Arxiu de la categoria: badalona

LA VAGA DELS TRAMVIES DEL 1951

la vaga del trambies de 1951

 L’anomenada vaga de tramvies del 51, la vaga de Tramvies del 51, va ser de fet un boicot a utilitzar el tramvia, que era el transport popular entre els treballadors, i que quan es va convertir en vaga no va ser de tramvies sinó general.


Estem al desembre de 1950, corrien temps de racionament, carestia, mercat negre i corrupció. Els sous eren irrisoris. En la indústria tèxtil havien “setmanades” de 65 pessetes quan una dotzena d’ous costava ja 29. La misèria entre la classe treballadora era generalitzada mentre 1 nova crosta de rics havia començat a aflorar, no ja la rància burgesia que va recolzar el cop, sinó els que van fer fortuna amb l’estraperlo i la corrupció de la dictadura franquista.


La situació del dia a dia a nivell popular era desesperant i més quan a nivell internacional s’havien començat a retirar les mesures de bloqueig a la “Espanya de Franco” i els Estats Units havien fet l’ullet al règim, en considerar un puntal en la lluita contra el comunismo.

És l’1 de desembre quan el Consell de Ministres autoritza a la Companyia de Tramvies de Barcelona l’augment de les tarifes de 0,50 pts a 0,70 pts, sent posades en vigor el 19 del mateix mes. Ja la companyia havia collit, des dels seus inicis, l’antipatia de la classe treballadora a causa de la gran quantitat d’accidents que de sempre havia causat, el mateix any 50 van ser 21 els morts i 491 els ferits, amb uns cotxes en condicions lamentables. L’animadversió per al tracte i el menyspreu que la companyia havia demostrat cap als seus viatgers durant dècades havia deixat empremta. A això se sumaria un gest d’hostil discriminació, el fet que a Madrid el preu del bitllet es va acabar fixant en 0,40 pts!

octaveta

Així estaven els ànims quan a primers de Febrer de 1951 van començar a circular per la ciutat, de manera espontània, unes octavetes que convidaven als ciutadans a no pujar al tramvia i que eren reproduïdes majorment de manera manual o que es colaven en algun tiratge de impremta. En moltes ocasions es tractaven de poemes plens de sarcasme o autèntics rebles. Les octavetes eren repartides en mà o per les bústies.


A partir del 14 de febrer apareixen els primers pasquins i el 22 les primeres manifestacions estudiantils. La historiografia sempre ressalta el caràcter pacífic i cívic de la protesta, tot i que les dades esmentades acaben recomponent un escenari molt més crispat.
Dissabte 24 després de les primeres escaramusses entre estudiants i policia, amb alguna petita barricada, carreres i detencions, els incidents es traslladen als barris i es generalitzen els apedregades als tramvies amb 3.400 vidres trencats.

vaga barcelona 1951


El governador civil de Barcelona era per aquells temps Eduardo Baeza Alegria, 1 capitost del Moviment ficat en disputes amb altres jerarques, que segons es diu van ajudar a que circulés el rumor de la seva relació íntima amb la vedette Carmen de Lirio. Rumor que va ser aprofitat pel poble per burlar-se del odiat governador. Amb aquesta finalitat es va fer una manifestació en la qual els participis anaven amb un lliri a la mà i una ampolla d’Aigua del Carme a l’altra.

carmen-de-lirio
Carmen de Lirio, llavors la gran vedette del Paral·lel i també sense pretendre-actriu en la pel·lícula dels fets.


Al llarg dels dies es va registrant un progressiu descens del nombre de passatgers en els cotxes arribant al boicot que té lloc entre l’1 i el 5 de Març, en què únicament pugen entre el 0,1 i el 3% dels usuaris habituals. Queda en la memòria també diumenge dia 3 de Març, quan sota una persistent pluja els aficionats al futbol van ser a l’estadi de Les Corts, on el Barça en un camp impracticable, va guanyar pels pèls el Racing de Santander per 2 a 1. A la sortida, els cotxes s’oferien com una volta més confortable a casa, però els assistents no van caure en la temptació i ningú va pujar al tramvia, la cosa anava molt seriosament i més després de la mort, feia dos dies, d’un nen de 5 anys per trets de la policía.

El 6 de Març, davant el temor de les autoritats a que l’ordre públic es pogués desbordar encara més i malgrat l’oposició del governador, el preu del bitllet torna a ser de 0,50 ptes. Tot i això, es triga dos dies a que la concurrència al transport sigui com la d’abans del boicot.
billete
                                          Bitllet que mostra el retorn a les antigues tarifes

                                      
Tant en l’arrencada de la convocatòria posterior de vaga, com en el del boicot als tramvies no apareix cap organització, ni sindical ni política, com a protagonista, sinó que més aviat van ser aquestes les que van pujar al carro dels fets, encara que quan ho van fer va ser amb determinació, ja que tant la CNT com el PSUC després ho pagarien amb quantioses detencions entre els seus militants.

