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EL LADO OSCURO DE CABIFY

Más de 10 horas de trabajo, sueldos que algunos meses apenas rozan los 800 euros, despidos sin previo aviso… varios trabajadores de Cabify, y otros que han dejado de serlo, denuncian a Madridiario las condiciones de empleo que exigen varias de las empresas que operan bajo el ‘paraguas’ de la compañía líder del mercado de VTCs.

En 2011, Juan de Antonio creaba una startup española que, seis años más tarde, domina el negocio de los VTC en España. El objetivo era ofrecer vehículos con conductor “que no fueran taxis” para hacer disfrutar al usuario de una experiencia “única”. Así nació Cabify.

Con un logo que representa “el cariño” que la empresa pone en cada servicio que realiza, la compañía se ha hecho un hueco en un mercado difícil que cuenta con una competencia feroz por parte de Uber y de los taxis.

La receta de su éxito radica en el servicio que prestan sus conductores. Una botella de agua, elección libre de música, ventanas tintadas, precio fijo y un servicio -normalmente- más barato que el prestado por los taxistas son atractivos que cada día reclaman más usuarios y que tienen un precio que no pagan ellos. Esa tarifa va a cargo de los trabajadores, que repiten un mantra común: “Mataríamos por ser taxistas y por tener sus condiciones”.

Así de sinceros se muestran varios conductores con los que Madridiario ha contactado para desvelar las condiciones bajo las que desarrollan su actividad. Las principales quejas se concentran en tres ámbitos: horas trabajadas, sueldo y precariedad.

J.L., uno de los extrabajadores de la empresa que no quiere facilitar su nombre completo, explica que “en teoría” se firman ocho horas pero que son un total de 10 y media las que deben estar de servicio. “Nosotros tenemos que tener la aplicación abierta durante, al menos, 12 horas, a las que hay que restarle un descanso de 90 minutos”, declara. Completando este tiempo, las empresas que les contratan -a través de las que Cabify oferta su servicio- también les marcan un mínimo de facturación: 3.000 euros.

En este punto, si alcanzan esa cifra, Cabify se queda un porcentaje (19 por ciento). El dinero restante se reparte entre el trabajador (43 por ciento) y la empresa ‘subcontratada’ (57 por ciento). Si la facturación no alcanza tal nivel, el sueldo del trabajador queda reducido a 800 euros. Además, que no cumplan con este objetivo “debilita”, según los trabajadores, su posición, pues cada semana se producen despidos “masivos”, en los que se vieron afectados tanto J.L. como F.M., otro de los conductores consultados. El motivo fue su “lentitud”, algo que ponen en entredicho ya que, según sus cálculos, “estaban cumpliendo con los mínimos”.

Otra queja recurrente es la forma en la que les despidieron, con un mal trato incluido por parte de sus superiores. “A mí me echaron sin aviso previo. Un día iba a comenzar mi jornada laboral y no me funcionaba la aplicación. Llamé a mi jefe y me dijo que ya no contaba conmigo. No hacía falta que me avisara con antelación porque estaba en la fase de prueba estipulada en mi contrato y no lo hizo”, cuenta uno de ellos.

Por su parte, fuentes de Cabify se desvinculan totalmente de estas acusaciones. La compañía se escuda en su forma de negocio, que sigue un modelo de “agencia de viajes”: no cuenta ni con vehículos propios ni con licencias, sino que “proporciona servicios de terceros a los usuarios a través de la aplicación”.

De esta forma, niega que exijan una facturación mínima, que marquen un horario y que tengan una relación con los empleados que vaya más allá “de la prestación del servicio en cada momento”. Cualquier otro tipo de relación se canaliza a través de sus empresas, que están sometidas a un control de su actividad. También se exige que cumplan la normativa fiscal, laboral y de transportes, auditándose periódicamente dicho cumplimiento, explican.

SALUT Y  BUEN VIAJE

EL TAXISTA QUE DENUNCIÓ A LOS FLOTEROS EN LAS PALMAS DE GRAN CANARIA TEME POR SU VIDA

Expedito Suárez asegura que la protección policial a la que tiene derecho no le ha supuesto “absolutamente nada” y no puede protegerle de las amenazas y el acoso al que se ve expuesto en el gremio

El recorrido del caso en el Juzgado de Instrucción número 8 de la ciudad capitalina se empantanó con la entrada del juez Salvador Alba en sustitución de Victoria Rosell

Expedito Suárez fue declarado testigo protegido por la Justicia después de que un vehículo embistiera su taxi cuando se encontraba trabajando. El conductor estaba implicado en la investigación que surgió a raíz de la denuncia que interpuso en 2013, que destapó tres décadas de prácticas mafiosas en el sector del taxi de Las Palmas de Gran Canaria.

Suárez recuerda que decidió denunciar el caso de los administradores de licencias, comúnmente denominados floteros, después de que la fiscal Evangelina Ríos le dijera que tenía la obligación de advertir al Ministerio Público si se estaba cometiendo un delito. Cuatro años después, teme por su vida.

Asegura que la protección policial a la que tiene derecho no le ha supuesto “absolutamente nada” y no puede protegerle de las amenazas y el acoso a los que se ve sometido en el gremio, puesto que la única respuesta que recibe cuando alerta de lo que le sucede es: “Vete y denuncia al juzgado”. Las pruebas que recaba, afirma, resultan insuficientes para formalizar una denuncia, aunque la cámara del teléfono móvil le sirve de escudo para evitar que ciertos comportamientos afloren. “Yo lo grabo todo, porque me tengo que cubrir las espaldas”, apostilla.

No ha sido el único al que han amenazado de muerte, señala que otros testigos del caso que se han conocido a medida que han pasado los años, han sufrido presiones similares que llegan a afectar a sus respectivas familias. “Mamón, chivato, hijo de puta, como te coja te voy a matar, te voy a reventar la cabeza”, son algunas de las frases que, asevera, han recibido.

Esto ha supuesto un reguero de conflictos judiciales cruzados que, en algún caso ha terminado con una condena por un delito leve de amenazas; mientras que otros han sido archivados. El propio Expedito perdió un juicio por un mensaje publicado a través de una aplicación móvil.

   El taxi de Expedito Suárez tras haber sido embestido.

“Yo ya he hecho constar quién sería el responsable si me pasara algo”, apostilla Suárez, quien prefiere no hacer públicos los nombres ante el temor de represalias. En marzo del presente año hizo constar estos hechos ante el Juzgado de Instrucción número 8 de Las Palmas de Gran Canaria, que investiga el caso de los floteros, al que entregó audios, grabaciones e imágenes vejatorias suyas que circulan por Internet.

A pesar de todo, Suárez asegura que volvería a denunciar el caso ante la Justicia: “Te lo juro, me tienen que matar, y éste me va a matar, pero yo no me echo para atrás, porque yo vi a mi madre llorando porque no me entendía. Ahora lo ha entendido, pero el sufrimiento que ha pasado mi familia lo van a pagar. Ellos se han aprovechado de nuestros padres para hacer su negocio, por la ignorancia de gente analfabeta o con pocos estudios que se fiaban más de lo que les decían en la oficina que de sus propios hijos”.

Un caso empantanado desde 2015

Pese a que la figura del flotero es ilegal, porque la ley prohíbe el arrendamiento y la cesión de licencias, ésta proliferó en Las Palmas de Gran Canaria, donde una sola persona llegó a controlar más de 60 licencias con las que pudo ganar una media de 6.500 euros al día.

