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LA HUELGA DE GASOLINERAS DE BARCELONA 1977-1978

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Bajando por el paseo Valldaura, en dirección a plaza LLucmajor a mano derecha hay una gasolinera antigua…  Ahora cuesta de recordar pero entre los años 1977 y 1978, en Barcelona tubo lugar una de las huelgas mas significativas, en uno de los periodos mas difíciles de cambio político ” La huelga de Gasolineras”.

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La huelga de gasolineras en la provincia de Barcelona durante los años 1977 y 1978 marcan de forma clara el cambio tendencial de una serie de connotaciones de orden político y social en un sentido regresivo, tanto para la clase obrera en general como para la CNT en particular.

En el año 1977 nos encontramos en la “cresta de la ola” de un fenómeno de “masificación” de las reivindicaciones sociales que se habían ido acumulando y que, ahora, se expresaban de forma abierta ante la cada vez menor influencia que ejercía el miedo al franquismo como sistema represivo.

Es en Cataluña donde la CNT encuentra una mayor receptividad a sus propuestas, y es en Barcelona donde se generan los dos actos de masas más importantes para la CNT y el Movimiento Libertario en general ( Mitin de Montjuïc y Jornadas Libertarias Internacionales). También en términos cuantitativos es Barcelona la provincia con mayor afiliación de la CNT en Cataluña y en el resto del Estado español.

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La primera huelga de gasolineras en septiembre de 1977, convocada por la Asamblea de Trabajadores de Gasolineras y apoyada por la CNT, hay que enmarcarla en esta coyuntura todavía favorable al ” aluvión” de reivindicaciones obreras y a los tiempos de ” descontrol positivo ” que hubo en medio de dos sistemas políticos no consolidados por razones diversas ( el uno porque se extinguía, el otro porque empezaba apenas a nacer…).

De todas maneras, los poderes dominantes (políticos y económicos) empezaban a mostrar signos de preocupación al no poder frenar las aspiraciones de una clase obrera todavía no encorsetada. Con los Pactos de la Moncloa, a finales de 197, y el intento de ” regular ” el movimiento obrero a través de unas elecciones sindicales, procurarían solventar los problemas de dirección política y económica que tenia el Gobierno Suárez y toda la estrategia reformista de ” apaciguamiento social ” .

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El año 1978 supone una evolución mayor hacia esa tendencia regresiva, incluyendo en esta estrategia el intento de marginar a la CNT de la influencia social que, de mejor o peor manera, ejercía progresivamente. El caso Scala, a primeros de año, era la constatación más palpable de esta dinámica al intentar implicar a la CNT en actos de tipo terrorista. La lucha por parte de ésta, contra los Pactos de la Moncloa en las mismas fechas suponía enfrentarse a la estrategia pactista que tanto los sectores de la derecha como los de la izquierda política habían puesto en marcha. A su vez, en el campo del movimiento obrero, se luchaba a través de las elecciones sindicales para monopolizar ” electoralmente ” a la clase obrera.

Esta dinámica generará un cambio en los comportamientos y hábitos de la clase obrera, tanto la de antes como la de después de la muerte de Franco. De las asambleas y la participación general de los trabajadores en la toma de decisiones se pasará a un modelo en el que las burocracias sindicales ( CC.OO. y UGT en su mayoría) tomaran las riendas de las negociaciones y llevaran a la clase obrera hacia una dinámica de no-participación directa en los convenios y/o conflictos colectivos. A su vez la CNT, que había sido defensora a ultranza de la Asamblea como lugar básico de la estructuración de la clase obrera en sus luchas y reivindicaciones, se quedará progresivamente aisladas, al no tener la suficiente fuerza para romper el intento ” burocratizador”  de los aparatos sindicales recién instalados.

Es en esta fase donde hay que enmarcar la segunda huelga de las gasolineras de la provincia de Barcelona en septiembre y octubre de 1978. Las actuaciones de la Patronal, del Gobierno y su aparato Policial y la de los sindicatos CC.OO. y UGT fueron claramente reflejo de esta tendencia a aislar cualquier movimiento que se saliera del ” guión marcado”, y más si en ese guión aparecía una CNT que difícilmente hubiera aceptado compromisos tanto con el poder político anterior como con el recién instalado.

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1 ACTO: AÑO 1977

Una vez desaparecido el sindicato vertical franquista ( CNS ) y legalizadas las centrales sindicales en mayo de 1977, los trabajadores del sector de Gasolineras de la provincia de Barcelona se reúnen en asamblea en los locales de la CNS en julio de 1977 para analizar una posible ” plataforma de convenio “, así como un estudio de estatutos y forma de organización de las centrales sindicales existentes para su posible incorporación.

Una asamblea posterior facilitaría dicha información de las centrales sindicales. En su mayoría  los empleados de gasolineras decidieron afiliarse a la CNT, mientras que en menor proporción otros lo hicieron a UGT y CC.OO. Se elige una comisión compuesta por 12 miembros ( 7 de CN, 2 de UGT, 2 de CC.OO y 1 independiente) encargada de estudiar un borrador de plataforma de convenio para la provincia de Barcelona. En fecha 30 de agosto se realiza una asamblea en la que se plantea el borrador de la plataforma y se aprueba por mayoría absoluta. Hay que tener en cuenta que, aunque pertenecieran a centrales sindicales, diferentes, era la Asamblea de Gasolineras  la que refrendaba o no las propuestas y los cambios a seguir.

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A partir de esta plataforma reivindicativa en la que se pedía un salario de 1.000 pesetas al día ( hasta ese momento cobraban 458 pesetas al día ) los trabajadores se ponen en contacto con la Patronal del sector para que estudie la oferta de convenio. Dado el mutismo de ésta, los gasolineros deciden ir a la huelga a partir del 28 de septiembre. Ante la amenaza de huelga, la Patronal decide sentarse a negociar y acepta una subida máxima de 700 pesetas al día. Mientras transcurren estas negociaciones, ” liberados ” de CC.OO., ajenos al sector y a la Asamblea, intentan negociar por su cuenta el convenio y quedan desautorizados por la propia Asamblea.

La Asamblea rebaja su plataforma para acercar posiciones a 900 ptas/ día, la Patronal no quiere subir a más de 700 ptas. Ante el impasse en el que han quedado las negociaciones, los trabajadores de gasolineras vuelven a plantear huelga para el viernes 21 de octubre y días siguientes si no cambia la actitud intransigente de la Patronal.

En esta ocasión la Patronal sigue firme en su postura y el 21 de octubre se inicia la huelga; se acaba el día 26 del mismo mes con una mediación por parte del Gobierno Civil para acercar las partes.