 

És arran d’una reunió d’enllaços sindicals, on ja s’havien anat infiltrant, en les eleccions del 47 i el 50, sindicalistes oposats al règim, quan sorgeix la convocatòria de vaga, i es va produir el mateix dia en què es tornava a les antigues tarifes. A l’edifici de la CNS, el sindicat vertical, en una tumultuosa reunió de representants sindicals, quan davant l’atribució del mèrit del retorn a l’antic bitllet per part dels jerarques falangistes del sindicat, van sorgir nombroses veus, on es demanava la llibertat dels detinguts i l’augment dels salaris. Per quan va arribar la policia a desallotjar, ja circulava la consigna de convocar una vaga per al proper dilluns 12 de març. A partir del dia següent ja es van començar a rebre trucades telefòniques a les empreses per persones que fent-se passar per càrrecs de la CNS instaven a l’atur.

Imagen028ok

L’empresa del “ram de l’aigua” Vicente Illa S.A. on es van desenvolupar els esdeveniments en la vaga general de 1951.


Va arribar el dia 12 i l’èxit de la Vaga General va ser total. Al Poblenou, que encara era el principal nucli industrial barceloní, es van produir alguns incidents remarcables, tot i que les empreses que no havien tancat l’anaven fent al pas dels piquets. Ja en els dies anteriors del boicot dels treballadors s’havien adonat de la força del seu nombre, cada matí una ingent quantitat d’obrers inundaven caminant les vies que entraven al barri, Sant Joan de Malta, Pere IV i l’Av. Icària, llavors Capità López Varela.

5870_10152098280679572_1849900949_n


Aquell matí de la vaga, les dones del Cànem formar un piquet que es va presentar a la gran empresa Macosa, Can Girona, que seguia treballant i després embolicar-se a bufetades amb un enginyer que els impedia el pas, van increpar als treballadors. “No Teniu pebrots”, “gallinetes”, “Covards” i “esquirols”, paraules que al costat del llançament de pedres, van convèncer als més recalcitrants, tancant l’empresa durant dos dies.


Però van ser els obrers de la indústria tèxtil Vicente Illa SA els que van ser protagonistes d’un dels fets més recordats, quan els treballadors van fer una barricada amb una llarga i pesada biga, que van portar d’una obra propera fins al mig de la via del tramvia de Pere IV i després van acovardir a la policia de paisà quan volien detenir un obrer pels fets. Al Poblenou fins i tot van tancar les indústries de gel, cosa que només ho havia aconseguit Durruti al 36.


La vaga no només va aconseguir la ciutat de Barcelona sinó que es va anar ampliant a Mataró, Badalona, ​​Terrassa i Manresa. En el primer dia, el 12 de Març es parla d’una xifra de 300.000 vaguistes, encara que alguns periodistes estrangers arriben al mig milió. La protesta va durar dos dies més i els participants es van reduir a 50.000, en el tercer dia.

Vanguardia2
La policia armada i la guàrdia civil van ocupar la ciutat, tot i que durant tot el matí del 12 va quedar a mercè del poble que s’anava congregant o manifestant per diferents carrers del centre de Barcelona amb importants disturbis i càrregues policials. L’exèrcit estava aquarterat, amb tres navilis de guerra amarrats al port, però no va arribar a intervenir.
Els morts en tots els incidents del boicot i la vaga posterior no saben amb certesa, però oscil·len de 3 a 5, amb quantiosos ferits. Els dies posteriors són detinguts nombrosos militants de la CNT i la cúpula del PSUC. Les màximes autoritats locals, entre elles el governador, van ser destituïdes. Altres vagues se succeiran a Manresa i al poc al País Basc i Navarra.

Vigilancia1

Vigilancia2Fotos de Bert Hardy que mostren l’estat de “ciutat ocupada per l’exèrcit i la policia” als pocs dies de la vaga.


La vaga de tramvies de 1951 significa per uns historiadors el començament d’un nova forma d’oposició al règim, mentre que per altres és l’últim gest de resistència de la guerra civil, i sens dubte també pot ser que fos dues coses alhora.

Fonts consultades: LA VAGA DE TRAMVIES DE 1951 – FÈLIX FANÉS

00031

 A començaments de març del 1951, Barcelona va protagonitzar un dels moments Claus de la resistència popular contra el franquisme. En aquells dies, negat-se de primer a pujar als tramvies i iniciant a continuació en un sentit més ample d´aquest mot, una vaga general, el poble de Barcelona va donar-se ell mateix, i també a la resta de pobles de l´Estat espanyol, una de les lliçons més clares i fecundes que no s´havien impartit en aquest país d´ençà l´acabament de la Guerra Civil.

SALUT I BON VIATGE.

L´ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA, UN PODER A L´OMBRA

AMB-Plenari-Trias-i-Balmon

L’oasi català perviu a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. El PSC, CiU, ICV-EUiA i ERC governen la institució reconstituïda el 2011 amb poder sobre 36 municipis i tres milions de persones però sense mecanismes clars de control. 606 milions d’euros de pressupost –similar al de la Diputació de Barcelona–, 500 funcionaris, milers de treballadors en 50 empreses o ens subsidiaris i competències en urbanisme, residus, aigua o transports fan de l’AMB un imperi que presideix Xavier Trias però governa Antoni Balmón. L’AMB gasta 4 milions d’euros en sous només per a directius i reparteix 800.000 euros en dietes per assistència a reunions.

