Arxiu de la categoria: autobús

CONDUCTORES DE AUTOCAR DENUNCIAN JORNADAS DE HASTA 14 HORAS SEGUIDAS

BARCELONA 21 03 2016 Conductores de autocares explotados Jose Maria pide que no aparezca su nombre y que no se le reconozca FOTO FERRAN NADEU

 

Dos chóferes relatan a ELPERIÓDICO su día a día laboral y cómo se manipulan los tacógrafos

Asociaciones de víctimas reclaman a los profesionales que respeten y hagan respetar los descansos

He trabajado hasta 14 horas seguidas y solo con un día de fiesta a la semana”. Así lo afirman J. M. y C., dos chóferes de autocares de pasajeros con años de experiencia entrevistados por EL PERIÓDICO. “Las empresas se aprovechan y nos explotan”, aseguran. Un dato relevante: la fatiga del conductor está presente en el 20% de los accidentes de vehículos comerciales de la Unión Europea, según la Fundación CEA (Comisariado Europeo del Automóvil). La fatiga es la antesala de la somnolencia.

Yo he llegado a conducir adormilado por falta de descanso y he tenido que parar para evitar tener un accidente”, ha reconocido uno de los conductores, que afirma que las jornadas interminables son habituales en el sector. La normativa es muy estricta sobre los descansos de los chóferes, pero lo difícil es controlar su cumplimiento. “Hay un tiempo marcado para el descanso y hay que respetarlo. Además, los autocares nuevos llevan una tarjetas digitales que pueden controlar mejor la actividad del conductor”, explica Daniel Vosseler, abogado de asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. Vosseler precisa que por cada 270 minutos de conducción, los chóferes deben descansar 45.

“El problema también está en la misma responsabilidad del conductor. Hemos de ser muy garantes en la fiscalización del descanso de los chóferes, especialmente cuando hablamos de transporte de pasajeros”, explica Vosseler. “Creo que las empresas cumplen con la normativa y el periodo de descanso de sus chóferes, pero, si no es así, los conductores deben denunciarlo, no solo a la inspección de trabajo, sino también ante la policía, ya que se está poniendo en peligro su vida y la de sus pasajeros”, alega.

RIESGO DE DESPIDO

Sin embargo, los conductores de autocares no ven tan fácil denunciar porque se juegan el puesto de trabajo. “Si te quejas, te despiden”, afirma J. M., que en la actualidad trabaja en una importante compañía de transporte de viajeros. Entre camiones y autocares llevan más de 25 años al volante. “Nuestras jornadas laborales son de 12 a 14 horas. No todas estamos conduciendo, pero sí en nuestro lugar de trabajo”, detalla. Teóricamente deberían tener un día de descanso a la semana y a la segunda semana, dos más. “El segundo nunca nos lo dan; nos hacen trabajarlo”, sostiene.

Con este horario es imposible tener vida familiar”, señala J. M. Al menos la mitad de los conductores de autocares están divorciados o tienen problemas de pareja, aventura. En enero, este chofer trabajó más de 324 horas. Su retribución, entre dietas y sueldo, es de 1.800 euros al mes.“Yo no he tenido nunca un accidente grave, pero sí que me he sentido cansado muchas veces”, admite. “Soy consciente de que tengo la vida de los pasajeros en mis manos, por eso intento no dormirme y conducir despejado”, agrega.

J. M. insiste que las empresas les explotan, pero no solo ahora, sino “también hace 15 años”. Pero en los últimos años las compañías “han tenido de ajustar costes rebajando sueldos y alargado jornadas”. “Yo he dormido muchas veces en el autocar y en muchos trayectos he tenido que parar por cansancio”, confiesa. “Queremos que respeten nuestros derechos como trabajadores”, sentencia.

MANIPULACIÓN DE TACÓGRAFOS

Este chófer denuncia que los tacógrafos de los autocares pueden ser alterados. “Hay trucos”, señala. El de tarjeta digital que se instala ahora en los autobuses es más difícil de manipular, pero se puede. El método: se pone un imán en el embrague o en la caja de cambios, en el motor, y con este sistema se anula la señal del tacógrafo. Es decir, ni cuenta los kilómetros, ni marca descanso. “Yo lo he visto hacer”, asegura. Los tacógrafos antiguos son de papel y se pueden introduir datos falsos o, simplemente, se pierden de forma misteriosa.

C. afirma que a un compañero le dejeron en la empresa donde trabaja que se deshiciera de la tarjeta digital y que denunciara su desaparición a los Mossos. De esta manera, al hacerse una tarjeta nueva, el contador de kilómetros y de trayectos vuelve a cero. C. lleva 18 años conduciendo autocares. “Trabajo como media entre 12 y 14 horas diarias”, explica. No todas al volante, también en el garaje y en la empresa”.

“En trayectos largos dormimos en hoteles, aunque, en ocasiones, en habitación compartida con el compañero. En los viajes cortos, algunas veces he tenido que dormir en el autocar. Hace poco, en un viaje en que llevaba niños a 150 kilómetros de Barcelona tuve que parar porque me dormía”, recalca. ¿Por qué no lo denuncia?. “Tengo que aguantar, me faltan pocos años para jubilarme”.

SALUT Y BUEN VIAJE

SEVILLA, VUELVEN LOS ATAQUES A HUEVAZOS CONTRA LOS TAXIS EN EL AEROPUERTO

0002043922_560x560_jpg000

El alcalde quita hierro al apedreamiento del autobús de Tussam y dice que es algo “puntual”

El aeropuerto de San Pablo ha vuelto a convertirse en el escenario de la guerra que mantiene un grupo de taxistas por mantener su monopolio en la terminal. En las últimas semanas se han vuelto a vivir escenas ya conocidas, que por mucho que se han repetido a lo largo de los años, no han servido para motivar la intervención de ningún gobierno local. Varios taxistas han sido víctimas de ataques en las últimas semanas.