La primera en denunciar estos hechos ante la Justicia fue la presidenta de la Asociación de Asalariados del Taxi, María Eugenia García Rocha, en un caso que fue archivado en Instrucción y que orden ó reabrir la Audiencia Provincial. La posterior denuncia de Expedito Suárez derivó en una investigación policial que precintó las dos cooperativas de taxistas de la ciudad capitalina y se saldó con siete detenciones.

A los acusados, que quedaron en libertad con cargos, se les atribuyeron delitos contra la Hacienda Pública, la Seguridad Social, los derechos de los trabajadores, falsedad documental y blanqueo de capitales.

El recorrido del caso en el Juzgado de Instrucción número 8 de la ciudad capitalina seguía su curso a finales de 2014 pese a los intentos de los acusados de frenar la investigación, que contaba con más de 32 cajas llenas de documentación. Sin embargo, se empantanó con la entrada del juez Salvador Alba en sustitución de Victoria Rosell, quien se acogió a una excedencia para poder presentarse a las elecciones de 2015 como candidata de Podemos al Congreso de los Diputados por Las Palmas.

Alba, con Evangelina Ríos como fiscal, se centró casi exclusivamente en el caso que se ha destapado como un intento de perjudicar la carrera política y profesional de Rosell. Esto ha supuesto al magistrado  que tenga pendiente una sanción disciplinaria por el Consejo General del Poder Judicial y una penal por el Tribunal Superior de Justicia de Canarias, donde está siendo investigado por seis delitos.

La fiscal Evangelina Ríos, por su parte, es la que llevó a cabo una investigación contra la misma jueza Rosell que ha sido anulada recientemente por el Tribunal Supremo por haber vulnerado derechos fundamentales de la magistrada.

Mientras tanto, las sanciones han venido de la mano de la Agencia Tributaria, quien impuso multas a 75 titulares de licencias por haber incumplido sus obligaciones tributarias tanto en lo referente a las retenciones del Impuesto Sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), como en el abono del Impuesto General Indirecto Canario (IGIC).

Además, la Tesorería General de la Seguridad Social instó a los propietarios, muchos de ellos viudas y jubilados, a darse de alta en el régimen de autónomos en caso de que estuvieran explotando las licencias.

También se ha pronunciado el Juzgado de lo Social número 9 de Las Palmas de Gran Canaria, que condenó a once dueños de permisos a abonar 6.251 euros cada uno por cesión ilegal de trabajadores. Este caso, que ha sido recurrido ante el Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC), es semejante al que llevó a cabo el Juzgado de lo Social 8, contra sesenta titulares a raíz de la demanda interpuesta por la Consejería de Empleo, Industria y Comercio del Gobierno de Canarias y la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Las Palmas.

Sesenta taxistas de Las Palmas responden ante el juez por cesión de trabajadores a un ‘flotero’

Durante este tiempo, Expedito Suárez ha renunciado a ser miembro de la Cooperativa de Taxis Las Palmas y ha abandonado la presidencia de la Asociación de Titulares de Licencias de Auto Taxi de Canarias (Atlatc). En la actualidad, representa al colectivo de nueva creación Taxistas Independientes de San Telmo (Taxitel).

“Hasta los floteros están en contra de los floteros”

Suárez afirma que una vez estalló el caso, los floteros pasaron de mostrar su actividad abiertamente en el gremio con “chulería”, a “esconderse más”. Sin embargo, lamenta que la actividad sigue teniendo lugar en las calles de la capital grancanaria, por lo que algunos asalariados podrían seguir teniendo que pagar entre 45 y 60 euros diarios para poder mantener su puesto de trabajo.

Una situación que ha puesto en conocimiento de distintas administraciones públicas, como el Gobierno de Canarias, el Cabildo de Gran Canaria y el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria a través de un escrito presentado el pasado mes de enero.

El denunciante valora el rechazo que ha generado la actividad de los administradores de licencias en el sector, pero ironiza que en la actualidad “hasta los floteros están en contra de los floteros”, siempre que les suponga un beneficio, como el rechazo a la implantación de un régimen de libranzas en la capital. Desde Taxitel solicitará al Consistorio, además, la regulación horaria, para que cada taxi trabaje un máximo de 16 horas diarias./eldiario.es

SALUT Y BUENVIAJE

¿CUANTAS HORAS TRABAJA UN TAXISTA EN CÓRDOBA PARA GANAR UN SUELDO DIGNO?

Aseguran que deben estar en el coche doce horas diarias para obtener unos 1.200 euros «limpios»

Imagínese una carrera de un taxi de 10 euros en Córdoba capital. Puede que le parezca un dinero excesivo, pero párese a pensar qué parte de ese dinero se queda realmente el taxista. Hay que pagar no sólo la gasolina y el mantenimiento del coche, sino toda una retahíla de impuestos, servicios y gabelas que dejan al profesional con apenas cinco euros del ticket abonado por usted. Y no hay muchas carreras de 10 euros en Córdoba. «Eso es como ir de una punta a otra de la ciudad», afirma un conductor.

Aproximadamente la mitad de lo que cobra un taxista por la carrera se va en gastos. La lista es interminable: seguro (que supone unos 1.200 euros al año ya que cubre todos los riesgos de conductor y pasajeros), cuota de autónomos (el mínimo son 280 euros), la letra del coche (se renueva cada 4-5 años), los seguros sociales junto al IVA y el IRPF, la cuota de la asociación, las tasas municipales, las revisiones del taxímetro y del Ayuntamiento, las averías y el desgaste, la gasolina… Y todo eso sin contar la hipoteca que puede suponer la compra de una licencia de taxi, mucho más cara que una de VTC.

Todos los taxistas consultados por este medio aseguran que los gastos están en torno al 50%, aunque pueden fluctuar según cada profesional y determinadas circunstancias -como la compra de un vehículo nuevo-. Eso supone que para cobrar «un sueldo digno», dice uno de los consultados, hay que facturar 2.500 euros cada mes. Y para alcanzar esa cifra hay que estar en el taxi en torno a 250 horas al mes, unas 60 a la semana, aunque alguno apunta que «eso es entre semana, unas 12 horas al día, pero luego se hace alguna más los fines de semana». Les sale a menos de cinco euros cada hora, una vez descontados todos los gastos.

 Para demostrarlo, uno de los taxistas muestra su detallado libro de cuentas: apenas 350 euros «limpios» en el mes de julio, debido al pago de la cuota semestral del seguro; el mes anterior se compensó con poco más de 1.400 euros, «porque junio suele ser un mes bueno». Pero de media en los dos meses, a este conductor le queda un sueldo de menos de 900 euros al mes,

SALUT Y BUEN VIAJE

COMO UBER O AMAZON EXPLOTAN LA MISERIA AJENA PARA LEVANTAR SUS MONOPOLIOS

Aprovechándose de la indefensión de industrias ineficaces, los negocios de compañías como Amazon o Uber derivan en monopolios que se apropian de una parte sustancial de la riqueza. Comparten con otras corporaciones un afán desproporcionado de crecimiento y la práctica común de no devolverle a la sociedad casi nada de lo que le quitan. Estos son, según Douglas Rushkoff, los mayores problemas de la economía digital.

