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LA GUERRA ENTRE LOS TAXISTAS CHECOS SE AVIVA

Los taxistas checos están en pie de guerra. Varios vehículos han acabado en las llamas y la violencia está a la orden del día.

Los taxistas checos protagonizaron el año pasado una serie de actividades de protesta y acciones rudas contra los conductores del servicio Uber.

Las empresas de taxistas tradicionales exigieron al Ayuntamiento de Praga que impidiera el funcionamiento de dicho servicio, puesto que no se le aplicaban las mismas normas en lo referente a impuestos y licencias profesionales.

Las protestas significaron el bloqueo de algunas vías de circulación capitalinas, así como agresiones verbales y hasta físicas entre algunos de los conductores.

La situación va de mal en peor. Una nueva empresa, conocida como Vi3 entró al mercado de la ciudad de Hradec Králové y para ganar clientela ha bajado el precio de sus servicios, lo que ha provocado gran malestar en el sector local.

El fin de semana las llamas consumieron un automóvil de la mencionada empresa, y ya van cuatro vehículos dañados en esa ciudad, según confirmó Jiří Kostlán copropietario de la compañía.

“Esta situación me recuerda los métodos utilizados por la mafia en los años 90. Puede tratarse de una manera de acabar con la competencia en el sector. Nuestra vida está en juego, se trata de algo muy peligroso”.

La nueva empresa que trata de obtener presencia en diferentes ciudades checas ya ha perdido de manera violenta un total de siete automóviles.

Algunos conductores de las compañías tradicionales han insinuado que los daños son causados por la misma empresa para llamar la atención. Por su parte, los empleados de Vi3 han declarado que vigilarán más sus vehículos y lugares de estacionamiento.

Además de convertir las calles de Chequia en campo de batalla, los taxistas checos se han ganado su mala fama debido a historias muchas veces insólitas.

Un taxista mantuvo como rehén a una pasajera hasta que su marido sacara dinero de un cajero automático para completar la astronómica cantidad que el conductor pedía a la pareja de turistas por un recorrido corto.

Sin duda la noticia que le dio la vuelta al mundo fue aquella de que un taxista checo pidió a un pasajero alrededor de 500 euros por una carrera de 14 kilómetros desde un hotel capitalino a las fueras de la ciudad.

La quema de vehículos se ha convertido en el episodio más violento de la lucha por el servicio de taxis en Chequia, un sector que por lo visto dará de qué hablar por mucho tiempo todavía. /Radio Praha

SALUT Y BUEN VIAJE

CURTCIRCUITANT LA XARXA

Fa uns dies (el dia 8) durant la suposada “vaga general” es va produir una acció original, i innovadora al nostre país (en altres pot ser fins i tot habitual): es van tallar més de 70 punts de la xarxa de comunicacions, trens i carreteres.

Tot plegat no estava del tot planificat i va néixer d’assemblees de base, assemblees penetrades per partits polítics és cert, però assemblees amb voluntat d’autonomia. La coordinació laxa es posa en manifest per el fet de que, per exemple, a Sants no es van tallar les vies de l’AVE fins a la tarda, en aquest cas la falta de coordinació és un indicador de virtut, d’autonomia…

La manipulació de partits i de posicions autoritàries no és una característica exòtica, qui hagi participat en qualsevol procés que es reclamava assembleari s’ha enfrontat en un moment o altre amb situacions com aquesta, ja sigui el 15M, la constel·lació de plataformes ecologistes, totes les vagues assembleàries (des de ROCA a Panrico)… la única manera d’evitar això és autolimitar-nos, però tots coneixem cassos de manipulacions autoritàries a CSO, Ateneus, Sindicats… és l’autolimitació un bon camí?

Un tema afegit és el nombre relativament baix de persones participants, en contrast amb les megaconcentracions de l’ANC. Molts dels talls estaven protagonitzats per unes desenes de persones (excepte a Girona), en total, simultàniament, no devien haver més de 2 o 3.000 persones, la conclusió és que un o uns grups decidits (no grupuscles) poden aturar un país, una ciutat… un continent?.

Per altra part en d’altres manifestacions més multitudinàries al voltant del “procés”, el paper de la gent era coreogràfic, les persones formant imatges, mosaics, cadenes… per donar sentit a les negociacions i discursos de polítics i jerarques. En canvi als talls de les xarxes el protagonisme era de les persones compromeses amb el tall, que s’enfrontaven amb els seus cossos als conductors i viatgers aturats, negociaven amb ells i que s’han trobat amb la reticència dels polítics i activistes professionals.

Certament si la policia hagués carregat els talls no s’haurien mantingut, al menys en el mateix format… cal recordar com els miners i treballadors reconvertits (manifestants dels més durs) del cantàbric van utilitzar els talls itinerants (tallar i fugir al bosc o al camp en arribar la poli), no estem en una situació com aquella, però poden arribar-hi.