Algunos han sufrido el lanzamiento de huevos a sus vehículos, otros los pinchazos en las ruedas. Todos eran taxistas que no pertenecen a la asociación mayoritaria en el aeropuerto, Solidaridad del Taxi, y que se disponían a recoger a algún cliente que había concertado sus servicios previamente. El motivo es el mismo que generó los incidentes de años anteriores, el de impedir el trabajo de estos taxis concertados, pese a que esta práctica es perfectamente legal. De hecho, los ataques se han registrado en la parada de taxis concertados que está debidamente señalizada en la terminal de llegadas del aeropuerto de San Pablo.

Un taxi lleno de huevos tras ser atacado en el aeropuerto de San Pablo.

A estos incidentes se unen el ocurrido pasada la medianoche del martes en la avenida de Kansas City, donde fue apedreado el autobús de Tussam de la línea del aeropuerto por parte de seis personas encapuchadas. El alcalde, Juan Espadas, sin embargo, destacó que el incidente ha sido “puntual”, aunque sí mostró su “preocupación” y esperó que los culpables sean detenidos pronto. El sindicato ASC, mayoritario en Tussam, remitió un escrito al director gerente de la sociedad, Francisco Arteaga, en el que le pide “actuaciones urgentes” y “contundentes” ante el “aumento de la agresividad”, por el “segundo” apedreamiento de un autobús esta semana, instando a la existencia de presencia policial constante mientras se presta el servicio del aeropuerto.

Mientras tanto, se sigue incumpliendo el turno rotatorio por letras que el TSJA ordenó que se implantara entre los taxistas que rinden en San Pablo.

SALUT Y BUEN VIAJE

TAXI MÁS BARATO EN EL MEDIO RURAL PARA SUPLIR LA ESCASEZ DE AUTOBUSES

timthumb

EnTaxi’, la aplicación creada por la Asociación Provincial de Taxistas de Ciudad Real para abaratar costes compartiendo taxi y así captar potenciales clientes en el medio rural funciona desde este lunes. De momento en la web www.entaxi.net y en unos días como aplicación para móviles y todo tipo de plataformas digitales.

Esta ‘app’ gratuita permite compartir taxi para viajes programados (al menos con dos horas de antelación y un máximo de quince días) y está diseñada en función de lo que es el mercado del taxi rural en la provincia: viajes de largas distancias o distancias medias, en muchas ocasiones a hospitales u otros servicios desde pueblos de las comarcas más alejadas hasta la capital, o a las ciudades más grandes.

“Creemos que era el momento de ocupar un nicho de mercado  en el que han irrumpido ‘otros’ [taxistas piratas], y ofrecer un servicio más accesible en unos momentos en los que muchas líneas de transporte regular de viajeros están desapareciendo”, explica Manuel García, presidente de una asociación a la que pertenecen un centenar de profesionales del taxi, de los distintos pueblos de la provincia (sólo hay un par de asociados en Ciudad Real capital).

Compartiendo taxi el usuario puede ahorrarse hasta un 75% del precio del trayecto (si va con otros tres viajeros), mientras que los taxistas, que gestionarán ellos mismos su agenda, aspiran a captar a ese 25 o 30% de la clientela que no recurre a ellos por el precio.

García, que presentó la aplicación en la sede de Fecir acompañado de sus diseñadores, recalcó que se trata de la primera ‘app’ de este tipo que existe en Castilla-La Mancha, gestionada y creada por el colectivo lo que garantiza “un servicio de calidad”. “Esto si que economía colaborativa, legal y de verdad”, agrega el presidente de los taxistas en alusión a otro tipo de servicios de coche compartido como Uber o Blablacar.

Desde este lunes todos los taxistas de la provincia que tienen este servicio exhiben un logotipo alusivo.

Día, lugar, destino y hora de salida

Los pasos para utilizar este servicio son sencillos. Lo primero es descargarse la aplicación y registrarse en la página como usuario. Después hay que marcar día, lugar de destino y hora de salida, y si se quiere compartir se marca la opción.

Desde ese momento el taxista al que por turno le llegue el evento reenviará la confirmación por correo electrónico y todas las variaciones que se produzcan antes de las doce horas de iniciar el viaje. Los taxis que disponen de este servicio, como el de la fotografía, lo llevan marcado.

SALUT Y BUEN VIAJE.

L´ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA, UN PODER A L´OMBRA

AMB-Plenari-Trias-i-Balmon

L’oasi català perviu a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. El PSC, CiU, ICV-EUiA i ERC governen la institució reconstituïda el 2011 amb poder sobre 36 municipis i tres milions de persones però sense mecanismes clars de control. 606 milions d’euros de pressupost –similar al de la Diputació de Barcelona–, 500 funcionaris, milers de treballadors en 50 empreses o ens subsidiaris i competències en urbanisme, residus, aigua o transports fan de l’AMB un imperi que presideix Xavier Trias però governa Antoni Balmón. L’AMB gasta 4 milions d’euros en sous només per a directius i reparteix 800.000 euros en dietes per assistència a reunions.

Una de les seves últimes decisions ha estat privatitzar la gestió de la T-Mobilitat en favor de La Caixa i d’Indra.