La huelga que afectaba a 2.300 trabajadores de gasolineras había sido total en la ciudad de Barcelona y había afectado al 90% de su provincia, se demostraba así la unidad y la fuerza que tenia la Asamblea de Gasolineras, a la que, en la tarea de solidaridad y extensión del conflicto así como  en la información de esta a la ciudadanía, solamente apoyo la CNT.

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En un comunicado de la Asamblea de Gasolineras ésta declina cualquier responsabilidad ante la actitud cerrada de la Patronal, dada su negativa a ceder en los derechos legítimos de los huelguistas. Finalmente, el sueldo conseguido por parte de los 2.300  gasolineros  de la provincia de Barcelona alcanzará las 881 ptas/día que tendrá vigor hasta el día 1 de julio de 1978.

La huelga es calificada como una victoria y el convenio provincial se sitúa en el de más alta remuneración salarial. Algunos diarios de Cataluña se hacen eco y valoran positivamente el triunfo que los gasolineros han conseguido a través de su lucha. El mismo día 26 a las 10 de la tarde, el comité de los gasolineros, en un ambiente mezcla de tensión y emoción, informo a la Asamblea. Tras el informe, la tensión disminuyó, la emoción no..

2 ACTO: AÑO 1978

Los trabajadores de gasolineras de Barcelona y provincia denuncian en junio el convenio provincial. Pasa el tiempo y no hay respuesta. Solicitan huelga legal; pasan los 10 días y no hay respuesta. Antes CC.OO y UGT habían firmado un convenio nacional. La Patronal amparada en eso dice que no cabe negociación provincial ya que está el nacional firmado. Como esto supone para los trabajadores de gasolineras trabajar más tiempo y cobrar menos dinero, deciden en Asamblea ir a la huelga. Entonces es cuando la policía toma las gasolineras, metralleta en mano, y hace de esquirol despachando gasolina.

Plataforma de Convenio    Convenio provincial Barcelona 1977   Convenio estatal 1978

Hora – precio                            230 pesetas                                               155 pesetas

Tiempo almuerzo                    30 minutos                                                15 minutos

Plus Navidad y 1 mayo           1.000 pesetas                                            No hay

Quebranto moneda                Un día                                                         No hay

Trabajar máximo                     2 domingos seguidos                               3 domingos seguidos

Copiado de una octavilla informativa sobre las causas de la 2º Huelga de Gasolineras de la Provincia de Barcelona de septiembre y octubre de 1978.

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La segunda huelga de gasolineras de la provincia de Barcelona, en septiembre y octubre de 1978, se produce a raíz de la firma de un convenio de ámbito estatal que modifica claramente a la baja las condiciones de trabajo de los trabajadores de gasolineras de toda la provincia de Barcelona.

En esos momentos tanto CC.OO. como UGT se ” autoproclaman” representantes de todos los trabajadores del Estado español del sector de gasolineras y deciden firmar el convenio sin contar con los trabajadores afectados. Aclarar que en aquellos momentos la legislación vigente no otorgaba capacidad de decisión a las centrales sindicales como tales, sino a las comisiones negociadoras que se recreaban a tal efecto ( en muchos casos estas comisiones se formaban por práctica asamblearia, tanto a nivel provincial como en algunos casos estatal).

Ante la situación creada por un convenio estatal que les rebajaba sus condiciones laborales, los trabajadores de gasolineras de Barcelona realizan diversas Asambleas y llegan a la conclusión de que deben movilizarse a través de diversos actos y convocar una huelga indefinida a partir del día 2 de septiembre de 1978 para poder romper la cerrazón que demuestra la Patronal de Barcelona a la hora de reconocerle sus derechos, escudándose en el convenio estatal anteriormente firmado.

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Esta segunda huelga de gasolineras fue desde su inicio una dura batalla contra los diversos poderes institucionales ( Patronal, Estado – FOP, sindicatos CC.OO. y UGT, medios de comunicación), que en esta ocasión no aceptaron negociar y/o combatieron con dureza la postura de la Asamblea de trabajadores de gasolineras de Barcelona. Se llegó a situaciones de intromisión intolerable como fue la actuación de la Policía Nacional ejerciendo de ” esquiroles”  y llenando los depósitos de gasolina de los coches; se llevaron a cabo un centenar de detenciones por formar parte de piquetes informativos o por el simple hecho de pegar carteles “legales” a favor de la huelga (35 personas detenidas entre el 4 y 5 de septiembre de 1978). También es destacable el papel claramente distorsionador de la prensa en general, muy diferente al que había tenido el año anterior. En esta ocasión, la desinformación y el silencio en diversos momentos y etapas del conflicto fueron la practica habitual ( salvando algunas honrosas excepciones) .

En un artículo aparecido en Mundo Diario el 16 de septiembre de 1978 titulado ” Atención al Derecho de Huelga “, el abogado laboralista Albert Fina ( ex militante del PSUC y persona de gran reconocimiento en los medios jurídicos y políticos del antifranquismo ) analizaba con preocupación las consecuencias negativas que para el derecho de huelga se estaban produciendo.

Fina argumentaba : En el actual conflicto laboral de gasolineras de Barcelona se plantean múltiples cuestiones. Se  plantea la problemática sindical y jurídica, respecto a quien y en que grado corresponde la representatividad obrera en los Convenios Colectivos en distinto ámbito territorial. Se plantea sin duda una lucha sindical entre centrales obreras con el fin de obtener una hegemonía que  cuando menos en Barcelona, corresponde en Gasolineras a la CNT…. Por encima de estas cuestiones, hay otra de prioritaria importancia, en la que todos los trabajadores y centrales sindicales deberían estar de acuerdo. Se debate el derecho de Huelga, se ha sentado un precedente realmente peligroso, al abortar el ejercicio de aquel derecho, mediante la sustitución de los trabajadores por miembros de la Policía Armada. Lo que hoy se produce en gasolineras, mañana puede producirse en cualquier otra huelga. No es función de la Fuerza Pública atender un servicio particular y privado, como es el suministro de gasolina. De seguir por este camino, mañana se les obligara por ejemplo, al despacho de pan o a la venta de periódicos….

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Los  apoyos que tuvo la huelga fueron varios y diversos, desde las centrales sindicales que se unieron a las movilizaciones, como  la CSUT, el SU, la USO de Euskadi ( casualmente la de Cataluña no la secundó ), pasando por la UGT ( histórica ), el SOC, hasta los Col.lectius de Treballadors de Catalunya. En cuanto a los partidos políticos, mostraron su solidaridad ERC, POUM, PTE, LCR, AC o FNC.