El capitalisme, els estats, les policies… actuen en xarxa, mitjançant, el FMI, la UE, la Europol i la Interpol… resulta evident que sols es pot actuar contra ells interferint les seves xarxes, anul·lant nodes… i com les seves xarxes estan interconnectades qualsevol interrupció afecta al conjunt, no es necessita buscar el node concret, ni la línia dedicada, qualsevol punt afecta. Això pot fer que, al mateix temps que es facilita l’acció directa, aquesta esdevé difusa i global sense necessitat de coordinacions: “no fa falta organització quan la gent està organitzada”.

Hi han molts exemples d’atacs a les xarxes, alguns recents i altres antics, des de l’antiguitat els insurrectes han fet que els camins i els mars fossin insegurs, però nosaltres ens referim a una situació posterior, a una fase de major complexitat, més enllà del camí ral… parlem de les xarxes cada cop més complexes, des de l’aparició del ferrocarril, del telègraf i del telèfon, fins els moderns sistemes en xarxa, internet, fibres òptiques, wifi…

Ja les sufragettes del Regne Unit van identificar la importància de les comunicacions per colpejar al capitalisme patriarcal atacant el sistema postal, abans el desplegament del ferrocarril ja va ser contestat per aquells a qui atropellava.

Si mirem la història recent (i no tan recent) dels estats europeus, especialment l’espanyol trobem multitud d’exemples de talls a les xarxes.

Des de la “guerra del pimiento” el setembre de 1973, en ple franquisme, en que pagesos navarresos van tallar durant hores la carretera Pamplona Zaragoza i la via del tren Barcelona Irún, demanant un preu just a les envasadores per la collita de pebrot.

Fins les lluites contra l’augment del preu del transport, com “toma el metro” a Madrid el 2012, on el 25 d’abril es van aturar 13 combois i el 8 de maig 10, amb centenars d’afectats i un grapat de detinguts, o STOP pujades de Barcelona.

A França i Alemanya, els mesos d’octubre i novembre de 2005, es van interrompre per sabotatge les línies de tren de gran velocitat TGB en diversos punts, sembla que era una protesta contra el transport de residus nuclears a Alemanya, però l’estat francès el va utilitzar per endegar una operació contra “l’anarquisme-autònom”.

Passant per les lluites contra el contracte de joves a França el 2006 contra la CPE (un model de contracte precari per joves) o el 2016 contra la reforma laboral, talls d’autopistes, bloqueigs de ponts.. i invasions de pistes d’aterratge.

No sols s’han pogut bloquejar xarxes de comunicació terrestres: pescadors de tot el litoral de l’estat van bloquejar els port durant l’octubre de 2005, Barcelona, Tarragona, Cartagena, València, Alacant… i sobretot a Màlaga on es van bloquejar els 5 ports de la província. Barcelona es va quedar sense control semafòric el 17 i el 18 de juliol de 1997 (una acció dels treballadors contra l’amenaça d’acomiadaments), els treballadors de manteniment de l’enllumenat del barri de Sant Martí de Barcelona el van deixar a les fosques per defensar-se d’un ERE, per desembre de 2016…

Potser l’exemple més reeixit d’atacs a la xarxa, tant per la seva diversitat, durada i èxits parcials, com per els trets d’originalitat de moltes de les seves organitzacions (https://www.lahaine.org/internacional/curiosa_anarquistas.htm )va ser el moviment piquetero de l’Argentina durant els anys 70/80, un moviment que va crear una identitat pròpia per els més desfavorits, més enllà de la d’aturats, una identitat activa, més activa que la dels obrers amb treball… cert que el moviment piquetero és molt divers, que hi havia sectors lligats al peronisme (mafiosos i filofatxes) i a organitzacions estaló/maoistes i trosquistes, però també tenia un component d’autonomia i d’autogestió de les lluites molt important i influent.

El moviment piquetero va ser un exemple d’organització i una estratègia replicable a tota Amèrica, en els piqueteros argentins hi ha, segurament, la llavor d’accions semblants arreu, especialment a Mèxic.

Les possibilitats sols tenen un límit: la imaginació i la competència… encara cal cercar metodologies noves, però no cal dubtar que les trobarem.

article de: http://negreverd.blogspot.com.es/

SALUT I BON VIATGE

¿CUANTAS HORAS TRABAJA UN TAXISTA EN CÓRDOBA PARA GANAR UN SUELDO DIGNO?

Aseguran que deben estar en el coche doce horas diarias para obtener unos 1.200 euros «limpios»

Imagínese una carrera de un taxi de 10 euros en Córdoba capital. Puede que le parezca un dinero excesivo, pero párese a pensar qué parte de ese dinero se queda realmente el taxista. Hay que pagar no sólo la gasolina y el mantenimiento del coche, sino toda una retahíla de impuestos, servicios y gabelas que dejan al profesional con apenas cinco euros del ticket abonado por usted. Y no hay muchas carreras de 10 euros en Córdoba. «Eso es como ir de una punta a otra de la ciudad», afirma un conductor.