Creada pel franquisme, infiltrada per l’esquerra municipalista, suprimida el 1986 per Jordi Pujol i dispersa des d’aleshores en tres organismes supervivents per ser finalment, fa quatre anys, reconstituïda per llei del Parlament i amb jurisdicció sobre 36 municipis i tres milions de persones, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és una desconeguda però important institució pública de segon grau (no elegible directament, similar a una diputació) on perviu l’oasi català. Amb el PP de simbòlica oposició, un insòlit quadripartit format pel PSC, per CiU, per ICV-EUiA i per ERC governa una AMB que presideix l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias (CiU), però on mana de veritat el vicepresident executiu i alcalde de Cornellà, Antonio Balmón (PSC). La Junta de Govern de l’AMB, la completen, entre d’altres, barons locals socialistes, convergents, ecosocialistes i republicans com el tinent d’alcalde de Barcelona Antoni Vives (CiU); l’alcaldessa de l’Hospitalet, Núria Marín (PSC); l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor (ICV-EUiA), i el regidor barceloní Jordi Portabella (ERC).

El que, de facto, és l’últim gran bastió de poder supramunicipal que té el PSC, i on una àmplia sociovergència funciona sense gaires entrebancs, està regulat per la Llei 31/2010, de 3 d’agost, i pel Reglament orgànic metropolità de 2013, que sembla més propi d’un ens legislatiu o governamental que no supralocal, com és el que reflecteix la composició del Consell Metropolità. En la pràctica, l’AMB es regeix per una potent estructura gerencial dirigida per Ramon Torra i pensada per donar serveis tècnics, essencials o de suport als 36 municipis metropolitans en matèria urbanística, de transport públic, de medi ambient, de gestió de residus i d’aigua i de promoció econòmica. Tot plegat, a partir d’un pressupost anual de 606 milions d’euros –similar al de la Diputació de Barcelona i que gairebé és una quarta part del de l’Ajuntament de Barcelona– i amb una plantilla de 482 treballadors directes –449 funcionaris i 33 laborals– que, globalment, representa una massa salarial de 27 milions d’euros, segons les dades disponibles a la web corporativa. Desglossat, el personal directiu i l’eventual o de confiança (en conjunt, algunes desenes de persones) suma quatre d’aquests milions d’euros en despeses de personal. Els salaris mensuals dels directius oscil·len entre els 5.000 i els 8.000 euros, i es pot constatar que el gerent i tres directors d’àrea de l’AMB són centmileuristes i cobren fins i tot més que els consellers de la Generalitat. Són, concretament, el gerent, Ramon Torra; el director de Serveis Generals, Antoni Novel; el director de l’Àrea de Medi Ambient, Carles Conill, i el director de Transport i Mobilitat Pelayo Martínez. Una altra desena de directius aspiren a centmileuristes, amb sous que oscil·len entre els 84.000 i els 92.000 euros bruts anuals.

800.000 euros en dietes

Al juliol passat, l’exregidor del PSC a Barcelona Jordi Martí va revelar en un article a El País que, en un moment sense especificar, havia renunciat a les dietes per assistència a reunions de l’AMB perquè considerava “senzillament injustificable” una compensació que és “una pràctica molt estesa als governs locals de segon nivell”. Com va explicar el mateix diari l’any 2011 i fonts oficials de l’AMB reconeixen que substancialment no ha variat, l’ens públic metropolità destina uns 800.000 euros anuals per pagar regularment dietes al centenar d’alcaldes, regidors i alts càrrecs en els seus diferents òrgans. Aquesta xifra representa gairebé la meitat de la que destina el Govern de la Generalitat a dietes. Tal com va publicar CRÍTIC el passat 23 de setembre, la Generalitat es gasta cada any 1,7 milions d’euros en dietes per assistència a reunions. L’import de les dietes de l’AMB varia molt en funció del càrrec assistent i del tipus i periodicitat de les reunions (algunes de les quals, com reflecteixen les actes, amb prou feines duren 30 minuts). En tot cas, les dietes pugen, per la banda alta, fins als més de 1.100 euros que Trias i Balmón tenen dret a cobrar cada cop que van (cada dos mesos) al Consell Metropolità o (dues vegades el mes) a la Junta de Govern. Els 17 membres de la Junta de l’AMB (8 alcaldes o regidors del PSC, 5 de CiU, 3 d’ICV i 1 d’ERC) disposen tots plegats, cada 15 dies, de 14.222 euros en compensacions autoritzades. Per la banda baixa, el mínim que l’AMB paga en dietes són els 144 euros destinats a cada assistent d’una simple comissió informativa. Després hi ha singularitats: 1.585 euros rep el portaveu del principal (i únic) grup de l’oposició (PP) per anar a una junta de portaveus. I uns 60 euros cobren els delegats de l’AMB per anar a reunions del Patronat de Collserola, esmorzar a banda, i on alguns treballadors denuncien que assistents amb cotxe oficial han arribat a passar quilometratge.

Trinxeres polítiques disfressades de gestió

El poder de l’AMB supera la mateixa institució, perquè té influència i participació total o parcial en una xarxa de 50 empreses, consorcis i organismes diversos. La filial més gran i coneguda és Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), una companyia amb 7.000 treballadors de la qual l’AMB té el 100% de les accions i on fonts sindicals denuncien l’existència de 603 càrrecs de confiança (un 8% de la plantilla) amb sous fora de conveni. Però també tenen el segell de l’AMB l’Institut Metropolità del Taxi, les empreses de sanejament i residus Emssa i Tersa, l’Institut Metropolità de Promoció del Sòl i Gestió Patrimonial (Impsol), el Consorci de Comunicació Local i el del Parc de Collserola, i els think tanks o lobbies metropolitans Barcelona Regional i Pla Estratègic Metropolità, per posar alguns exemples.