Una de les seves últimes decisions ha estat privatitzar la gestió de la T-Mobilitat en favor de La Caixa i d’Indra.

Creada pel franquisme, infiltrada per l’esquerra municipalista, suprimida el 1986 per Jordi Pujol i dispersa des d’aleshores en tres organismes supervivents per ser finalment, fa quatre anys, reconstituïda per llei del Parlament i amb jurisdicció sobre 36 municipis i tres milions de persones, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és una desconeguda però important institució pública de segon grau (no elegible directament, similar a una diputació) on perviu l’oasi català. Amb el PP de simbòlica oposició, un insòlit quadripartit format pel PSC, per CiU, per ICV-EUiA i per ERC governa una AMB que presideix l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias (CiU), però on mana de veritat el vicepresident executiu i alcalde de Cornellà, Antonio Balmón (PSC). La Junta de Govern de l’AMB, la completen, entre d’altres, barons locals socialistes, convergents, ecosocialistes i republicans com el tinent d’alcalde de Barcelona Antoni Vives (CiU); l’alcaldessa de l’Hospitalet, Núria Marín (PSC); l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor (ICV-EUiA), i el regidor barceloní Jordi Portabella (ERC).

El que, de facto, és l’últim gran bastió de poder supramunicipal que té el PSC, i on una àmplia sociovergència funciona sense gaires entrebancs, està regulat per la Llei 31/2010, de 3 d’agost, i pel Reglament orgànic metropolità de 2013, que sembla més propi d’un ens legislatiu o governamental que no supralocal, com és el que reflecteix la composició del Consell Metropolità. En la pràctica, l’AMB es regeix per una potent estructura gerencial dirigida per Ramon Torra i pensada per donar serveis tècnics, essencials o de suport als 36 municipis metropolitans en matèria urbanística, de transport públic, de medi ambient, de gestió de residus i d’aigua i de promoció econòmica. Tot plegat, a partir d’un pressupost anual de 606 milions d’euros –similar al de la Diputació de Barcelona i que gairebé és una quarta part del de l’Ajuntament de Barcelona– i amb una plantilla de 482 treballadors directes –449 funcionaris i 33 laborals– que, globalment, representa una massa salarial de 27 milions d’euros, segons les dades disponibles a la web corporativa. Desglossat, el personal directiu i l’eventual o de confiança (en conjunt, algunes desenes de persones) suma quatre d’aquests milions d’euros en despeses de personal. Els salaris mensuals dels directius oscil·len entre els 5.000 i els 8.000 euros, i es pot constatar que el gerent i tres directors d’àrea de l’AMB són centmileuristes i cobren fins i tot més que els consellers de la Generalitat. Són, concretament, el gerent, Ramon Torra; el director de Serveis Generals, Antoni Novel; el director de l’Àrea de Medi Ambient, Carles Conill, i el director de Transport i Mobilitat Pelayo Martínez. Una altra desena de directius aspiren a centmileuristes, amb sous que oscil·len entre els 84.000 i els 92.000 euros bruts anuals.

800.000 euros en dietes

Al juliol passat, l’exregidor del PSC a Barcelona Jordi Martí va revelar en un article a El País que, en un moment sense especificar, havia renunciat a les dietes per assistència a reunions de l’AMB perquè considerava “senzillament injustificable” una compensació que és “una pràctica molt estesa als governs locals de segon nivell”. Com va explicar el mateix diari l’any 2011 i fonts oficials de l’AMB reconeixen que substancialment no ha variat, l’ens públic metropolità destina uns 800.000 euros anuals per pagar regularment dietes al centenar d’alcaldes, regidors i alts càrrecs en els seus diferents òrgans. Aquesta xifra representa gairebé la meitat de la que destina el Govern de la Generalitat a dietes. Tal com va publicar CRÍTIC el passat 23 de setembre, la Generalitat es gasta cada any 1,7 milions d’euros en dietes per assistència a reunions. L’import de les dietes de l’AMB varia molt en funció del càrrec assistent i del tipus i periodicitat de les reunions (algunes de les quals, com reflecteixen les actes, amb prou feines duren 30 minuts). En tot cas, les dietes pugen, per la banda alta, fins als més de 1.100 euros que Trias i Balmón tenen dret a cobrar cada cop que van (cada dos mesos) al Consell Metropolità o (dues vegades el mes) a la Junta de Govern. Els 17 membres de la Junta de l’AMB (8 alcaldes o regidors del PSC, 5 de CiU, 3 d’ICV i 1 d’ERC) disposen tots plegats, cada 15 dies, de 14.222 euros en compensacions autoritzades. Per la banda baixa, el mínim que l’AMB paga en dietes són els 144 euros destinats a cada assistent d’una simple comissió informativa. Després hi ha singularitats: 1.585 euros rep el portaveu del principal (i únic) grup de l’oposició (PP) per anar a una junta de portaveus. I uns 60 euros cobren els delegats de l’AMB per anar a reunions del Patronat de Collserola, esmorzar a banda, i on alguns treballadors denuncien que assistents amb cotxe oficial han arribat a passar quilometratge.