Aproximadamente la mitad de lo que cobra un taxista por la carrera se va en gastos. La lista es interminable: seguro (que supone unos 1.200 euros al año ya que cubre todos los riesgos de conductor y pasajeros), cuota de autónomos (el mínimo son 280 euros), la letra del coche (se renueva cada 4-5 años), los seguros sociales junto al IVA y el IRPF, la cuota de la asociación, las tasas municipales, las revisiones del taxímetro y del Ayuntamiento, las averías y el desgaste, la gasolina… Y todo eso sin contar la hipoteca que puede suponer la compra de una licencia de taxi, mucho más cara que una de VTC.

Todos los taxistas consultados por este medio aseguran que los gastos están en torno al 50%, aunque pueden fluctuar según cada profesional y determinadas circunstancias -como la compra de un vehículo nuevo-. Eso supone que para cobrar «un sueldo digno», dice uno de los consultados, hay que facturar 2.500 euros cada mes. Y para alcanzar esa cifra hay que estar en el taxi en torno a 250 horas al mes, unas 60 a la semana, aunque alguno apunta que «eso es entre semana, unas 12 horas al día, pero luego se hace alguna más los fines de semana». Les sale a menos de cinco euros cada hora, una vez descontados todos los gastos.

 Para demostrarlo, uno de los taxistas muestra su detallado libro de cuentas: apenas 350 euros «limpios» en el mes de julio, debido al pago de la cuota semestral del seguro; el mes anterior se compensó con poco más de 1.400 euros, «porque junio suele ser un mes bueno». Pero de media en los dos meses, a este conductor le queda un sueldo de menos de 900 euros al mes,

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS TAXIS DE NUEVA YORK OFRECEN VIAJES COMPARTIDOS PARA HACER FRENTE A UBER

El precio de las licencias de taxi neoyorquino ha bajado de 890.000 a 213.000 euros.

Los míticos taxis amarillos se niega a desaparecer de las calles de Nueva York. La llegada de servicios como Uber y Lyft ha hecho que levantar la mano desde la acera para parar un taxi sea (casi) historia. Sin embargo, los taxis no están dispuestos a abandonar sus coches y se han aliado con otras dos empresas para recuperar a sus clientes.

En Nueva York, la industria del taxi está muy regulada y, desde hace tres años, el número de taxis amarillos se ha mantenido constante. No obstante, el número de afiliados a empresas hide-railing (reserva de coches con chófer a través de app) se ha disparado, de 28.781 en 2016 a casi 50.000 en 2017, según Quartz.

Esta situación ha influido en el precio del “medallón”, el distintivo que garantiza la licencia del taxi, que ha caído en picado. Cuando en el año 2013 era prácticamente imposible comprar un medallón por menos de 1 millón de dólares, a día de hoy se han vendido algunos por unos 240.000 dólares. Es decir, se ha pasado de pagar 890.000 euros a 213.000 euros en cinco años.

Sin embargo, a pesar de los malos datos que está registrando el sector, los taxis amarillos no se rinden y han decidido implantar un sistema de viajes compartidos. Via, un servicio de viajes compartidos que opera en Nueva York, se ha aliado con Verifone, empresa de tecnología para taxis, y con los taxis para ofrecer a los clientes un servicio compartido y más barato.

Los pasajeros podrán acceder a este servicio a través de las apps de Vía o Curb, la app de Verifone. Cualquier pasajero que coja un taxi pagará la tarifa normal y , en el momento en el que se suba otro pasajero, un 60%. No obstante, años atrás, los coches amarillos ya intentaron, sin mucho éxito, ofrecer el servicio compartido. Una práctica habitual en empresas privadas, como UberPool and Lyft Line.

Via tiene 800.000 usuarios y 15 millones de viajes completados desde 2013, según ha señalado la portavoz de la compañía, Gabrielle McCaig. “Definitivamente, los taxis amarillos están buscando formas de ser más competitivos ante empresas e-hile. Según las conversaciones que hemos tenido con los conductores, están abiertos a ello”, añade McCaig.

SALUT Y BUEN VIAJE

QUE SE PARE EL TAXI, QUE ME BAJO DEL CAPITALISMO

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Suenan cláxones de guerra. Los taxistas de medio mundo, y por una vez España va al mismo ritmo que el resto de países, están quemados. Al precio de las licencias y las tasas municipales, no bajas en muchos municipios, y a las tarifas impuestas por los Ayuntamientos se les une ahora una competencia que ellos consideran ilegal:  Uber y Cabify . Si están o no dentro de la ley, todavía no está claro, aunque todo indica que más pronto que tarde habrá una legislación que abra las puertas de alguna manera a estas aplicaciones.