De todas maneras, después de casi dos meses, el desgaste que la Huelga había provocado en los trabajadores de las gasolineras era cada vez mayor y los apoyos, aunque meritorios, eran insuficientes para luchar contra la desesperación y el desanimo que empezaba a cundir entre los trabajadores. Ante una Patronal que se escudaba en un convenio estatal firmado anteriormente y que amagaba negociar, más como táctica dilatoria que como voluntad real, la Asamblea de los trabajadores de gasolineras decidieron aceptar una propuesta que no fuera claudicante y que dejara abierto un camino a una posible negociación a medio plazo.

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En fecha 20 de octubre de 1978, reunidos en el Gobierno Civil las partes en conflicto, deciden acordar la desconvocatoria de la huelga en los siguientes términos:

– La readmisión de todos los despedidos y sancionados con motivo de la huelga de gasolineras.

-La libertad de los trabajadores de gasolineras que estuvieran detenidos por acciones realizadas durante el conflicto.

-Respetar las mejoras del Convenio Provincial del 26 de octubre de 1977.

-Finalmente, se consideraba la posibilidad de que en el futuro los trabajadores pudieran llegar a pactar convenios provinciales, de acuerdo a las nuevas normas que sobre negociación colectiva se estaban tramitando en las Cortes.

Ante la situación de aislamiento progresivo de la huelga, los trabajadores decidieron volver al trabajo sin el espantajo del despido o la represión, aunque sin olvidar el objetivo de intentar una movilización en una situación más favorable y no tan llena de connotaciones colaterales como tuvo esta huelga del año 1978.

Fuentes consultas:

LA ALTERNATIVA LIBERTARIA, CATALUÑA  1976 – 1979.  JOAN ZAMBRANA

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En esta obra escrita por Joan Zambrano, nos da a conocer y entender una serie de sucesos acaecidos durante la transición española que, lejos de ser anecdóticos, formaban parte del marco social de referencia en que aquella transcurrió y sin cuyo conocimiento no resulta fácil entender los acuerdos alcanzados por algunos sectores de la entonces oposición con otros del franquismo. En aquel contexto el movimiento libertario distaba mucho de ser marginal tal como el actual silencio-olvido pudiera sugerir. El mitin de Montjuich y las Jornadas Libertarías Internacionales, ambas en Julio de 1977 en Barcelona, por mencionar los dos eventos más destacados y multitudinarios, dan fe de la amplia implantación sindical y social alcanzada en la época, y especialmente en Cataluña, por el movimiento libertario en su conjunto y particularmente por su entonces eje central, la Confederación Nacional del Trabajo ( CNT ). Pero hay muchos más acontecimientos con una destacada presencia cuando no centralizada, del componente libertario que el/la lector/a encontrará relatados, puede que por primera vez, en este libro. No se lleve a sorpresa y piense en lo que nos decía Debord sobre el olvido y la maestría del sistema para generar ignorancia. Romper con el silencio sobre este aspecto del pasado es el objetivo del libro. Zambrana lo intenta apoyándose en el recuerdo documentado, y por ello fácilmente contrastable, de aquella opción libertaria, de imprescindible conocimiento para la comprensión del período 1976-1979.

 

SALUT Y BUEN VIAJE

 

LA PRENSA, EL DIÉSEL Y LAS MENTIRAS DE VOLKSWAGEN

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Durante décadas el lobby de los fabricantes de cigarrillos utilizó todo tipo de artimañas para engañar a sus clientes y así incrementar año a año sus beneficios

El diésel mata, titulaba la semana pasada, justo antes de que estallase el escándalo. Y recordaba cómo durante décadas el lobby de los fabricantes de cigarrillos utilizó todo tipo de artimañas para engañar a sus clientes y así incrementar año a año sus beneficios. Invirtieron millones de dólares en trucar informes supuestamente científicos y regaron de dinero a los medios a través de generosas campañas de publicidad que relacionaban el tabaco con la libertad, el triunfo y, en los casos más descarados, hasta con estilos de vida sana.

Ahora, destapadas las mentiras de Volkswagen, nos enfrentamos con toda la crudeza a la realidad: el diésel mata. Pero la industria que amasa millones vendiendo los coches equipados con estos motores ha hecho todo lo posible durante años por hacernos ver que lo sucio era limpio, que lo tóxico era saludable. Y, además, mucho más económico que la gasolina.

Y no ahorraron en gastos. Las campañas de propaganda fueron identificando a los coches diésel con lo verde, lo natural, lo ecológico, cuando en realidad ahora sabemos que produce unas emisiones que son, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), causantes directas de cáncer de pulmón y posiblemente de vejiga.

Y fueron muy eficientes, muy convincentes. Es llamativo que la trampa se haya descubierto en EE UU, donde, debido al bajo precio de la gasolina, casi no se venden coches diésel, tan solo suponen el 2% del total. En Europa llegan al 53% y en España, uno de los líderes en el mundo en este asunto, estamos nada menos que en el 63,4%, teniendo en cuenta solo los coches particulares.

Descubierto un mentiroso, es razonable dudar de los demás. Curiosamente, hace bien poco, Competencia sancionó con 171 millones de euros a las principales marcas de coches instaladas en España por intercambiar información que pervertía la libre competencia. ¿Y saben quien se libro por chivarse? Aciertan, el grupo SEAT/ Volkswagen. Así que si pactaron en los precios y las ofertas, por qué no sospechar de lo demás.

Y en todo este embrollo cabe preguntarse, como lo hicimos cuando empezaron a surgir los escándalos de corrupción, qué papel jugamos los periodistas. En el oficio es conocido el excelente trato que reciben los especialistas en el mundo del motor por parte de las marcas. Y si tienen derecho a voto en los diferentes certámenes de coche del año en España, Europa, etc, más. Eso no quiere decir que estén vendidos a las marcas, pero si sumamos la importancia del sector en la financiación de los medios (en la lista de los 20 mayores anunciantes de 2014 están tres grandes grupos del motor) el resultado es que estas compañías y sus productos reciben siempre más caricias que pescozones. 

Por eso no me extraña que, a pesar de la enorme cantidad de revistas especializadas, de la gran atención que prestan al sector los diarios y de las numerosas pruebas a las que someten a los coches los periodistas especializados (incluidas mediciones de gases contaminantes) haya sido una universidad de Virginia la que casi por casualidad ha descubierto a los tramposos.

SALUT Y BUEN VIAJE.

