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UBER NO ENCUENTRA CONDUCTORES. CADA VEZ MENOS QUIEREN TRABAJAR BAJO SUS CONDICIONES LABORALES

Después de una disminución en los viajes el año pasado, la gente quiere moverse de nuevo. Por eso, las compañías están luchando por encontrar suficientes conductores y mantener a los que tienen. Han invertido millones en estos esfuerzos, pero muchos de ellos ya no están interesados.

Sin conductores. Uber y Lyft tienen un problema de escasez de conductores. En EEUU, la cifra para ambas apps de transporte privado se han reducido alrededor de un 40%. Las dos compañías se han comprometido a gastar cientos de millones de euros para atraerlos de nuevo al asiento. De hecho, Uber anunció hace unas semanas que estaba lanzando un «estímulo» de 200 millones de euros para los conductores con la esperanza de acelerar su regreso a la plataforma.

«En 2020, muchos conductores dejaron de conducir porque no podían contar con tener suficientes viajes para que valieran la pena su tiempo. En 2021, hay más pasajeros que solicitan viajes que conductores disponibles para brindarles, lo que hace que sea un gran momento para ser un conductor», explicaba Dennis Cinelli, vicepresidente de movilidad de Uber. Pero no está muy claro que sea así.

Motivos. La pandemia ha golpeado duramente a los conductores, que se han visto abocados a buscar otros trabajos. Los que se han quedado se han sentido cada vez más frustrados con la forma en que pagan los gigantes de los viajes compartidos, especialmente a medida que continúa el aumento de precios. The Washington Post publicaba el mes pasado que a pesar de las altas tarifas que pagan los pasajeros, los conductores no reciben su parte.

Y los empleados siguen criticando a las empresas, diciendo que cada vez es más difícil ganarse la vida con las aplicaciones. “Cuando comencé a conducir, me garantizaron el 80% de la tarifa. Si ahí es donde estamos ahora, veo una ecuación muy diferente en el camino. Los conductores ven el 20, 30, 40% de la tarifa a veces», explicaba un conductor.

Incentivos. Uber y Lyft pensaban que los problemas de oferta se recuperarían en el tercer trimestre de este año. Sin embargo, con la demanda aún superando a la oferta, es un buen momento para presionar a las empresas a que realicen cambios radicales en beneficio de los conductores. Uber ya está considerando financiar programas de educación y desarrollo profesional.

Mientras tanto, Lyft cubre el coste de los coches de alquiler, ofrece bonificaciones de 650 euros a los conductores para que vuelvan y reparte dinero extra a los conductores cuando un viaje dura más de nueve minutos. La esperanza es que estos incentivos puedan persuadir a los conductores que se “desconectaron” después del desánimo de la falta de clientes.

Pero no quieren volver. La realidad es que, pese a estos nuevos beneficios, los trabajadores siguen señalando un factor importante para no regresar a la compañía: lo “horrible” que es trabajar para Uber y Lyft. Para algunos conductores, esto se vivía antes de que la pandemia asomara su cabeza. Y para otros, fue la gota que colmó el vaso.

«Si seguía conduciendo, algo se iba a romper. Ya pasó lo de las noches sin comer ni dormir. Me dolía la espalda, me dolían las articulaciones, me dolía el cuello, me sentía como un burro. Como un esclavo conduciendo todo el tiempo”, explicaba un exconductor en este reportaje de Vice.

La historia de los salarios. Muchos están desanimados por los experimentos de precios en constante cambio de estas empresas y la forma en que afectan a los trabajadores. En California, The Washington Post analizó cómo Uber y Lyft realizaron una larga serie de cambios en las estructuras de pago de los conductores desde la aprobación de la Proposición 22, una iniciativa de votación para preservar la clasificación errónea de su fuerza laboral, y durante la pandemia.

Descubrieron que en los últimos meses las empresas, en particular Uber, se estaban quedando con la mayor parte de los aumentos de tarifas como parte de un desacoplamiento entre el pago del conductor y las tarifas de los pasajeros. «Me despertaba todos los días preguntándome cuánto tiempo podía seguir así, simplemente no me sentía como una persona. Tengo dos hijos, mi madre, mi hermana, no los veía. Y estaba haciendo todo esto por ellos, pero apenas podía mantenerlos, apenas podía mantenerme a mí mismo», explicaba un conductor de Lyft en el mismo reportaje.

Tanto en entrevistas como en subforos de plataformas como Reddit exponen malas condiciones de trabajo, así como bajos salarios. Prioridades necesarias para que un sistema con precios artificialmente bajos funcione, pero que en su puerta trasera ha conseguido quemar su mano de obra y frustrar la organización laboral.

SALUT Y BUEN VIAJE

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LUDDTITES DEL SEGLE XXI 5G, IoT, INTEL.LIGÈNCIA ARTIFICIAL, ALGORÍSMICA, TELETREBALL…

LUDDTITES DEL SEGLE XXI

5G, IoT, INTEL·LIGÈNCIA ARTIFICIAL, ALGORÍSMICA, TELETREBALL…

La tecnologia “progressa” exponencialment, modificant la producció (de bens, de serveis, de control…) i també d’una manera exponencial les relacions socials, en un mon cada cop més desigual i que avança vers la exclusió de la majoria.

En aquest mon les opcions de resistència es veuen mot disminuïdes, fins i tot els simulacres dels sindicats institucionals, quan el patró és un algoritme d’una IA quines possibilitats tenim?, quan l’aïllament del teletreball impedeix la relació entre explotats, com podem plantejar escapar a la explotació?, quan la producció es trasllada a països d’Àfrica, d’Amèrica i sobretot d’Àsia on el despotisme capitalista te les mans lliures, com es pot articular una solidaritat entre tots els oprimits?, quan les matèries primeres de la “nova economia” son extretes brutalment, com oposar-nos a allò que promet feina i prosperitat?…

La economia “uberitzada” travessa el mon, des de Barcelona, a Nova Delhi, de Ciutat de Mèxic a Nairobi, la suposada quarta revolució industrial ens està fent retornar a la primera… ens cal retornar a l’acció directa (que de fet manté encesa les brases), contra el “nou capitalisme tecnificat” ja hi han sectors que han començat la lluita, els taxistes, els repartidors, treballadors de teleoperadores, els d’Amazon… connectats amb tot això tenim els pagesos destruint  conreus transgènics o veïns tractant d’expulsar Airbnb del seu barri.

De tot això i més volem discutir dijous, a les 19:30, a l’Ateneu Llibertari de Gràcia, al C/Alzina num. 5, Gràcia (metros Fontana i Joanic).

SALUT I BON VIATGE

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EXPLOTACIÓ LABORAL I ATUR EN UN MON DE ROBOTS I INTEL.LIGÈNCIA ARTIFICIAL.

El que ens venien pronosticant, i no s’acabava de produir, la extensió de la robotització i de la intel·ligència artificial en l’àmbit laboral comença ja a ser un fet. El sector que més s’havia robotitzat va ser el de l’automòbil, la intensitat de robotització (nombre de robots per cada 10.000 treballadors) és entre 4 i 5 vegades més alta que en el conjunt industrial (1.196 contra 281). La robotització s’estén a d’altres sectors, així que el procés de destrucció de llocs de treball que ha patit el sector de l’automòbil, amb milers d’acomiadaments a tot el mon, s’estendrà a d’altres sectors així com les condicions de treball que generen també, la expulsió dels treballadors menys qualificats cap a feines més marginals i precàries (més dades a https://ifr.org/ ) . Mentre el software d’intel·ligència artificial augmenta el control sobre els treballadors i empitjora el seu medi social, aïllant-lo i lligant-lo més curt, com està passant amb algunes aplicacions del teletreball. La robotització i la Intel·ligència artificial s’aplica d’una manera molt especial a tasques “poc considerades”, tenen un risc d’automatització superior al 50% la preparació de menjar, la construcció, la neteja, la conducció de vehicles, l’agricultura, la confecció i els serveis personal, mentre que els alts comanaments i els polítics estan per sota del 30%.