El asunto no es baladí. No somos conscientes de lo que ha cambiado nuestra vida en los últimos diez años gracias, o por culpa, de los teléfonos ‘inteligentes’. No voy a entrar en las relaciones sociales (Facebook, Snapchat, Whatsapp, Tinder, Grindr…) y en si somos más o menos ‘humanos’ que antes. Pero sí en lo que se ha revolucionado -sí, es una revolución- nuestra forma de gastar dinero y comprar bienes o servicios. La economía que ha venido es muy distinta a la que conocemos y o comenzamos a regularla (no me vengan con que los mercados se regulan solos) o nos encontraremos con miles de personas cuya trabajo se irá al garete y no sabremos qué hacer con ellos. Ojo, esto no quiere decir que haya que prohibir la conocida como economía colaborativa, al revés, simplemente que hay que construir unas reglas del juego que eviten la desaparición de miles de puestos de trabajo.

Uber y Cabify pueden acabar con el sector del taxi (más de 70.000 licencias en España, y cada licencia puede tener más de un conductor). Blablacar con las líneas regulares de autobús, el alquiler de coches… Airbnb con el sector hotelero, que no solo es NH y Meliá, también hay cientos de pequeños hoteles familiares. Y así, podríamos seguir sector por sector afectado por estas aplicaciones.

Parece evidente que la llamada economía colaborativa tiene varios efectos positivos para el consumidor. Lo primero, generalmente, es el precio. No solo el que obtiene por el servicio, también el que las grandes empresas que antes ofrecían el mismo producto están obligadas a rebajar (o contener) por la nueva competencia. El segundo beneficio, aunque menor, es que la oferta se multiplica y por lo tanto es más fácil encontrar algo que se adapte a tus gustos o necesidades. Luego está el ‘placer’ de plantar cara a las grandes empresas, esos monstruos que en nuestro imaginario han cobrado de más por servicios de calidad media en muchas ocasiones.

Y sí, usar nuestro poder como consumidores es un arma que debemos aprovechar para mejorar la economía y lograr mayor igualdad y justicia social… ¿pero acabar con el trabajo de nuestros vecinos es la manera? Porque, no nos engañemos, Blablacar, Uber, Cabify, Airbnb… no dejan de ser multinacionales que no pagan apenas impuestos en nuestros países y encima no generan empleo: ni bueno ni malo. Y destruyen parte del que tenemos. Por lo tanto, ¿combatimos realmente al sistema de la mano de estas empresas?

Economía colaborativa, sí. Siempre. Pero tiene que estar regulada. Y ser solidaria, también. Por suerte o por desgracia, somos animales de consumo. Así que consumamos con cabeza.

SALUT Y BUEN VIAJE

TAXISTAS DEL AEROPUERTO DE MANISES, SE NIEGAN A COBRAR CON TARJETA

untitledLa falta de cobertura de los datáfonos o las altas comisiones son algunas de las razones esgrimidas por los conductores que esperan en Manises

«¿Cobra con tarjeta?» «Eh… yo no, pero quizá un compañero…». La imagen de ayer en la parada de taxis del aeropuerto de Valencia se repite casi cada día, como confirman viajeros, taxistas y empleados del propio aeropuerto de Manises. Los taxistas que trabajan en la parada reconocen no tener, mayoritariamente, datáfono para cobrar con tarjeta. De 10 conductores consultados ayer por este diario, únicamente dos reconocieron poder cobrar con tarjeta de crédito y uno dijo que solo si era Visa, lo que reduce las posibilidades a cientos de turistas que usan, mayoritariamente, American Express.

Los taxistas apuntan distintos motivos para esta situación que provoca no pocas expresiones de incredulidad entre los recién llegados a la ciudad. El primero de todos son las comisiones. Una gran cantidad de taxistas, según explican conductores conocedores de la situación, viven día a día con el dinero que sacan de las carreras que hacen durante una jornada laboral, por lo que no pueden permitirse cobrar con tarjeta. Además, las entidades bancarias, lamentan los taxistas, cobran muchas comisiones, y en el caso de tarjetas como la American Express (mayoritaria en Estados Unidos) las comisiones pueden llegar a ser hasta 8 ó 9 veces las que se cobran para las Visas. Todo ello provoca que un viaje a al centro de Valencia que puede costar entre 17 y 19 euros no salga del todo rentable a los taxistas, que insisten en la necesidad de que retornen las tarifas fijas para que tanto ellos como los viajeros sepan a qué atenerse cuando cogen un taxi en el aeropuerto de Valencia.

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Además, explican que en determinados puntos de la ciudad de Valencia puede fallar la cobertura del datáfono, lo que implica la imposibilidad de cobrar a los pasajeros. Sea como fuere, lo cierto es que la encuesta en la propia parada desvela que no son muchos los conductores con datáfono disponible… o que no quieren usarlo, como apuntan fuentes expertas: «Diles que vas a hacer una carrera a Castellón y verás cómo lo sacan».