Trinxeres polítiques disfressades de gestió

El poder de l’AMB supera la mateixa institució, perquè té influència i participació total o parcial en una xarxa de 50 empreses, consorcis i organismes diversos. La filial més gran i coneguda és Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), una companyia amb 7.000 treballadors de la qual l’AMB té el 100% de les accions i on fonts sindicals denuncien l’existència de 603 càrrecs de confiança (un 8% de la plantilla) amb sous fora de conveni. Però també tenen el segell de l’AMB l’Institut Metropolità del Taxi, les empreses de sanejament i residus Emssa i Tersa, l’Institut Metropolità de Promoció del Sòl i Gestió Patrimonial (Impsol), el Consorci de Comunicació Local i el del Parc de Collserola, i els think tanks o lobbies metropolitans Barcelona Regional i Pla Estratègic Metropolità, per posar alguns exemples.

Font: Àrea Metropolitana de Barcelona

En aquest marc, la participació de l’AMB en la presa de decisions de rellevància política com la recent cessió del cànon de l’aigua a Agbar mitjançant una empresa mixta; la política d’augment tarifari del transport públic, o la futura revisió del planejament urbanístic metropolità vigent des del 1976 han fet que es comencin a aixecar veus, dins i fora de la institució, que qüestionen la seva transparència i critiquen la manca de mecanismes de participació i control democràtic. És el cas d’un regidor membre del Consell Metropolità i afí a un dels quatre partits de govern que, sota condició d’anonimat, admet: “Malgrat que Trias i Balmón venen l’AMB com un espai merament de gestió i més o menys neutre com potser era abans, en realitat s’ha convertit en un espai per fer política on caldria més transparència i accés ciutadà”. La crítica, la comparteixen veterans funcionaris de l’AMB, en nòmina des d’abans del 1992, que admeten haver estat molts anys “pràcticament sense feina” i que ara veuen com unes “estructures històricament sobredimensionades” comencen a rutllar millor. Tot i que, segons diverses fonts polítiques i laborals consultades, a l’AMB es manté l’estigma de ser “un cementiri d’elefants” perquè “els socialistes s’hi han atrinxerat més que mai”.

L’AMB serveix en safata a Agbar el cànon de l’aigua

El moviment veïnal i ecologista, aplegat a la plataforma Aigua és Vida, considera un “frau democràtic” el decret aprovat el passat 10 de juliol al Parlament, amb els vots de CiU i d’ERC, que fixa un conveni entre l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) de la Generalitat i l’AMB pel qual la primera cedeix a la segona els recursos del cànon de l’aigua, durant 30 anys, a canvi d’una compensació única prevista pel mateix Govern en uns 800 milions d’euros a compte d’inversions en sanejament ja fetes per la Generalitat. Aigua és Vida denuncia “un robatori a la ciutadania i als ajuntaments” perquè “es pretén fer pagar dues vegades” per inversions hidràuliques en part ja amortitzades i pagades amb fons de cohesió europeus que no s’han de tornar. Però, sobretot, els moviments ecologista i veïnal denuncien l’entrega d’un impost públic com el cànon de l’aigua a mans privades, concretament a Agbar, que ha creat la filial Aigües Barcelona Finance per emetre bons a compte del cànon i facilitar que l’AMB pugui pagar els 800 milions a la Generalitat. I és que tota l’operació pivota sobre la societat mixta publicoprivada que gestiona el sanejament metropolità: un ens creat per l’AMB el 21 de maig de 2013 –amb els vots favorables del PSC i de CiU, l’abstenció del PP i d’ERC i l’oposició d’ICV-EUiA– i que té Agbar de soci majoritari, ja que controla el 85% de les accions. El president executiu del grup Agbar, Àngel Simón, va ser gerent de l’antiga AMB entre el 1989 i el 1995, quan va deixar l’ens metropolità per ingressar a la companyia d’aigües propietat de La Caixa i de la multinacional francesa Suez.

Irregularitats al Consorci de Collserola

Els darrers dies, l’AMB s’ha vist esquitxada per altres polèmiques que, un cop més, evidencien com de resguardada queda aquesta institució al darrere d’alguns organismes en els quals participa com a actor rellevant. Així, la Sindicatura de Comptes va presentar al Parlament, l’1 d’octubre, el seu informe de fiscalització sobre el Consorci del Parc de Collserola corresponent a l’exercici de 2012. La Sindicatura ha detectat irregularitats contractuals –la plantilla “difereix de l’estructura real de treballadors” i les nòmines inclouen un complement de productivitat que aparentment no està regulat–, així com obres i serveis adjudicades sense concurs malgrat superar el límit mínim per ser-ho. L’AMB participa en el Consorci de Collserola, creat el 1999, al costat de la Diputació de Barcelona, de la Generalitat i de nou ajuntaments de la zona, i el seu pes en els òrgans decisoris és aproximadament del 30%.