La demagògia del capitalisme pretén que aquest desplaçament vers els marges i l’atur és “una oportunitat” per fer el “que tu vulguis” i per “formar-te” (o millor dit deformar-te) en un miratge de meritocràcia dels self-made-mens, mentre que l’esquerra de l’estat i el capital afegeix una renda bàsica que ens permetrà “cultivar-nos” (al respecte pot ser interessant, a partir del minut 20, mirar les opinions que una colla d’idiotes donen al vídeo de https://www.enriquedans.com/2021/04/el-futuro-del-trabajo-un-documental-interesante.html ) .

El procés és molt complex i la informació no està disponible en sa major part, així que ens centrarem en alguns cassos que pensem que poden ser prou significatius i dels que (creiem) que disposem de prou informació com per fer-nos una idea. Aquest cassos son Foxconn (https://www.foxconn.com/en-us/ ) en el cas de la robotització i Amazon (te 36 filials cada una amb el seu web) en el de la intel·ligència artificial, amb algunes altres dades sobre els repartidors i els de la banca.

FOXCONN el monstre de l’electrònica. Foxconn, en realitat “Hon Hai Precision Industry Co Ltd” és una companyia de matriu taiwanesa que fabrica la major part d’aparells electrònics del mon, de fet ven més que la suma dels seus 10 principals competidors. El seu principal client és Apple, però treballa també per Alphabet (Google), Amazon, BlackBerry, Cisco, Dell, Fujitsu, GE, HP, IBM, Intel, LG, Microsoft, Nintendo, Panasonic, Philips, Samsung, Sony, Toshiba, Lenovo, Huawei, ZTE y Xiaomi…

Les condicions de treball a Foxconn eren, i son, horroroses, jornades de 12 hores, de dos a 4 dies lliures al més… A les seves factories van haver diversos suïcidis de treballadors que no van poder resistir les condicions laborals, això va generar protestes a occident i Apple sensible a la imatge que d’ells tenen els seus clients, va “pressionar” Foxconn per fer canvis. La “humanització” de Foxconn era una rentada de cara per Apple, de fet eren ells qui fixava (i continua fixant) les condicions de treball amb les seves exigències de preus i de terminis, on els competidors de Foxconn estan disposat a acceptar el que faci falta .

Una de les “solucions” proposades va ser la robotització, cap el 2010 els executius de la empresa parlaven de “substituir” un milió dels seus 1,2 milions d’empleats, s’especulava amb que això seria realitat el 2015, però les coses no van tan ràpides, a part de problemes tècnics, com és la precisió de les tasques dels “foxbots”, que han de estar sobre els 0,02 mil·límetres. De fet ja han implementat 100.000 robots i una de les factories de “Foxcomm City” a Shenzhen és ja una “fàbrica fosca” (no cal il·luminar-la ja que no hi ha humans) però es dedica a fabricar carcasses… la microelectrònica necessita si més no la col·laboració d’humans (“treballadors híbrids” en diuen els explotadors).

Actualment Foxconn te 873.000 treballadors, si hem de creure la xifra inicial de 1.200.000, s’haurien perdut per el camí de la robotització (i potser de la subcontractació deslocalitzada) 327.000 persones. Quina és ara la situació dels acomiadats i dels que conserven els seus llocs de treball?, de cap manera és la utopia d’un mon de persones dedicades a les seves aficions o formant-se, no estem davant de l’abolició del treball. La misèria del treball a les cadenes d’assemblatge es manté i s’eixampla i s‘uneix a la misèria de la desocupació que, a Xina, pot fer que t’expulsin de la ciutat i et tornin al teu poble d’origen.

Els “treballadors híbrids” (“col·laboració” home/màquina) és ma d’obra barata i flexible, pot canviar de tasca i de torn i, finalment es pot acomiadar… aquesta “hibridació” posa al treballador per sota la màquina, la màquina marca el ritme. Les revoltes que van esclatar el 2012 i el 2014, en que es va aturar la producció en moments claus de lliurament d’encàrrecs, sembla que es van esmorteir, encara que el bloqueig informatiu fa que no arribin totes les notícies, hores d’ara després de l’aturada per el COVID, el govern i la empresa volen reactivar la producció i es pressiona per treballar més ràpid. https://www.youtube.com/watch?v=V3YFGixp9Jw&t=388s

AMAZON la fabrica de bitllets de l’home més ric del mon. Amazon és un altra model, realment no massa diferent de FOXCONN, aquí els robots també marquen el ritme dels empaquetadors.(https://www.youtube.com/watch?v=wgBi1XDzI30 ), però en aquest cas ens interessa més l’ús que vol fer de la intel·ligència artificial (AI). Amazon està desenvolupat un algoritme per organitzar el treball, per fer rotar tasques, torns… segons diuen per evitar moviments repetitius i protegir la salut dels treballadors (com si treballar a Amazon no fos tòxic per se). Amazon ha construït tota una xarxa de recol·lecció de dades a través dels seus dispositius, sobretot Alexa, però també Echo i els seus serveis al núvol AWS, dades que posteriorment es monetarizen vol confiar tota la atenció al client a una IA que vagi més enllà de l’arbre de decisions que acaba en un humà. Amazon investiga en reconeixement de la veu, traduccions, cerques, de visió per computador… de fet el pressupost per I+D d’Amazon és més gran que tots els fons d’investigació de l’Estat Espanyol (públics i privats). Tota aquesta recerca afecta als seus treballadors i als treballadors d’altres empreses a través de la venda de solucions IA per el control. Aquest és el cas de AWS Panorama Appliance y AWS Panorama SDK (AWS és el servei d’Amazon per el núvol), la primera és el hardware i la segona el softhware que permeten convertir una càmera de videovigilància en una càmera intel·ligent que permet detectar grups de persones, la distància entre ells, si porten mascareta o casc, trencament de les normes de seguretat o…. perquè no reunions ràpides i trobades entre els treballadors. Amazon persegueix els grups de treballadors que tracten d’organitzar-se i els vigila a través dels algoritmes i, on no arriben, mitjançant empreses de seguretat (Pinketon). Casi totes les àrees d’estudi d’Amazon no sols tenen aplicació comercial per vendes i organització pròpia, també tenen una funció de control que combinada amb la robòtica fa més inhòspit l’ambient carcerari de les modernes fàbriques.

La IA seleccionadora de personal.

Ja fa temps que es parla del biaix (de gènere, de raça…) que tenen algunes IA a l’hora de treballar en la selecció de personal. Les empreses han vist una oportunitat de blanquejar el seu negoci i s’esforcen, si mes no en publicitat, per eliminar els biaixos i ara mateix diuen que les IA son més imparcials que els humans. Potser si o potser no… En el supòsit, improbable, de que això sigui significativament cert hi han altres aplicacions potencialment perilloses per els treballadors. Per exemple el desenvolupament de models d’aprenentatge automàtic per predir la probabilitat de que un treballador “aixequi el vol” o sia que canviï de treball. També s’analitza la personalitat per predir aquells que és més provable que demanin augment de sou, o els que tenen més probabilitats de ser organitzadors associatius.