Quejas de pasajeros

Fuentes consultadas en el aeropuerto de Valencia confirman que reciben «a menudo» quejas por parte de viajeros o turistas que descubren que algunos taxistas no quieren cobrarles en tarjeta. «Sí, vienen a Información y nos lo dicen y nosotros les derivamos al metro, no hay otra opción», explicaban ayer desde el aeropuerto.

Este diario comprobó ayer qué ocurre en estas ocasiones. George es holandés y llegó ayer a Valencia en un vuelo procedente de Madrid. Venía de un viaje largo y fue a buscar un taxi, pero comprobó que nadie quería llevarle por querer pagar con tarjeta. Hubo de preguntar cómo llegar a la ciudad por medios alternativos. «Ahora tengo que ir en metro porque no me quieren cobrar», explicó ayer mientras se dirigía a la parada del metro del aeropuerto de Manises.

Lo cierto es que no se forman en el aeropuerto grandes colas. En un momento dado, pueden haber más de una docena de taxis esperando para coger a pasajeros, por lo que independientemente de si el viajero quiere pagar con efectivo o con tarjeta, no hay largos tiempos de espera. Sí que hay pasajeros que han de buscar un coche que se adapte a sus características, como las dos mujeres que ayer a última hora de la mañana tuvieron que preguntar al resto de conductores quién disponía de datáfono para poder cobrarles (el primer coche que estaba esperando no tenía)./Las Provincias

SALUT Y BUEN VIAJE

TAXISTA CUBANO NARRA EL IMPACTO POR LA MUERTE DE FIDEL CASTRO

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Yo nací en la Revolución”, apuntó Pochet, con orgullo, añadiendo que fue exactamente en el 62′ el año en que nació. “De niño yo viví una infancia feliz”, aseguró.

En la fila del cambio de moneda conocí a José Miguel Herrera Pochet. Acababa de llegar a Cuba y se trataba de mi primer encuentro cercano con el fallecimiento de Fidel Castro.

“¿Tienes carro, taxi?”, me preguntó. Le respondí que no. “No hay música ni ron. Has llegado a Cuba en un momento de dolor”, afirmó, luego de decirme que era taxista y que podía llevarme a mi destino. Partimos desde el aeropuerto internacional José Martírumbo a La Habana Vieja, en un Cadillac del 52′, un “almendro”, como se les conoce. Pochet, todavía un poco incrédulo, me relató cómo supo de la noticia.

“Fue una sensación de dolor. Me levanté cerca de las dos de la mañana (del sábado), fui al baño y ahí me entero de la noticia y no pude dormir más en toda la noche, mi mujer lloró muchísimo, mis hijos también se sintieron afectados. La familia entera se despertó a esa hora”, explicó. Salíamos de la avenida Bolleros, a unos 25 kilómetros del destino final. “La Revolución seguirá”, leía un letrero gigante ubicado al extremo derecho del carril contrario de la carretera.  varias insignias de ese tipo se repitieron en el tramo de unos 30 minutos, varias de ellas acompañas con fotos de Fidel y otros líderes de la Revolución. Han pasado 57 años desde el triunfo, pero el 1 de enero de 1959 se mantiene vigente en la memoria colectiva del cubano en tiempo presente.

“Yo nací en la Revolución”, apuntó Pochet, con orgullo, añadiendo que fue exactamente en el 62′ el año en que nació. “De niño yo viví una infancia feliz”, aseguró.

“Fidel pa’ nosotros es un símbolo de una persona que logró en Cuba hacer grandes transformaciones, porque Cuba era un país con muchas diferencias sociales, mucha gente hambrienta en la calle, mucha miseria, mucha miseria y mucha desigualdad”, indicó.

“Una utopía como dicen algunos, un sueño como dicen otros, pero bueno, Fidel es el individuo con aquel coraje de desafiar todas aquellas situaciones, toda aquella fuerza que había y logra realmente un cambio significativo en Cuba”,  dijo el hombre de 54 años.

Cruzamos la Ciudad Deportiva y entramos a la Vía Blanca, “la carretera que va hacia Valadero”. Pochet es casado y es padre de dos hijos que no son deportistas pero que sí son músicos. El menor tiene 18 años, el mayor tiene 20 y está inscrito en el Servicio Militar. También es miembro de la banda de músicos del Ministerio de Interior, cuerpo musical que le rendirá guardia a las cenizas de Fidel Castro, como parte de los actos en su honor, según explicó Pochet. El lunes y martes las cenizas de Fidel estarán expuestas en la Plaza de la Revolución, antes de partir en un recorrido por distintas provincias rumbo a Santiago de Cuba, su destino final. En los actos, se espera la participación masiva del pueblo cubano.