Una mañana de diciembre de 2013 un grupo de residentes de Mission District, un barrio de San Francisco, se paró delante del autobús de Google, el vehículo que transporta a los empleados hasta la sede de la compañía en Mountain View. El bloqueo era su forma de protesta contra la gentrificación del área: la presencia de los trabajadores del gigante tecnológico estaba haciendo aumentar el precio de los alquileres hasta tal punto que muchos antiguos residentes se veían obligados a abandonar sus hogares y muchos pequeños negocios a colgar el cartel de cerrado. Unas semanas después, las protestas subían el tono y los manifestantes llegaban a lanzar pedradas al autobús

Douglas rushkoff, escritor y profesor de cultura virtual en la Universidad de Nueva York, comienza su libro “throwing rocks to the google bus”   con esta anécdota que retrata cómo las grandes compañías tecnológicas están comenzando a parecerse demasiado a los antiguos imperios que extraían la riqueza de la sociedad hasta agotarla, en un perpetuo acto de crecimiento egoísta insostenible. “Estamos atrapados en la trampa del crecimiento”, afirma el autor.

Como ejemplo claro de ese acaparamiento interminable, Rushkoff apunta directamente a la creación de grandes monopolios que practican empresas como Amazon o Uber, que se aprovechan de la miseria de industrias poco eficientes para hacerse con todo el pastel y echarlos del negocio.

“¿Por qué eligió Uber a los taxis? ¿Porque quería quedarse en el negocio del taxi porque es una industria genial que le iba a permitir crear una compañía multimillonaria?”, se pregunta. “No, es porque los taxis son una industria ineficiente, terrible, de crecimiento lento y casi insostenible, lo que quiere decir que puedes tomar el control si tienes el capital suficiente”, se responde.

Para ilustrarlo, en su libro el experto cita una de las campañas de Uber en la que la compañía proclamaba que los precios de su aplicación “eran más baratos que los de un taxi en la ciudad de Nueva York”. Eso sí, solo por un tiempo limitado. “Es como si la compañía avisara de que su estrategia depredadora de precios solo es una medida temporal para echar a los taxis amarillos del negocio, de la misma forma que Walmart [una cadena de grandes almacenes] socava a los minoristas locales”, detalla.

Operando en un área gris en la que no tienen que pagar ni por licencias ni por determinados impuestos asociados al ejercicio de la actividad, según  Rushkoff,  Uber se aprovecha de gente desempleada o con algunas horas libres y, sin preocuparse por la competencia desleal, empeora aún más la situación de una ya de por sí frágil industria del taxi.

“No es simplemente una situación en la que la tecnología haga algo mejor y de forma más barata”, explica el experto. “ El poder de precios de Uber no es el resultado de magia digital, sino de la inmunidad de la compañía, que no tiene que pagar licencias, y de sus 3.300 millones de dólares [3.037 millones de euros] de financiación”. Gracias a estas circunstancias, Uber tiene dinero para fijar precios bajos y, borrada la competencia, ser el único superviviente en pie.

“Si estás conduciendo un coche para Uber, ¿qué es lo que estás haciendo realmente? Estás haciendo I+D para una compañía de vehículos robóticos que ni siquiera posees”, se lamenta. De hecho, Rushkoff cree que la humillación final la sufrirán los conductores ‘freelance’ de esta herramienta cuando sean sustituidos por los coches sin conductor que la compañía ya prueba en San Francisco. De esta forma, y si todo saliera según los planes de la vapuleada firma, la ‘app’ organizaría los trayectos de los vehículos robot incluso más fácilmente que los de aquellos conducidos por humanos. “Y a los accionistas les iría tan bien e incluso mejor en este futuro automatizado”, censura.

Sin embargo, Uber no es la única empresa que sigue este sistema, que consiste en atacar a industrias poco eficientes para hacerse con un monopolio destinado a expandirse perpetuamente. Netflix, que en un principio comenzó su negocio ofreciendo títulos en DVD, o Amazon, que se convirtió en imprescindible para la industria del libro, son según Rushkoff otros dos buenos ejemplos.

“Todo empezó de forma tan inocente”, explica el analista al cuando se refiere al gigante del comercio electrónico de Bezos. “Con Amazon todo el mundo estaba en las mismas condiciones, así que las editoriales más pequeñas podían competir con las más grandes”, explica. Sin embargo, con el paso de los años, la tienda virtual se convirtió en el centro del universo de las publicaciones y todos los jugadores tenían el mismo tamaño —diminuto— al compararlos con la plataforma. “Amazon fija los precios, los términos, las tecnologías, la protección frente a la posible copia, la privacidad de los lectores… Todo”.

“¿Y por qué eligieron esta industria? ¿Porque Bezos ama los libros?”, se pregunta una vez más. “No, porque era fácil tomar el control. No era para hacer dinero con libros, sino para conseguir un monopolio que pudiera llevar a otros”, defiende apasionadamente el teórico. Así, el monopolio de los libros fue solo el primero, y ahora Amazon ha saltado a otras industrias y trabaja para convertirse, poco a poco, en el centro de la venta de electrónica para el hogar, de comida, de música, de vídeos e incluso de ropa y zapatos.

“Amazon no es un nuevo tipo de compañía, sino un tipo de compañía muy antiguo. Emplea las plataformas digitales de la misma forma que las potencias coloniales explotaban sus rutas marítimas exclusivas hacia el Nuevo Mundo”, defiende Rushkoff. Así, la digitalización de las corporaciones permite explotar la riqueza de formas todavía más eficientes, pero empleando modelos que tienen cientos de años.

En su libro, el sexto que publica este teórico de la comunicación, Rushkoff reconoce que las tecnologías digitales han creado nuevas vías de crecimiento y que Apple, Google, Facebook, Amazon, Microsoft y muchos otros han supuesto nuevas oportunidades y una nueva generación de millonarios. Sin embargo, el resultado de sus prácticas monopolísticas y extractivas es un panorama con mucho menos potencial del crecimiento. “El pastel es más pequeño o, si sigue siendo del mismo tamaño, los negocios digitales han conseguido apropiarse de partes más grandes, haciendo todo más difícil para otros jugadores e incluso para sí mismos”, afirma.

El crecimiento desmesurado: el caso de Twitter

Más allá de las explotación de determinadas industrias, e incluso en el caso de las grandes empresas que crean sus fortunas a partir de nuevos productos, este teórico considera que el mayor problema de este sistema económico protagonizado por las grandes corporaciones es el afán desmedido de crecimiento. Según Rushkoff, las empresas deberían poder llegar a un tamaño apropiado para su actividad y mantenerse en él, e incluso reducirse si la situación cambia. Pero las corporaciones basan su éxito en un crecimiento constante en el que, además, no importan tanto los beneficios como el valor de las acciones —Snapchat o Amazon son dos buenos ejemplos—.

En este ecosistema, incluso los aparentes ganadores operan contrarreloj, con un tiempo y un dinero prestados. “Muchas compañías de internet no tienen beneficios, o al menos beneficios comparables a sus valores de mercado. Y solo se convierten en historias de éxito el día en que sus fundadores hacen su ‘exit’, es decir, el día que cambian sus acciones por algo más real como otra compañía o una cantidad ingente de dinero”, detalla el experto.

Como ejemplo, Twitter. Un supuesto caso de éxito que ahora sufre para conseguir rentabilizar su enorme masa de usuarios. “No es que Twitter no tenga éxito, lo que ocurre es que no es lo suficientemente exitoso para justificar todo el dinero que los inversores han inyectado”, defiende en su obra. “Había suficientes beneficios para que los trabajadores fueran felices, para que los usuarios tuvieran un servicio e incluso para que los inversores originales pudieran ser compensados de forma progresiva. Pero eso no es suficiente para satisfacer a unos accionistas que quieren lograr una cifra cien veces más alta que sus 20.000 millones de dólares iniciales [18.300 millones de euros]”, lamenta una vez más.