Font: Àrea Metropolitana de Barcelona

En aquest marc, la participació de l’AMB en la presa de decisions de rellevància política com la recent cessió del cànon de l’aigua a Agbar mitjançant una empresa mixta; la política d’augment tarifari del transport públic, o la futura revisió del planejament urbanístic metropolità vigent des del 1976 han fet que es comencin a aixecar veus, dins i fora de la institució, que qüestionen la seva transparència i critiquen la manca de mecanismes de participació i control democràtic. És el cas d’un regidor membre del Consell Metropolità i afí a un dels quatre partits de govern que, sota condició d’anonimat, admet: “Malgrat que Trias i Balmón venen l’AMB com un espai merament de gestió i més o menys neutre com potser era abans, en realitat s’ha convertit en un espai per fer política on caldria més transparència i accés ciutadà”. La crítica, la comparteixen veterans funcionaris de l’AMB, en nòmina des d’abans del 1992, que admeten haver estat molts anys “pràcticament sense feina” i que ara veuen com unes “estructures històricament sobredimensionades” comencen a rutllar millor. Tot i que, segons diverses fonts polítiques i laborals consultades, a l’AMB es manté l’estigma de ser “un cementiri d’elefants” perquè “els socialistes s’hi han atrinxerat més que mai”.

L’AMB serveix en safata a Agbar el cànon de l’aigua

El moviment veïnal i ecologista, aplegat a la plataforma Aigua és Vida, considera un “frau democràtic” el decret aprovat el passat 10 de juliol al Parlament, amb els vots de CiU i d’ERC, que fixa un conveni entre l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) de la Generalitat i l’AMB pel qual la primera cedeix a la segona els recursos del cànon de l’aigua, durant 30 anys, a canvi d’una compensació única prevista pel mateix Govern en uns 800 milions d’euros a compte d’inversions en sanejament ja fetes per la Generalitat. Aigua és Vida denuncia “un robatori a la ciutadania i als ajuntaments” perquè “es pretén fer pagar dues vegades” per inversions hidràuliques en part ja amortitzades i pagades amb fons de cohesió europeus que no s’han de tornar. Però, sobretot, els moviments ecologista i veïnal denuncien l’entrega d’un impost públic com el cànon de l’aigua a mans privades, concretament a Agbar, que ha creat la filial Aigües Barcelona Finance per emetre bons a compte del cànon i facilitar que l’AMB pugui pagar els 800 milions a la Generalitat. I és que tota l’operació pivota sobre la societat mixta publicoprivada que gestiona el sanejament metropolità: un ens creat per l’AMB el 21 de maig de 2013 –amb els vots favorables del PSC i de CiU, l’abstenció del PP i d’ERC i l’oposició d’ICV-EUiA– i que té Agbar de soci majoritari, ja que controla el 85% de les accions. El president executiu del grup Agbar, Àngel Simón, va ser gerent de l’antiga AMB entre el 1989 i el 1995, quan va deixar l’ens metropolità per ingressar a la companyia d’aigües propietat de La Caixa i de la multinacional francesa Suez.

Irregularitats al Consorci de Collserola

Els darrers dies, l’AMB s’ha vist esquitxada per altres polèmiques que, un cop més, evidencien com de resguardada queda aquesta institució al darrere d’alguns organismes en els quals participa com a actor rellevant. Així, la Sindicatura de Comptes va presentar al Parlament, l’1 d’octubre, el seu informe de fiscalització sobre el Consorci del Parc de Collserola corresponent a l’exercici de 2012. La Sindicatura ha detectat irregularitats contractuals –la plantilla “difereix de l’estructura real de treballadors” i les nòmines inclouen un complement de productivitat que aparentment no està regulat–, així com obres i serveis adjudicades sense concurs malgrat superar el límit mínim per ser-ho. L’AMB participa en el Consorci de Collserola, creat el 1999, al costat de la Diputació de Barcelona, de la Generalitat i de nou ajuntaments de la zona, i el seu pes en els òrgans decisoris és aproximadament del 30%.

La Caixa i Indra es queden la T-Mobilitat

D’altra banda, recentment s’ha conegut també que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) –organisme on l’AMB comparteix Consell d’Administració amb la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona i que gestiona un pressupost de 1.089 milions d’euros aquest 2014– ha adjudicat la implantació i la gestió del nou sistema de pagament del transport públic al grup SOC Mobilitat, integrat per CaixaBank, Fujitsu, Indra i Marfina. L’única oferta que l’ATM tenia sobre la taula implica un contracte de 70 milions d’euros per implantar, a partir del 2016, la nova targeta T-Mobilitat que ha de substituir els actuals títols de transport. El coordinador nacional d’ICV, Joan Herrera, critica la “gestió privada de la T-Mobilitat” en una entrada al seu blog. Específicament, Herrera denuncia que la decisió d’atorgar la T-Mobilitat al grup capitanejat per La Caixa s’ha fet “sense que ni tan sols hagi passat pel Consell d’Administració de l’Autoritat Metropolitana del Transport, ni s’hagi vist el plec d’informació, ni les condicions ni l’adjudicació”.