“No hay manifestaciones en la calle como la gente plantea (en el exterior), hay personas que pueden alegrarse de la muerte de Fidel pero bueno, la mayoría de las personas sienten el dolor, la gente no sale, no se escucha música. Cuba realmente está de luto, hay un luto tremendo”, aseguró el taxista, al tiempo que reflexionó sobre los logros que desde su punto de vista ha tenido la Revolución, liderada por Fidel Castro.”En el mundo hay muchos niños que duermen en la calle, en Cuba no hay ningún niño que duerme en la calle, en la Cuba hay problema con la comida, pero es muy difícil que un cubano se vaya a la cama sin comer, hay problemas de vivienda, pero el que se lo propone logra conseguir una vivienda digna, la gente puede estudiar, la cantidad de médicos pro habitantes es altísima. O sea, Cuba tiene logros muy significativos y se le deben a la Revolución y en gran medida a Fidel que ha sido su líder indiscutible”, explicó Pochet, añadiendo que el embargo o bloqueo económico impuesto por Estados Unidos a la isla, ha sido el mayor reto y el mayor problema del país.

“El principal obstáculo ha sido ese, las leyes draconianas de Estados Unidos para matar de hambre, de sed y de miseria al pueblo cubano, yo creo que si no tuviéramos ese bloqueo Cuba se hubiese desarrollado muchísimo más”, apuntó el taxista.

“Cuba ha subsistido vaya, a puro milagro y a puro dolor, gracias al valor del mismo Fidel, de la Revolución, de la gente, pero hemos pasado muchísimo trabajo, muchísimo sacrificio”, indicó.

Aún en el almendro, nos adentramos a La Habana Vieja, pasamos el puerto, a donde llegan ahora los cruceros, pasamos el antiguo Palacio Presidencial, un tramo del malecón y el castillo de los Tres Reyes del Morro. Hay turistas, pero no hay música, no hay ron, no hay fiesta. Las banderas ondean a media asta. Fidel murió.

SALUT Y BUEN VIAJE

LOS TAXISTAS AFGANOS QUE DESAFÍAN A LA MUERTE PARA SALVAR VIDAS

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La Cruz Roja imparte cursos de primeros auxilios entre los taxistas que llevan a los heridos del frente de guerra a los hospitales en Afganistán.

“Para mí salvar una vida significa un mundo entero”, así es como Zamaryalai, taxista de 35 años trabajando en la provincia de Uruzgan, al sur de Afganistán y escenario actual de una de las peores ofensivas de los talibán, justifica jugarse la vida a diario rescatando a civiles y heridos de ambos bandos.

“Desde que empecé este trabajo he administrado primeros auxilios a más de 800 heridos antes de llevarlos al hospital”, explicó Zamaryalai a los representantes de la Cruz Roja que desde hace varios meses están impartiendo cursos de primeros auxilios a un grupo de ángeles al volante que ha decidido echar una mano y ayudar a los heridos por los combates al sur del país.

De momento, el curso del Programa para la Asistencia de los Heridos de Guerra de la Cruz Roja ha formado a 60 valientes que, únicamente armados con su vehículo y una “carta de facilitación escrita por la Cruz Roja”, según la organización con sede en Ginebra, se aventuran a través de los controles gubernamentales y de los talibán para rescatar a los más necesitados en algunas de las peores zonas de combate.

Los conductores no están contratados por dicha organización. De esta manera, la única esperanza que tienen para salir ilesos de los múltiples viajes de ida y vuelta al frente afgano es el puro azar y el contenido de esa carta en la que “se explica la necesidad de que los heridos reciban lo antes posible ayuda médica”, según informó la Cruz Roja.

 

Zamaryalai se unió a ese pequeño grupo de paladines del rescate “después de presenciar cómo un aldeano se desangraba hasta la muerte. En ese momento decidí que tenía que hacer algo para ayudar a los heridos y la mejor manera de empezar era apuntarse a un curso de primeros auxilios”, explicó.

Desde entonces, ha realizado cientos de viajes sorteando balas y explosiones. “A veces he llegado a hacer hasta ocho viajes transportando heridos en mi vehículo“, el típico Toyota Corolla blanco y amarillo que utilizan todos los taxistas afganos, “desde Uruzgan hasta el Hospital Regional Mirwais”, el cual se encuentra en la vecina provincia de Kandahar.

Para ello tiene que conducir más de cuatro horas por algunas de las carreteras más peligrosas del mundo donde debe sortear minas anticarro, explosivos Improvisados de Carretera (los temidos IED, por sus siglas en inglés, motivo principal de las bajas de la OTAN  en el país), ataques aéreos, coches bomba contra convoyes gubernamentales y los combates contra los grupos terroristas operando en el sur.

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Un trabajo casi suicida y lleno de peligros, tal y como confirman Abdul Wali, un taxista de 72 años, y Sakhi Dad, de 60. “Arriesgamos nuestras vidas a diario para ayudar a los heridos y sacarlos del campo de batalla”, explicaron a la Cruz Roja durante el último curso de refresco llevado a cabo por dicha organización en Kandahar.

Socorrer a todos y no tomar partido

Los taxistas están entrenados para socorrer a todos los heridos ya sean civiles, talibanes, paramilitares a las órdenes de Kabul o soldados del Ejército y la Policía afganas. “Si veo que alguien ha estado envuelto en los combates nunca les pregunto de qué lado están”, continuó Zamaryalai. “A mí lo único que me importa es salvarles la vida”.