BLABLACAR, UBER Y TAXIS: POLVO EN EL CAMINO

El pasado 11 de junio los telediarios abrieron con la noticia de que estaba habiendo una Huelga de Taxis en las principales megápolis del continente. Como es de esperar por parte de las empresas de comunicación, la información que dieron fue bastante limitada, mezclando el morbo del conflicto que se disparó en algún caso con datos aleatorios sobre el conflicto: Uber, Taxis, Comisión Europea, compartir coches, competencia desleal… Este artículo pretende verter un poco de luz sobre cuál es el conflicto en marcha, cuales son las fuerzas que hay en liza y por último intentar ofrecer una visión del problema estructural en torno al transporte que padecemos.
El conflicto ha estallado entrado 2014. Por un lado, el pasado marzo la patronal de autobuses Fenebús denunció ante el Defensor del Pueblo, la CNMC y ante la prensa la “competencia desleal” que suponía Blablacar. Fenebús es la asociación patronal del autobús que aglutina al 76% de las líneas regulares, teniendo una representatividad menor para estaciones, líneas de servicio urbano y servicios discrecionales. Por otro lado, en abril Uber se presenta en Barcelona sumándose a las más de 20 ciudades europeas en las que ya estaba presente. El sector del taxi de esas ciudades ha sido capaz de coordinar una huelga a nivel europeo que se materializó en un paro con muchísimo seguimiento el pasado 11 de junio, al que se sumaron otras ciudades para pedir que se regulen –prohíban- estas nuevas plataformas y para mostrar en general el malestar de un sector muy afectado por estos últimos años de precios disparados del petróleo, depauperación social masiva y condiciones precarias en el segmento asalariado del sector.
Este conflicto se articula a 2 niveles, pues el conflicto urbano Taxis-Uber es distinto y tiene distintos sujetos que el conflicto Patronales-Blablacar que es principalmente sobre el transporte interurbano. Sin embargo, los paralelismos son bastante significativos y es lo que hace que tanto la prensa convencional, como las instituciones, como algunas voces en el Taxi los hayan englobado como un solo problema entremezclado.
Es necesario definir que actores hay sobre el terreno:
 
Las nuevas empresas: Uber y Blablacar.
Uber: empresa dedicada a poner en contacto personas que ofrecen viajes y personas que necesitan viajar. Uber controla las condiciones del contacto, ofrece aseguramiento al viajero y al conductor y por supuesto, cobra por el servicio. La diferenciación de la empresa se basa en que funciona mediante una aplicación móvil, por lo que ofrece inmediatez y se permite definirse como empresa de alta tecnología. La empresa es de origen americano, fundada por Travis Kalanick, un californiano de buena posición social. Actualmente, y sólo según su web[1], está financiada por Google Venture, Goldman Sachs, Benchmark, Lowercase capital, Menlo y First Round Capital.
Blablacar: empresa dedicada a servir de plataforma para que conductores y viajeras se pongan en contacto. Blablacar en un principio servía como simple red social en la que la gente se apunta y puede hacer los contactos necesarios para satisfacer sus necesidades: llenar su coche de gente y amortizar el viaje o viajar más barato, rápido y flexible. Sin embargo, tras la denuncia que se venía gestando por las patronales del transporte, el servicio se ha modificado notablemente y aunque aún hoy está en fase de pruebas, ya la web se lleva un 10% del coste del viaje en concepto de reserva del asiento y, a mayores, el IVA del 0,21 vigente en el reino de España. Aún con esta medida, que modifica sustancialmente las condiciones iniciales del “servicio”, el 17 de junio el Ministerio de Fomento español registraba[2] su sede en el marco de la investigación abierta para ver si este tipo de negocio es legal.
La empresa es originaria de Francia, de la mano de Frédéric Mazzella, otro acomodado emprendedor que puso en marcha su idea tras volver de estudiar en EEUU. La web no hace públicos sus inversores, pero sin rebuscar mucho encontramos esta[3] noticia de 2012 en la que leemos que 2 grupos de inversión pusieron en su día su granito de arena de 7,5 millones de euros para que Blablacar se asentase en territorio peninsular.
Ambas empresas se enmarcan en una “nueva” generación de empresas adaptadas a las posibilidades de internet y de la “Web 2.0” para ofrecer servicios materiales, frente a las empresas pioneras en este campo que han servido tan solo para el entretenimiento –redes sociales, videos, noticias virales…-. En este sentido, las empresas con raíz en internet entran a competir con la economía del “mundo real”, lo que supone un cambio de paradigma que están vendiendo como una democratización de la actividad comercial e industrial. Ambas empresas han sido defendidas públicamente por la web http://www.consumocolaborativo.com/, que mantiene ese discurso de que las nuevas tecnologías permiten un consumo participativo y, por tanto, democrático. Encontramos una explicación de este “nuevo” tipo de consumo en este artículo de la Revista Exarchia [4].
Sin embargo, y como era de esperar viendo los credenciales que acompañan a las dos empresas de las que hablamos, algo huele raro en todo esto. El hecho de que grandes empresas inversoras apuesten por modelos de “consumo alternativo” es porque estos modelos tan solo son alternativos en el formato, pero no en la estructura económica que los envuelve. En este sentido conviene sacar a la luz este extracto de “El manifiesto Telecomunista”[5]:
La Web 2.0 es el Boom de la Inversión en Internet 2.0. La Web 2.0 es un modelo de negocio de apropiación privada del valor creado colectivamente. Nadie niega que la tecnología de sitios como YouTube, por ejemplo, es trivial. Esto está más que evidenciado por el gran número de servicios idénticos, tales como Daily Motion, de compartición de videos. El valor real de YouTube no es creado por los desarrolladores del sitio; en cambio, es creado por la gente que carga videos en el sitio. Aun así, cuando YouTube fue comprado por un valor de mil millones de dólares en acciones de Google, ¿cuántas de esas acciones fueron adquiridas por los que hicieron esos videos? Cero.“
En efecto, la desmaterialización de la economía que predican quienes ponen por ejemplo estas empresas web no es más que un truco en el que lo que genera valor es la propaganda y la información, no el “servicio” prestado. Lo que genera valor -mientras no cobran comisión, claro- de estas empresas “colaborativas” es usar a los usuarios como mercancía, negociar con la información que generan y la que se les puede hacer llegar. En este sentido, la descripción completa del funcionamiento de este tipo de negocio, el contexto en el que nace y la alternativa más honesta planteable se recogen ampliamente en el citado manifiesto.
En todo caso, y esto es significativo, estas empresas no son empresas del sector del transporte puesto que su actividad solo afecta tangentemente a la actividad del sector. Son empresas de internet, de aplicaciones móviles, webs de contactos…vallas publicitarias en un sentido y traficantes de información por otro. Es por ello que no tienen ningún tipo de preocupación, ni influencia, ni programa sobre los problemas estructurales del sector: la mortalidad, la vulnerabilidad energética, el impacto ambiental asociado…Excepto para su discurso mediático, en el que se aclaman como “una ayuda para luchar contra el cambio climático”, como si sus usuarios hubiesen evitado viajar en su propio vehículo o se hubieran quedado en casa sin su web.
 