La Caixa i Indra es queden la T-Mobilitat

D’altra banda, recentment s’ha conegut també que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) –organisme on l’AMB comparteix Consell d’Administració amb la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona i que gestiona un pressupost de 1.089 milions d’euros aquest 2014– ha adjudicat la implantació i la gestió del nou sistema de pagament del transport públic al grup SOC Mobilitat, integrat per CaixaBank, Fujitsu, Indra i Marfina. L’única oferta que l’ATM tenia sobre la taula implica un contracte de 70 milions d’euros per implantar, a partir del 2016, la nova targeta T-Mobilitat que ha de substituir els actuals títols de transport. El coordinador nacional d’ICV, Joan Herrera, critica la “gestió privada de la T-Mobilitat” en una entrada al seu blog. Específicament, Herrera denuncia que la decisió d’atorgar la T-Mobilitat al grup capitanejat per La Caixa s’ha fet “sense que ni tan sols hagi passat pel Consell d’Administració de l’Autoritat Metropolitana del Transport, ni s’hagi vist el plec d’informació, ni les condicions ni l’adjudicació”.

El Pla General Metropolità o la rendible joia de la corona

Amb tot, un exalcalde socialista afirma que “el gran poder fàctic de l’AMB” –que és poder polític i econòmic vestit de simple gestió està en el seu “control de l’ordenació urbanística” a través del Pla General Metropolità. Efectivament, el PGM és la joia de la corona de l’AMB des que la seva polèmica elaboració i aprovació entre el 1974 i el 1976 va ser el camp de batalla on el porciolisme, versió local del franquisme, es va batre en retirada davant del moviment veïnal i d’uns tècnics metropolitans progressistes dirigits per Albert Serratosa i Joan Anton Solans (que després seria totpoderós responsable d’Urbanisme a l’Ajuntament de Barcelona de la Transició i, posteriorment, a la Generalitat). Des del 1976, el PGM ha patit fins a un miler de modificacions puntuals, especialment significatives en nombre i característiques a partir de la dècada dels noranta. I, com explica l’exalcalde socialista, la clau de volta del poder de l’AMB rau en el fet que de les seves decisions aparentment tècniques depenen totes les plusvàlues de sòl que els canvis constants en el planejament urbanístic ofereixen als ajuntaments i a negocis sovint especulatius, amb les possibles derivades de corrupció o tràfic d’influències./Critic.

SALUT I BON VIATGE.

LES ENTITATS DE DISCAPACITATS FÍSICS DEL BARCELONÈS NORD LAMENTEN QUE EL NOU CONCURS SUBSTITUEIX ELS TAXIS PER MICROBUSOS ADAPTAS

 Indignació pels canvis en el servei de taxi adaptat
Lamenten que se’ls tracti com “malalts”.


BADALONA. EL PUNT. SARA MUÑOZ.- Les entitats que representen el col·lectiu de discapacitats físics al Barcelonès Nord han manifestat la seva indignació davant la decisió del Consell Comarcal del Barcelonès d’introduir un canvi de relleu en el servei de taxis adaptats. La decisió afecta als municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet i Sant Adrià de Besòs, on fins fa uns dies les persones que tenen una discapacitat física podien recórrer a un taxi adaptat, vuit cops al mes, al mateix preu que es paga per comprar un bitllet de metro o autobús. Des de principis d’any, però, el servei el presta la cooperativa La Pau i els beneficiaris del servei ja no es desplacen en taxi sinó en un microbús adaptat que habitualment es fa servir per desplaçar persones malaltes o amb una discapacitat psíquica severa.
Aquesta decisió ha posat en peu de guerra col·lectius com la Plataforma Deixem de Ser Invisibles, a Badalona, o els Disminuïts Físics de Sant Adrià (Disfisa), que se senten “humiliats i menyspreats”. “Tenim una dificultat per desplaçar-nos però no som persones malaltes. Justament busquem que se’ns tracti amb normalitat, no que se’ns estigmatitzi”, afirma Marina Nieto, presidenta de la plataforma badalonina. Des de Disfisa, Puri Frías es declara “molt emprenyada” i lamenta “la progressiva pèrdua de drets que el nostre col·lectiu està patint”. Les reclamacions de les dues entitats compten també amb el suport d’Ecom, un moviment associatiu que integra organitzacions de persones amb discapacitat física.
De fet, les tres entitats han anat de la mà al Consell Comarcal del Barcelonès per reclamar canvis en el servei. Dijous van mantenir una reunió amb els responsables del Consell Comarcal, que van recollir les peticions. Fonts d’aquest organisme van assegurar ahir a aquest diari que estan oberts a estudiar les reclamacions del col·lectiu afectat i que no es descarta introduir-hi canvis.
El servei de taxis adaptats el sufraguen entre el Consell Comarcal i els Ajuntaments que representen els seus beneficiaris. Des de la regidoria de Serveis Socials del consistori badaloní s’ha ressaltat que aquesta administració “destina els mateixos recursos econòmics que l’any passat a aquest servei”. En concret, la partida que aporta Badalona ascendeix a 69.904 euros, del total 127.140 euros que s’hi destinen. Les mateixes fonts expliquen que, segons els ha traslladat el Consell Comarcal, als vehicles en qüestió no figurarà “transport sanitari” sinó “transport adaptat”. També tenen constància que els viatges seran individuals.
El regidor de Serveis Socials de l’Ajuntament de Santa Coloma, Raúl Moreno, comparteix la impressió dels afectats, quan diuen que el nou servei els estigmatitza, però confia en la predisposició mostrada pel Consell Comarcal del Barcelonès per arribar a un acord amb totes les parts. A Santa Coloma el servei beneficia unes 120 persones. A Badalona en són unes 400. 