Sin embargo, para lograr ese objetivo, Twitter tendría que convertirse en una corporación más grande que la economía de algunas naciones. “¿No es eso mucho pedir para una ‘app’ que manda mensajes de 140 caracteres?”, reflexiona.

Aún así, Rushkoff no cree que todo esté perdido. Defiende que hay mejores formas de alcanzar prosperidad en el panorama de los negocios digitales. El primer paso, frenar el crecimiento desmedido: “Si podemos superar nuestra adicción al crecimiento, tendremos el potencial para avanzar hacia un sistema económico mucho más funcional e incluso compasivo que favorezca el flujo de dinero frente a la acumulación”, fantasea el autor, “y que recompense a la gente por crear valor en vez de extraerlo”.

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS PRECARIOS DE LA NUEVA ECONOMÍA DIGITAL; CABIFY, DELIVEROO…

La revolución tecnológica ahonda las diferencias entre puestos cualificados bien pagados y un creciente número de trabajadores que prestan servicios cada vez en peores condiciones.

En el medio año que lleva en su actual trabajo, José Arcadio no ha visto ni una sola vez a su jefe. No sabe cómo se llama. Ni siquiera si es hombre o mujer. Solo recibe mensajes a través de una aplicación que le informa a dónde y cuándo debe ir. José Arcadio trabaja para la empresa de reparto de comida Deliveroo. O, más exactamente, aporta sus servicios como autónomo. Es, como él dice con sorna, “empresario” de su propio cuerpo.

Como él, más de 1.000 repartidores o, como la compañía prefiere llamarlos, riders prestan sus piernas para que una multitud de personas reciban en sus casas u oficinas comida recién salida del restaurante. Deliveroo es solo la punta de lanza de una revolución tecnológica que no deja de crear nuevos empleos, destruir otros y que, muy probablemente, acabará por modificar todos. “La economía digital va a erosionar bruscamente la relación tradicional entre empleado y empleador”, aseguraba en su número de este mes Finance & Development, la revista que edita el FMI.

José Arcadio —en realidad no se llama así: elige este nombre para guardar el anonimato a la hora de criticar a quien le da de comer— es una prueba de esta nueva realidad. Presta sus servicios todos los días a Deliveroo, pero no guarda ninguna relación con el gigante de la comida a domicilio: la bicicleta que se ha convertido en su compañera más fiel la aporta él; y si tiene algún accidente o avería, algo muy habitual en el sector, el problema es solo suyo. Incluso la caja con el logo de la empresa donde viaja la comida corre de su cuenta: desembolsó 60 euros en depósito por ella y un soporte para el móvil. “Es un negocio redondo. No es que minimicen los costes: es que no tienen ninguno”, asegura en una terraza del centro de Madrid.

Carl Benedikt Frey, codirector del programa de Tecnología y Empleo de la Universidad de Oxford, es probablemente uno de los mayores expertos del mundo en este tema. En un artículo reciente, este prestigioso economista sueco aseguraba que, en contra de lo que podría parecer a primera vista, la presencia de Uber no ha reducido el número de taxistas en las calles de EE UU. Más bien al contrario, ahora hay más. Pero los nuevos competidores sí contribuyeron a que los salarios de los taxistas se redujeran en torno al 10%. Contactado por este periódico, Frey asegura que el proceso de digitalización es todavía muy reciente como para extraer conclusiones definitivas.

“La economía colaborativa ofrece un simple intercambio: más libertad y flexibilidad a cambio de menos seguridad en el trabajo. Los cambios legislativos podrían, sin embargo, modificar este equilibrio. Así que por ahora no hay ningún efecto inevitable sobre el mercado laboral”, responde Frey en un correo electrónico.

No hay efectos inevitables, pero sí síntomas de que algo está pasando. Esta semana Barcelona creó su primera asociación de ciclomensajeros, esos jóvenes con aspecto de deportista que recorren las ciudades a golpe de pedal transportando objetos para empresas como Glovo o Stuart; o comida para Deliveroo o Ubereats. Hace unos pocos meses en Madrid se dio un paso similar. “El ciclomensajero que trabaja para una start up no tiene un centro de trabajo. Son como homeless a tiempo parcial”, escribieron los responsables de la agrupación madrileña. Su homóloga barcelonesa, la plataforma Riders por derechos, presentó el jueves un decálogo de peticiones ante la “precarización progresiva” que padecen.

Algunos colectivos sienten que las nuevas empresas digitales sirven para restar derechos laborales. Pero los expertos no tienen claro aún los efectos finales de un cambio tan gigantesco. La economista Sara de la Rica alerta sobre una polarización creciente: las empresas competirán por captar el talento de los trabajadores más cualificados; mientras que un importante grupo de trabajadores sin las habilidades necesarias para adaptarse a los nuevos tiempos se quedará atrás, con condiciones cada vez más precarias. Se les exige cada vez más flexibilidad, en beneficio de la empresa.

“En España, la reforma laboral ha permitido disminuir los salarios de entrada. Los grandes perdedores son los jóvenes que hoy se integran al mercado laboral, con niveles salariales equivalentes, en términos reales, a los de 1990”, añade esta catedrática de Economía de la Universidad del País Vasco.

Pero los cambios no afectan solo a los sueldos. La revolución digital también ha sacudido el tipo de relaciones en torno al puesto de trabajo. El modelo de contrato de 40 horas semanales con un mes de vacaciones va cediendo peso ante fórmulas más flexibles. En detrimento, en muchas ocasiones, de la parte más débil de la cadena. “El riesgo se ha trasladado de la empresa al trabajador”, concluye la profesora De la Rica. Estos nuevos proletarios del siglo XXI ganaron una batalla el año pasado, cuando un tribunal británico dictaminó que la empresa estadounidense Uber debía considerar a sus conductores como empleados, y no meros autónomos, confiriéndoles el derecho a vacaciones y un salario mínimo.

Arun Sundararajan, autor de Economía colaborativa: el fin del empleo y el auge del capitalismo de masas, detecta dos procesos paralelos: por una parte, las nuevas plataformas tecnológicas permiten organizar la actividad con autónomos a los que se les pide más o menos trabajo en función de las necesidades; y por otra, los avances en inteligencia artificial y en robótica presagian la automatización de actividades complejas, como la abogacía, consultoría y transporte. “La unión de estos dos factores deriva en un mercado laboral en el que los contratos a tiempo completo se dividirán en proyectos y tareas”, escribía este profesor de la Universidad de Nueva York en la revista Finance & Development. Uno de los principales riesgos de este proceso es el aumento de la desigualdad.

Más desigualdad

La socióloga Belén Barreiro aborda este peligro en su nuevo libro, La sociedad que queremos. “La tecnología refuerza la brecha social, contribuyendo a aumentar las desigualdades”, asegura en conversación telefónica la expresidenta del CIS. Fernando Encinar, cofundador del portal inmobiliario idealista, apunta que no solo los trabajadores poco cualificados van a sufrir el impacto de la digitalización. “La robotización no supone un gran riesgo para actividades como atender un bar o colocar ladrillos, y sí para determinadas profesiones donde los algoritmos pueden ser eficientes, como la gestión de renta variable”, señala Encinar, que destaca que más del 90% de los 500 trabajadores del grupo idealista tienen contrato indefinido. “Para nosotros es fundamental atraer y retener el talento. Y la certidumbre laboral es un activo muy importante”, concluye.