El parany del teletreball i les IA.

El teletreball ha generat molt de soroll, generalment favorable, ens diuen que el teletreball és el futur post-COVID, ningú sembla tenir en conte el seu caràcter classista, el 61% dels teletreballadors tenen estudis universitaris, i el 28% batxillerat, ni la sobreexplotació que suposa amb un augment de la disponibilitat, de les hores extres… Però hi ha una altra qüestió, el control del treballador. Moltes empreses obliguen als treballadors a instal·lar software de seguiment o a treballar a través d’escriptoris virtuals. Aquestes aplicacions de la IA registren l’ús del teclat, graven la pantalla, el moviment del ratolí i fins i tot prenen imatges amb la càmera per comprovar que el treballador està davant de l’ordinador, també poden analitzar les interaccions entre treballadors per descobrir els “més col·laboradors”. Finalment un cop es tenen suficients dades del treballador és pot quantificar la productivitat independentment de les tasques.

Quan l’IA planifica el treball i l’avalua.

Un dels usos més generalitzats dels algoritmes és la planificació de rutes en el transport i el repartiment i l’avaluació d’aquestes. UPS, Delivero, Glovo… etc son bàsicament capital algorítmic, no tenen vehicles, pocs locals i pocs treballadors directes.

Els algoritmes de les plataformes trien al repartidor que minimitzi els costos i augmenti els beneficis, es fa el repartiment de les hores en que poden treballar (les millors les nits de cap de semana), premia a aquells que obtenen més puntuació i fan més serveis i per contra penalitza als qui rebutgen serveis. Tenir un algoritme com a cap pot ser una cosa terrible, com el cas dels repartidors australians que van ser sancionats per el sistema perquè no seguien la ruta més curta, era a l’estiu, els repartidors seguien la ruta amb més ombra… a l’estiu austral la temperatura pot superar (per bastant) els 40 graus. S’ha detectat que els pilots cada cop tendeixen més a fer el que diu l’algoritme dels sistema de vol, cedeix la seva autonomia a la màquina en una mena d’embrutiment digital. El sector del transport de mercaderies tipus repartiment és un sector dur i por ser la pista de proves per la implantació de sistemes semblants a d’altres sectors.

L’acord dels riders i el conveni de la banca.

A mitjans d’abril s’hauria d’haver publicat la “llei rider”, la que laboralitza als falsos autònoms de les plataformes de repartiment i el 30/3/21 es va publicar el nou conveni col·lectiu de la banca, els dos acords (el primer entre Govern, CCOO, UGT, CEOE i CEPYME, el segon entre CCOO, UGT, el sindicat independent FINE i la patronal AEB) tenen una cosa en comú, introdueix clàusules sobre la Intel·ligència artificial (https://www.boe.es/eli/es/res/2021/03/17/(1) ). Això si, en un sector que està reestructurant la força laboral (amb milers d’acomiadats) i on la IA per la gestió dels “RRHH” ja ve de fa temps, la clàusula referent a la IA és molt pobre i de fet sembla posada per donar més poder als RLT (representantes legales de los trabajadores), el text és:

Derecho ante la inteligencia artificial. Las nuevas herramientas basadas en algoritmos pueden aportar valor hacia una gestión más eficiente de las Empresas, ofreciendo mejoras en sus sistemas de gestión. Sin embargo, el desarrollo creciente de la aportación de la tecnología requiere de una implantación cuidadosa cuando se aplica en el ámbito de las personas. Por ello, las personas trabajadoras tienen derecho a no ser objeto de decisiones basadas única y exclusivamente en variables automatizadas, salvo en aquellos supuestos previstos por la Ley, así como derecho a la no discriminación en relación con las decisiones y procesos, cuando ambos estén basados únicamente en algoritmos, pudiendo solicitar, en estos supuestos, el concurso e intervención de las personas designadas a tal efecto por la Empresa, en caso de discrepancia. Las Empresas informarán a la RLT sobre el uso de la analítica de datos o los sistemas de inteligencia artificial cuando los procesos de toma de decisiones en materia de recursos humanos y relaciones laborales se basen, exclusivamente en modelos digitales sin intervención humana. Dicha información, como mínimo, abarcará los datos que nutren los algoritmos, la lógica de funcionamiento y la evaluación de los resultados.”

Essent el dret a la intimitat un dret individual, no s’entén com es mediatitza tan el tema a través dels “RLT”.

Al parlament europeu s’està preparant una reglamentació sobre la IA, de fet ja han publicat el 2020 un llibre blanc (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0065&from=ES) també ja hi ha un informe publicat el gener d’aquest any (https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2021-0001_ES.pdf ), de tota manera sembla que el que més els interessa és la responsabilitat civil i en la propietat intel·lectual que per els altres temes.

Resumim i acabem.

Els efectes de la digitalització del treball son diversos i, en sa majoria funestos. El primer efecte és un control extrem més enllà del primitiu control de l’ull de l’encarregat o el rellotge de fitxar, es tracta ja d’un control “en temps real”, no ja d’hora en hora o de minut a minut, ara es tracta de control milisegon a milisegon… això fa que el patró (encara que ara sembli un terme obsolet, tots tenim un patró, encara que sigui l’algoritme d’una corporació) sàpiga que fem en tot moment durant la jornada laboral. El resultat del control, i segon efecte, és una “optimització del temps” per part de la empresa, els ritmes de treball s’acceleren i els terminis s’escurcen. Per exemple el nombre de lliuraments de mercaderies d’un treballador de UPS, la longitud de l’itinerari d’un treballador de neteja viària, el nombre d’expedients en una setmana l’oficinista…

El tercer efecte és un augment de la precarització del treball. Per una part l’efecte del control genera acomiadaments, i per l’altra el control extrem permet monitoritzar i tutelar el treball de manera que en cada moment el treballador fa el que “ha de fer”… el que desitja la empresa.

El quart efecte, efecte global, és que la dominació extrema a la que ens porta la digitalització de les nostres vides ataca la nostra identitat individual i te efectes sobre la nostra llibertat, la qualitat de la vida i la salut, enfontsant-nos en la misèria, la humiliació i la dominació. Ens porta a una negació de nosaltres mateixos i una afirmació dels nostres dominadors. En aquest marc de precarització, de deslocalització, d’aïllament, de mediació de les burocràcies sindicals, s’obre una possibilitat d’endegar noves lluites des de una perspectiva d’acció directa i d’autonomia superant vells costums i tradicions a partir de solidaritats horitzontals més enllà del marc de les empreses i de les legalitats dels estats i del capital.

CONTRA LA MÀQUINA DE LA DISORT!! CONTRA TOT EL QUE ENS FA ESCLAUS!!

Negre i verd: https://negreverd.blogspot.com/2021/04/explotacio-laboral-i-atur-en-un-mon-de.html

SALUT I BON VIATGE

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TAXISTA ASSALARIAT: LA SITUACIÓ JA ERA PRECÀRIA ABANS DE LA PANDÈMIA, ARA ES MOLT PITJOR

Conversem amb Pedro, treballa com a assalariat del taxi i ens compta com era la situació dels treballadors abans i després de pandèmia, un sector precaritzat i totalment oblidat pels sindicats i en mà de les associacions empresarials del taxi i dels anomenats “floteros”, que són els que posen les condicions amb les quals es regeix el sector.