El Estado: El Estado Español y la Unión Europea.
Sin entrar en todos los detalles, la actuación institucional en este conflicto está siendo contradictoria. Básicamente, el Estado está apoyando a la industria tradicional, o más bien, persiguiendo o dispuesto a perseguir a las novedosas empresas mientras que desde la Comisión Europea se afirma que este modelo de empresa es el futuro y que son perfectamente legales.
Nos encontramos con las dos posibilidades de las que puede actuar el estado, en tanto que “comité de gestión de los asuntos de la burguesía”: o a favor de unas empresas o a favor de otras. Mientras el Estado español, mediante su ministerio de Fomento, nos habla de lo importante que son para las consumidoras las leyes relativas a la seguridad viaria que con estos servicios se estarían incumpliendo, desde la Comisión Europea o el propio ministro de economía estatal nos dicen que es introducir competencia en el mercado y que eso sólo puede beneficiar también a las consumidoras.
 

El pueblo: los trabajadores del taxi y las usuarias del “consumo colaborativo”.
Los trabajadores del Taxi: Organizados en sus asociaciones corporativas o en sindicatos al uso, la respuesta está siendo tajante: esto es competencia ilegal e ilegítima. El grupo más significativo que ha organizado la movilización sería La Élite[6], un grupo de taxistas autoorganizados para defender sus intereses corporativos, creada recientemente para luchar contra el “intrusismo”. Sin embargo, el grupo del que podemos encontrar un trabajo más constante y con más amplitud de miras lo representa la sección del Taxi de CNT[7], que también ha participado activamente en las protestas.
Las críticas que hacen es principalmente que estas nuevas formas de negocio atentan contra su modo de vida, lo que sería el colofón a años y años de subidas de los combustibles, bajadas de los ingresos, precarización del modo de vida de los asalariados del taxi…En el comunicado de la sección de CNT ante la huelga se incluye a Uber al mismo nivel que el resto de plataformas para compartir coche, alertando de que “el transporte público está seriamente amenazado y puede quedar eliminado y sustituido por monopolios de telefonía como Uber o Blablacar”. La Élite hace hincapié en la legalidad que los nuevos servicios no cumplen, y aprovechan para cargar contra otros competidores que les amenazan desde hace tiempo como los hoteles con servicio propio de recogida en aeropuertos, por los mismos motivos.
En general la movilización tiene un discurso defensivo del sector y de la legislación actual como garante de sus derechos. Receta que ha recorrido otros tantos sectores amenazados por la austeridad en estos últimos años, abrazarse al “status quo del bienestar” e implorar su defensa. Evidentemente aquí se está teniendo una perspectiva puramente obrera, las “patronales” del taxi no están teniendo, al parecer ningún peso en estas movilizaciones aun considerando las particularidades de un sector donde son mayoría los autónomos.
Sin embargo, al no ser el propio Estado el agresor en este caso el conflicto tiene bastantes más visos de radicalizarse y conseguir objetivos por la vía de la acción directa, dejando en una posición seguramente muy incómoda al estado, si no ha resuelto sus incongruencias entre el liberalismo y el proteccionismo.
Las usuarias del “consumo colaborativo”: De Uber por lo pronto no hay datos de la cantidad de clientes en Barcelona, única ciudad peninsular donde tienen presencia, y en todo caso por ser un servicio con costes fijos asociados parece difícil que pueda despertar verdadero interés entre la gente trabajadora. Por contra, de Blablacar la última cifra dada[8] es de 1.000.000 de desplazamientos en los 12 estados en los que opera. Si todos los países tuviesen la misma cantidad de viajes -lo cual es seguramente falso siendo los estados más grandes los que más cantidad tengan- la cantidad en el reino de España sería algo menor de 100.000 viajes, cuando el total de viajes interurbanos en autobús en un mes ronda los 50.000.000. Es una cifra bastante pequeña, en torno a un 0,2% de lo que mueve el autobús, y sin embargo ha hecho saltar las alarmas de la patronal del autobús, que a la vez es el modo de transporte menos útil para los usuarios, o sea: el más caro, más lento y menos cómodo de entre los disponibles.
Según las variables típicas por las que en teoría las personas elegimos el modo en que viajar según las opciones disponibles -condición socioeconómica de la persona, comodidad subjetiva, coste y tiempo del modo elegido- parece que el coche compartido es una opción más que competitiva excepto por la condición socioeconómica para la que está disponible la alternativa. No olvidemos que el acceso a este modo pasa por tener acceso a internet, saber manejar internet para configurarse un perfil personal en una web y además saber interactuar un mínimo en redes sociales. Estas características, aunque a una cierta generación nos parezcan naturales como a otras les parece pelar judías verdes son una limitación muy importante, más allá de los extendidos prejuicios hacía “el desconocido” que vas a llevar o te va a llevar en el coche, que también son un freno importante. Es por lo tanto una cuestión cultural y generacional lo que ha potenciado y limitado la extensión de esta plataforma.
Aparte de las variables típicas que influyen en el comportamiento de los usuarios de transporte hay en el fenómeno Blablacar un matiz que lo hace defendible para quienes lo usan. Es el hecho de conocer gente y compartir un tiempo que de otra forma sería muerto. Aunque evidentemente esto ha generado situaciones violentas –absolutamente anecdóticas-, en nuestra sociedad de individuos atomizados sumidos en un mar de antidepresivos parece saludable crear escenarios para la sociabilidad aleatoria, aunque en ocasiones pueda suponerle a las anarquistas pasarse un viaje entero con un policía al lado hablando del tiempo y de recetas de la abuela.
Hay que reconocer en el formato de coche compartido esa potencial virtud, aunque con ese razonamiento, eso debería ser una defensa férrea de los transportes colectivos tipo bus, avión o tren, en el que viaja mucha gente muy diversa y sin embargo por lo normal estos modos no son espacios de sociabilidad ninguna. ¿qué diferencia hay? Pues que el Blablacar y sucedáneos son modos muy marginales, disponibles para ese sector de población dispuesto a socializarse así.
Ahora que las condiciones han cambiado, el servicio mayoritario –Blablacar- se ha “burocratizado” y ha subido de precios, sin duda perderá usuarias aunque se mantenga como uno de los modos más útiles del “mercado” del transporte interurbano.
Como “consumidoras” de Blablacar no ha habido ni movilizaciones ni respuestas más allá de pataletas en redes sociales, como Twitter. FACUA-Consumidores en acción, como organización portavoz de los consumidores sí que se posicionó en el conflicto abierto con un comunicado [9] atacando principalmente a Uber desde el mismo planteamiento que el grupo de taxistas La Élite: que deben acogerse a derecho para proteger a quienes consumen.
Como reflexión desde el punto de vista obrero –superando las ficticias divisiones entre consumidoras y trabajadoras, parados y estudiantes, nativas y extranjeras…- estamos ante un conflicto en el que se nos intenta enfrentar, una vez más, a quienes defienden sus derechos laborales con quienes defienden sus derechos como usuarias. Hay que señalar a las herramientas del “consumo colaborativo” super-alternativo como una trampa en la mayoría de los casos, tendida desde las escuelas de negocios más chungas –ESADE, IESE…- para captar mercados “alternativos” y como se ha esbozado antes, generar valor de las relaciones humanas que más espontáneas debieran ser. Tenemos que ser autocríticos. Frente a la posibilidad de generar herramientas P2P, descentralizadas y autoorganizadas, para cosas como compartir coche –o información tipo redes sociales- esperamos que grandes empresas multinacionales nos lo ofrezcan gratis. En vez de examinar nuestro sector laboral y encaminarlo hacía escenarios autogestivos que limiten la labor gestora del estado –y aumenten la nuestra como trabajadores y consumidores- y la labor intrusiva del mercado y por tanto del capital, nos entregamos al amparo protector del Estado que una vez más, en este caso en el Taxi, nos va a apuñalar por la espalda a la mínima oportunidad.
Pero por desgracia este conflicto levanta polvo en el camino y nos impide ver donde estamos o a donde vamos.
Lo que el “consumo colaborativo” no plantea, porque no es “su negocio”, es cómo afrontamos los problemas estructurales del transporte. Y desde luego ni las patronales del transporte, ni las estructuras del estado están tampoco por la labor de hacerlo. Compartir coche está bien en términos eco-eficientes, pero es más de lo mismo en términos eco-efectivos[10] y la efectividad hoy en día es una virtud que debería estar más en boga, frente a una eficiencia dogmática que no deja de ser la razón del mercado.
Reducir el consumo energético, amortizar mejor la maquinaria fabricada y las infraestructuras ya instaladas es menos malo que no hacerlo, pero no es necesariamente bueno. La reducción de consumo energético hoy en día ya no es una opción, hace 8 años que la producción de petróleo está en declive y es el eslabón más débil de la cadena del transporte. Es normal que ahora estemos dispuestas a apretarnos 5 desconocidas en un coche. Es normal que el taxista haga casi el doble de horas de las que haría hace 10 años, porque la gasolina vale tanto que hace 10 años decían que con los precios de hoy la economía no podría sostenerse. Y resulta que la economía que no se sostiene es precisamente la nuestra, la de la gente trabajadora.
El transporte, en taxi o Blablacar, no deja de ser una necesidad impuesta en la mayoría de los casos, veamos cómo:
Punto 1: La distancia a recorrer nos ha venido dada por el urbanismo moderno que es un instrumento más de control social. [11]
Punto 2: Ir a trabajar, ir a consumir –mercancías u ocio- son también ritmos de vida bajo el poder de la mercantilización y la explotación, sobre los que poco podemos decidir, ni siquiera opinar. [12]
Punto 3: Los modos de transporte existentes –coche, bus, tren, avión, bicicleta…- no responden más que a sus propias necesidades y no a las necesidades humanas. La historia del transporte es la historia de cómo los inventos se imponen a las necesidades, especialmente por las infraestructuras, lo que nos devuelve al punto 1 y los usos del urbanismo.
¿Cuál es entonces la solución al conflicto del taxi y el blablacar? Según lo dicho no parece ser una solución técnica o legislativa. Es un problema con raíces sociales y por tanto, sólo el cambio social puede solucionarlo.
 