Los empleos ligados a la nueva economía van más allá del transporte. Abarcan desde gigantes de la economía colaborativa ya muy populares como Blablacar o Airbnb hasta aplicaciones menos conocidas que ofrecen una legión de trabajadores invisibles dispuestos a limpiar su casa, hacerle la compra u ocuparse de los encargos más engorrosos. Son todo comodidades para los clientes de esta nueva generación de start ups. Comodidades que proporciona el trabajo de gente como José Arcadio. “Para mí lo peor es que la empresa no tenga ninguna responsabilidad ante lo que nos pueda pasar. Aunque a mí por ahora me compensa la flexibilidad de este trabajo”, asegura mientras apura su cerveza, poco antes de alejarse montado en la bicicleta en la que está a punto de pasar su jornada laboral.

Repartidor de Deliveroo

“Nadie se ha responsable de lo que nos pasa”

Viernes por la noche en Madrid. Al lado de la parada de metro de Tribunal, un enjambre de jóvenes, casi todos varones y muchos latinoamericanos, espera su turno para salir zumbando. Con sus bólidos a pedales repartirán comida recién salida de los restaurantes con un radio de acción de pocos kilómetros. José A., nombre ficticio, es uno de ellos. Le preocupa sobre todo que pueda tener un accidente y nadie se haga cargo. “Hace poco un compañero se dio contra el parabrisas de un coche. No le ocurrió nada grave, pero estuvo tres semanas sin trabajar. Tres semanas en las que, por supuesto, no cobró nada”, asegura. Hace una pausa. “Nadie se hace responsable de lo que nos pasa”, añade.

Esta historia le sonará familiar a los 3,2 millones de autónomos que hay en España. Pero las diversas plataformas digitales intensivas en mano de obra no cualificada han extendido esta figura al máximo. En estas empresas, las relaciones laborales se difuminan al máximo. En Deliveroo aseguran que los riders —nombre que usan para los repartidores— aprecian la flexibilidad que les permite compaginar el trabajo y otras actividades como los estudios. “Ellos eligen cuándo y dónde trabajar con nosotros y por cuánto tiempo”, añaden fuentes de la empresa.

Pero el malestar es evidente. Así se explica la creación esta semana en Barcelona de un colectivo de mensajeros —de Deliveroo, Glovo y otras empresas similares— para tratar de defender sus derechos. Siguen así el ejemplo de compañeros de Londres o Madrid. El gigante de reparto de comida nacido en Reino Unido hace cuatro años ha respondido enviando a sus repartidores un correo en el que se convoca a algunos a una sesión informativa donde puedan exponer sus preocupaciones. Y han contratado a una agencia externa que organice grupos de trabajo con los riders.

La flexibilidad que vende la compañía es, según José A., tan solo relativa. Este repartidor que espera abandonar pronto este trabajo para dedicarse a lo que ha estudiado asegura que quien rechaza hacer fines de semana, por ejemplo, es penalizado con un menor volumen de trabajo. “Se nos valora por tres criterios: la disponibilidad, el porcentaje de aceptación de pedidos y la velocidad. Parece como si se nos animara a saltarnos los semáforos. Si no, es imposible llegar”, protesta.

José A. dice obtener unos 600 euros después de impuestos por una semana laboral de 25 horas. En Deliveroo aseguran que los riders —jóvenes varones en su inmensa mayoría— suelen trabajar de forma esporádica, con una media semanal inferior a las 20 horas. “Somos jóvenes, sí, pero casi todos acabamos con problemas de rodillas o dolores de espalda de los que nadie se preocupa”, concluye el ciclomensajero.

Conductor de Cabify

“Me llaman desleal. Parece que fuera un asesino”

Al llegar a la sede de Cabify es difícil no pensar en la imagen típica de una start up de Silicon Valley. Un ejército de jovencitos —ingenieros, programadores, desarrolladores…— se esfuerzan en mejorar una aplicación que nació en España en 2011, y que desde entonces ha crecido hasta llegar a 35 ciudades de 12 países y dar trabajo a 1.800 personas, 280 de ellas en España.

Además de los jóvenes con pinta de informáticos, en estas oficinas del noreste de Madrid también se observa un goteo constante de hombres que llegan y se van con una caja bajo el brazo. Son los conductores de los más de 600 vehículos con los que Cabify opera en España. Van allí a recoger las botellas de agua que los chóferes ofrecen de forma gratuita a los clientes, y que se han convertido en seña de identidad de una empresa empeñada en ganar cuota de mercado a golpe de amabilidad. Una compañía que en los últimos meses se ha convertido en el blanco favorito de los taxistas y de partidos como Podemos.

E. G. es uno de esos conductores de Cabify que solo hablan maravillas de la empresa a la que presta sus servicios —no son empleados directos, tan solo tienen un contrato mercantil— y que no dedican ni una buena palabra a sus nuevos enemigos acérrimos: los taxistas.

“A los seis meses de empezar a trabajar aquí, uno de ellos me rompió la luna con un martillo. Lanzan ácido con jeringuillas o huevos podridos. No pasa el día en el que no me escupan o insulten. Me llaman intrusista y desleal. Parece que fuera un asesino”, se queja E. G., que no quiere identificarse más que con iniciales, ni mostrar la cara al fotógrafo por miedo a represalias de sus antiguos compañeros. Porque antes de estar a este lado de la batalla, E. G. trabajó como taxista durante seis años. En 2009, la licencia le costó 178.000 euros y la vendió hace tres años por 130.000.

Los conductores de Cabify —la compañía se niega a especificar cuántos hay— defienden a la empresa con ahínco. Mariano Silveyra, director general de la empresa en España, explica las denuncias que el sindicato CNT ha presentado por jornadas abusivas como parte de una campaña orquestada por el sector del taxi. Al igual que el vídeo en el que Podemos acusaba a Cabify de “competencia desleal” y de tributar fuera de España. La empresa ha respondido al partido que dirige Pablo Iglesias con una demanda. “Es tan solo un intento más de desprestigiarnos”, asegura Silveyra.

¿Se enfrentará Cabify a una situación similar a la de Uber, a la que un juzgado británico obligó a considerar a sus conductores como empleados? “No conozco el caso al detalle. Pero el nuestro es un modelo muy distinto. La prueba es que nuestros conductores están encantados con nosotros”, concluye el ejecutivo.

SALUT Y BUEN VIAJE

ELS “NOUS” EXPLOTADORS DE LA ECONOMIA DIGITAL: DELIVEROO, CABIFY, GLOVO, STUART, WALLOC….

Poc a poc la “nova economia digital col·laborativa” (economia de la servitud) es va estenent per Catalunya, sobretot a l’àrea de Barcelona, però també per altres llocs, ja siguin capitals provincials o comarcals o zones turístiques de costa. Les bicis de DELIVEROO , GLOVO i STUART son cada cop més abundants als nostres carrers, transportant tota mena de productes, els vehicles de CABIFY no son massa visibles donat que utilitzen cotxes sense identificació amb llicència VTC (vehicle amb conductor). UBER està desapareguda des de el colp judicial i ha demostrat poca capacitat d’adaptació per fer el mateix que ha fet CABIFY. Però els vehicles VTC comencen a notar-se, sobretot des de que el seu nombre es va incrementant a rel d’una cadena de sentències.

L’abast d’altres serveis, com la compra i transport des de els supermercats i sobretot com els de neteja i la cura de nens i gent gran, resulten més invisibles (significativament) i sols es poden valorar per els contes de resultats de les empreses (difícils d’aconseguir).