Com era la situació dels assalariats del taxi abans de la pandèmia?

Bé, la situació en el sector és molt precària. Hem de treballar una mitjana de 14 hores diàries per a poder treure un sou mitjanament digne, això influeix també en la conciliació familiar, ja que treballant tantes hores és pràcticament impossible mantenir una relació estreta amb la teva família, tenir un espai d’oci en el qual poder estar amb els teus amics, fer esport o activitats que t’agradin.

Aquesta quantitat d’hores hem de fer-les pels acords amb els quals estas obligat a acceptar per a poder treballar com són el cobrament a percentatge de la recaptació, que oscil·la entre el 40 i el 50 per cent (en el millor dels casos) i pagant el combustible.

Després estan els fixos, que és com pagar un lloguer pel taxi per a treballar-lo. Aquesta pràctica, teòricament està prohibida, però en la realitat existeix i està molt estesa.

Els fixos oscil·len entre els 90 i 120 euros diaris i com en el cas anterior cal sumar la despesa de combustible, aproximadament uns 300 a 350 euros mensuals. Les vacances no les paguen, els dies que tens el cotxe parat per avaria o accident també surten de la nostra butxaca. Així que com vaig dir abans, la situació ja era bastant precària abans de la pandèmia, però ara és molt pitjor.

D’això mateix volia preguntar-te, en quina situació es troben ara mateix els treballadors i treballadores del taxi?

Estic parlant amb companys i la situació és pràcticament la mateixa per a tots, no hem cobrat ni un cèntim des que ens van acomiadar. Com pots imaginar l’economia domèstica està molt tocada, els pocs diners que hem pogut estalviar ara mateix està sota mínims, en altres casos se sustenta gràcies a que les seves parelles continuen treballant, amb el risc de poder infectar-se en els desplaçaments o en el centre de treball i portar el virus a casa

Com van ser els acomiadaments?

A mi en particular em van fer un acomiadament improcedent, sense cobrar liquidació ni indemnització, condició que vaig haver d’acceptar si volia tornar a ser contractat, encara que avui dia tinc els meus dubtes si tornaré a ser contractat. Altres companys estan amb ERTES i sense cap mena d’informació per part de l’administració, a hores d’ara no saben quan cobressin.

Com creus que serà la volta al treball?

Crec que la volta, a part de ser molt lenta i serà molt complicat que es tornin a fer les mateixes recaptacions i per tant els acords amb els respectius caps implicarà unes negociacions molt dures. Segurament ells no estaran disposats a renunciar als seus guanys i això implica la reducció dels teus ingressos, sense cap mena de mirament.

Abans de l’entrevista m’has comentat que véns participant en una associació que lluita per millorar les condicions de treball dels assalariats del taxi. Podries comentar-me breument en què consisteix i quals són els vostres objectius?

Donada la situació tan precària en la qual ens trobem, alguns conductors decidim agrupar-nos en una associació, la Unió de Conductors Assalariats del Taxi (U.C.A.T). Aquesta associació té com a objectiu principal que es compleixi el conveni, això significa: treballar 8 hores, tenir un salari mínim de 1400 al mes, que es paguin les vacances, en cas de baixa o avaria del vehicle cobrar la nòmina íntegra, entre altres reivindicacions.

Per a aconseguir aquests objectius necessitem obrir una secció sindical en un sindicat, encara sense definir, i així poder modificar l’actual conveni que va ser redactat per la patronal i acceptat sense cap mena d’objecció pels sindicats majoritaris i sense representació dels conductors. El conveni ja el tenim redactat, amb totes les modificacions que hem vist oportunes. Esperem que més conductors se sumin a aquesta iniciativa perquè és una millora qualitativa dins del sector.

El cas de Pedro no és excepcional. En tots els sectors som les treballadores i treballadors els grans damnificats d’aquesta crisi, com ho vam ser després de la crisi del 2008, només que aquesta sembla que serà molt pitjor.

També podem comprovar com els governs, un darrere l’altre, ja siguin conservadors o “progressistes”, amb les seves mesures vénen atacant les nostres condicions de vida mentre vetllen per defensar els beneficis dels capitalistes, perquè una vegada més siguem la classe treballadora els qui paguem aquesta crisi.

Per això ara més que mai la classe treballadora hem d’unir forces i tota la ràbia convertir-la en lluita per a combatre a aquest capitalisme depredador que ens devora, com hem comprovat de primera mà. Només el poble salva al poble.

Article de : https://www.esquerradiari.cat/Taxista-assalariat-la-situacio-ja-era-precaria-abans-de-la-pandemia-ara-es-molt-pitjor

Salut i bon viatge

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LOS TAXISTAS ASALARIADOS DE MÁLAGA PROTESTAN POR SU SITUACIÓN DE INDEFENSIÓN

Los asalariados se movilizarán el lunes, 12 de agosto, con “la primera marcha de tortuga”

Los taxistas asalariados de la capital se están organizando y han llegado a varios acuerdos en la asamblea celebrada el pasado día 1 de agosto en Vialia, la estación ferroviaria de María Zambrano, todo ello ante la situación que, según el sindicato CGT, sufre el colectivo, que definen como de «total indefensión».

Así, entre otras medidas consensuadas en la mencionada reunión, los asalariados del taxi han anunciado la realización de lo que denominan como «la primera marcha de tortuga», que tendrá lugar el lunes, 12 de agosto, y que discurrirá desde la plaza de la Marina a las 10.30 horas, para partir treinta minutos después hasta llegar a la plaza de la Constitución. Esta concentración, explicó el sindicato CGT en un comunicado remitido a este periódico, ha sido legalizada por el colectivo, por lo que ya cuenta con todos los parabienes normativos.

«Se trata de la primera acción reivindicativa del sector reclamando el reconocimiento del Ayuntamiento de Málaga del derecho a una bolsa de asalariado, del derecho al descanso semanal de estos profesionales y por los desequilibrios que se están generando entre el sector del taxi y el de las VTC», subraya la central sindical. «Además de esta movilización inicial, desde CGT nos vamos a dirigir por escrito al Instituto Municipal del Taxi a la patronal del sector en nuestra ciudad, solicitándole sendas reuniones de presentación de la conflictividad y proponiendo soluciones inmediatas para el colectivo de asalariados del taxi», explican

SALUT Y BUEN VIAJE

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TRABAJADORES DE LOS TAXIS DE TEMPORADA DENUNCIAN CONDICIONES LABORALES ABUSIVAS

Aseguran que en algunos casos se ven forzados a no librar ningún día y que realizan jornadas maratonianas

Trabajadores asalariados de los taxis con licencia de temporada en Menorca han denunciado las «abusivas» condiciones laborales que se ven obligados a aceptar si quieren conservar el trabajo: jornadas de hasta 16 horas, ningún día libre en meses, insuficientes horas de descanso e irregularidades en los contratos y en las nóminas, según el relato corroborado por conductores y exconductores que prefieren mantener su nombre en el anonimato y que aseguran que estas prácticas son generalizadas, extremo que desde las patronales del sector rechazan, aunque admiten desconocer qué tipo de relación laboral tiene los asociados con sus chóferes.