El Pla General Metropolità o la rendible joia de la corona

Amb tot, un exalcalde socialista afirma que “el gran poder fàctic de l’AMB” –que és poder polític i econòmic vestit de simple gestió està en el seu “control de l’ordenació urbanística” a través del Pla General Metropolità. Efectivament, el PGM és la joia de la corona de l’AMB des que la seva polèmica elaboració i aprovació entre el 1974 i el 1976 va ser el camp de batalla on el porciolisme, versió local del franquisme, es va batre en retirada davant del moviment veïnal i d’uns tècnics metropolitans progressistes dirigits per Albert Serratosa i Joan Anton Solans (que després seria totpoderós responsable d’Urbanisme a l’Ajuntament de Barcelona de la Transició i, posteriorment, a la Generalitat). Des del 1976, el PGM ha patit fins a un miler de modificacions puntuals, especialment significatives en nombre i característiques a partir de la dècada dels noranta. I, com explica l’exalcalde socialista, la clau de volta del poder de l’AMB rau en el fet que de les seves decisions aparentment tècniques depenen totes les plusvàlues de sòl que els canvis constants en el planejament urbanístic ofereixen als ajuntaments i a negocis sovint especulatius, amb les possibles derivades de corrupció o tràfic d’influències./Critic.

SALUT I BON VIATGE.

EL ACCESO DE AUTOBUSES AL HUCA “PONE EN RIESGO 580 EMPLEOS DE LOS TAXISTAS”

16173660-295x200

El sector anuncia que acudirá a los tribunales, en un plazo máximo de 10 días, si el Principado no elimina la parada de los interurbanos

  • Los taxistas calculan que hay 580 puestos de trabajo en riesgo si los autobuses interurbanos continúan llegando al nuevo HUCA y han decidido que no van a cesar en su lucha para conseguir que el Principado cambie de postura. Están dispuestos a llegar a los tribunales para atajar de raíz el problema al que se enfrentan cada día en el recinto sanitario.

    Ayer, durante una rueda de prensa conjunta de la Federación de Federación del Taxi de Oviedo y la Asociación del Taxi de Asturias -en el despacho de su abogado Gerardo de la Iglesia- anunciaron, tal y como adelantó EL COMERCIO el jueves, su intención de denunciar al Principado y lo harán a través de la vía contenciosa. A partir de ahora hay dos caminos: comprobar si existe alguna actuación administrativa por parte del Gobierno regional que les permita obrar de esta manera y, en ese caso, acudirán «ya» a los tribunales o si, por el contrario, lo hacen «por vía de hecho»; es decir, «con la misma fórmula por la que deciden abrir un hospital sin licencia». En este último supuesto requerirán a los responsables regionales para que cesen «en su actuación ilegal» y si no cambian de postura, acudirán a los juzgados en un plazo máximo de diez días. En cualquier caso, será cuestión de uno o dos días conocer a qué caso se enfrentan, explica la abogada del despacho ovetense Lucía García. Pero, además, van más allá y aseguran que el Gobierno autonómico «se ha atribuido competencias en materia de transporte urbano que corresponden al municipio». Es por eso por lo que animan al Ayuntamiento a defender sus intereses ante el juez.lo más 50

    Según los taxistas, hay 300 autobuses interurbanos que diariamente, con destino u origen en diferentes zonas de Asturias, realizan parada en La Cadellada, «prestando un servicio que corresponde a TUA y los taxis. Han creado una estación de autobuses ilegal». Y denuncian que lo que ocurre es que están «duplicando las líneas de transporte urbano e interurbano». Una situación que perjudica además a la actividad económica y comercial de la ciudad, sobre todo con la adhesión al CTA (Consorcio de Transportes de Asturias) a partir de septiembre.

    Un estudio para la zona

    En este contexto, la comisión ejecutiva de la FACC (Federación Asturiana de Concejos) se suma al conflicto tras su decisión de solicitar al CTA un estudio de las necesidades del transporte público del HUCA para establecer, «si fuera preciso, una nueva ordenación de las conexiones atendiendo al interés público».

    Para que no haya dudas piden que se tengan en cuenta «datos reales», que se puedan contrastar durante los primeros meses de actividad y se consulte además a todos los ayuntamientos asturianos. Además, reclaman una zona de estacionamiento en el recinto sanitario para las líneas regulares./El Comercio

    SALUT Y BUEN VIAJE.

     