Valladolid. Junio de 2014
 
 

@botasypedales
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
[10] Términos en el sentido usado en el libro Cradle to Cradle de M. Braungart y W. McDonought
 
 

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COMUNIDAD DA MAS DE UN MILLÓN DE EUROS PARA CAMBIAR LOS TAXI A ENERGÍA LIMPIA

Madrid, 7 oct (EFE).- La Comunidad de Madrid destinará un millón de euros a ayudas para sustituir paulatinamente los 15.000 vehículos de taxi que circulan por la región por otros modelos de “energías limpias”, que reducirían en un 14% las emisiones actuales de gases contaminantes a la atmósfera.

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, ha recordado hoy este compromiso, que formuló en el último debate del estado de la región, durante la visita que ha realizado a la sede de Renault en Madrid para conocer y probar algunos de los modelos eléctricos de la marca.
González ha recalcado el objetivo de su Gobierno por mejorar la calidad del aire en Madrid y por eso ha dicho que la Comunidad subvenciona con entre mil y seis mil euros el cambio de cada vehículo de taxi actual -la mayoría de los cuales funcionan con gasoil o gas- por energías limpias, como la electricidad.
Unas ayudas que, ha continuado el presidente, se sumarán a las que concede el Estado para este mismo fin y cuyo objetivo es promover las energías “más eficientes y menos contaminantes” aunque eso suponga para la Comunidad recaudar menos en concepto de impuestos de hidrocarburos, según ha reconocido.
Durante su visita a Renault, González ha recibido un coche eléctrico, modelo Fluence, que ha cedidola empresa durante tres meses a la Consejería de Medio Ambiente para que lo ponga a prueba.
Se trata, ha dicho el presidente, de colocar a Madrid “a la avanzadilla” en la transformación de la automoción convencional a la eléctrica, para lo cual ha anunciado además que la Comunidad va a firmar un convenio con Repsol para que las estaciones de servicio de la marca dispensen electricidad “en un tiempo corto” y haya más puntos habilitados para recargar los coches.
El presidente, que ha recordado que Madrid es la Comunidad con más puntos de recarga de vehículos eléctricos, ha destacado también que el Ayuntamiento de la ciudad está orientando los puntos de recarga de vehículos en lugares donde el usuario pueda compatabilizar esta labor con otras, como ir de compras, comer o trabajar.
Además, ha destacado que las empresas fabricantes de vehículos eléctricos realizan las adaptaciones necesarias en los domicilios de los compradores para que puedan conectarse a la red y realizar las recargas durante la noche.
Según han informado fuentes de Renault, a partir de 6.000 euros se puede adquirir un coche eléctricos de dos plazas, con aproximadamente 60 kilómetros de autonomía y una velocidad media de 80 kilómetros por hora.
González ha recordado que la contaminación atmosférica es “uno de los principales problemas de las grandes ciudades” y que los compromisos comunitarios obligan a los gobiernos a reducir las altas tasas contaminantes.
Por eso, ha destacado que la Comunidad de Madrid ha llevado a cabo varios planes “renove” de sustitución de calderas, aparatos eléctricos o cerramientos y ahora se propone reducir los gases contaminantes que causa el tráfico, al tratarse de uno de los focos más contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades.
Según el presidente, los vehículos eléctricos “no presentan apenas diferencias” con los modelos de combustible y ha asegurado que la potencia, la velocidad o la autonomía de estos coches es cada vez mejor.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

LOS DIÉSEL, MÁS EFICIENTES QUE HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Los vehículos impulsados con una motorización diésel son más eficientes en los recorridos más comunes en comparación con automóviles híbridos o eléctricos, según un estudio elaborado por la empresa de gestión de flotas LeasePlan.
Este documento indica que la crisis económica ha provocado que muchos conductores analicen mucho más el coche que van a adquirir, con el fin de reducir sus costes, especialmente el consumo. El texto apunta que los coches eléctricos o híbridos se presentan como los de menor consumo, aunque no significa “necesariamente” que sean los que menos gastan.