La denuncia que han hecho llegar  incluye el relato en primera persona de conductores que realizan jornadas maratonianas y que ni de cerca cumplen con las doce horas de descanso entre jornada que estipula la legislación laboral. En algunos casos extremos el periodo de descanso apenas supera las seis horas, algo que, advierten, redunda en un riesgo para los clientes y para otros conductores de la vía pública. ¿Por qué no se plantan? La respuesta es unánime, las necesidades económicas y la gran competencia por hacerse con un empleo que, pese a la dureza de las condiciones, permite sacarse un sueldo que puede llegar a superar los 2.000 euros.

Los taxis temporales se implantaron hace dos veranos y actualmente hay 38 licencias en Maó, Sant Lluís y Alaior.

Aunque las quejas se centran en los taxis temporales, aseguran que es algo que también sufren los trabajadores asalariados de todo el año durante los meses fuertes de actividad. Desde el sector recelan de esas denuncias y argumentan que hay chóferes que llevan 15 años empleados y que nunca han recibido quejas al respecto de sus condiciones laborales. El razonamiento es sencillo. Si tan mal están no seguirían después de todo ese tiempo.

El conflicto parece haber ganado visibilidad con la llegada en 2017 de las licencias temporales, que este año han obtenido 38 profesionales entre Maó, Alaior y Sant Lluís. Esa ampliación de licencias ha aumentado el número de contrataciones y también de quejas sobre las duras condiciones laborales, que en algunos casos exceden a lo permitido legalmente, aunque por el momento desde los sindicatos mayoritarios de la Isla aseguran que no han recibido denuncias formales.

Más control

Los trabajadores que se han avenido a explicar su situación lamentan la falta de control que existe sobre el sector del taxi, teniendo en cuenta que se trata de un servicio público, y en especial llaman la atención sobre la necesidad de supervisar el número de horas que un conductor pasa sentado al volante después de acumular multitud de jornadas laborales sin librar, un control al que sí están sometidos otros sectores y que redundaría, defienden, en una mayor garantía de seguridad para clientes y usuarios de la red viaria menorquina.

También denuncian que algunos empresarios invitan a los trabajadores a firmar un contrato de 20 horas con el objetivo de que los costes laborales –que, siempre según su relato, se reparten– no sean tan elevados, con lo que durante buena parte de su jornada no están formalmente asegurados.

«He llegado a volver al volante después de dormir cinco horas»

«Algunas veces he llegado a trabajar jornadas de 16 horas, he dormido cinco y me he puesto otra vez al volante». Es el relato de uno de los testimonios recogidos por este diario sobre las duras condiciones laborales a las que están sometidos algunos de los trabajadores asalariados del sector del taxi. En este caso se trata de un exchófer de un taxi con licencia temporal que abandonó el sector después de ser despedido tras enfrentarse a su jefe por sus reiteradas negativas a ofrecer días libres.

Otro de los conductores, este todavía en activo y en un taxi que está operativo durante todo el año, explica que «estamos obligados por nuestros jefes a trabajar una media de doce horas diarias sin librar ni un solo día desde principios de mayo hasta finales de septiembre». Lamenta que, aunque no es su caso, «hay compañeros que tienen hijos y no pueden disfrutar de un solo día de playa». Relata que sus nóminas son «falsas» por cuanto al final cobran en función de la facturación y prefiere mantener el anonimato por miedo a perder el empleo. Denuncian la postura de algunos dueños de licencia que ante las quejas de los trabajadores plantean un «o lo tomas o lo dejas» argumentando que muchos otros están dispuestos a aceptar las condiciones.

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ASÍ CONDUCÍAN LOS DESPEDIDOS POR UNA OPERADORA DE CABIFY; HASTA 72 HORAS A LA SEMANA Y CON UN TRABAJO SEMIESCLAVO

“Saben que vas a tragar lo indecible, éramos precarios con un trabajo semiesclavo, y además había una falta total de atención a nuestras demandas”, denuncian los conductores de VTC despedidos

Los trabajadores, la mayoría provenientes del paro y mayores de 50 años, fueron despedidos tras denunciar la situación ante la Inspección de Trabajo

“Quien reclame algo lo despedimos, que la bolsa del INEM está llena de gente de más de 50 años con necesidad de trabajar”, respondía la operadora de Cabify a las demandas de los conductores, según una demanda.

Javier Martínez, 56 años, estaba en el paro cuando le llegó una oferta para trabajar de conductor para una operadora de Cabify en Valencia. “Nos hicieron firmar un contrato de 40 horas que nunca se ha cumplido, siempre nos indicaban verbalmente las horas a realizar. En teoría, eran 12 horas, con dos de descanso pero nunca podía ser al comienzo o al final de la jornada, no tenías tiempo de descansar esas dos horas”, segura a eldiario.es. “Hemos llegado a trabajar seis días seguidos a la semana, 72 horas”, denuncia el trabajador despedido. A su lado, Víctor Martínez, de 56 años también, recuerda que, en principio, “son horarios fijos pero nos los cambiaron muchas veces”.

Víctor cerró una panadería y rellenó un formulario en Internet para trabajar en Cabify. Acudió a una sede en la calle de la Reina de Valencia para firmar el contrato. “Yo cuando relleno eso pensaba que trabajaba para Cabify, pero era Costa Fleming”, una empresa operadora de VTC subcontratada. Empezó a trabajar el pasado octubre. “Cuando te habituabas a un horario, te lo cambiaban”, cuenta Martínez, quien añade: “hubo una época en que acabando la madrugada del domingo a las siete de la mañana, empezabas a las cuatro de la tarde de ese mismo día y acababas a las diez. Y, a veces, el lunes siguiente volvías a trabajar a las cinco de la mañana”. En ocasiones, recuerdan, se quedaban adormilados en los semáforos.

J., otro conductor de 61 años despedido, ha vuelto a trabajar intermitentemente para otra empresa de transporte de vehículo con conductor y por eso prefiere no revelar su identidad. “Es que estas empresas funcionan así, no quieren tenerte más de equis tiempo”, sostiene. En un principio J. trabajó seis días a la semana más dos de descanso pero “luego pasamos a un día de descanso, los horarios cambiaron varias veces”, asegura.

La demanda por despido contra la empresa Costa Fleming del conductor Carlos Salcedo, de 60 años, explica que hasta enero del 2019 trabajaba “60 horas semanales en seis días seguidos de trabajo” y que el 12 de febrero la operadora de Cabify “cambió unilateralmente los horarios incrementándolos a 72 horas en seis días ininterrumpidos de lunes a sábado, todo lo cual fue comunicado a la empresa en aras de buscar una solución para evitar los referidos abusos”. Cuando les impusieron trabajar 72 horas a la semana denunciaron la situación ante la Inspección de Trabajo y cinco días después fueron despedidos “al no haber superado el periodo de prueba”. 

El conductor Javier Martínez asegura que les cambiaban el horario “a su antojo y sin previo aviso y además nos avisaban de un día para el otro”. “No podías mantener una vida familiar digna o normal”, coinciden todos los despedidos consultados por este diario. Algunos trabajadores “han tenido que ir al psicólogo por la tensión y el estrés”, afirma Martínez quien también cree que “ha habido muchos despidos que no se han denunciado por falta de conocimiento de la posibilidad de actuar de otra manera”.