SALUT I BON VIATGE.
 

UNA “APP” GRATUITA PERMITE CALCULAR EL COSTE DE CARRERA DE TAXI

 

Barcelona, 4 feb (EFE).- Una aplicación nueva ‘app’, que se puede descargar gratis en cualquier smartphone o consultar por Internet, permite calcular cuanto costará una carrera de taxi en el área metropolitana de Barcelona antes de subir al vehículo.

 La nueva app, que se puede descargar desde el portal web del Area Metropolitana de Barcelona www.amb.cat/taxi, se dará a conocer a la ciudadanía mediante una campaña institucional para promocionar el uso del taxi que se ha presentado oficialmente hoy y que costará al Instituto Metropolitano del Taxis 45.000 euros.
El alcalde, Xavier Trias, ha presentado la campaña y la nueva ‘app’ en el patio del Ayuntamiento de Barcelona, y ha destacado que ambas ayudaran a “acercar el taxi, que es un servicio público, a la gente”.
“Esta app es útil no para discutir la tarifa, sino porque mucha gente no utiliza el taxi por miedo a cuánto le costará”, ha considerado el alcalde.
Desde esta semana, 430 taxis del área metropolitana llevan en sus puertas unos vinilos con los que además de dar a conocer la app y recomendar el uso de este transporte público se muestra la validez de los taxis como soporte publicitario, una fuente de recursos para el sector posible desde el año pasado pero que no acaba de arrancar, según ha señalado el presidente del IMT y concejal de Barcelona, Eduard Freixedes.

La campaña se desarrollara en febrero y marzo, los peores meses para los 10.523 taxistas que cuentan con licencia para ejercer en Barcelona y su área metropolitana, ya que baja un 25 % la facturación, a pesar de que las últimas ediciones del Congreso Mundial del Móvil la han paliado, ha destacado el alcalde Trias.
En relación con este evento, el gerente, Eduard Ràmia, ha anunciado que los taxis podrán trabajar libremente 12 horas en vez de las tres de año pasado, en concreto entre las 18.00 horas y las 6 de la mañana, del domingo 23 al jueves 27 de febrero, fechas en que se lleva a cabo el MWC.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

LOS DISCAPACITADOS FÍSICOS DEL BARCELONÉS NORD PIERDEN EL SERVICIO DE TAXI PUERTA A PUERTA

Desde el 1 de enero los desplazamientos subvencionados por la administración los hacen en una ambulancia de la cooperativa La Pau, nueva adjudicataria del servicio | Los miembros de la Plataforma Deixem de ser Invisibles de Badalona se sienten menospreciados y rechazan que se les trate como a enfermos
La Plataforma Deixem de ser Invisibles de Badalona denuncia que, desde principios de año, el servicio de transporte adaptado que ofrece el Consell Comarcal de Barcelonès con la colaboración de los ayuntamientos ha sufrido cambios que vulneran sus derechos y su dignidad. Se quejan de tener que trasladarse en ambulancia para ir al cine o de compras cuando, hasta ahora, estos desplazamientos los hacían en taxi. Los miembros de la entidad no aceptan que se les trate como a enfermos y reclaman que se les de una solución. En Badalona, unas 400 personas hacen uso de este servicio.
La personas con alguna discapacidad física podían hacer cuatro viajes al mes en taxi al mismo precio que en transporte público, gracias al servicio de transporte adaptado proporcionado por el Consell Comarcal con la colaboración del Ayuntamiento de Badalona. Desde el pasado enero, en cambio, el servicio está adjudicado a la Cooperativa Ambulàncies La Pau y estos desplazamientos se realizan en ambulancias que, habitualmente, sirven para desplazar enfermos y discapacitados psíquicos.
Según la presidenta de la Plataforma Deixem de ser Invisibles, Marina Nieto, se trata de una decisión unilateral por parte de la administración que supone una humillación para el colectivo de personas con diversidad funcional. Lola Moreno, que forma parte de la plataforma, cree que los nuevos vehículos no cumplen las medidas de seguridad adecuadas y asegura que para ella es ‘bochornoso’ desplazarse a los sitios en ambulancia. Moreno dice que le recuerda a momentos difíciles de su vida y que cada viaje le supone un choque psicológico.
Desde la regidoría de Servicios Sociales del Ayuntamiento de Badalona han querido aclarar que el nuevo servicio ha sido contratado por el Consell Comarcal del Barcelonès a través de un concurso público y que el consistorio sigue destinando los mismos recursos que el año pasado, casi 70.000 euros.
Badalona aumenta los servicios de taxi para discapacitados
Badalona. (Redacción). – El Ayuntamiento de Badalona aumentará los servicios esporádicos de transporte adaptado para personas con movilidad reducida. En total, se ofrecerán unos 300 servicios más este 2012 llegando a los casi siete mil viajes.
El área de servicios sociales explica que este incremento se hace para compensar el aumento del precio del transporte público ya que aquellos que utilizan el servicio de taxi adaptado pagan el precio de un billete sencillo de autobús o metro. “Podíamos habernos ahorrado dinero o ampliar el servicio y nuestro compromiso es mejorarlo” dice David Gómez, concejal de servicios sociales.
De hecho, se trata de un servicio temporal ya que la intención del Ayuntamiento es facilitar el traslado de estas personas con dificultades de movilidad hasta que el transporte público esté totalmente adaptado.
El aumento del servicio llamado taxi porta a porta siempre ha sido una de las reivindicaciones de la Plataforma Deixem de Ser Invisibles, en lucha continua por la eliminación de barreras arquitectónicas en Badalona y en defensa de los discapacitados. Aun así, el servicio máximo de viajes por mes siguen siendo ocho mientras en municipios como Hospitalet de Llobregat son 12.
Para disponer de este servicio en Badalona se tiene que estar empadronado en la ciudad y tener el certificado de discapacidad superando el baremo de movilidad /la Vanguardia.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

