de los principales problemas, en su opinión, es que “sobran taxis. Hace cinco años se subastaron 90 licencias y, ahora, sobran vehículos. La Mancomunidad debería realizar algún estudio para investigar esta situación”. Yubero también piensa que las tarifas diurnas deberían aumentar de precio, ya que “para el cliente un euro o dos euros más no supone gran diferencia y, para nosotros, lo supone todo”. Además, recuerda que en San Fermín, la época “en la que más trabajan”, se mantienen las tarifas de fin de semana a pesar de que, en otros establecimientos, aumentan considerablemente a modo de “extra”.

Jesús Cerdán, taxista desde hace seis años, recuerda que las tarifas de Pamplona ocupan el puesto 33 o 34 en el conjunto del Estado, “cuando, sin embargo, somos la segunda o tercera ciudad en PIB y calidad de vida”. Pero el verdadero problema, dice, es “la mala gestión del poder institucionalizado. Nosotros hemos pagado mucho dinero a la Mancomunidad, que no ha revertido ni un solo euro en el sector del taxi”.

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TAXISTAS EN VERDE

La mitad de la flota de taxis de Murcia funciona ya con gas o con vehículos híbridos o semieléctricos.

VICTORIA GALINDO Los taxistas de Murcia han comenzado a pensar en verde y apostar de forma decidida por las energías alternativas. De los 290 taxis que prestan sus servicios en el municipio, prácticamente la mitad ya han sustituido el diesel o la gasolina por combustibles como el gas o la electricidad, según afirma el representante del colectivo de taxistas de la Región, José Corbalán.

«Prácticamente todos los taxistas que están renovando sus vehículos han apostado por coches impulsados por gas o por híbridos (que combinan la gasolina con la electricidad), tanto por el ahorro que supone en combustible como por los beneficios medioambientales», explica Corbalán.

De hecho, con los primeros 25 vehículos híbridos que se incorporaron recientemente a la flotilla de taxis de Murcia se calcula que se dejan de emitir 80 toneladas de CO2 al año, de las cuales 60 toneladas corresponden al ahorro de combustible y las 20 restantes por eficiencia del motor. Esa cifra, sin embargo, ya se ha duplicado una vez que los híbridos suman ya el medio centenar.

También en el caso de los taxis a gas (que suman ya una treintena en Murcia) se estima una reducción de más del 90% en los gases que se emiten al quemar combustible (conocidos como óxidos de nitrógeno NOx).

Otra de las ventajas de los taxis ´verdes´ es que se logra un importante ahorro de combustible en un momento en el que el diesel se encarece a pasos agigantados. En el caso de los vehículos de gas, se calcula que se ahorra, como mínimo, un euro por cada cien kilómetros recorridos. En los híbridos, el ahorro se cifra en unos 100 euros mensuales.

El ahorro es mayor en el caso de los taxis híbridos pero también es mayor la inversión inicial para su adquisición. Así, mientras que un coche de gas apenas cuesta 2.000 o 3.000 euros más que uno convencional (15.000 euros), en el caso de los híbridos, ese coste se duplica, situándose en los 24.000 euros de media.

«Aunque son más caros, los taxistas están apostando fuerte por los vehículos híbridos y ya existen listas de espera para conseguirlos», señala Corbalán. Y es que, una de las grandes ventajas de los híbridos es que permiten aprovechar un 30% de la energía que generan, mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo utiliza un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue mediante las baterías, que almacenan energía que en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. A eso se añade que duran más y son más limpios.

En el caso de los coches a gas, los fabricantes también aseguran que son tanto o más seguros que los convencionales y el hecho de combinar gasolina y gas les permite mayor autonomía. El problema, sin embargo, es que en Murcia, hoy día, sólo existe una estación de abastecimiento de gas para coches, por lo que el representante de los taxistas murcianos reclama apuestas más decididas por este tipo de energías, lo que debe conllevar la apertura de más surtidores.

Los híbridos, sin embargo, se sirven de la propia energía que genera el coche al circular para recargar sus baterías con lo que no tienen problemas de recarga, al margen de los que pueda encontrar cualquier conductor convencional en las gasolineras.

Ventajas en ´verde´ de una nueva generación de vehículos que han venido para quedarse.

SALUT Y BUEN VIAJE.