Carlos Salcedo, el conductor con excelentes puntuaciones de los usuarios en la aplicación de Cabify, aseguró en la vista del juicio por su despido en el Juzgado de lo Social número 10 de Valencia que llegó a trabajar 16 horas seguidas. La letrada que representaba a Costa Fleming, la operadora de Cabify, sostuvo que la aplicación impedía conectarse más de diez horas. Sin embargo, varios de los conductores, antes de ser despedidos, fotografiaron los registros horarios que les proporcionaba la aplicación de Cabify y que detalla la duración de cada servicio así como la facturación correspondiente.

Fotografías de la aplicación de Cabify de uno de los conductores correspondiente al 22 de diciembre del

Las fotografías que hizo de sus horarios Javier Martínez muestran, por ejemplo, que el pasado sábado 23 de diciembre, en plenas navidades, comenzó a trabajar a las 00.07 y acabó a las 06.17. A las 18.55 de ese mismo sábado comienza de nuevo hasta las 06.24 del domingo. A las 15.55 del mismo día se reincorpora de nuevo a conducir hasta las 21.55. “Lo que procuraba siempre nuestra empresa es tener las 24 horas del día cubiertas y para ello la mayoría teníamos un horario establecido pero lo variaban cuando les convenía”, dice Javier Martínez.

Los trabajadores despedidos, todos con el mismo perfil (antiguos parados o precarios, mayores de 50 años, con familia y desesperados por obtener ingresos) quedaron asombrados desde el principio con el funcionamiento un tanto distópico de las operadoras de Cabify. “Todo era vía whatsapp”, explica J. “No conoces a nadie y el coche estaba siempre geolocalizado”, añade Víctor Martínez. El grupo de trabajadores planteó sus quejas por las condiciones laborales a la operadora de Cabify que, según la demanda de Salcedo, les respondió: “quien reclame algo lo despedimos, que la bolsa del INEM está llena de gente de más de 50 años con necesidad de trabajar”.

La situación se volvió insostenible, cuentan los conductores. “Todo esto ha creado un clima de miedo en la plantilla al existir amenazas de despido por parte de la empresa hacia los conductores que reclaman algo”, indica la demanda del conductor que finalmente alcanzó un pacto de conformidad por el que la empresa Costa Fleming reconoció que el despido es improcedente, aunque la abogada de la mercantil negó que fuera una represalia. Las condiciones que denunció Salcedo, asegura su escrito de demanda, forman parte del “proceder habitual y normal aplicado por la empleadora a la totalidad de la plantilla”.

La operadora de VTC no contaba con una sede fija en la ciudad: “las reuniones las hacíamos en cualquier lugar, no teníamos despacho u oficina de la empresa que nos permitiera reunirnos”, cuenta Javier Martínez, quien destaca que la empresa nunca respondió a sus demandas por escrito, “todo era a través del teléfono y cuando querían contestarte algo”. En ciertas épocas debían entregar la recaudación en efectivo en aparcamientos públicos o “en una habitación sin identificación ni mesa donde entregabas el dinero y te daban un recibito de papel”. “Antes de la habitación íbamos al parking del McDonald’s de la ronda norte, en la avenida Hermanos Machado”, añade Martínez.

Cabify ofrece al usuario, entre otros aspectos, conductores mínimamente uniformados y agua. Víctor Martínez explica que “debes molestarte en ir a por el agua, te tienes que desconectar de la aplicación y eso cuenta como tiempo de descanso”. Las dos horas de descanso, dicen los conductores, las usaban para limpiar y mantener los coches. En algunos casos tuvieron problemas, en el contexto del enfrentamiento entre el taxi y las operadoras de VTC, y sufrían ataques en los vehículos. A J., en un lavadero, le rajaron “las cuatro ruedas” y la empresa “me descontó el dinero de la nómina”, denuncia visiblemente molesto. La operadora de Cabify tampoco les pagó, según denuncian, una suerte de comisiones pactadas (cuando la facturación era superior a los 3.300 euros en un principio y luego a partir de 3.700, obtenían un 35% de la recaudación).

La magistrada del Juzgado de lo Social número 12 de Valencia condenó a Costa Fleming Sociedad Cooperativa de Madrid a readmitir a uno de los trabajadores aunque no así a Cabify, que figuraba como codemandada, al no haber una relación directa con el trabajador. En el siguiente juicio, el conductor Carlos Salcedo alcanzó un pacto de conformidad. El letrado de Salcedo, del despacho Legem Abogados, sostuvo en la vista del juicio que las operadoras subcontratadas y Cabify constituyen un “grupo patológico” -es decir, que todas las mercantiles forman parte de un mismo entramado- ya que los controladores de los conductores eran los mismos y todos usaban la aplicación y la marca de Cabify.

El resto de demandas por despido, una decena, se resolverán en las próximas semanas. Algunos de los conductores ni siquiera han tenido derecho a paro. Es el caso de Víctor Martínez, que asegura haber firmado una baja voluntaria al creer que iban a cambiar de subcontrata. “Nos dijeron que era un formulismo y ahora no puedo cobrar el paro”, apostilla Martínez. Su compañero Javier defiende que la operadora se ha aprovechado de la delicada situación de los conductores: “siempre buscan perfiles de mayores de 50 años, sabiendo la dificultad que tenemos la mayoría de obtener un trabajo”.

Este diario ha intentado obtener la versión de Cabify pero la empresa ha preferido no hacer declaraciones. Fuentes conocedoras de su funcionamiento sostienen que “quien contrata a los trabajadores y toma las decisiones son los proveedores” y aseguran que Cabify, que dobló su facturación en 2018, tiene “sensibilidad con las condiciones de los trabajadores y por avanzar en mejorarlas”. Así, las mismas fuentes recuerdan el pacto alcanzado con el sindicato UGT. Las operadoras de Cabify “saben que vas a tragar lo indecible”, critica Javier Martínez.

Mientras Cabify se adapta a la nueva regulación en Valencia, los trabajadores despedidos sobreviven como pueden para mantener a sus familias. J. ha estado en paro, menos 21 días que trabajó en Uber. Javier Martínez ha hecho algún trabajo suelto de camarero y Víctor Martínez no ha podido trabajar desde entonces. Carlos Salcedo sigue en el paro. Al finalizar la entrevista con este diario, observan un grupo de turistas que espera en el barrio valenciano de Russafa un vehículo con conductor y se marchan a la Ciudad de la Justicia cargados con sus carpetas de demandas y pruebas.

“Éramos precarios con un trabajo semiesclavo”, dice Javier Martínez al despedirse.

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PROTESTA DELS TREBALLADORS DE GLOBO PER LA MORT D’UN COMPANY ATROPELLAT PER UN CAMIÓ

Volem mostrar el nostre suport a la familia i als amics del treballador de Glovo  mort la nit del dissabte a Barcelona, atropellat per un camió de les escombraries . També volem mostrar la nostra enèrgica condemna de les condicions laborals precàries que imposa la multinacional, que ens acaben matant. Que la terra et sigui lleu. Tot el nostre suport a la familia, amics i companyes de feina.

Des de CNT Barcelona ens posicionem del costat de les treballadores de Glovo  @ridersxderechos. El capitalisme i la precarietat han tornat a assassinar.

Els treballadors  han protestat en la seu de Globo, situat al carrer pallars 94 , per la mort del company, una mort que es veia venir per les condicions de treball dels missatgers de Globo.

La CNT de Còrdova ha presentat una denúncia davant la Inspecció de Treball i Seguretat Social de Còrdova per infracció i incompliment de les normes de legislació social per part de l’empresa de repartiment a domicili Glovo, que funciona a la ciutat des de l’any passat.