LeasePlan indicó que el coste total de un vehículo no depende únicamente del consumo, sino también de los gastos asociados, como el de adquisición, los seguros, los impuestos, así como los costes de mantenimiento o los neumáticos, entre otros elementos, como el tipo de recorrido que se realiza.

El documento refleja que los coches con motor diésel son más eficientes en recorridos comunes, con una combinación en la que predomine más la autopista (70%) a los circuitos urbanos (20%) y a las carreteras convencionales (10%), lo que supondría un ahorro de cerca de 600 euros respecto a uno de gasolina, 2.000 euros con uno híbrido y de 20.000 euros con uno eléctrico.

Si el trayecto por ciudad representa el 65% del total, la carretera convencional el 30% y el 5% corresponde a autopista, los gasolina serían los más eficientes, con 150 euros menos que los híbridos, 300 euros menos que los diésel y 16.000 menos que los eléctricos.

El estudio subraya que los coches híbridos representan la mejor opción en trayectos esencialmente urbanos. Si un coche circulase en un 95% por ciudad y un 5% por carreteras convencionales, el automóvil híbrido aportaría un ahorro de 100 frente a uno de gasolina, de 450 frente al diésel y de 12.000 euros al compararlo con uno eléctrico.

Este informe asegura que, por el momento, los vehículos eléctricos no son competitivos, a pesar de que su gasto energético es muy inferior al resto, debido al elevado coste de adquisición que conlleva.

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LOS TAXISTAS RECOGEN FIRMAS PARA RECLAMAR A TRÁFICO QUE REGULE LOS TURNOS HORARIOS

Proponen un máximo de 16 horas y que los sábados trabajen solo las licencias pares y los domingos las impares, de forma rotatoria.

Con la crisis económica y los pocos taxis que utilizan los murcianos, los profesionales del sector están en una situación insostenible. «Esto es inhumano», asegura Juan Martínez, presidente de la cooperativa Radio Taxi, que incluso habla de crisis de ansiedad y depresiones entre sus compañeros porque no consiguen hacer caja para hacer rentable su taxi. «Hay que trabajar más de 16 horas al día para sacar 70 euros, de los que 55 euros solamente se van en gastos -combustible, seguro, pago de los módulos y mantenimiento del vehículo-. Además, a veces nos tiramos dos y tres horas en las paradas sin hacer ninguna carrera».
En estos momentos están recogiendo firmas entre los 287 propietarios con licencia de taxi para pedir al Ayuntamiento que regule los turnos. En principio, hay dos propuestas sobre la mesa: una es establecer turnos de trabajo máximos de 16 horas, lo que impediría que el taxista que tiene un asalariado trabaje las 24 horas.
La otra iniciativa, al igual que ocurre en otras ciudades, es regular los turnos de fin se semana, de manera que las licencias pares trabajen el sábado y las impares el domingo y a la semana siguiente, que sea al contrario.
La regulación de turnos horarios ya funciona en grandes capitales como Madrid,  Valencia y Sevilla, entre otras. Martínez añade que «esta propuesta que le queremos plantear al concejal de Tráfico y Transportes sería, en principio, hasta que se ponga en marcha el aeropuerto de Corvera, con lo que se supone que tendremos un poco de oxígeno en el sector».

Surtidores exclusivos
Otra de las medidas que plantean para abaratar costes es instalar surtidores de combustible en una gasolinera exclusiva para taxistas, donde podrían repostar con su tarjeta durante las 24 horas. Así podrían ahorrarse en torno a 8 céntimos por litro. Estaría ubicada en el polígono La Chimenea, en la carretera de Alicante.

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MALESTAR DEL SECTOR DEL TAXI CON EL CABILDO

Unión de Trabajadores Autónomos del Taxi de la Provincia de Santa Cruz de Tenerife.

Estimados compañeros taxistas: El Cabildo de Tenerife ha subido dos céntimos los carburantes. El malestar del sector del taxi con la Corporación insular es patente ya que consideramos un ataque directo a nuestra maltrecha economía. Una vez mas, volvemos a pagar la deficiencia del tranvía y de la guagua. Gracias. Mientras se están frotando las manos con la renovación de la tarjeta, el próximo año caerán muchos compañeros por no poder pagar. Tranvía y Titsa pueden deber; no pasa nada. Llevamos dos semanas con el día de parada. Según comentan los compañeros, tenemos división de opiniones: unos bien y otros mal. En principio la balanza se iba declinando en contra, pero según van pasando los mismos se va igualando. Aun así, creemos que es pronto para hacer una valoración real ya que en el día de parada no solo se trata de ganar más, sino de ahorrar, por lo que será mejor esperar a que transcurra el período de pruebas.

Después, los turnos, y pasará lo mismo. Tendremos que dejar que pase la prueba para luego valorar y votar lo que creamos conveniente para todos. Pedimos colaboración de todos para que se respete a los compañeros que estén trabajando. O sea, si no le toca trabajar, no salga en plan pícaro, pues después si lo pillan vienen las lamentaciones y las multas, aparte de que a la tercera es revocación de la licencia.

Están llegando las cartas a los que se presentaron al rescate de licencias. A unos ya les ordenan que pasen el vehículo a particular. O sea, que son los que están admitidos y a los otros se le responde indicando por qué han sido rechazados, teniendo un plazo de un mes para recurrir ante la administración.

Estamos ansiosos por ver el primer cheque cobrado, pues será entonces cuando podamos decir que se ha conseguido algo de verdad. Nuestro objetivo sigue siendo la retirada de licencias.

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EL TAXI SUBIRÁ UN 2,4% Y EMPEZARÁ A COBRAR EL NUEVO IVA

El trayecto base y la bajada de bandera pasa de 3,65 a 3,81 euros con la nueva tarifa.

El Ayuntamiento dictaminó ayer favorablemente la actualización de tarifas del sector del taxi que subirá su precio un 2,4% a partir del uno de enero si la Junta tramita el permiso tal y como se prevé (la Dirección General de Relaciones con las Corporaciones Locales tiene que dar su visto bueno a una serie de precios intervenidos, como el agua o el transporte).