Tots aquests serveis (de servitud) són, malgrat la propaganda de ser part de les noves tecnologies d’internet i de la digitalització, molt intensives en ma d’obra no son “virtuals”, de moment no hi ha cap algoritme que, sense la intervenció humana, et pugui portar una comanda a casa, netejar-te el bany o cuidar de l’avia.

Quines son les condicions dels “treballadors” d’aquestes empreses tan “innovadores, modernes i disruptives”?

Primer de tot cal dir que el seu nombre oficial de treballadors és molt baix, sols els de gestió administrativa, tècnics informàtics i els de marketing (si no estan subcontractats).

Llavors, qui fa la feina real?.

La feina real la fan els Partners Missatgers (STUART), els treballadors independents registrats (GLOVO), o els Col·laboradors (CABIFY i DELIVEROO)… es tracta de disfresses florides que amaguen falsos autònoms per poder fer recaure una bona part de les despeses del negoci (assegurances, cotitzacions, vehicle…) en els treballadors, i al mateix temps aconseguir un control més eficaç sobre ells. La economia de la servitud és doncs d’una modernitat esclavista digna de la’ntiguitat o de la revolució industrial.

Algunes d’aquestes empreses retorcen tant el llenguatge que en els seus contractes qui fa un servei (qui treballa) és la plataforma als missatgers, conductors, netejadors, cuidadors… el mon al revés!. Tot a canvi d’una bona comissió que sol superar el 20%.

Que passa si un dels ciclistes te un accident?

I si es trenca la bicicleta?

I si es perd o es fa malbé la mercaderia transportada?

I si un usuari maltracta a un dels treballadors o el classifica malament a la APP?

Si no accepta un o varis serveis? (DELIVEROO exigeix resposta en 3 minuts!).

Evidentment tot va a càrrec del partner/col·laborador.

La suposada llibertat per treballar, o no, queda molt limitada per l’algoritme, els calendaris de serveis (diaris o setmanals) son fàcilment “matisats”. En ells es tenen en conte el temps per acomplir els encàrrecs, els servis refusats o acceptats, si es prenen dies lliures… i la valoració que fan els clients. Tots aquests factors es tenen en conte, però el treballador no te ni el control, ni la informació, de fet és un acomiadament discrecional.
A més estan permanentment geolocalitzats i per tant el nivell de control és màxim.

Els treballadors de la “economia de la servitud” son joves sovint sense massa experiència laboral, precaritzats, aïllats i sense contacte viable amb els empresaris i encarregats. Caldrà que, com van fer en el seu moment els missatgers dels 80, s’autoorganitzin i comencin a combatre la explotació dels nous empresaris digitals, això pot tardar més o menys, però sols poden fer-ho ells. .

http://negreverd.blogspot.com.es/2017/04/els-nous-explotadors-de-la-economia.html

SALUT I BON VIATGE

CUANDO EL CAPITALISMO RADICAL SE DISFRAZA DE ECONOMÍA COLABORATIVA

Empresas con inversiones multimillonarias de fondos de capital riesgo utilizan conceptos como ‘comunidad’, ‘ protección del medio ambiente’ o ‘compartir’ para vender un nuevo modelo de negocio que desempodera a los trabajadores, tributa en paraísos fiscales y presiona para liberalizar los sectores en los que opera.

Corría el mes de marzo de este año cuando los usuarios del metro de Londres, acostumbrados a que cada espacio disponible se ocupe con publicidad, se toparon con el anuncio de Fiverr.

Fiverr es una app que permite a los usuarios intercambiar bienes y servicios por cinco dólares estadounidenses. No hay que negociar, solo ofrecer cualquier cosa a esos cinco dólares (suelen ser pequeños trabajos como traducir 500 palabras a otro idioma o diseñar un logo, por ejemplo) o buscar el servicio deseado a esa cantidad. La empresa, que dice pertenecer al sector de la economía colaborativa, ha crecido rápidamente hasta convertirse en un mercado de microtareas mundial.

En su anuncio en el Tube, Fiverr mandaba el siguiente mensaje, bajo la cara de una chica de apariencia cansada: “Para comer te tomas un café. Sigues y nunca paras. La privación de sueño es tu droga. Quizá puedas ser un emprendedor: En Fiverr creemos en los emprendedores”.

Los pasajeros del metro londinense vertieron su incredulidad en las redes: “¿Qué tipo de vida deprimente, miserable, estáis intentando hacer atractiva?”, escribía un usuario. “Lo que estáis promoviendo aquí, Fiverr, son actitudes extremadamente dañinas hacia el trabajo que acarrean consecuencias para la salud”, exponía otra.

“La economía colaborativa nos está matando”, aseguraba otra de las personas que se toparon con el anuncio al ver la cara de la mujer y el poso del mensaje (que la empresa no retiró y continúa abanderando). Este caso es solo un ejemplo de una problemática que los expertos coinciden en destacar por su amplitud, pero resalta lo rápido que la denominada economía colaborativa ha pasado de defender conceptos como el consumo responsable, el respeto al medio ambiente o la colaboración con la comunidad a vender la esclavitud como forma de vida.

Dos modelos muy diferentes bajo un mismo paraguas

Javier de Rivera es sociólogo especialista en nuevas tecnologías. Es coautor de uno de los primeros estudios que, tras el optimismo inicial en torno a las posibilidades de la economía colaborativa, señalan las implicaciones no tan positivas del modelo.

El texto profundiza sobre los resultados de un análisis de los mismos autores encargado por la OCU en 2016: Consumo colaborativo: ¿colaboración o negocio?  “Estudiamos cómo funcionaban estas webs y vimos que la gran mayoría, sobre todo las más grandes e importantes, estaban muy bien diseñadas para satisfacer una necesidad individual del consumidor, pero no tenían una dimensión colaborativa, social o cooperativa”, explica el investigador a Público.

Empresas con inversiones millonarias de fondos de capital riesgo copian modelos colaborativos surgidos desde abajo y sin ánimo de lucro.

Pero si es solo un nuevo modelo de economía, ¿de dónde viene entonces el apellido colaborativa? “Se remonta a un libro publicado en 2010. Los autores, que hoy trabajan para fondos de capital riesgo, hacen una especie de justificación teórica e ideológica de este tipo de comercio. No es un libro académico, sino más de marketing, que presenta en un envoltorio atractivo estas nuevas alternativas”, contesta De Rivera.

El investigador señala que empresas como Uber o Airbnb aprovecharon una corriente que, en el momento de su fundación, llegaba desde abajo. Propuestas sociales que usaban las nuevas tecnologías para poner en contacto a usuarios sin fines lucrativos, huyendo de las lógicas capitalistas.

¿Dónde están esas alternativas sociales? Las encontrarán lejos del foco de la publicidad. WWOOF pone en contacto a granjas ecológicas con voluntarios que recibirán cama y formación en agricultura y ganadería a cambio de su trabajo; en ZeroRelativo se intercambian objetos sin prestación económica; en FreeCycle directamente se puede regalar cualquier cosa que ya no se use. Si lo que se busca es un alojamiento, en BeWelcome la gente se ofrece a cobijar a viajeros y mostrarles su ciudad gratuitamente. Ninguna de estas plataformas fomenta el intercambio económico, sino la creación de comunidad.