LOS TAXIS BLOQUEAN LA ESTACIÓN EN PROTESTA POR LA ENTRADA DE AUTOCARES EN EL HUCA

El colectivo anuncia acciones legales contra el Principado y el Consorcio

Los taxistas de Oviedo bloquearon ayer el acceso a la estación de autobuses de la calle Pepe Cosmen durante la segunda manifestación que organizan en protesta por los servicios de autocares interurbanos al nuevo Hospital. Un total de doscientos profesionales irrumpieron en el centro de la ciudad durante media hora para hacer visible su demanda. Al término de la concentración, el colectivo anunció que intensificaría sus movilizaciones -el miércoles está convocada otra más- y que emprendería acciones legales contra el Consorcio de Transportes y también contra el Principado, al entender que “incumple sus propias leyes” autorizando a los autocares prestar servicios urbanos desde la estación al HUCA por 1,5 euros.
Vamos a mantener e intensificar las protestas porque los hechos son muy graves. Se están expidiendo por internet y en la estación billetes para viajar en autocares interurbanos desde la estación al Hospital”, denunció Gabino Pérez Santos, portavoz de la Federación del Taxi en Oviedo. El conductor profesional se refiere a que una buena parte de los servicios de autobús al HUCA desde otros municipios hacen una parada previa en la estación la calle Pepe Cosmen y, tal y como adelantó LA NUEVA ESPAÑA, cualquier ciudadano puede aprovechar estas paradas para coger el autocar en la estación y llegar al HUCA por un precio de 1,5 euros. Los taxistas, además de ilegal, consideran que esta práctica les está haciendo una competencia desleal.
“Las empresas de autocares integradas en el Consorcio de Transportes utilizan como tapadera las líneas que les ha autorizado el Principado para dar servicio al Hospital”, indicó Pérez Santos. “En realidad, lo que están haciendo es un servicio de parada urbana y eso es ilegal. No les corresponde a ellos hacer esta ruta, sino a los autobuses urbanos o a los taxistas”, añadió el portavoz del colectivo.
Por su parte, el secretario de la asociación de profesionales del taxi Asotaxi, Manuel Arnaldo Alba, aseguró que la entrada de todos estos servicios al HUCA “incide sobre la rentabilidad de nuestros negocios”, por lo que exigió “que se eliminen esas paradas dentro del Hospital”.
Los profesionales del taxi se quejan de que esta situación no se da en ninguna otra ciudad asturiana y que al viejo hospital del Cristo no llegaban tantos servicios interurbanos como ahora. “Antes las expediciones eran por servicios regulares y especiales a profesionales y estudiantes, aunque sí es cierto que había alguno puntual que incluía y expedía billetes a cualquier ciudadano”, manifestó Gabino Pérez Santos.
Por su parte, la consejera de Fomento, Belén Fernández, manifestó la semana pasada que, aunque no entendía la protesta de los taxistas, su departamento está abierto al diálogo. De momento, no hay reuniones previstas entre ambos colectivos. Los taxistas sí se han reunido con el Ayuntamiento de Oviedo, que les apoya en su reivindicación. “No es que el Ayuntamiento esté con los taxistas, sino que está con la ley, que no permite estos servicios”, explicó Pérez Santos.
Ayer, durante la protesta, algunos usuarios de autobuses -en este caso los urbanos- que también se vieron atrapados en la “marea” de taxis, optaron por apearse antes de la llegada a la parada. Algunos se apearon en el medio de una rotonda e increparon a los conductores profesionales por perjudicar a los ciudadanos. También en las redes sociales se sucedieron mensajes de usuarios, atrapados dentro de los autobuses que tenían que entrar o salir de la estación, molestos con la protesta de los taxistas que les mantuvo “secuestrados” durante media hora.
De hecho, algunos taxistas de la ciudad, aun a favor de la reivindicación de sus compañeros, optaron por no secundar la protesta, precisamente para no causar perjuicio a los ciudadanos y no ofrecer una imagen negativa del colectivo. El plan de transporte interurbano para acercar a ciudadanos de otros municipios al nuevo Hospital comenzó a funcionar el pasado 11 de junio con 262 servicios de autobús.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

OVIEDO, LOS TAXISTAS CORTAN EL TRÁFICO PARA URGIR UNA REUNIÓN POR LOS TRANSPORTES AL “HUCA”

Es la segunda protesta para exigir a la Consejería de Fomento un cambio en el acceso de los autobuses interurbanos al recinto de La Cadellada

  • El tráfico de la calle Pepe Cosmen y los alrededores quedó ayer a medio día colapsado como ocurriera el pasado jueves. Más de un centenar de taxistas paralizó durante más de media hora la entrada y salida de autobuses a la estación ovetense. Porque, precisamente, protestan por la nueva parada que los vehículos de servicio interurbano tendrán en el recinto del Hospital Universitario Central de Asturias de La Cadellada. Su reivindicación, subrayan, nada tiene que ver con los autobuses de línea urbana, «que siempre coexistieron con los taxis en las inmediaciones del hospital», subrayó Manuel Arnaldo Alba, secretario de la Asociación de Empresarios de Auto-Taxi del Principado de Asturias (Asotaxi). El colectivo asegura que es «el Principado quien se inventa cosas nuevas», un diseño de transportes hasta el recinto de La Cadellada que, denuncian, les perjudica. «Las líneas interurbanas tienen una estación de origen y una de destino y es así como debe seguir siendo», sostienen.
    Confían que la Consejería de Fomento «mueva ficha y nos llame para concertar una reunión en la que esperamos reconsideren su decisión», insiste Alba. Hasta que eso ocurra seguirán organizando protestas y cortes de tráfico. Están previstos nuevos cortes para mañana y el próximo viernes.
  • Los taxistas volverán a concentrarse mañana por tercera vez ante la estación de autobuses.

    La pasada semana, la consejera del ramo, Belén Fernández, lamentó la postura de los taxistas que «no entienden ni comparten que los autobuses interurbanos establezcan servicios directos con el nuevo HUCA». Aseguró que su consejería no puede «anteponer los intereses de estos profesionales a los del conjunto de la ciudadanía», aunque mostró su disposición «plena al diálogo y a la búsqueda de acuerdos». Sin embargo, «nadie ha dado señales de vida», subraya el secretario de Asotaxi.
    a consejera destacó que si se compara el servicio que existía en El Cristo con el de La Cadellada, este último presentaba «un número de conexiones significativamente menor». El Principado explicó la pasada semana que habían contabilizado 456 expediciones de autobús al día y 155 de tren en la estación de Llamaquique para desplazarse hasta El Cristo. Frente a esas cifras, el Gobierno regional aseguró que en La Cadellada hay solo 286 conexiones diarias.
    El colectivo de taxistas refuta esos datos. Incide en que la consejería ha contabilizado todas las líneas de transporte interurbano que paraban en el entorno del viejo hospital. «Nunca han entrado esos servicios en el recinto del hospital. Insistimos en que hablamos de los interurbanos. Como es natural los autobuses urbanos deben llegar hasta el hospital», incide Alba.

    SALUT Y BUEN VIAJE.