El presidente de la Asociación de Autónomos del Taxi de Córdoba (Auttacor), Miguel Ruano, explicó que se trata de la menor bajada posible, relacionada con el último IPC andaluz. El directivo de la entidad aseguró que no se ha podido tener en cuenta el incremento real de los precios del sector del transporte, cercano al 6%, como consecuencia de la subida del combustible. Los profesionales empezarán a cobrar el nuevo IVA, del 10%, que hasta ahora han estado asumiendo los taxistas.

Por otra parte, las comisiones informativas previas al Pleno autorizaron ayer el acuerdo de libertar horaria comercial en la zona designada por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad y la nueva normativa sobre mercadillos de la ciudad de Córdoba. En materia de Hacienda, el gobierno municipal informó al resto de partidos políticos del Pleno que llevará a la sesión ordinaria un expediente de reconocimiento extrajudicial de créditos. En total, se trata de un milllón de euros correspondientes, casi en su totalidad, a servicios realizados y no pagados a la empresa municipal Sadeco para actividades en el propio Consistorio.

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LOS TAXISTAS PIDEN AYUDA PARA FRENAR LA BAJA DE LICENCIAS POR “RUINA ECONÓMICA”

El sector decide no aplicar la subida del IVA hasta el año que viene
    Los taxistas pretenden así no agravar la caída de la demanda
    El colectivo pide el respaldo de las administraciones

El sector del taxi pasa por una situación extremadamente delicada. Los devastadores efectos de la crisis económica y la subida de los costes –especialmente el precio del carburante–, ha propiciado que muchos taxistas se declaren ‘en quiebra’ con la intención de deshacerse de sus licencias acreditando la falta de ingresos y el riesgo de embargos de sus propiedades. Esta fórmula se está extendiendo cada vez y alcanza ya un número «alarmante» de casos.

Para llevar a cabo esta práctica, los taxistas están amparados por la ordenanza municipal que da prioridad al rescate de licencias a aquellos que se hayan acogido a la figura de la «ruina económica». Así se detalla en un acuerdo rubricado a finales del año 2011 por el Ayuntamiento de Sevilla y las asociaciones mayoritarias del taxi para mejorar las condiciones del sector.

Este convenio recoge que en los rescates que el gobierno municipal realice entre los años 2014 y 2015, se dará prioridad a las licencias cuyos titulares hayan fallecido, a los que padezcan una enfermedad grave y, en tercer lugar, a los que hayan alegado ruina económica; por último, estarán los que se hayan jubilados.
El presidente de la asociación Solidaridad Hispalense del Taxi, Enrique Filgueras, explicó a Europa Press que la posibilidad de alegar «ruina económica» para poder deshacerse de las licencias cuenta ya con números «alarmantes» a la vista de «la gran cantidad de casos que se están presentando».

A ello, hay que sumar el aumento continuado de los precios del carburante, pues en un año ha subido «casi el 40%». «Para nosotros no es algo de lo que podamos prescindir, sino que es indispensable para nuestro trabajo, lo que dispara nuestros costes, mientras que los precios del taxi, teniendo en cuenta la situación que atraviesa, no ha subido desde hace dos años más allá del IPC», precisó Filgueras.

Fuentes del sector explicaron también que los ingresos han caído alrededor de un 40% en los dos últimos años, por lo que han decidido no aplicar de momento la subida del Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) prevista para el próximo 1 de septiembre y que supone un incremento del 18 al 21%.

A este respecto, el presidente de la asociación Solidaridad Hispalense del Taxi explicó que desde que el Gobierno de Mariano Rajoy anunció la subida de tres puntos del IVA se comenzaron a suceder las reuniones del colectivo hasta haber acordado que «no repercutirá hasta final de año» en las tarifas. Además, recordó que, hace dos años, también asumieron la modificación del tratamiento fiscal.

«Lo soportaremos hasta que se negocien las nuevas tarifas para el próximo año a pesar de que el taxi está en una situación muy delicada, pero el subir el precio puede empeorarlo aún más»
, subrayó Filgueras.

Por su parte, el presidente de la asociación Foro Taxi Libre (FTL), Juan Martín Caparrós, tampoco se mostró partidario de aplicar el incremento del IVA en estos momentos, ya que «la situación no está para ello». Por ello, advirtió de la necesidad de contar con el respaldo de las administraciones públicas y especialmente del Ayuntamiento de Sevilla para impulsar el sector del taxi.

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LA DEMANDA DE TAXIS CAE UN 20% EN ZARAGOZA

El sector del taxi estima que la demanda del servicio ha caído este verano un 20% con respecto a 2011 y llega hasta el 70% si se compara con los datos de 2008. Los taxistas consiguen un cliente cada hora cuando antes realizaban cuatro trayectos en el mismo tiempo. A la crisis económica se suma el problema de la movilidad en Zaragoza.

Zaragoza.- La demanda del servicio de taxi ha caído un 20% este verano y llega al 70% si se compara con los datos de 2008, un año donde los taxistas podían realizar hasta cuatro trayectos en una hora cuando en estos momentos, y no siempre, solo consiguen uno.

En declaraciones a ARAGÓN PRESS el presidente de la Asociación Provincial de Taxis, Luis Miguel de Torres, ha asegurado que no hay presencia de gente en las calles, “ningún tipo de movimiento de demanda” y sólo se salvan los noches de los sábados, entre las 3.00 y las 6.00 horas. “Antes empleábamos el fin de semana para cuadrar las carencias de entre semana, pero ahora se convierte en un día laboral porque no hay carreras a hacer, ni demanda ninguna. La situación da pánico”, ha afirmado.

A la “brutal” crisis económica se suma el problema de movilidad en la ciudad de Zaragoza con “tres o cuatro años de obras del tranvía” que han reducido los giros provocando que las carreras sean más largas, algo que se agrava los fines de semana al trabajar en las zonas del centro, ha explicado.

En este sentido, ha reclamado más paradas de taxi y más plazas para reducir el consumo del combustible, que “tiene precios desorbitados”, sobre todo, en el centro porque “sí que se han conseguido algunas en barrios de nueva creación, pero no tienen mucha demanda”.

Según el representante de los taxistas, unos 1.400 taxis circulan a diario en la ciudad y hay unas 300 paradas en “precario”, un ejemplo es la que está situada en la estación de Delicias que “no tiene ni una sombra” y hace que muchos taxistas dejen de trabajar ahí.

De Torres ha celebrado que Fomento se haya comprometido a recuperar la “proporcionalidad” entre taxis y vehículos de arrendamiento con conductor en la futura Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, lo que ha permitido que se haya desconvocado la huelga del sector prevista para 1 de agosto.

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