“Las más sociales se sostienen asociadas a una ONG o a organizaciones sin ánimo de lucro, porque realmente el coste básico puede llegar a ser muy bajo”, expone De Rivera, apuntando que “la gran pregunta para entender estas nuevas empresas es el modelo de financiación. Cómo surgen y cómo se sostienen en el tiempo, económicamente. Las más exitosas, las que están generando los problemas, han surgido gracias a inversiones multimillonarias de fondos de capital riesgo en sus primeros años, asociados la gran mayoría de las veces a Silicon Valley”.

Que decidan los tribunales

Las inversiones multimillonarias a las que alude De Rivera no solo facilitaron a estas empresas el desarrollo de sistemas informáticos muy eficientes y capaces de revolucionar los sectores económicos en los que operan. También nutren al lobby neoliberal que asocia la idea de crecimiento económico al de desarrollo social.

Los Estados están dejando que sean los tribunales los que definan qué es la economía colaborativa

Este lobby bombardea los aparatos ejecutivos estatales, intentando convencer a los legisladores de las ventajas de liberalizar mercados: promesas de miles de nuevos empleos, bajadas de precios, libre competencia. La presión es tal que ha conseguido convencer a la gran mayoría de los gobiernos europeos de que mantengan la alegalidad de la economía colaborativa. Aseguran que sus apps solo conectan a unos usuarios con otros y no ofrecen un servicio económico regulado por las autoridades.

Pero esta alegalidad no convence a los modelos de negocio tradicionales, que consideran que están sufriendo competencia desleal: mientras estas empresas operan sin apenas marco normativo dada su novedad, los negocios del siglo XX sufren una gran carga reguladora en cada aspecto de su actividad. Es el argumento de los taxistas, los primeros que han plantado cara a Uber y Cabify llevando el caso al Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

Este jueves, el Abogado general del TJUE les ha dado la razón. Ha expuesto que Uber no solo ofrece un contacto digital entre particulares, sino también un servicio de transporte, y como tal debe ser regulado por las autoridades.

“Uber impone a los conductores requisitos previos para el acceso a la actividad y su desarrollo, recompensa económicamente a los conductores que llevan a cabo un número importante de trayectos y les indica los lugares y los momentos en los que pueden contar con un número de carreras importante o tarifas ventajosas”, resume el letrado. Sus conclusiones no son vinculantes para el Tribunal, pero suelen coincidir en una gran mayoría de casos con el veredicto definitivo.

En resumen: Si la plataforma decide quién, cuándo, cómo, y además cobra por ese servicio, no es economía colaborativa. Tan solo un nuevo modelo de negocio.

¿Derechos laborales? No, gracias

El marco de actividad de la economía colaborativa no es el único foco del debate. Los derechos de los trabajadores que hacen uso de estas empresas tratando de obtener ingresos, y la contribución de ambos al Estado también está en cuestión. En este momento los trabajadores no son reconocidos como tales —Uber llegó a denunciar a la ciudad de Seattle por permitir sindicarse a sus conductores— y paga sus impuestos en Países Bajos.

Uber no considera que sus conductores trabajen para ella; los trata como autónomos que ofrecen un servicio por su cuenta

“Lo que ocurre con Uber es muy relevante porque esta sirviendo de catalizador de la problemática que plantea este tipo de actividades que se enmarcan en la economía colaborativa”, expone Borja Suárez, profesor de Derecho del Trabajo y Seguridad Social en la Universidad Autónoma de Madrid y miembro de Economistas Frente a la Crisis.

“El concepto básico más importante del Derecho del Trabajo es el que se identifica con la dependencia del trabajador asalariado de su empresa. Y aquí la dependencia de la plataforma digital es total y absoluta, todo esta articulado a través de ella”, afirma Suárez: “Por eso no puede presentarse a los trabajadores como autónomos. Es bastante evidente que lo que persiguen estas empresas es una forma novedosa de llevar a cabo actividad económica. Considerar a sus trabajadores como autónomos emprendedores es manifiestamente abusivo”.

Para el profesor queda claro que el cambio tecnológico está alterando las bases sobre las que se ha construido la legislación laboral. “El cambio es importante , pero no es tan brutal como para pensar que la legislación labora ya no nos sirva, pero hay que ofrecer soluciones para asegurar que las personas que prestan servios tengan una solución de trabajo digna”, pide Suárez. /Publico

SALUT Y BUEN VIAJE

DEBAT SOBRE LA DOMINACIÓ LABORAL EN EL CAPITALISME DIGITAL, DISSABTE 18 DE FEBRER A LES 18:30 A LA CINETIKA

anti mwc

Un conjunt de persones i grups estem preparant (igual que l’any passat) unes jornades Anti Mobile Congress. En breu seran publicitades, es celebraran el 24 i 25 de febrer (divendres i dissabte) a Can Batlló. Per el dia 18 hi ha una jornada prèvia a la Cinètika (el Cine Okupat) per tracta el tema de la

DOMINACIÓ LABORAL EN EL CAPITALISME DIGITAL
Dissabte dia 18 de febrer a les 18:30 a la CINETICA (C/ Rambla Fabra i Puig 32, cantonada carrer de les Monges). Intervindran:

-Missatgeres de Deliveroo

-Participants en l’Assemblea de missatgers dels anys 80 (els qui guanyaren la relació laboral).

-Treballadors de Movistar

-Treballadors de HP

-Treballadores d’INDRA

-Participants en el conflicte del telemàrqueting.

-Treballadors de subcontracta d’Informàtica del Corte Ingès.

-Sector del taxi

-Especialista en jurídica.

Consistirà en intervencions curtes de cada un (no més de 10 minuts, si pot ser menys) i desprès un debat.

Més informació del conjunt de la campanya, 18-II i 24 i 25-II, manifestació el 1-III al web www.antimwc.alscarrers.org i antimwc@riseup.net

Es prega difondre les convocatòries.

INTRODUCCIÓ AL DEBAT:

Des de tots els fronts (catedràtics, executius, governants, educadors sindicalistes dominats…) ens estan advertint d’un canvi global que se’ns ve a sobre… la desaparició de milions de llocs de treball “no qualificats”. Aquesta catàstrofe laboral s’ha de produir (o aconseguir) gràcies al big data, a la intel·ligència artificial, la fabricació per adició (impressió 3D), la nanotecnologia i a l’internet industrial de les coses (2IoT), es tracta de l’economia 4.0 o de la fabricació 4.0, on el 4 fa referència a una suposada quarta revolució industrial.

Només a Europa, entre els treballadors de “coll blanc” s’han de produir la desaparició de 7 milions de llocs de treball, els “llocs especialitzats” generats seran sols de 2 milions. En el cas de la fabricació la situació és semblant, especialment allà on està concentrada, als països emergents, així FOXCONN (la empresa més gran del mon amb 1,3 milions d’emprats) a iniciat un procés de robotització molt ambiciós que pretenia tenir 1 milió de robots operatius per 2014, el pla va endarrerit, però va en camí.

Arreu del mon l’anomenada “economia col·laborativa” (economia de la submissió) guanya posicions i mou ja molt per sobre dels 2.8 bilions, molt especial en el sector de serveis. Es ven com col·laboració el que sols és dominació i explotació.

Tot això no seria possible sense les tecnologies de la mobilitat, la mobilitat ha deixat de ser un tema de comunicació (telèfons més de 7 bilions de connexions de telèfon mòbil). La mobilitat és també imprescindible per l’Internet de les Coses (indispensable per la “economia 4.0”) i que ara mateix suposa 8,4 bilions de connexions.