LOS OJOS DEL TAXI

LOS OJOS DEL TAXI es un cortometraje de Manuel Chico (taxista y poeta de barcelona) realizado a finales de los años 90 en barcelona. Este corto muestra la miseria de esa barcelona post olimpiadas de la mano de un taxi, anunciando de manera profética la crisis que ahora mismo sufrimos. Con poemas de Miguel Hernandez, Gustavo Adolfo Bequer, Jose Maria Espronceda, William Shakespeare, Calderon de la Barca y Juan Rico y Amat  interpretados magistralmente por Manuel Chico.

SALUT Y BUEN VIAJE.

DOS TAXISTAS DE BADALONA CREAN LA PRIMERA EMISORA DE TAXIS ECOLÓGICA

Cuenta con 80 vehículos híbridos, que ofrecen aire ionizado, wi-fi y cargador para el móvil | La calidad del servicio y la vertiente sostenible son los principales reclamos de Taxi Ecològic.

 Dos taxistas de Badalona han creado la primera empresa sostenible de servicio de taxi de España. Se trata de Taxi Ecològic, que empezó a funcionar el pasado mes de octubre y cuenta con una flota de 80 vehículos híbridos que consumen menos gasolina y, por lo tanto, reducen las emisiones contaminantes. Entre los beneficios ecológicos de la nueva compañía también se encuentra la reducción de ruido y la esterilización del espacio interior del taxi mediante aire ionizado. Los vehículos de Taxi Ecològic, además, están adaptados a los nuevos tiempos y ofrecen durante el trayecto servicios como conexión Wi-Fi o cargador para móvil y ordenador.

Pedro Barrera y Jose Sánchez son dos taxistas de Badalona, de los barrios de Llefià y Sant Crist, que un día deciden tirarse a la piscina y crear su propia empresa de servicio de taxi. La decadencia del sector es uno de los motivos que les impulsa a poder ofrecer un servicio novedoso y de calidad a través de la nueva compañía Taxi Ecològic. “Queremos ser el taxi del siglo XXI, equiparándonos con las grandes ciudades de Europa”, asegura Pedro Barrera. “Si está bien hecho, contando con profesionales y ofreciendo calidad, es un producto muy válido de transporte público”, defiende Barrera.

Como muchas compañías de taxis, ofrece servicios para particulares y para empresas. Según los fundadores de la empresa, los particulares suelen apreciar más la comodidad y los servicios adicionales durante el trayecto y las empresas valoran más la vertiente económica. Aún así, Pedro Barrera reconoce haberse sorprendido gratamente con el número de clientes particulares que llaman porque están concienciados con el medio ambiente. Y por lo contrario, algunas de las empresas que esperaba que contrataran sus servicios, no lo han hecho.

El proyecto de estos dos badaloneses se ha podido llevar a cabo gracias a la inyección económica que ha hecho M-Automoción. La inversión total está financiada a partes iguales por los dos socios y por esta empresa. M-Automoción también ofrece a Pedro y Jose su experiencia en el sector así como asesoramiento jurídico, entre otras cosas.

Los beneficios para estos dos jóvenes empresarios son, de momento, lo de menos. Lo que quieren es que la emisora funcione y que tanto clientes como taxistas queden satisfechos. Para Barrera, el simple hecho de trabajar de lunes a viernes y tener vacaciones en verano ya es un privilegio./La Vanguardia.

SALUT Y BUEN VIAJE.

TURNOS ROTATIVOS, OPCIÓN GANADORA EN LA CONSULTA AL SECTOR DEL TAXI

Estos son los resultados tras la votación celebrada el 22 de febrero de 2012 con 69% de participación:
– Introducir un dia más de fiesta cada quinzena: 942 votos

– Turnos rotativos de mañana (06:00 a 15:00 h); de tarde (13:00 a 22:00 h). Noche libre: 2581 votos

– Introducir un dia mas de fiesta a la semana: 910 votos

– Regulación horària mediante taximetro  (12 horas autònomos, 16 hores doble turno, de jornada efectiva): 2144 votos

– Votos en blanco: 550 votos
– Votos nulos: 113 votos
TOTAL VOTOS CONSULTA: 7240 votos
TOTAL VOTOS VALIDOS: 7127 votos

Un 28,5% de los 10.490 taxistas de barcelona ya había votado al mediodia

La participación es numerosa, según el Instituto Metropolitano del Taxi | Eligen cómo sacar de las calles 100 taxis al día.