La CNT afirma que la relació que uneix a Glovo amb els seus repartidors és de caràcter laboral i que per tant, aquests són falsos autònoms. Així es ve afirmat des de diversos Jutjats socials i des de la Inspecció de Treball, encara que no de forma unànime.

La central sindical denúncia que els “empleats” de Glovo són treballadors, a diferència del que sosté l’empresa. Aquesta consideració té importants conseqüències per als qui presten serveis per a l’empresa, ja que manquen dels drets laborals que la llei i els convenis col·lectius els atorguen.

La “política” de contractació emprada per Glovo, segons la CNT, no és nova, sinó que afecta a molts sectors i està dirigida a reduir costos empresarials, descarregant-los sobre els treballadors, que veuen minvades les seves condicions laborals i es veuen obligats a prestar serveis en condicions precàries.

Entre els arguments que la CNT enumera en la seva denúncia, destaquen que és Glovo qui marca el preu del treball del repartidor, el qual manca de capacitat de negociar el valor del seu treball, característica crucial dels autònoms. D’altra banda, els repartidors estan obligats a utilitzar en la seva indumentària el símbol i la publicitat de Glovo. És a dir, aquestes persones treballen única i exclusivament per a una marca, sense capacitat de vendre al públic el seu producte empresarial i sense poder
publicitar la seva pròpia empresa. A més, és Glovo la que posseeix els autèntics mitjans de producció, que són l’aplicació i la web.

A això se li afegeix, segons indica CNT, que Glovo dóna les instruccions precises sobre com realitzar el servei, fixa temps i normes de comportament, geolocaliza al repartidor, estableix les franges de repartiment i controla als treballadors mitjançant un grup de telegram. En resum, funciona com un empresari que utilitza el seu poder directiu per a organitzar el treball.

El sindicat considera que la política de contractació de Glovo forma part de l’estratègia neoliberal d’eliminar la protecció que proporciona l’Estatut dels Treballadors. D’aquesta manera, empreses com Glovo o Deliveroo augmenten de manera exponencial els seus beneficis econòmics, eviten l’aplicació de convenis i normativa laboral, redueixen costos i carreguen aquests sobre la motxilla dels repartidors que s’enfronten a una doble problemàtica: d’una banda han de continuar
complint ordres empresarials per a poder continuar subsistint, i d’altra banda, es fan càrrec de costos propis de l’empresari (impostos,
seguretat social, etc).

#LaPrecarietatEnsMata  

SALUT I BON VIATGE

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LOS CONDUCTORES DE UBER EN SAN FRANCISCO TIENEN QUE DORMIR EN SUS COCHES PORQUE NO PUEDEN PERMITIRSE UNA CASA CERCA

Transportan clientes por la ciudad, pero no pueden pagarse una vivienda dentro de ella.

Sus familias viven a horas de distancia y ellos hacen noche en el coche: no les compensa ir y volver cada día.

Uber ha salido a bolsa esta semana mientras aumenta la indignación y la precariedad de sus trabajadores.

Todos los sábados por la mañana, antes del amanecer, Sultan Arifi enrolla el saco en el que ha dormido dentro de su coche, lo mete en el maletero y se prepara para otro día de trabajo conduciendo un Uber. Le esperan doce horas recorriendo las calles de San Francisco, recogiendo al máximo número de pasajeros antes de regresar al parking de una tienda de comestibles al norte de la ciudad. Allí dormirá seis horas, a veces menos, para volver a levantarse lo más pronto posible el domingo y repetir la jornada.

Arifi tiene 35 años, viene de Afganistán y vive con su esposa y sus cuatro hijos en un apartamento en Modesto, a 80 kilómetros de San Francisco. Forma parte del creciente número de conductores de Uber que los fines de semana duermen dentro de sus coches, aparcados a lo largo de la Bahía. Algunos recorren trayectos de hasta ocho horas desde sus casas hasta la ciudad, a donde vienen a ganarse la vida.

El miércoles, Arifi decidió sumarse a la huelga de 12 horas de los conductores de Uber en San Francisco y en otras siete ciudades estadounidenses, en protesta por los salarios bajos de la compañía. Su reclamación, que coincide con la salida a bolsa de la empresa a finales de esta semana, incluye cuatro grandes demandas: salario digno, transparencia en la toma de decisiones, ventajas laborales y tener voz en las decisiones corporativas.

“Sólo se preocupan por sí mismos”, opina Arifi sobre los dirigentes de Uber. “Nosotros no les importamos”, apunta. En su opinión, “los conductores representan la principal fuente de ingreso para estas empresas”: “Ellos no pierden dinero, somos nosotros los que perdemos dinero. Perdemos nuestro tiempo trabajando hasta altas horas de la noche, durmiendo en sitios como este porque tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo para ganar dinero”, sentencia.

Menores salarios y aumento de costes

Uber acaba de salir a Bolsa mientras crece el malestar entre sus conductores que, como Arifi, critican no estar recibiendo su parte de los ingresos crecientes de la compañía.

La compañía ha sido valorada en 91 mil millones de dólares (81 mil millones de euros), lo que convertiría en multimillonarios a varios de los ya millonarios miembros del consejo de administración. Sin embargo, tanto los conductores de Uber como los de Lyft, la empresa rival  que salió a Bolsa en marzo, perciben un salario medio de sólo 8,55 dólares (7,60 euros) por hora sin contar los impuestos. Una cifra que no alcanza el salario mínimo regulado por el estado de California de 11 dólares (9,80 euros), pero que sí se sitúa por encima de los 7,25 dólares (6,45 euros) la hora del salario mínimo nacional.

Uber no ha contratado a nuevos conductores en Nueva York desde que el estado reformó la legislación local obligando a la empresa a subir a 17 dólares (15 euros) la remuneración por hora. De esta manera las autoridades garantizaban que los conductores llegasen al salario mínimo de 15 dólares por hora (algo más de 13 euros), la mínima para poder vivir, según las organizaciones sindicales de la ciudad. San Francisco todavía no ha introducido modificaciones similares.

La empresa anunció en un comunicado que quiere repartir unos 300 millones de dólares (267,5 millones de euros) en bonus a 1,1 millones de conductores seleccionados de todo el mundo antes de salir a bolsa “para reconocer a los conductores que han participado en su éxito”.

La compañía asegura que seguirá trabajando junto a los conductores para mejorar sus condiciones: “Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos, y miles de empleados de Uber vienen a trabajar todos los días con el objetivo de mejorar su experiencia dentro y fuera de la carretera”, declaró un portavoz.

Sin embargo, conductores como Arifi consideran que estas medidas no son suficientes y que están cobrando mucho menos que antes. Ahora tiene que trabajar casi el doble de horas, asegura, para llevar a casa la misma cantidad de dinero que cuando empezó a conducir. “Para ganarnos la vida y sobrevivir en San Francisco tenemos que conducir entre 70 y 80 horas a la semana”, cuenta Arifi. “El coste de vida sigue subiendo mientras Uber disminuye la cantidad que paga a los conductores”, denuncia.

Los conductores critican que la empresa ha aumentado el porcentaje que obtiene de cada viaje, a pesar de la subida que están sufriendo los precios de la gasolina. De acuerdo a la información financiera que presentó la empresa antes de salir a bolsa, a finales de 2018 Uber retenía en promedio el 21% de los ingresos por cada viaje. Sin embargo, en las capturas de pantalla de la aplicación de los conductores se comprueba que, en algunos viajes, ellos apenas se quedan con el 30% de la tarifa.