El taxista recuerda un caso en especial. Una situación en la que sus recién adquiridos conocimientos fueron fundamentales para salvar la vida de una inocente. “Uno de los casos que más recuerdo es el de una mujer que había sido malherida por una mina antipersonal“, explicó.

“Lo primero que hice fue detener la hemorragia y alinear con mis manos una de sus piernas que estaba rota. Después de estabilizarla la conduje hasta el Hospital Mirwais”, añadió. Si en ese momento Zamaryalai no hubiese intervenido es casi seguro que la mujer habría muerto a consecuencia de sus heridas.

Salvar vidas es su objetivo y la muerte o las palizas no los detendrán. “En una ocasión un hombre armado detuvo mi vehículo y me molió a golpes acusándome de transportar a un enemigo. El hombre iba a matar al herido cuando, afortunadamente, la Cruz Roja llegó al lugar e intercedió convenciéndolo de que el nuestro es un trabajo neutral, así como que todos los combatientes tienen la obligación de ayudar a los heridos para que reciban ayuda médica”, concluyó Zamaryalai.

Una ayuda fundamental de la que los médicos en dicho hospital son muy conscientes y agradecen porque, “en muchas ocasiones, los primeros auxilios aplicados han salvado a los pacientes que a menudo vienen de regiones muy lejanas”, explicó el doctor Aziz Ahmad, uno de los cirujanos que trabajan en el Hospital Mirwais. “Sin esa ayuda muchos heridos habrían muerto”.

El peligroso, desinteresado y audaz trabajo de este grupo de taxistas casi siempre es anónimo. Si mueren no habrá medallas o funerales multitudinarios que recuerden su trabajo. Si mueren sus cuerpos y vehículos pasarán a formar parte del desolador paisaje de guerra en las provincias afganas donde la guerra sigue azotando a diario a millones de civiles. Y aún así, siguen adelante desafiando a la muerte por el bien de sus conciudadanos.

SALUT Y BUEN VIAJE

MILLONES DE TRABAJADORES INDIOS, EN HUELGA POR UN AUMENTO DEL SALARIO MÍNIMO

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          Taxistas indios durante la huelga general convocada por diez sindicatos nacionales

La protesta ha sido secundada por alrededor de 180 millones de trabajadores, según las diez organizaciones convocantes.

Millones de trabajadores han continuado este viernes la convocatoria de huelga en diversos puntos de la India en demanda de un salario mínimo de 270 dólares, en la segunda protesta de este tipo que afronta el Gobierno de Narendra Modi desde que llegó al poder hace más de dos años.

De acuerdo a las organizaciones convocantes, una plataforma formada por diez sindicatos y federaciones nacionales, alrededor de 180 millones de trabajadores en un país de 1.250 millones habitantes han secundado la protesta en al menos la mitad de los 29 estados del país.

El Gobierno no ha hecho aún una valoración del seguimiento de la huelga que ha supuesto la paralización total o parcial en diversas partes del país de la industria, la actividad comercial y el transporte.

Centenares de personas han marchado por las calles de la capital india portando pancartas con lemas como “Cread nuevos empleos” o “Revisad la subida de precios”, y coreando consignas como “mismo trabajo, mismo salario”.

Dinesh Varshney, líder del Congreso de Sindicatos de Toda la India (AITUC, en inglés), uno de los convocantes, ha indicado a Efe que “el Gobierno está haciendo reformas laborales vacías, los salarios mínimos no son asegurados y no les dan pensiones a los trabajadores“.

También ha criticado que las medidas gubernamentales y la inflación de los últimos seis meses hacen incluso “difícil” la supervivencia de los trabajadores.

El Gobierno indio trató el pasado martes llegar a un acuerdo con los sindicatos anunciando un aumento del 42% del salario mínimo de los trabajadores no cualificados del Ejecutivo central, hasta las 350 rupias o unos cinco dólares diarios. Sin embargo, la medida fue vista como insuficiente por las organizaciones de trabajadores que llamaron al paro.

“Estas 350 rupias no son para los 470 millones de trabajadores (…) es sólo para unos pocos cientos de miles en el establecimiento central”, ha advertido la secretaria del AITUC, Amarjeet Kaur, durante la protesta en Nueva Delhi.

El rojo y el blanco han predominado entre la marea de manifestantes, pero la secretaria del Centro de Sindicatos Indios, A.R. Sindhu, ha asegurado a Efe que más del 40% de los ciudadanos que secundaron la huelga no pertenecen a ninguna organización.

Las demandas no son sólo de los trabajadores, también de la gente común“, ha afirmado, al destacar entre ellas un salario mínimo de 18.000 rupias mensuales (270 dólares) y el derecho a la seguridad social y pensiones.