Barcelona. (EFE).- Un 28,5% de los 10.490 taxistas del Área Metropolitana de Barcelona ya había votado a las 12.00 horas de este miércoles en el referéndum para ajustar la oferta de taxis a la demanda, y en alguno de los puntos de votación, como la ITV de Badalona, había incluso cola para depositar el voto.

Fuentes del Instituto Metropolitano del Taxi han informado a Efe de que la afluencia de taxistas está siendo importante desde primeras horas, y que no se ha producido ningún incidente desde el inicio de la votación a las 09.00 horas de hoy. Por su parte, el presidente de una de las organizaciones mayoritarias del sector, el Sindicato del Taxi de Catalunya (Stac), Luis Berbel, ha asegurado que la participación de los taxistas “es bastante alta” y que se han visto colas en la ITV de Badalona y en el aeropuerto, dos de los cinco puntos de votación habilitados.

Un total de 10.490 taxistas del Área Metropolitana de Barcelona están convocados a participar en una consulta sobre diferentes propuestas orientadas a reducir el número de taxis en la calle y ajustar así la oferta a la demanda. Los taxistas deberán escoger entre una de las cuatro opciones que acordaron el pasado 1 de febrero las organizaciones del sector y el Instituto Metropolitano del Taxi, la institución encargada de establecer las normas de prestación del servicio en el Área Metropolitana.

En general, la decisión de reduir la flota activa diaria gusta a la mayoría del sector, formado por autónomos, pero representa un grave problema para los empresarios del taxi, que poseen varias licencias y contratan a conductores por turnos. Temen que si se reducen mucho las jornadas, deberán despedir a algún conductor.

Una de las alternativas para ajustar la oferta a la demanda de taxis es introducir un día más de fiesta cada quince días, y otra es tener un día más de fiesta a la semana, con lo que cada empleado trabajaría cuatro días semanales. La tercera opción es una nueva regulación horaria a través del taxímetro, según la cual se marcaría un máximo de 12 horas de trabajo para el taxista autónomos y 16 horas para las licencias explotadas a doble turno -8 horas por cada conductor-.

La última propuesta consiste en establecer turnos rotativos durante el día, con uno de las seis de la mañana a las tres de la tarde y otro de la una del mediodía a las diez de la noche, mientras que la franja nocturna quedaría libre de regulación. Los taxistas pueden votar hasta las 20.00 horas en la sede del Imet, en la Zona Franca de Barcelona, en el Aeropuerto de El Prat, en la Estación de Sants y en los puntos ITV de Badalona y Sant Just Desvern.

SALUT Y BUEN VIAJE.

REUNIO DE L´STAC AMB TRANSIT

BARCELONA.- Representants de l’STAC i responsables del Servei de Gestió de Trànsit de la Generalitat han mantingut una reunió aquest dijous 16 de juny, a l’edifici de la seu de la Conselleria d’Interior.
S’ha tractat de resoldre i millorar el trànsit al nús viari de Sant Adrià de Besòs, a la confluència de la Autopista C-31 i la Ronda Litoral B-10, concretament als enllaços de la sortida 27 de la Ronda Litoral. Se’ls ha presentat dues propostes.
També l’STAC ha proposat que a la C-31, entre Pl. Glòries i aquest nús, s’ampliï el nombre carrils, i es passi de 3 a 4, ampliant així la capacitat d’aquesta via.

Escrit entregat al Servei de Gestió de Trànsit:

NUS VIARI ST. ADRIA BESOS

C-31, entre Glòries i B-10

Senyalitzar 4 carrils, el de l’esquerra directe cap a la B-10, sentit Trinitat.
Dels 3 que queden, el de la dreta, que incorporaria l’entrada des de Gr. Via / Prim, que vagi cap a la dreta, sota el pont, a unir-se amb el carril que ve de la Trinitat per la B-10 sortida 27 i enllaça amb la C-31 sentit Mataró.
Així tindrien incorporació directa els dos enllaços procedents de la B-10 cap a la C-31, sentit Mataró.
I llavors no hi hauria cap de les retencions que actualment es produeixen.
És a dir, tornaríem a la situació que existia abans de l’última modificació d’aquest nús viari.

Sortida 27 Ronda Litoral en sentit Nord
Hi ha molts embussos. En una cruïlla on abans no n’hi havia d’embussos.
Cal una reordenació d’aquest nus viari, que comprèn:
-La sortida de Barcelona per la C – 31, on es podria passar de 3 a 4 carrils. Es milloraria la sortida de Barcelona, sobretot quan hi ha retencions a la B-10 sentit Trinitat, o a la C-31, a l’alçada de Badalona.
-Carril directe de sortida cap a la B-10 sentit Trinitat.
-Carril directe des de la sortida 27 de la B-10, sentit Llobregat, cap a la C -31, sentit Nord.

NUS VIARI ACTUAL

OPCION 1

OPCION 2

SALUT I BON VIATGE.