     

    LOS TRANSPORTISTAS CONTRATARÁN DETECTIVES PARA QUE LOS TAXIS NO LLEVEN A LOS NIÑOS AL COLEGIO

    EUROPA PRESS | Santa Cruz de Tenerife
    El presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes (AET), Ignacio de la Paz, ha advertido este viernes de que ha iniciado una campaña de recogida de información para denunciar a los taxis que han empezado a realizar rutas de transporte escolar.

    En declaraciones a Europa Press, ha dicho que la concesión de este servicio por parte de la Consejería de Educación o algunos ayuntamientos es “ilegal”, al margen de que hay “inseguridad” porque muchos usuarios son niños “y no llevan acompañante”.
    Según De La Paz, la asociación va a contratar a detectives privados para hacer un seguimiento de las rutas, y cuando tenga recopilada toda la información, presentará denuncias ante la Dirección General de Tráfico, los tribunales de justicia y la sección de Transportes del Cabildo de Tenerife.
    Asimismo, ha comentado que esta situación se da en todo el archipiélago, y ha asegurado que el servicio de las empresas de transporte es más caro por los requisitos que les “impone” Educación. “Podemos hacerlo más barato que el taxi si nos dejan”, ha comentado.
    De la Paz ha advertido también de que puede haber “riesgos” para el mantenimiento del empleo en el sector, ya que al efecto de los taxis se suma el recorte de un 16 por ciento de los fondos procedentes de Educación para renovar los contratos, cuyo impacto en los salarios aún se discute con los trabajadores.

    SALUT Y BUEN VIAJE.
     

    EL TRANSPORTE ESCOLAR DENUNCIA QUE SE ADJUDICAN RUTAS A TAXIS

    Los empresarios aseguran que Educación ha suprimido contratos para trayectos con pocos usuarios y ha concedido las rutas a taxis Creen que el servicio pierde en seguridad.

    Las aguas están revueltas en el sector del transporte escolar. Los empresarios han tenido que rebajar el importe de sus contratos, alrededor de un 16%, para mantenerlos, y ahora, además, algunos de ellos han expresado su indignación por el hecho de que el Gobierno canario haya entregado ciertas rutas a taxis.
    Se trata de trayectos con pocos usuarios, en los que la Consejería de Educación ha decidido resolver los contratos con las empresas y optar por la alternativa, sobre el papel más económica, del taxi. Pero es que algunas empresas del sector sostienen que se han ofrecido a seguir prestando el servicio por el mismo precio que los taxistas y no han visto atendida su petición.
    Además, alegan que los taxis “no están preparados para el transporte escolar”. “Rutas que se realizaban hasta ahora con plena seguridad, incluyendo un acompañante en las guaguas que la garantizaban, se desarrollan ahora sin la presencia de un personal que es necesario y obligatorio”, argumentan.
    Al taxi solo puede recurrirse para este cometido, explican, “en condiciones muy excepcionales, que en este caso no se dan porque suponen un detrimento en la seguridad de los escolares”. Sin embargo, se quejan de que las exigencias son mucho mayores con las guaguas que con estos vehículos.
    Estos empresarios han pedido ayuda a la asociación de empresas del transporte (AET), pero afirman que “hasta la fecha no ha hecho nada”. “El sector está roto, con una asociación que no defiende los intereses de sus asociados”, se lamentan.
    Por su parte, la directora general de Ordenación, Innovación y Promoción Educativa del Ejecutivo regional, Georgina Molina, justifica la medida en la necesidad de “controlar” la situación del transporte escolar. “El año pasado descubrimos muchísimas rutas en las que una guagua con capacidad para cincuenta pasajeros transportaba a tres alumnos. Un vehículo de esas características cuesta alrededor de 38.000 euros al año. Eso no puede ser”, expone Molina.
    El recurso a los taxis en estos casos es algo que “se está haciendo desde hace años”, con el objetivo de no dejar sin el servicio a niños que tienen derecho a él, asevera la directora general.
    En cuanto al ofrecimiento de algunos empresarios de rebajar los precios de las rutas para seguir cubriéndolas, Molina advierte de las dificultades de aceptarlo, ya que el coste de cada ruta está establecido.
    El sindicato STEC-IC pronosticó ayer que el Gobierno canario reducirá las líneas del transporte escolar, porque con el presupuesto destinado a este servicio es “imposible” que se mantengan todas las rutas, informa Efe.

    SALUT Y BUEN VIAJE.

    BARCELONA ES PROPOSA DE REDUIR UN 30% EL TRÀNSIT PRIVAT

    La ciutat intentarà minvar el pes de circulació d’automòbils fins al 2018.