El treball al capitalisme digital no és:

-Innovador.

-Creatiu i motivador.

-No dona el poder als treballadors.

-No és compartir en lloc de posseir.

-No dona llibertat de treballar o no.

El treball al capitalisme digital és:

-Més explotador a través de subcontractes i “les noves” formes de contractació.

-Més precari.

-És control extrem que fa empal·lidir encarregats, cronoanalistes i maquines de fitxar.

-És aïllat en mans dels algoritmes i del capital.

-Ens fa desaparèixer del mapa mitjançant el treball domiciliari i a través de APP’s.

-És més humiliant que d’altres formes d’explotació.

I molt més.

NO ÉS UN NOU MON? ÉS TREBALL VELL!!!

Ni volem ni podem tirar endarrere i no volem seguir endavant amb el capitalisme en el seu camí. Potser si que estem davant de la quarta revolució industrial… llavors igual que va passar a la primera revolució, igual que els treballadors de Barcelona van cremar el vapor Bonaplata, haurem de trencar les noves màquines de dominació. Al segle XIX va ser el treball a la fàbrica, al segle XXI pot ser el treball a la economia de la dominació

Per nosaltres la única solució és tirar pel dret, i acabar amb el mon industrial, el capitalisme, les corporacions i tots els estats.

SALUT I BON VIATGE

LOS TAXISTAS CRITICAN LA ANULACIÓN DE LOS CONTRATOS DE OCHO HORAS

floteros

La Asociación de Titulares de Licencias de Auto Taxi de Canarias (Atlatc) ha criticado la resolución judicial que anula la obligatoriedad de que los titulares del taxi realicen contratos a jornada completa a los asalariados. Y es que según el presidente la entidad, Antonio León, han sido titulares investigados por explotación irregular de las licencias, conocidos como floteros, los que han recurrido la ordenanza municipal que obligaba a contratar a los asalariados a tiempo completo. A juicio de León, la sentencia que se publicó a finales del pasado año sólo favorece a los presuntos floteros que “están siendo investigados por la Agencia Tributaria y un juzgado de lo Penal en Las Palmas de Gran Canaria”. Es por ello que la Atlatc reclama un mayor control por parte del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, para evitar los contratos fraudulentos que permitan a los titulares de las licencias dar de alta a los conductores solo durante algunas horas, en vez de las ocho que establece la actual ordenanza municipal del taxi.

La normativa se aprobó de manera definitiva en abril de 2014 y en ella se recoge esta polémica medida que fue recurrida por varios titulares de licencias ese mismo año. Pero la Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso- Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC) la tumbó al entender que “ni la Ley 13 de 2007 de ordenación del transporte por carretera de Canarias, ni el Decreto 74/2012 del 2 de agosto por el que se aprueba el Reglamento del Servicio del Taxi, contienen habilitación legal para que el Ayuntamiento regule a través de una ordenanza las relaciones laborales en el sector del taxi”, según recoge el escrito.

“Ahora volveremos a tener las calles llenas de contratos basura los fines de semana, a través de los cuales se contrata a chóferes por horas, dándoles de alta a través del sistema de red el jueves o viernes y de baja el lunes”, apuntó León. Desde su punto de vista, “sin inspecciones los titulares de las licencias tienen cinco días de margen para volver a dar de baja al asalariado solo por el día que se le contrató”.

Por su parte, el edil de Movilidad, José Eduardo Ramírez, aseguró que no recurrirán el fallo judicial, aunque anunció que se están buscando alternativas para acabar con el fraude. Afirmó que se están buscando nuevas fórmulas como el aumento de controles y la identificación visible en los vehículos de los tipos de contratos.

SALUT Y BUEN VIAJE

 

LA PRIMERA REVUELTA DE CONDUCTORES DE UBER EN FRANCIA OBLIGA AL GOBIERNO A INTERVENIR

1482164970_634000_1482165336_noticia_normalLos chóferes protestan por la última subida unilateral de comisiones de la plataforma

“Detrás de cada prestación low cost hay un trabajador low cost”. La frase la dijo una periodista que ha seguido el exitoso desarrollo de la plataforma de coches con conductor Uber en Francia, pero los chóferes que prestan servicio a esta aplicación la han hecho suya. Desde el jueves, estos conductores autónomos bloquean con sus coches accesos a aeropuertos y entradas a París para exigir condiciones mínimas salariales y sociales. El Gobierno intenta intermediar y hoy se ha reunido con representantes de los trabajadores, que han dado una tregua a las movilizaciones.

Hasta ahora, la irrupción de Uber y de sus coches con conductor había originado airadas manifestaciones por parte de los taxistas, que el año pasado también bloquearon los aeropuertos parisinos porque su facturación ha bajado en dos años entre un 10% y un 30% a causa de la exitosa plataforma. Hoy son los más de 15.000 conductores apuntados a esta aplicación los que protestan, para explicar las lamentables condiciones en que realizan un servicio tan bien valorado por los usuarios.

El desencadenante ha sido la decisión unilateral de la empresa, con sede en San Francisco, de subir el pasado día hasta el 25% (eran del 20%) las comisiones que se queda por cada recorrido de los conductores. Estos son autónomos, trabajan hasta 12 o 14 horas diarias y, tras pagar sus tasas e impuestos, solo ganan una media de unos 1.200 euros mensuales y no tienen cobertura social ni derecho a descanso pagado.

Lo cuenta Sayah Baaroun, líder del principal sindicato de esos trabajadores, en su mayoría jóvenes procedentes de barrios desfavorecidos que han comprado a plazos o alquilan automóviles para apuntarse como disponibles para la plataforma en tiempo completo o por horas.

“Lo explico muy fácil: 70 horas de trabajo a la semana (el límite legal en Francia es 35 horas) por 1.000 euros limpios al mes (el salario mínimo es de 1.466 euros)”, afirma Baaroun a las puertas del ministerio de Transportes, donde este lunes les ha citado el secretario de Estado Alain Vidalies a él y a los representantes de Uber Francia, para tratar de median en el conflicto.

A pocos metros del dirigente sindical, los gritos de “¡Uber fuera!” y las actitudes amenazantes de algunos manifestantes apenas dejan pronunciar unas breves palabras –“estamos contentos de estar aquí”- al jefe de prensa de la plataforma, Grégoire Kopp, rodeado de policías para protegerle.

La empresa dice que los chóferes ganan más

La multinacional argumenta que solo son “unos 200 o 300” los que protestan y que ha interpuesto tres denuncias por agresiones y amenazas a chóferes que trabajaban durante las protestas y a directivos de la firma. Dice la plataforma que los conductores ganan un 13% más que antes (en ese porcentaje ha subido el coste de cada carrera) y que en Francia genera mil millones de negocio al año que aún puede triplicar si se desarrolla sin problemas.

A las reivindicaciones de los manifestantes se suma otra queja que consideran “humillante”. Se trata del derecho que se adjudica la plataforma desconectar a todo chófer que renuncie a un servicio o que no lo considere apto en un momento determinado, porque no mantiene con ellos ningún vínculo contractual.

En octubre pasado, la justicia británica dictaminó en octubre pasado que los conductores de Uber no son autónomos sino empleados suyos y, por tanto, tienen el derecho a recibir el salario mínimo y días festivos y descansos vacacionales retribuidos. El veredicto está recurrido. La empresa también ha tenido que pactar la entrega de cien millones de dólares a sus conductores de California y Massachussets para que estos sigan cotizando como autónomos

SALUT Y BUEN VIAJE