Además, piden que se frene la privatización del sector público y la promoción de la inversión extranjera directa (IED) en el país, uno de los principales objetivos del Gobierno de Modi.

SALUT Y BUEN VIAJE

“TAXI TEHERÁN” SÓLO PARA MUJERES

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“Somos un país islámico, por eso las mujeres están más cómodas sin hombres”

Irán, un país fuertemente segregado por sexos, cuenta en la capital con un servicio de taxis tan solo para mujeres. Taxis conducidos por mujeres destinados solo a mujeres. Preguntarse con mentalidad occidental qué lleva a algunas iraníes a preferir subirse a un taxi en el que el conductor es mujer, no funciona. Hay que sumergirse en Irán para comprender cómo una sociedad que desde la infancia es segregada, al llegar a la vida adulta, la mezcla natural en determinados ambientes resulta incómoda. Al menos, para ellas.

Arkam, al volante de un taxi de la compañía ‘Green Taxi’, que incluye el servicio exclusivo para mujeres en Teherán, reconoce que su marido al principio no entendió demasiado que se metiera en eso, pero tampoco se opone. A ella le gusta conducir, y cuando pasa dos días en casa sin hacer el taxi, le entra el mono, dice.“Estoy muy satisfecha con este trabajo. Mucho más que con otro empleo de oficina, en el que me sentaría detrás de una mesa y ganaría poco dinero. Además, este trabajo me permite tener un horario flexible y si durante la jornada necesito hacer compras o ir a casa, puedo hacerlo”, expresa.

La compañía ‘Green Taxi’ emplea a unas 300 conductoras para este servicio. “Es un trabajo que está aumentando entre las mujeres y algunas de ellas incluso trabajan con minibuses“, destaca la conductora, que reconoce que para muchas personas su empleo sigue siendo “cosa de hombres“.

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“En la actualidad podemos subir a hombres y a familias, pero solo desde hace dos años. Antes, estaba totalmente prohibido“. Pero la realidad es que incluso ahora, la inmensa mayoría (el 90%) de las pasajeras son mujeres. Tal vez el logo en la puerta trasera indicando “Women Taxi” no alienta a muchos hombres a parar uno.

Entre las clientasque optan por este tipo de servicios se encuentran muchas mujeres de familias religiosas, “que sus maridos prefieren que viajen en este tipo de taxis”. También, agrega Akram, “hay mujeres que mandan a sus hijos pequeños al colegio o a la guardería en taxi, y sin duda prefieren que suban en vehículos conducidos por mujeres“.

Por último, “algunas mujeres dan de mamar a sus bebés en el coche, algo que no podrían hacer jamás en un taxi con un conductor varón”, desgrana la conductora.

Segregación por sexos también en el transporte público

En una parada de taxi delante de un centro comercial, una mujer de unos 50 años sube al vehículo. Se llama Nahid y tiene su personal opinión sobre este tipo de servicios: “Si hubiera más anuncios que permitieran dar a conocer mejor estos taxis destinados solo a mujeres sería genial. Aunque este trabajo no está aceptado del todo socialmente, algunas de estas mujeres no tienen un marido que las financie y por eso trabajan en esto. También es una manera segura de viajar para jóvenes y estudiantes que no se sienten seguras al lado de hombres”, subraya la pasajera.

Si bien en Irán todas las líneas de metro y autobús están segregadas, los taxis son mixtos. Son un servicio colectivo en el que distintas personas suben y bajan según su destino. Aunque existen taxis privados, la mayoría de la población viaja en los colectivos porque su precio es muy económico y llegan a todas partes.

Iranian taxi driver Marzieh Khatoon Shariati

Es en este tipo de vehículos donde hombres y mujeres se sientan juntos, apretados. Por eso la existencia de este servicio solo para mujeres, que, sin embargo, elige una minoría, pues normalmente hay que llamarles y no cogen a pasajeras en la calle de forma regular.

Mientras conduce por una de las avenidas más concurridas de la capital en busca de pasajeras, Akram explica que pese a que realiza el mismo trabajo que los hombres, el sueldo de ellos es superior. Ella gana unos 700 dólares al mes, según las horas y los trayectos. “Ellos llevan a pasajeros a los suburbios, fuera de la capital. Ahí nosotras no vamos. Por eso ganan más”, aclara, tras reconocer que ha tenido problemas con algunos taxistas hombres que creen que “hemos venido para quitarles el trabajo”.

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Para en un semáforo y una mujer hace el gesto para subir. Avanza unos metros y la recoge. Se llama Neda, tiene unos 30 años, dos hijos y una opinión muy favorable de este tipo de servicios: “Es muy positivo que haya taxis con mujeres pasajeras.Me hace sentir más segura, más cómoda. Contribuye a que las mujeres creamos más las unas en las otras. Nos permite tener más confianza en nosotras mismas“, afirma. Y añade: “Somos un país islámico. Esta es la razón por la que las mujeres están más cómodas juntas, sin hombres”.

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