En el último trimestre de 2018, Uber contaba con a 3,9 millones de conductores registrados en su plataforma. De ellos, 50.000 trabajan en San Francisco.

Mohammad Sadiq Safi se mantiene gracias a su coche cuatro días de la semana, para lo que tiene que recorrer cerca de 145 kilómetros para llegar al Área de la Bahía desde su casa en Sacramento. La semana pasada obtuvo 28 de los 72 dólares (25 euros de un total de 64, lo que no llega al 40% del total) que el cliente pagó por ir desde el aeropuerto de San Francisco, cerca de Millbrae, hasta la ciudad. Y antes de volver a casa, Safi completó 130 viajes en cinco días. “A Uber no le importamos, lo puedes ver en lo que nos pagan”, explica el conductor, que envía dinero a Afganistán para que su esposa y sus cinco hijos se reúnan pronto con él en Estados Unidos. “Cada semana tengo que hacer más viajes para cubrir mis gastos”, señala.

Preocupaciones de salud y seguridad

Mohammad Abdulrahimzai, otro conductor que durante los fines de semana duerme en el aparcamiento de la tienda de comestibles, quiere organizarse con sus compañeros. Está cada vez más indignado por los altos costes y los bajos salarios. Su esposa teme por su vida. Le preocupa el riesgo de conducir tantas horas durmiendo tan poco.

Desde febrero de 2018 Uber exige a los conductores descansar cuando alcanzan las doce horas de trabajo. Sin embargo, lo que hacen algunos conductores es pasar de Uber a Lyft cuando llegan a ese límite de seguridad. Según un estudio de 2018 de la Universidad de Chicago, los accidentes de coche mortales aumentaron en las ciudades donde las dos empresas, Uber y Lyft, estaban implantadas.

“Este trabajo no es lo suficientemente seguro para lo poco que se gana”, denuncia Abdulrahimzai. “El tiempo es mío, la gasolina es mía, el coche es mío… Estoy invirtiendo mucho y ellos se quedan cada vez con más”, se queja.

La esposa de Abdulrahimzai vive con sus hijos de 10 y 5 años en Modesto. El conductor se indigna al contar los costes que Uber no cubre, como el aumento del precio de la gasolina o las multas por aparcar en doble fila para recoger a un pasajero. Hace poco le pusieron una multa de 110 dólares (98 euros) por esperar a una pasajera que no estaba lista cuando él llegó. Calcula que de promedio gana unos de 10 dólares (casi 9 euros) por hora trabajando para Uber. Todos los días busca un empleo diferente.

La salida a bolsa fue la gota que colmó el vaso. “Los fundadores ganarán miles de millones de dólares mientras los conductores ganan cada vez menos”, declara. “En los términos y condiciones de Uber hay lindas palabras y comentarios sobre los conductores pero la realidad no tiene nada que ver con eso”, sentencia.

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CHARLA Y CENA PRO-CAJAS DE AYUDA PARA LAS TELEOPERADORAS DESPEDIDAS DE TAXI LINE Y LOS TRABAJADORES DE METRO EN EL ATENEO LIBERTARIO DE GRACIA

Este próximo martes 30 de abril a las 19.30 horas, en el ateneo libertario de gracia, situado en la calle encina 5, tendrá lugar una charla y cena con cajas de resistencia, para ayudar a las compañeras Teleoperadores de CNT , despedidas de la empresa Taxi Line, y a los trabajadores de metro que hablarán sobre la huelga y las muertes de trabajadores por el amianto.

la empresa Taxi Line, situada en la C/ Pallars, 385 de Barcelona, se ha revivido una situación que desde hace más de 30 años no se daba. Se ha despedido a toda una sección sindical en cuanto se ha sabido de su existencia.

El pasado día 27 de Enero de 2019, la empresa Taxi Line, compuesta por la fusión de “Avant Taxi”, “Taxi Betulo”, “Taxi Baix Llobregat, “Taxis Masnou” y la recientemente adquirida “Radio Taxi Taulat”, despidió a 3 de sus 9 trabajadoras al saber que habíamos creado una sección sindical. A consecuencia de las malas condiciones laborales bajo las que estábamos trabajando, enviamos una tabla reivindicativa emplazando a la empresa a negociar la situación actual. En cuanto la empresa recibió dicha tabla, despidió a todas las integrantes de la sección, haciendo antes una criba con las demás trabajadoras, citándolas una a una para, bajo coacción, sonsacar información sobre las integrantes de la sección.

La tabla reivindicativa que se le pasó a la empresa, solicitaba que se aplicara el Convenio Regulador, con cinco puntos básicos, y que la empresa no respeta:

    1. Tener un descanso de 20 minutos por 8 horas trabajadas.
      No se permite tal descanso y se considera ausencia del puesto cualquier otra cosa que no sea ir al lavabo, controlando esto mismo con 3 cámaras con micrófono dentro de la oficina, sin que ninguna de nosotras haya firmado ningún consentimiento para que se nos grabe, y con el agravante de que, normalmente, en el turno de noche y los fines de semana trabaja una persona sola.
    2.  Descansos semanales de 48 horas ininterrumpidas.
      Actualmente la empresa, a parte de comunicar con menos de una semana de antelación los turnos, impone jornadas de 6 días consecutivos y solamente un día de fiesta. A su propia conveniencia, y sin poder negociarlo, impone 3 días de fiesta para hacer cuadrar las 40 horas semanales, informándolo de un día para otro, sin que la trabajadora disponga de ningún tiempo de previsión para organizarse en su día a día. Se han dado casos de jornadas de 10 horas y tandas de más de 13 días consecutivos de trabajo sin descanso.
    3. Tener el calendario laboral del mes siguiente completo, una semana antes del comienzo del mismo.
      A pesar de que el convenio regulador especifica que la empresa está obligada a facilitar los calendarios a un año vista, solicitamos que se nos lo pasara con un mes y una semana de antelación, dada la gran impuntualidad a la hora de facilitar dicho calendario.
    4. Disfrute o pago de las vacaciones del año anterior.
      Hay compañeras que no disfrutaron de su periodo vacacional tras haber finalizado el año, ni han percibido compensación económica por ellas. No sólo no han podido escoger una de las dos opciones, sino que no se las ha compensado de ninguna de las dos maneras posibles, ni aún después de haberlo solicitado.
    5. Pago por plus de Nocturnidad y día festivo.
      La empresa no lo abona ni lo compensa de ninguna manera.

A todo esto la empresa alega en nuestros despidos, ser consecuencia del bajo volumen de trabajo después de la huelga de taxis y para conservar los puestos más antiguos. Esto es falso, dado que nosotras, las despedidas, teníamos contrato indefinido, y han quedado en plantilla personas con contrato temporal a punto de finalizar.

Las compañeras que han quedado en la empresa nos han dado la espalda, incluso eliminándonos de sus contactos, por miedo a represalias.

Taxi Line está vulnerando un derecho tan básico y fundamental como es el de sindicarse, derecho que contempla hasta la propia Constitución Española.

Os pedimos vuestro apoyo, y que una vez más, no salgan impunes la coacción, el abuso de poder, la manipulación y la vulneración de los derechos fundamentales de todos los trabajadores.

SALUT Y BUEN VIAJE

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