    BARCELONA. LA VANGUARDIA. ÓSCAR MUÑOZ.- La pèrdua de pes del vehicle privat en la mobilitat de la ciutat ha de continuar, en gran manera per exigències normatives. Europa ha fixat uns nivells de contaminació màxims que en alguns aspectes Barcelona no compleix. I és sabut que en bona mesura el trànsit n’és el culpable. Per corregir la situació i, no menys important, per millorar les condicions d’habitabilitat -soroll, seguretat viària…-, l’Ajuntament es planteja continuar delimitant l’ús del cotxe en els propers anys, fins a un 30% en l’horitzó del 2018, segons preveu el pla de mobilitat urbana, actualment en fase d’elaboració.
    El descens de la mobilitat general dels últims anys, propiciat per la crisi econòmica, que ha reduït sensiblement l’activitat, ha estat més elevat en la circulació en vehicle privat que en l’ús del transport públic. Aquest fet ha d’ajudar a aconseguir els objectius que l’Ajuntament de Barcelona ha posat a damunt la taula i que ahir l’alcalde, Xavier Trias, i els directors de Serveis de Mobilitat, Adrià Gomila, i de l’Agència d’Ecologia Urbana, Salvador Rueda, van explicar a les entitats representades al Pacte per la Mobilitat. Els objectius i les actuacions que es van plantejar se sotmetran al setembre a un procés de participació en els diferents grups de treball que componen l’esmentat òrgan per aconseguir el màxim consens possible. La previsió de l’àrea municipal de Mobilitat, que dirigeix el regidor Eduard Freixedes, és que el document pugui aprovar-se inicialment a finals d’any o principis del que ve perquè, així, al llarg del 2014 pugui rebre llum verda definitiva de l’Ajuntament.
    La situació de partida presa per a l’elaboració del pla de mobilitat urbana és el repartiment modal que hi havia el 2011. Aquell any, els vehicles privats motoritzats concentraven el 26,7% dels desplaçaments que es feien un dia feiner tipus a Barcelona. L’objectiu fixat per al 2018 és que passin a representar el 18,6%; per tant, el descens sobre el total de moviments que es fan a la ciutat seria del 30,4%. Els trajectes a peu han de passar, segons aquest full de ruta municipal, del 31,9% al 35,4% (l’increment seria del 10,9%). Els viatges en transport públic, del 39,9% al 43% (7,7% més) i en bici de l’1,5% al 3% (el doble).
    Al document de diagnosi del pla, aquests objectius, fins i tot sent ambiciosos, no eren els més atrevits. Entre les opcions proposades n’hi havia una de més radical que la finalment adoptada, que reduïa la quota del vehicle privat fins al 14,9%, feia pujar la del transport públic fins al 46,3%, els desplaçaments a peu els deixava en el 35,4% i els que es fan amb bicicleta els elevava a un 3,4%. També hi havia un altre escenari més conformista, fruit de l’evolució natural de l’actual model, que ja té mesures desincentivadores del cotxe, i que plantejava un 22,3% de quota per al vehicle privat, un 40,4% per al transport públic, un 35% per als vianants i un 2,3% per als ciclistes.
    Perquè el vehicle privat continuï perdent pes en el repartiment de la mobilitat de la capital catalana, l’equip de govern municipal no aposta tant per les prohibicions o els obstacles com per mesures incentivadores de l’ús del transport públic i facilitadores dels desplaçaments a peu i en bicicleta. La idea és que moure’s amb cotxe sigui menys interessant que fer-ho per aquests altres mitjans. Es tracta que, en conjunt, la mobilitat de la ciutat guanyi eficiència i contribueixi a la millora de qualitat ambiental i a la seguretat, segons consta en el document que s’està elaborant.
    El text presentat ahir planteja algunes mesures per assolir aquests objectius en els propers anys. En l’àmbit del vehicle privat es preveu fomentar l’ús compartit, tant mitjançant el que es coneix com a car sharing (usuaris que van en el mateix cotxe però en horaris diferents) com el denominat car pooling (vehicles compartits per diferents persones alhora). Una altra actuació és l’extensió dels carrils bus-VAO d’accés a la ciutat -competència de la Generalitat que també actua a favor dels autobusos- i, un aspecte nou, la implantació de models similars -vies que utilitzarien els vehicles d’alta ocupació o els que es considerin ecològics- a l’interior de la ciutat. Així mateix es planteja aplicar les noves tecnologies per oferir als conductors més informació en temps real de l’estat del trànsit i de l’aparcament, amb la qual cosa es pretén reduir les congestions i els trajectes innecessaris. Igualment es proposa de millorar la gestió de l’estacionament en superfície, revisar el pla d’aparcaments subterranis municipals i les normatives urbanístiques per adaptar les ràtios de places als edificis a la realitat. Per a les motos es pensa fomentar l’aparcament en calçades i en garatges subterranis per alliberar les àrees per als vianants.
    Al capítol del transport públic, la gran aposta és la implantació de la nova xarxa ortogonal d’autobusos de TMB. Però també es pretén actuar per fer més eficients la resta de línies (tant les de proximitat com les complementàries) i millorar les interurbanes (les seves rutes per l’interior de la ciutat, les estacions i la connectivitat). Un altre instrument que l’Ajuntament espera que servirà per promoure l’ús del transport públic és la T-Mobilitat, targeta intel·ligent recarregable de l’ATM que ajustarà la tarifa a l’ús que es faci (com més viatges, més reducció de preu). També es pensa estudiar com es poden millorar les parades d’autocars turístics i l’ús de les noves tecnologies per a la gestió de les parades de taxis i la reducció del nombre de quilòmetres que fan sense passatge.
    Pel que fa als vianants, el pla aposta per l’ampliació de l’espai viari per als moviments a peu i la modificació de l’ordenança per posar en relleu la figura del ciutadà que es mou d’aquesta manera. També suggereix, entre altres actuacions, arranjar els punts en què hi hagi més inseguretat viària, crear una xarxa d’itineraris a peu, continuar desenvolupant zones de trànsit calmat, i millorar la senyalització específica per als desplaçaments que fan els turistes.
    Per a les bicicletes es planteja millorar la xarxa de carrils reservats i les zones de trànsit calmat, així com els punts que tenen més accidentalitat, augmentar les places d’aparcament al carrer, reactivar el registre i marcatge de bicicletes i adequar el transport públic perquè pugui admetre aquests vehicles, així com millorar l’eficiència de la gestió del bícing.
    També se suggereixen actuacions en el transport de mercaderies urbanes. Per a aquesta activitat es planteja la implantació de centres de distribució a l’interior de la ciutat que permeti l’ús de vehicles lleugers no contaminants i silenciosos.

    SALUT I BON VIATGE.